Motor m274

Introducción de la nueva generación
de motores en línea
M 274 de 4 cilindros
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Núm. de pedido: 6516 1390 04 – HLI0000000793 - Printed in Germany – 03/12
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Mercedes-Benz Service
Introducción de la nueva generación de motores

en línea M 274 de 4 cilindros
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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03/12

Índice de contenidos
Prólogo 5
Vista de conjunto
Descripción breve 6
Vistas del motor 8
Comparación de datos del motor con los del

motor predecesor 13
Datos del motor 15
Medidas para la reducción de emisiones de CO2 16
Sistema mecánico
Bloque motor 18
Cárter de aceite 20
Mecanismo cigüeñal 21
Culata 22
Transmisión por correa 23
Transmisión por cadena y regulación del

árbol de levas 24
Combustión
Alimentación de aire 26
Sistema de depresión 27
Sobrealimentación 28
Sistema de inyección 32
Sistema de combustible 38
Sistema de gases de escape 42
Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 3

Índice de contenidos
Refrigeración y lubricación
Refrigeración del motor 46
Lubricación del motor 52
Sistemas eléctrico y electrónico
Gestión del motor 54
Sistema de encendido 58
Diagnóstico de a bordo 60
Anexo
Abreviaturas 62
Índice alfabético 63
4 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Prólogo
Distinguidos lectores:
En este cuaderno de introducción les presentamos el El sistema WIS se actualiza constantemente. Las infor-
nuevo motor de gasolina de 4 cilindros M 274 en la maciones allí contenidas corresponden siempre al
serie de modelos 204. estado técnico más reciente de nuestros vehículos y
grupos.
De esta manera, nos gustaría darles a conocer los
aspectos técnicos más importantes de esta nueva El cuaderno de introducción representa una primera
generación de motores antes de su lanzamiento al información sobre la nueva generación de motores y,
mercado. Este cuaderno tiene el objetivo de informar como tal, no se incluye en el WIS. Los contenidos de
sobre todo a los sectores de servicio o manteni- este folleto no se actualizarán. No se han previsto
miento/reparación, así como al de servicio postventa. suplementos.
Presuponemos los conocimientos sobre motores de
Las modificaciones y las innovaciones se publican en
Mercedes-Benz ya introducidos.
los correspondientes tipos de documentación en el
El presente cuaderno de introducción no constituye la WIS. Los datos de este cuaderno de introducción
base para reparaciones o diagnósticos de problemas pueden diferir, por lo tanto, de los de un estado de
técnicos. Tienen a disposición, para ello, informa- información más reciente en el WIS.
ciones detalladas en el sistema de información para el
Todas las indicaciones sobre datos técnicos tienen el
taller (WIS) y en Xentry Diagnostics.
estado del cierre de redacción en Enero de 2012 y
pueden, por tanto, diferir del estado de serie.
Daimler AG
Technical Information/
Workshop Equipment (GSP/OI)

Descripción breve
Vista de conjunto
En junio de 2012 se aplicará el nuevo motor de gaso- Los avances técnicos se completan con un sistema de
lina de 4 cilindros M 274 con inyección directa y gestión de la temperatura del líquido refrigerante para
turbosobrealimentación, por primera vez, con el año la regulación del circuito del líquido refrigerante
de modificación de la serie de modelos 204. durante la fase de calentamiento.
El M 274 forma una familia de motores con la serie de La bomba de aceite celular de aletas regulada con
motor M 270 montado transversalmente en la serie de presión reguladora de dos escalones controlada por
modelos 246. Se ofrece en la serie de modelos 204 diagrama característico, permite la alimentación de
con una variante de cilindrada de 1.6 l y 115 kW. los puntos de lubricación y refrigeración del motor con
una potencia de propulsión notablemente menor, en
Esta nueva familia de motores sustituye a los famosos
comparación con una bomba no regulada.
grupos de la serie de motores M 271 EVO.
En comparación con su predecesor, el M 271 EVO, el
La nueva inyección directa combina un inyector muy
menor peso del motor y la reducida pérdida por roza-
rápido y preciso con un nuevo procedimiento de
miento contribuyen a la eficiencia energética. Esto se
combustión guiado por chorro cónico.
completa mediante grupos secundarios regulados y la
Con la serie de motor M 274 se cumplen, por una función de arranque y parada ECO, de serie.
parte, los valores límite de C02 cada vez más estrictos
y, por otra parte, se consiguen altos valores de par de
giro y de potencia del motor, así como un comporta-
miento de ruidos y de respuesta a oscilaciones espe-
cialmente confortable.
La utilización de componentes tecnológicos aplicables
flexiblemente permite reducir el consumo y las
emisiones brutas. Con ello se cumplen las exigencias
de mercado y de la legislación diferentes en todo el
mundo, y se asegura también la aptitud de futuro de la
familia de motores.

Descripción breve
Vista de conjunto
Las características especiales del M 274 en visión general:
• Inyección directa de gasolina con piezoinyectores • Regulación perfeccionada y optimización del
de última generación para el procedimiento de circuito de aceite y de refrigeración mediante una
combustión Mercedes-Benz guiada por chorro bomba de aceite del motor y de líquido refrigerante
• Rápidos piezoinyectores para la inyección múltiple regulada
del combustible • Función de arranque y parada ECO con arranque
• Combinación de la inyección directa con una directo apoyado por arrancador
turbosobrealimentación • Encendido multichispa adecuado a la necesidad
• Regulación de la presión de sobrealimentación • Bloque motor de fundición inyectada de aluminio
mediante depresión • Cumplimiento de la norma de gases de escape
• Variador de posición del árbol de levas perfec- EU 5 con potencial de futuro
cionado para conseguir fases de distribución
optimizadas
P01.10-3126-00
M 274 en la serie de modelos 204 con 115 kW y 1,6 l de cilindrada

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3102-00
Vista del motor por delante
1 Caja del filtro de aire B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa

50/3 Silenciador de estrangulación
A9 Compresor de agente frigorígeno G2 Alternador
B17/12 Sensor de temperatura del aire de R39/2 Elemento calefactor, tubería de salida de aire,
sobrealimentación delante de la mariposa servicio de plena carga
de estrangulación Y101 Válvula de conmutación de aire circulante
en régimen de retención

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3103-00
Vista del motor por detrás
11 Bomba de depresión B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire

19 Bomba de alta presión Y94 Válvula reguladora de caudal

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3104-00
Vista del motor por la derecha
158 Catalizador de tres vías T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1

B70 Sensor Hall del cigüeñal (con detección T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2
del sentido de giro) T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3
G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4
G3/2 Sonda lambda delante del catalizador

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3105-00
Vista del motor por la izquierda
A16/1 Sensor de picado, detrás M1 Motor de arranque

A16/4 Sensor de picado, delante M16/6 Posicionador de mariposa
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante R48 Elemento calefactor del termostato de líquido
B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa de refrigerante
estrangulación Y58/2 Válvula de ventilación del bloque motor,
servicio de carga parcial

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3106-00
Vista del motor por arriba
50 Turbocompresor por gases de escape Y31/5 Convertidor de presión, regulación de la

50/2 Cápsula de depresión de la compuerta presión de sobrealimentación
reguladora de la presión de sobrealimentación Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
B4/25 Sensor de presión y temperatura del admisión
combustible Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
B6/15 Sensor Hall del árbol de levas de admisión escape
B6/16 Sensor Hall del árbol de levas de escape Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
B17/13 Sensor de temperatura del aire de Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2
sobrealimentación detrás de la mariposa de Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
estrangulación Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de Y133 Válvula de conmutación de la bomba de
estrangulación líquido refrigerante
N3/10 Unidad de control ME (electrónica del motor)

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3107-00
Vista del motor por abajo
S43 Interruptor de control del nivel de aceite Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor

Datos del motor
Vista de conjunto
Serie BR 204 C 180 CGI C 180

desde 09/2009 desde 06/2012
Designación del M 271 EVO M 274
motor
Ejecución de motor 271.820 274.910
Cilindrada cm3 1.796 1.595
Potencia nominal kW a 115 115

rpm 5.000 5.300
Par motor nominal Nm a 250 250

rpm 1.600...4.300 1.250...4.000
Relación de ε 9,8 : 1 10,3 : 1

compresión
Norma de gases de EU 5
escape
Disposición/ R4
número
de cilindros
Válvulas 4
Alimentación de aire Turbocompresor por gases de escape con refrigeración del aire de
sobrealimentación
Regulación de la por presión de sobrealimentación por depresión
presión de
sobrealimentación
Presión de bares 1,2 1,1

sobrealimentación
Diámetro mm 82,0 83,0
Carrera mm 85,0 73,7
Distancia entre mm 90,0

cilindros
Longitud de biela mm 143,5 152,2
Inyección Inyección directa (DE)

Datos del motor
Vista de conjunto
P01.00-3356-00
Desarrollo del par motor y de potencia en el M 274

Medidas para la reducción de emisiones de CO2
Vista de conjunto
Gestión térmica
Con la gestión térmica controlada por la unidad Regulación del ventilador

de control ME se regula la temperatura del líquido
La unidad de control ME activa el motor de ventilador.
refrigerante del motor. Al alcanzarse más rápidamente
En este contexto, la unidad de control ME prescribe el
la temperatura óptima de servicio se reducen las
número de revoluciones nominal del ventilador
emisiones de gases de escape y se mejora el confort
mediante una señal modulada por anchura de
de calefacción.
impulsos (señal PWM).
El ciclo de trabajo de la señal PWM abarca desde un
Fase de postarranque
10 % hasta un 90 %.
En la fase de postarranque, la unidad de control ME
En este sentido significan, p. ej.,:
envía una señal a la válvula de conmutación de la
bomba de líquido refrigerante. Acto seguido se • 10% motor de ventilador "DESCON."
desconecta la bomba. • 20% motor de ventilador "CON.", número de
revoluciones mínimo
Mediante la interrupción de la circulación de líquido
• 90% motor de ventilador "CON.", número máximo
refrigerante se consigue un calentamiento más rápido
de revoluciones
del motor y, como consecuencia, una reducción de las
emisiones de gases de escape.
En caso de producirse una activación defectuosa, el
motor del ventilador gira a un número de revoluciones
Calefactado del termostato de líquido máximo (funcionamiento de emergencia del venti-
refrigerante lador).
La temperatura del líquido refrigerante en el motor es La unidad de control y mando del climatizador auto-
regulada de forma variable mediante el termostato mático transmite, por la red CAN del habitáculo y la
calefactable. En el termostato se encuentra un red CAN del tren de rodaje, el estado del aire acondi-
elemento calefactor. cionado a la unidad de control ME.
El elemento calefactor es activado por la unidad de
control ME con una señal de masa y ajusta de modo
Funcionamiento posterior del ventilador
adecuado a la demanda, a través del elemento de cera
dilatable, las posiciones de una corredera esférica El motor del ventilador sigue funcionando hasta
giratoria. 5 minutos después de "encendido DESCON.",
si la temperatura del líquido refrigerante o la tempera-
tura del aceite del motor han sobrepasado los valores
máximos prescritos.
La relación duración-periodo de la señal PWM es de
como máx. el 40% durante el funcionamiento posterior
del ventilador. Si durante el postfuncionamiento
disminuye excesivamente la tensión de la batería, se
suprime el funcionamiento posterior del ventilador.

Medidas para la reducción de emisiones de CO2
Vista de conjunto
Persiana de radiador Protección contra sobrecalentamiento
La Clase C recibe, en combinación con el motor 274, La protección contra sobrecalentamiento protege,
una persiana de radiador regulable con la cual se en caso de sobrecarga térmica, contra averías del
puede regular la corriente de aire a través del módulo motor y contra daños por sobrecalentamiento en el
de refrigeración y, respectivamente, a través del vano catalizador.
motor.
En caso de ser demasiado alta la temperatura del
Delante de la rueda de ventilador están dispuestas las líquido refrigerante o la temperatura del aire de
aletas radiales de la persiana del radiador, distribuidas sobrealimentación, se desplaza el momento de encen-
por el contorno circular e integradas en el marco del dido, en función del número de revoluciones del motor
ventilador. Las aletas se pueden abrir y cerrar y de la carga del motor, en dirección a "retardo". La
mediante un elemento de ajuste fijado al módulo de corrección en dirección a "retardo" es controlada por
refrigeración. diagrama característico por parte de la unidad de
control ME.
Mediante el cierre de la persiana del radiador se
consigue una menor resistencia aerodinámica y se La variación del momento de encendido comienza a
reduce así el consumo de combustible. Adicional- una temperatura del líquido refrigerante de aprox.
mente se reduce el enfriamiento del vano motor y se 90 °C y a una temperatura del aire de sobrealimenta-
amortigua el ruido exterior del motor. ción de aprox. 20 °C.
El elemento de ajuste de la persiana del radiador es La variación del momento de encendido en dirección
activado por la unidad de control ME, tras el arranque a "retardo" es p. ej.:
del motor, con una señal de masa. Con ello se forma
• 2 °KW a 100 °C del líquido refrigerante, 20 °C del
depresión en la cápsula de depresión y la persiana del
aire de sobrealimentación y plena carga
radiador se cierra a través del elemento de ajuste y el
• 8 °KW a 100 °C del líquido refrigerante, 60 °C del
correspondiente varillaje.
aire de sobrealimentación y plena carga
Una especial ventaja de la persiana regulable del • 11 °KW a 125 °C del líquido refrigerante, 60 °C del
radiador es la influencia positiva sobre la aerodiná- aire de sobrealimentación y plena carga
mica y el consiguiente potencial de reducción en el
consumo de combustible. Adicionalmente, la unidad de control ME activa el
Además, en estado cerrado, la persiana del radiador elemento calefactor del termostato de líquido refrige-
permite: rante, para que el termostato abra completamente y
se enfríe así todo el líquido refrigerante a través del
• Alcanzar pronto la temperatura de servicio
radiador del motor.
• Un aumento del confort de calefacción
• Una reducción adicional del ruido del motor

Bloque motor
Sistema mecánico
El bloque motor del motor 274 consta de fundición Los sombreretes de bancada y las camisas son de
inyectada de aluminio y está fabricado en ejecución fundición gris.
de cilindros salientes. Mediante varios refuerzos
transversales y longitudinales se consigue una gran
rigidez.
P01.40-2292-00
1 Bloque motor 4 Filtro de aceite

2 Tapa del cárter de distribución 5 Deflector
3 Sombrerete de bancada 6 Tornillos de sombrerete de bancada
30 Bomba de aceite del motor

Bloque motor
Sistema mecánico
Entrada y salida de aire
La entrada y salida de aire del motor 274 tiene lugar a La salida de aire en servicio de plena carga se realiza
través de un separador de aceite, una ventilación de desde el separador de aceite hacia el tubo de aspira-
carga parcial y una ventilación de plena carga. ción de aire. En la tubería de salida de aire de plena
carga se encuentra un elemento calefactor que impide
La entrada de aire al bloque motor se realiza a través
la congelación del sistema de ventilación del bloque
de la tubería del tubo de aspiración de aire.
motor.
La salida de aire en servicio de carga parcial se realiza
La extracción de los gases blow-by tiene lugar a través
desde el separador de aceite hacia el distribuidor de
de la tubería de salida de aire del separador de aceite,
aire de sobrealimentación.
desde la boca de llenado de aceite hacia el separador
de aceite. La tubería de salida de aire está unida al
separador de aceite a través de un canal en el bloque
motor.
P01.20-2291-00
1 Salida de aire del separador de aceite R39/2 Elemento calefactor, tubería de salida de aire,
2 Separador de aceite servicio de plena carga
3 Ventilación del motor Y58/2 Válvula de ventilación del bloque motor,
4 Válvula de regeneración servicio de carga parcial
5 Empalme de la ventilación del depósito de combustible A Ventilación con carga parcial
B Ventilación con plena carga
C Entrada y salida de aire

Cárter de aceite
Sistema mecánico
El cárter de aceite está fabricado de fundición inyec- El interruptor de control del nivel de aceite está
tada de aluminio, con lo cual se consigue una gran dispuesto detrás, en el cárter de aceite.
rigidez.
Para la alimentación de aceite del motor se utiliza una
Las nervaduras del cárter de aceite están realizadas
bomba de aceite del motor, accionada por el cigüeñal
de manera que se reduce la radiación sonora.
mediante una cadena dentada. La presión del aceite
En el motor 274, el tubo guía de la varilla indicadora de motor se regula a través de la válvula de la bomba
del nivel de aceite está dispuesto detrás, a la de aceite del motor. Ésta es conmutada por la unidad
izquierda. de control ME según diagrama característico y de
forma adecuada a la necesidad.
P01.45-2376-00
Cárter de aceite
1 Cárter de aceite S43 Interruptor de control del nivel de aceite

2 Tubo guía de la varilla indicadora del nivel de aceite Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
30 Bomba de aceite del motor

Mecanismo cigüeñal
Sistema mecánico
Las cavidades de los pistones de fundición están El diámetro de los pistones se aumentó 1 mm.
adaptadas al procedimiento de combustión y a la Mediante un nuevo diseño de los pistones se pudo
disposición de los inyectores de combustible. mantener el peso de los pistones ahora más grandes.
En comparación con el motor predecesor M 271 EVO, Para reducción de peso, el cigüeñal es de fundición
se ha reducido la carrera de 85 mm a 73,7 mm y se hueca y dispone de cuatro contrapesos.
aumentó así 8,7 mm la longitud de biela.
P03.00-2048-00
Mecanismo cigüeñal
1 Pistones 3 Cigüeñal
2 Contrapesos

Culata
Sistema mecánico
La culata consta de una aleación de aluminio de gran La realización del ciclo de admisión y escape y el movi-
resistencia. Los canales de admisión especialmente miento de la carga en el motor 274 originan:
diseñados generan en la cámara de combustión el
• Un alto par de giro en un amplio margen de
necesario movimiento de la carga.
revoluciones
Cada cilindro presenta cuatro válvulas. El control de • Reducido consumo de combustible
las válvulas tiene lugar a través de dos árboles de • Bajas emisiones de los gases de escape
levas. Para cada árbol de levas hay montados dos
A través de la correspondiente configuración de la
sujetadores.
culata, se genera para ello una turbulencia suficiente-
mente alta, que mejora todavía más el proceso de
combustión.
P01.30-2407-00
Culata
A Sujetador del árbol de levas con espiga

Transmisión por correa
Sistema mecánico
A través de la transmisión por correa, la polea del El accionamiento tiene lugar mediante una correa de
cigüeñal acciona la bomba de líquido refrigerante, el nervios trapezoidales de bajo mantenimiento, que se
alternador y el compresor de agente frigorígeno. tensa a través un tensor de correa automático con
rodillo tensor.
P13.20-2094-00
Transmisión por correa
1 Polea de inversión A9 Compresor de agente frigorígeno

2 Tensor de correa G2 Alternador
3 Polea de correa del cigüeñal
40 Bomba de líquido refrigerante

Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico
Los árboles de levas son accionados por el cigüeñal a La bomba de aceite del motor es accionada por el
través de una cadena dentada. A la transmisión por cigüeñal a través de una segunda cadena dentada.
cadena pertenecen dos rieles guía y un riel tensor. El
alojamiento de los rieles está configurado completa-
mente sin contactos con la tapa del cárter de distribu-
ción. Como consecuencia se consigue una reducción
de ruidos notable.
P05.10-2456-00
Transmisión por cadena
1 Rueda dentada del árbol de levas de admisión 9 Riel guía de la cadena dentada de la bomba de
2 Rueda dentada del árbol de levas de escape aceite del motor
3 Riel guía de la cadena dentada, arriba 10 Riel guía de la cadena dentada
4 Riel tensor 30 Bomba de aceite del motor
5 Tensor de cadena hidráulico Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
6 Cadena dentada de los árboles de levas admisión
7 Rueda dentada del cigüeñal Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
8 Cadena dentada de la bomba de aceite del motor escape

Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico
Con la regulación de árboles de levas se puede regular La activación tiene lugar dependiendo de un diagrama
el árbol de levas de admisión hasta 30 °KW (ángulo del característico en el margen de carga parcial y de plena
cigüeñal) en sentido de "avance" y el árbol de levas de carga, y permite, según el ciclo de trabajo de las
escape, hasta 40 °KW en sentido de "retardo". De esta señales PWM, la regulación continua de los árboles de
forma se puede modificar dentro de amplios límites el levas.
cruce de válvulas en el ciclo de admisión y escape.
La posición del árbol de levas de admisión es regis-
Como consecuencia se optimiza el desarrollo del par
trada por el sensor Hall del árbol de levas de admisión
motor, se reduce el consumo de combustible y se
y la posición del árbol de levas de escape, por el
mejora el comportamiento de los gases de escape.
sensor Hall del árbol de levas de escape, y comuni-
Para la regulación de árboles de levas, la unidad de cada a la unidad de control ME como señal de tensión.
control ME activa el electroimán de ajuste del árbol de
levas de admisión y el electroimán de ajuste del árbol
de levas de escape, con señales moduladas por
anchura de impulsos de 150 Hz.
P07.10-2019-00
Esquema de funcionamiento de la regulación del árbol de levas
B6/15 Sensor Hall del árbol de levas de admisión N3/10 Unidad de control ME
B6/16 Sensor Hall del árbol de levas de escape Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante admisión
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
estrangulación escape
B70 Sensor Hall del cigüeñal
(con detección del sentido de giro)

Alimentación de aire
Combustión
Uno de los objetivos esenciales de la alimentación de La conducción del aire en la caja del filtro de aire se
aire es configurar las vías de circulación de manera ha configurado de manera que son mínimas las resis-
que presenten la menor resistencia posible y conse- tencias a la circulación. El tubo de aspiración está
guir condiciones de flujo favorables bajo todas las ejecutado como tubo de dos capas.
circunstancias presentes.
P09.00-2123-00
Conducción del aire de admisión
1 Caja del filtro de aire A Aire de admisión no filtrado

B Aire de admisión filtrado

Sistema de depresión
Combustión
La bomba de depresión genera un vacío para la Para la regulación de la presión de sobrealimentación
alimentación del sistema de depresión. El vacío se y de la bomba de líquido refrigerante se activan elec-
almacena en el acumulador de depresión y abastece troneumáticamente las correspondientes cápsulas de
así a todos los consumidores conectados. depresión. El elemento de ajuste de la persiana del
radiador está unido a la bomba de depresión a través
de un sistema distribuidor.
P07.09-2044-00
Sistema de depresión representado esquemáticamente
11 Bomba de depresión A Alimentación de depresión a través del acumulador

12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación de depresión
12/1 Acumulador de depresión B Depresión para el control de la compuerta reguladora
40 Bomba de líquido refrigerante de la presión de sobrealimentación
40/2 Cápsula de depresión de la bomba de líquido C Depresión para el control de la bomba de líquido
refrigerante refrigerante
50 Turbocompresor por gases de escape D Depresión para el control del elemento de ajuste de la
50/2 Cápsula de depresión de la compuerta reguladora persiana del radiador
de la presión de sobrealimentación E Depresión hacia el amplificador de la fuerza de
Y31/5 Convertidor de presión, regulación de la presión de frenado
sobrealimentación
Y84 Elemento de ajuste de la persiana del radiador
Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido
refrigerante

Sobrealimentación
Combustión
Mediante la sobrealimentación se mejora el grado de Un silenciador reduce las fluctuaciones de la presión

llenado del cilindro. Con ello aumentan el par motor y de sobrealimentación y los ruidos de pulsación.
la potencia del motor.
El componente principal de la sobrealimentación es
La unidad de control ME calcula para la mayor masa
un turbocompresor por gases de escape, de un
de aire el correspondiente caudal de combustible.
escalón, dimensionado para 1.050 °C. El turbocom-
La regulación de la presión en el turbocompresor por presor está soldado, como módulo, al colector de
gases de escape tiene lugar a través de una escape en el lado de escape del motor.
compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta-
ción, así como mediante una función de aire circu-
lante.
P09.40-2420-00
Turbocompresor por gases de escape
50/1 Compuerta reguladora de la presión de A Tubería de afluencia del líquido refrigerante

sobrealimentación B Tubería de retorno del líquido refrigerante
50/2 Cápsula de depresión de la compuerta C Tubería de afluencia del aceite del motor
reguladora de la presión de sobrealimentación D Tubería de retorno del aceite del motor
50/3 Silenciador
50/4 Colector de escape
Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
régimen de retención

Sobrealimentación
Combustión
El turbocompresor por gases de escape aspira aire del El aire de sobrealimentación fluye, a través de una
exterior a través del filtro de aire en la entrada del tubería de aire de sobrealimentación, hacia el refrige-
compresor y lo conduce, a través de la salida del rador del aire de sobrealimentación. Éste enfría a
compresor, al tubo de aire de sobrealimentación continuación el aire de sobrealimentación comprimido
delante del refrigerador del aire de sobrealimentación. y calentado, y lo conduce al tubo distribuidor del aire
Mediante el número de revoluciones alto de la rueda de sobrealimentación a través de una tubería de aire
de compresor y el consiguiente caudal volumétrico de sobrealimentación.
elevado, el aire en el tubo de aire de sobrealimenta-
ción se comprime hasta un presión de sobrealimenta-
ción de 1,1 bares como máximo.
P09.00-2124-00
Circulación del flujo de aire de admisión/aire de sobrealimentación
12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación B17/13 Sensor de temperatura del aire de
50 Turbocompresor por gases de escape sobrealimentación detrás de la mariposa de
50/1 Compuerta reguladora de la presión de estrangulación
sobrealimentación B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire
50/2 Cápsula de depresión de la compuerta B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa de
reguladora de la presión de sobrealimentación estrangulación
50/3 Silenciador B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de
50/4 Colector de escape estrangulación
110/1 Tubería de aspiración M16/6 Posicionador de mariposa
110/2 Tubería del aire de sobrealimentación hacia el Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
refrigerador del aire de sobrealimentación régimen de retención
110/3 Refrigerador del aire de sobrealimentación A Gas de escape
110/4 Tubería del aire de sobrealimentación hacia la B Aire de admisión
mariposa C Aire de sobrealimentación (no enfriado)
B17/12 Sensor de temperatura del aire de D Aire de sobrealimentación (enfriado)
sobrealimentación delante de la mariposa de
estrangulación

Sobrealimentación
Combustión
Regulación de la presión de sobrealimentación

En el motor 274, la regulación de la presión de sobrea- • Sensor de temperatura del aire de sobrealimen-
limentación tiene lugar de modo electroneumático a tación detrás de la mariposa de estrangulación
través del convertidor de presión de regulación de la • Sensor de presión delante de la mariposa, presión
presión de sobrealimentación. La depresión se genera de sobrealimentación
mediante una bomba de depresión mecánica adosada • Sensor de presión detrás de la mariposa, presión
al motor. de sobrealimentación
• Sensor de presión detrás del filtro de aire
El convertidor de presión es activado por la unidad de
• Sensor del pedal acelerador, requerimiento de
control ME, en función de la carga y de un diagrama
carga por el conductor
característico, para efectuar la regulación de la
• Sensor Hall del cigüeñal (con detección del sentido
presión de sobrealimentación. La unidad de control
de giro), número de revoluciones del motor
ME evalúa para ello los siguientes sensores del
• Protección contra sobrecarga del cambio,
sistema de gestión del motor:
protección contra sobrecalentamiento
P07.09-2045-00
Sistema de depresión de la regulación de la presión de sobrealimentación
11 Bomba de depresión Y31/5 Convertidor de presión, regulación de la presión

12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación de sobrealimentación
12/1 Acumulador de depresión A Alimentación de depresión a través del
50 Turbocompresor por gases de escape acumulador de depresión
50/2 Cápsula de depresión de la compuerta reguladora B Depresión para el control de la compuerta
de la presión de sobrealimentación reguladora de la presión de sobrealimentación

Sobrealimentación
Combustión
En el margen de plena carga se genera la presión de Aire circulante en régimen de retención
sobrealimentación máxima. Para reducir la presión de
El turbocompresor por gases de escape sigue girando
sobrealimentación, la corriente de gases de escape
algún tiempo después de comenzar el régimen de
para el accionamiento de la turbina del sobrealimen-
retención, debido a la inercia de masas del árbol, de la
tador, se desvía por un by-pass mediante la apertura
rueda del compresor y de la rueda de turbina. Al cerrar
de la compuerta reguladora de la presión de sobreali-
rápidamente el posicionador de mariposa retorna, por
mentación.
este motivo, una onda de presión del aire de sobreali-
El acumulador de depresión abastece depresión al mentación al turbocompresor por gases de escape.
convertidor de presión de la regulación de la presión Esta fluctuación de presión ocasionaría en la rueda de
de sobrealimentación. Éste activa la cápsula de depre- compresor un estado con bajo volumen de suministro
sión de la compuerta reguladora de la presión de y altas relaciones de presión, lo que conduce al deno-
sobrealimentación. Acto seguido, la cápsula de depre- minado bombeo del turbocompresor (breve aullido y
sión abre, a través de un varillaje, la compuerta regu- solicitación mecánica). La apertura de la válvula de
ladora de la presión de sobrealimentación, que cierra conmutación del aire circulante en régimen de reten-
el by-pass. La compuerta reguladora de la presión de ción impide este efecto mediante la rápida reducción
sobrealimentación permite que la corriente de gases de presión, a través de un canal by-pass en el lado de
de escape eluda (canal by-pass) la rueda de turbina, aspiración del turbocompresor por gases de escape.
con lo cual se regula la presión de sobrealimentación
Si la unidad de control ME reconoce una transición
y se limita el número de revoluciones de la turbina. De
de servicio con carga a servicio de retención, se activa
esta forma, la presión de sobrealimentación hasta
entonces la válvula de conmutación de aire circulante
1,1 bares como máximo, se puede adaptar al requeri-
en régimen de retención. Acto seguido, una
miento de carga momentáneo del motor.
membrana integrada en la válvula de conmutación de
Para la vigilancia de la presión de sobrealimentación aire circulante en régimen de retención abre el canal
actual, el sensor de presión delante de la mariposa by-pass, que elude el paso por la rueda de compresor,
envía la correspondiente señal de tensión a la unidad y se reduce la presión de sobrealimentación.
de control ME.
En servicio de carga del motor se cierra el canal by-
El sensor de presión detrás del filtro de aire, que se
pass por parte de la membrana sometida a presión de
encuentra en la tubería de aspiración delante del
sobrealimentación.
turbocompresor por gases de escape, le sirve a la
unidad de control ME para vigilar la sobrealimenta-
ción.
La temperatura del aire de sobrealimentación es regis-
trada en el tubo distribuidor del aire de sobrealimenta-
ción por el sensor de temperatura del aire de sobrea-
limentación detrás de la mariposa, y es enviada a la
unidad de control ME en forma de una señal de
tensión.

Sistema de inyección
Combustión
Bomba de alta presión Inyección directa

La bomba de alta presión está dispuesta arriba en la Para la generación de alta presión se aplica una
culata. La presión máxima de alimentación de la bomba de alta presión (bomba de vástago único) con
bomba de alta presión es de 200 bares. válvula reguladora de caudal integrada.
El accionamiento de la bomba de alta presión tiene El combustible es dirigido, a través de un rail de alta
lugar mecánicamente, a través del arrastrador, por presión, a los inyectores de combustible en disposi-
parte del árbol de levas de admisión. De esta manera, ción central, que lo inyectan en la cámara de combus-
el caudal de alimentación de la bomba de alta presión tión. Los inyectores de alta presión de nuevo desa-
está en función del número de revoluciones. En el rrollo, equipados con módulos piezoactuadores, están
movimiento ascendente del pistón de bomba se en disposición de efectuar hasta cinco inyecciones
somete a presión el volumen de combustible en el muy precisas por ciclo.
cilindro de bomba. Al alcanzarse la presión del
sistema se abre la válvula de escape y el combustible
es impulsado al rail a través de la tubería de alta
presión. Una válvula limitadora de presión protege a la
bomba de alta presión contra una formación excesiva
de presión.

Combustión
P07.02-2146-00
Bomba de alta presión
19 Bomba de alta presión Y94 Válvula reguladora de caudal

19/1 Empujador hidráulico A Margen de alta presión
19/2 Racor de empalme de baja presión B Margen de baja presión
19/3 Válvula limitadora de presión
19/4 Amortiguador de pulsaciones de baja presión
19/5 Aguja de flotador
19/6 Émbolo
19/7 Anillo toroidal
19/8 Válvula de escape de alta presión
19/9 Racor de empalme de alta presión

Combustión
Rail Regulación de la presión del rail

En el motor 274 se monta un rail soldado de acero La válvula reguladora de caudal está dispuesta en la
inoxidable. El rail sirve como acumulador de alta bomba de alta presión y es activada, de modo
presión para el combustible. adecuado a la necesidad, por la unidad de control ME
con una señal PWM.
Mediante la función acumuladora del rail se amorti-
El caudal suministrado de combustible es limitado en
guan oscilaciones que se producen en el proceso de
cada carrera de suministro por el momento variable
inyección.
de cierre de la válvula reguladora de caudal y es regu-
lado de esta manera. La bomba de alta presión sólo
suministra el combustible que necesita el motor.
Según el estado de servicio del motor, tiene lugar así
una regulación de la presión del rail desde 130 bares
hasta 200 bares.
La presión del rail momentánea y la temperatura del
combustible son registradas por el sensor de presión
y temperatura del combustible y transmitidas a la
unidad de control ME en forma de señales de tensión.
Al parar el motor, la válvula reguladora de caudal deja
de recibir corriente, con lo cual ya no se puede formar
más presión en la cámara de alta presión de la bomba.
La presión existente del rail se mantiene largo tiempo
también tras desconectar el motor.
i ¡Indicación!
Las tuberías de combustible de alta presión, de
acero inoxidable, pueden utilizarse de nuevo en
caso de reparación.
Debe localizarse la correspondiente prescripción
de comprobación en el WIS.

Combustión
P07.03-2308-00
Rail con inyectores de combustible
20 Rail Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2

B4/25 Sensor de presión y temperatura del combustible Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1 Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4

Combustión
Inyectores de combustible
Los inyectores de combustible inyectan en un A través de una etapa final integrada, la unidad de
momento determinado un volumen calculado de control ME genera la tensión de servicio desde 140 V
combustible finamente pulverizado en la cámara de hasta 210 V para los inyectores de combustible y
combustión del respectivo cilindro. activa los inyectores de combustible con una señal de
masa. La carrera de la aguja de inyector es aquí aprox.
Un módulo de acoplador integrado en el inyector de
35 µm.
combustible garantiza la inexistencia de juego longitu-
dinal en el módulo de inyector y en el módulo piezoac- El módulo piezoactuador representa una carga capaci-
tuador. Los inyectores de combustible están libres de tiva para la unidad de control ME. Al abrirse fluye
retornos de combustible. durante unos pocos microsegundos una corriente de
aprox. 8 A. La unidad de control ME invierte la pola-
La afluencia de combustible está estanqueizada en el
ridad del módulo para provocar su apertura y cierre.
rail, por el lado de alta presión, con un kit de estan-
queidad compuesto por anillo toroidal y anillos de Los breves tiempos de conmutación de los piezoinyec-
apoyo. tores permiten, durante un ciclo de combustión,
inyecciones múltiples con pausas cortas.
El estanqueizado del inyector de combustible hacia la
culata se efectúa mediante un anillo de teflón.
Los inyectores de combustible se conectan con
extrema rapidez y pueden inyectar también los volú-
menes más pequeños de combustible. Por motivo de
la alta presión de combustible desde 130 bares hasta
200 bares, el inyector que abre hacia el exterior forma
un chorro cónico hueco estable bajo todas las condi-
ciones de funcionamiento.
i ¡Indicación! a ¡Atención!
Paralelamente al módulo de actuador piezoeléc- ¡En caso de invertir la polaridad de los cables del
trico hay dispuesta una resistencia de descarga inyector de combustible a la unidad de control ME,
con 220 kΩ. Este valor puede medirse en las se daña el inyector de combustible!
conexiones eléctricas de los inyectores de
Si se produce un cortocircuito a masa en los
combustible.
cables se avería la unidad de control ME.
Desde cada inyector de combustible conducen
En cada desmontaje se deben recubrir ambos
dos cables directamente a la unidad de control
extremos del inyector de combustible con cape-
ME.
ruzas protectoras limpias porque, de lo contrario,
Las mediciones de corriente y tensión en estos
cada contacto con otros componentes puede
cables sólo está permitido realizarlas con pinzas
originar daños.
de medición exentas de potencial.

Combustión
P07.03-2309-00
Estructura del inyector de combustible (representación en sección)
1 Anillo de teflón 5 Anillo toroidal

2 Grupo de válvulas 6 Alta presión del combustible
3 Módulo de actuador piezoeléctrico 7 Conexión eléctrica
4 Acoplador
i ¡Indicación! i ¡Indicación!
Tras efectuar un desmontaje de los inyectores de Se debe limpiar esmeradamente la zona circun-
combustible, al llevar a cabo el montaje de los dante de la tubería de combustible a abrir. No
mismos deben renovarse todas las juntas en el debe introducirse suciedad en el sistema de inyec-
inyector de combustible y en el rail, así como los ción, ya que de lo contrario se produciría un fallo
muelles de sujeción. del mismo.
Para el montaje o desmontaje de los inyectores de
combustible se ha de utilizar la correspondiente
herramienta especial (W278 589 00 33 00).
¡No utilizar ningún extractor por percusión, ya que
el rail está soldado!

Sistema de combustible
Combustión
Alimentación de combustible
La alimentación de combustible proporciona en todas La válvula de rebose en el filtro de combustible abre a

las condiciones de funcionamiento combustible una presión de aprox. 7 bares hasta aprox. 9 bares.
filtrado, en suficiente cantidad y con suficiente Delante del filtro de combustible se extrae, a través de
presión, poniéndolo a disposición de la bomba de alta un racor en T, combustible que impulsa a la bomba de
presión. La bomba de alta presión conduce entonces chorro aspirante con 20 hasta 40 l/h. Esta bomba de
el combustible a los inyectores de combustible. chorro aspirante impulsa el combustible desde la
cámara izquierda del depósito de combustible al
módulo de alimentación de combustible (en la cámara
Sistema de baja presión de combustible
derecha del depósito de combustible) e impide así un
La conexión de la bomba de combustible tiene lugar vaciado unilateral.
cuando la unidad de control de la bomba de combus-
En la afluencia del filtro de combustible se encuentra
tible recibe la señal "bomba de combustible CON.".
una válvula de retención que impide la reducción de la
Esta señal es enviada redundantemente tanto por la
presión, estando desconectada la bomba de combus-
unidad de control ME en forma de señal CAN a través
tible.
de la red CAN de la cadena cinemática, como también
directamente. Adicionalmente, la unidad de control de
la bomba de combustible recibe de la unidad de Sistema de alta presión de combustible
control ME la señal CAN "presión nominal de combus-
En el circuito de alta presión se genera la alta presión
tible".
del combustible necesaria para la inyección directa,
La unidad de control de la bomba de combustible de hasta 200 bares, se regula y se almacena en el rail.
registra la presión actual de combustible mediante En el rail hay dispuesto un sensor de presión y tempe-
una señal de tensión del sensor de presión del ratura, que registra la presión del combustible y vigila
combustible y envía esta información, a través de la la temperatura del combustible.
red CAN de la cadena cinemática, a la unidad de
Para la regulación de la alta presión del combustible,
control ME.
la unidad de control ME entra por lectura las señales
La unidad de control de la bomba de combustible del sensor de presión y temperatura del combustible.
evalúa la presión actual de combustible, la compara
En la bomba de alta presión se encuentra una válvula
con la presión nominal y activa correspondientemente
reguladora de caudal. Esta válvula regula, según la
la bomba de combustible con una señal PWM, de tal
presión nominal, el caudal de combustible que se
manera que el valor real corresponda al valor nominal.
conduce al elemento de bomba para su compresión.
Para determinar la presión nominal (demanda de La bomba de alta presión comprime el combustible
combustible), la unidad de control ME evalúa la hasta 200 bares como máximo y lo impulsa al rail a
presión de combustible y el requerimiento de carga. través de una tubería de alta presión.
Según la demanda se regula, con una presión entre
En el sistema de alta presión no se puede reducir la
4,0 bares y 6,7 bares, el caudal de alimentación
presión de forma activa. Por este motivo, en el servicio
máximo de 130 l/h.
de retención y tras la parada del motor se puede
En caso de activación, la bomba de combustible formar, por calentamiento del sistema de alta presión,
succiona el combustible del módulo de alimentación y una presión de hasta 270 bares.
lo bombea, a través del filtro de combustible, hacia la
bomba de alta presión (sistema de un conducto sin
tubería de retorno).

Combustión
Mediante el amortiguador de presión de combustible Al parar el motor, la válvula reguladora de caudal deja
se eliminan las pulsaciones de la presión de combus- de recibir corriente, con lo cual ya no se puede formar
tible (p. ej. en caso de aceleración muy baja o muy más presión en la cámara de alta presión de la bomba
fuerte). En el rail se almacena el combustible y se de alta presión. La presión existente del rail se
inyecta, finamente pulverizado por los inyectores de mantiene largo tiempo también tras desconectar el
combustible, en la correspondiente cámara de motor.
combustión.
P07.02-2147-00
Sistema de alta presión de combustible
19 Bomba de alta presión B4/25 Sensor de presión y temperatura del

19/1 Empujador hidráulico combustible
20 Rail Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
A Baja presión del combustible (del depósito de Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2
combustible) Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
B Alta presión del combustible (hacia el rail) Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4
Y94 Válvula reguladora de caudal

Combustión
Corte de combustible de seguridad Señal de colisión

Para garantizar la seguridad vial y de los pasajeros Si la unidad de control ME recibe una señal de choque
tiene lugar, bajo determinadas condiciones, un corte indirectamente a través de la red CAN del tren de
de combustible de seguridad. rodaje, o directamente de la unidad de control del
sistema de retención de seguridad, desconecta
La unidad de control ME controla el corte de combus-
entonces directamente la bomba de combustible a
tible de seguridad en base a los siguientes sensores y
través de la unidad de control de la bomba de combus-
señales:
tible y a través de la red CAN de la cadena cinemática,
• Sensor Hall del cigüeñal (con detección del sentido así como la válvula reguladora de caudal. Para dejar
de giro) sin presión el sistema de combustible, la unidad de
• Número de revoluciones del motor control ME activa brevemente los inyectores de
• Posicionador de mariposa, posición de la mariposa combustible.
• Unidad de control del sistema de retención de
seguridad, señal de choque directa y señal de
Regeneración
choque indirecta a través de la red CAN del tren
de rodaje La purga de aire del depósito de combustible no debe
originar un escape de los vapores del combustible a la
El corte de combustible de seguridad es activado por atmósfera.
la unidad de control ME en caso de averías mecánicas
Estando en funcionamiento el motor, los vapores de
del posicionador de mariposa, en caso de faltar la
combustible acumulados en el depósito de carbón
señal del número de revoluciones del motor y en caso
activado son aspirados mediante la válvula de conmu-
de una señal de choque.
tación de regeneración y se queman en el motor.
Para efectuar la regulación del volumen de regenera-
Fallos mecánicos en el posicionador de mariposa
ción, la válvula de conmutación de regeneración es
Si la unidad de control ME detecta un fallo mecánico activada por la unidad de control ME por el lado de
en el posicionador de mariposa mediante la evalua- masa mediante señal PWM con una frecuencia entre
ción de la posición de la mariposa, se limita el número 10 Hz y 30 Hz.
de revoluciones del motor a aprox. 1.400 rpm en
El volumen de regeneración se determina mediante
ralentí y a aprox. 1.800 rpm durante la marcha,
procesos permanentes de apertura y cierre de la
mediante desconexión parcial de los inyectores de
válvula de conmutación de regeneración, con tiempos
combustible.
de conexión de diferente duración.
Señal inexistente del número de revoluciones del

motor
Si falta la señal del número de revoluciones del motor
i ¡Indicación!
generada por la unidad de control ME, se desconecta
la bomba de combustible a través de la unidad de La regulación del número de revoluciones de
control de la bomba de combustible. ralentí impide que se produzcan modificaciones
del número de revoluciones, debido a la regenera-
ción, al funcionar el motor al ralentí. La mezcla de
combustible y aire se empobrece en función de la
carga de vapores de combustible existente en el
depósito de carbón activado.

Combustión
P47.30-2252-00
Esquema de funcionamiento del sistema de regeneración
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante B70 Sensor Hall del cigüeñal
B17/12 Sensor de temperatura del aire de (con detección del sentido de giro)
sobrealimentación delante de la mariposa de G3/1b1 Elemento de sensor de la sonda lambda detrás
estrangulación del catalizador
B17/13 Sensor de temperatura del aire de G3/2b1 Elemento de sensor de la sonda lambda delante
sobrealimentación detrás de la mariposa de del catalizador
estrangulación N3/10 Unidad de control ME
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
estrangulación

Sistema de gases de escape
Combustión
Depuración de los gases de escape

La tarea de la depuración de los gases de escape es la El sistema de escape consta de:
reducción de las emisiones de los gases de escape:
• Catalizador
• Óxidos de nitrógeno (NOx) • Elemento de desacoplamiento
• Hidrocarburos (HC) • Silenciador previo
• Monóxido de carbono (CO) • Silenciador central
• Silenciador posterior
Entre otras cosas, se tiene que alcanzar para ello rápi-
damente la temperatura de servicio del catalizador, Con ayuda de este sistema de escape se cumple la
con el fin de reducir las emisiones de los gases de norma de gases de escape EU 5 vigente en el
escape en el arranque en frío. momento de inicio de la serie. Se ha considerado ya
conceptualmente el cumplimiento de la norma de
gases de escape EU 6.
El elemento de desacoplamiento reduce la transmi-
sión de oscilaciones del motor al sistema de escape.
P49.00-2159-00
Sistema de escape
158 Catalizador 162 Silenciador posterior

159 Elemento de desacoplamiento G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador
160 Silenciador previo G3/2 Sonda lambda delante del catalizador
161 Silenciador central

Combustión
En la depuración de los gases de escape participan los Mediante oxidación se transforma el monóxido de
siguientes sistemas parciales: carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2) y el hidro-
carburo (HC) en agua (H2O) y dióxido de carbono
• Catalizador
(CO2).
• Elevación del punto de acoplamiento del cambio
(en caso de cambio automático) Mediante reducción se transforman los óxidos de
• Vigilancia del efecto del catalizador nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y dióxido de
carbono (CO2).
Catalizador
Los contaminantes expulsados por el motor en los
gases de escape son convertidos por el catalizador
(catalizador de tres vías).
P49.10-2998-00
Efecto del catalizador representado esquemáticamente
1 Cuerpo cerámico CO2 Dióxido de carbono

2 Esterilla de sujeción HC Hidrocarburo
3 Caja H2O Agua
4 Capa portante N2 Nitrógeno
CO Monóxido de carbono NOx Óxidos de nitrógeno

Combustión
Elevación del punto de acoplamiento del cambio

(en caso de cambio automático)
La elevación del punto de acoplamiento del cambio Mediante la elevada capacidad de almacenamiento de
hace que el catalizador alcance antes la temperatura oxígeno del catalizador se amortigua casi completa-
de servicio tras el arranque del motor. La unidad de mente la modificación del contenido de oxígeno
control ME controla la elevación del punto de acopla- detrás del catalizador. Esto tiene como consecuencia
miento del cambio solicitando, a través de la red CAN que la señal de sonda lamba detrás del catalizador
de la cadena cinemática, que la unidad de control de presenta una amplitud pequeña y es casi constante.
la gestión del cambio integrada totalmente desplace Con el catalizador a temperatura de servicio y regula-
las curvas de acoplamiento. ción lambda autorizada, se comparan los valores de
amplitud de las señales de sonda lambda delante y
La elevación del punto de acoplamiento del cambio
detrás del catalizador. Si el catalizador ya no presenta
está activa durante 160 s como máximo y tiene lugar
aptitud funcional, son iguales las señales de la sonda
de modo exclusivamente electrónico.
lambda delante y detrás del catalizador.
En el margen prescrito del número de revoluciones del
Vigilancia del efecto del catalizador
motor se producen varias mediciones en el margen
Según las exigencias legales, las emisiones de hidro- inferior de carga parcial. Los resultados se comparan
carburos (emisiones HC) no deben sobrepasar un con un diagrama característico en la unidad de control
límite prescrito. ME. En caso de detección de avería, la unidad de
La tarea de la vigilancia del efecto del catalizador es control ME activa el testigo de control de diagnóstico
poder realizar, a partir de la capacidad de almacena- del motor en el cuadro de instrumentos a través de la
miento de oxígeno del catalizador, una declaración red CAN del tren de rodaje.
sobre su envejecimiento y, por lo tanto, sobre la
conversión HC.
El oxígeno almacenado en una fase de servicio pobre
se elimina total o parcialmente en una fase de servicio
rica. Debido al envejecimiento disminuyen la capa-
cidad de almacenamiento de oxígeno y la conversión
de HC del catalizador.

Combustión
P14.00-2126-00
Esquema de funcionamiento del sistema de depuración de gases de escape
A1 Cuadro de instrumentos N30/4 Unidad de control del programa electrónico de

A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor estabilidad
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante Y3/8n4 Unidad de control de la gestión del cambio
B70 Sensor Hall del cigüeñal integrada totalmente (en caso de cambio
(con detección del sentido de giro) automático)
G3/1b1 Elemento de sensor de la sonda lambda detrás CAN C CAN de la cadena cinemática
del catalizador CAN E CAN del tren de rodaje
G3/2 b1 Elemento de sensor de la sonda lambda delante 1 Testigo de control de diagnóstico del motor,
del catalizador activación
N3/10 Unidad de control ME 2 Número de revoluciones de rueda, señal
3 Punto de conmutación, solicitud de elevación

Refrigeración del motor
Circuito de refrigeración Termostato de líquido refrigerante

La refrigeración del motor tiene lugar mediante refri- El termostato de líquido refrigerante regula, para la
geración por flujo transversal. Esto garantiza que cada gestión térmica, la temperatura del líquido refrige-
cilindro sea abastecido uniformemente con líquido rante dentro de un margen desde 98 °C hasta 108 °C
refrigerante. Contrariamente a una refrigeración por en función de la carga del motor. La activación del
flujo longitudinal se evita así, en caso de gran carga, elemento calefactor tiene lugar, por el lado de masa,
una diferencia de temperaturas entre los cilindros. por parte de la unidad de control ME. A partir de aprox.
108 °C está siempre completamente abierto el
Un termostato regulado electrónicamente asegura
termostato de líquido refrigerante, independiente-
una regulación de calentamiento controlada por
mente de la regulación.
diagrama característico. Mediante esta regulación es
posible un rápido calentamiento de las cámaras de Para reducir al mínimo las pérdidas de presión que se
combustión durante la fase de calentamiento. La producen, el termostato de líquido refrigerante ha sido
unidad de control ME influye entonces activamente ejecutado con una corredera esférica giratoria para la
sobre las temperaturas del líquido refrigerante en regulación de los caudales volumétricos.
función del estilo de conducción y de las condiciones
del entorno (p. ej. temperatura exterior).
P20.10-2343-00 P20.10-2344-00
Termostato de líquido refrigerante cerrado Termostato de líquido refrigerante abierto
48 Caja del termostato de líquido refrigerante 48 Caja del termostato de líquido refrigerante
48a Elemento de cera dilatable 48a Elemento de cera dilatable
48b Corredera esférica giratoria 48b Corredera esférica giratoria
R48 Elemento calefactor del termostato de R48 Elemento calefactor del termostato de
líquido refrigerante líquido refrigerante

Bomba de líquido refrigerante
Durante el servicio de calentamiento se desconecta la Si hay presentes requerimientos de calefacción o de
bomba de líquido refrigerante mediante una corredera climatización, se activa entonces la bomba de líquido
esférica giratoria sometida a depresión, de manera refrigerante de forma adecuada a la necesidad.
que el líquido refrigerante no circula en el motor. Se La regulación de la bomba de líquido refrigerante está
consigue así un calentamiento acelerado del motor y, realizada de manera que el habitáculo se pueda
correspondientemente, una activación más rápida de calentar lo antes posible.
las estrategias de funcionamiento ahorradoras de
energía (p. ej. función de arranque y parada ECO).
P20.10-2337-00
Bomba de líquido refrigerante
40/1 Caja de la bomba de líquido refrigerante 40/3 Polea de correa

40/2 Cápsula de depresión de la bomba de líquido 40/4 Corredera esférica giratoria
refrigerante

P20.00-2438-00
Circuito de líquido refrigerante representado esquemáticamente
1 Radiador del motor 48 Termostato de líquido refrigerante

2 Depósito de compensación del líquido refrigerante 50 Turbocompresor por gases de escape
3 Motor 274 M13/5 Bomba de circulación del líquido refrigerante
4 Intercambiador de calor de la calefacción A Retorno de líquido refrigerante, circuito de
5 Intercambiador de calor del aceite del motor/líquido refrigeración de baja temperatura
refrigerante B Retorno de líquido refrigerante al motor
6 Refrigerador de aceite del cambio por líquido C Afluencia de líquido refrigerante
refrigerante (en caso de cambio automático) D Salida de aire del circuito de líquido refrigerante
40 Bomba de líquido refrigerante

P07.09-2046-00
Sistema de depresión para control de la bomba de líquido refrigerante
11 Bomba de depresión Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido

12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación refrigerante
12/1 Acumulador de depresión A Alimentación de depresión a través del
40 Bomba de líquido refrigerante acumulador de depresión
40/2 Cápsula de depresión de la bomba de líquido C Depresión para el control de la bomba de líquido
refrigerante refrigerante

P20.00-2435-00
P20.00-2436-00
Distribución del líquido refrigerante
A Bloque motor, delante B Bloque motor, izquierda

P20.00-2430-00
Conducción del líquido refrigerante en la culata
A Flujo rápido (frío) B Flujo lento (caliente)

Lubricación del motor
Bomba regulada de aceite del motor

La presión del aceite de motor se regula a través de la En cuanto se alcanza el nivel mínimo de aceite del
válvula en la bomba de aceite del motor. La unidad de motor, es registrado esto por el interruptor de control
control ME activa la válvula de la bomba de aceite del del nivel de aceite en el cárter de aceite y transmitido
motor. Esto permite una conmutación, adecuada a la a la unidad de control ME.
necesidad, de la presión de aceite entre 3,9 bares y
La presión del aceite de motor notificada a través del
1,7 bares. De esta manera, la alimentación con aceite
canal de regulación se modula en la válvula preselec-
del motor en el circuito de aceite del motor se adapta
tora y actúa correspondientemente en el anillo de
óptimamente a la correspondiente necesidad. Al
ajuste contra la fuerza del muelle de regulación
mismo tiempo disminuye la potencia de propulsión de
opuesto. Con la posición del anillo de ajuste resulta la
la bomba de aceite del motor y, como resultado, la
correspondiente excentricidad respecto al eje gira-
potencia de pérdida del motor.
torio del rotor, aumentando el volumen de suministro
a medida que es mayor la excentricidad.
P18.10-2201-00
Bomba de aceite del motor
30/1 Rueda de accionamiento 30/6 Válvula preselectora

30/2 Muelle de regulación 30/7 Rotor con aletas
30/3 Tapa de la bomba de aceite 30/8 Aro de ajuste
30/4 Tubo de aspiración de aceite 30/9 Canal de regulación
30/5 Tamiz de aceite 30/10 Cuerpo de la bomba de aceite
Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor

Lubricación del motor
P18.00-2322-00
Esquema del circuito de aceite del motor M 274
1 Bloque motor 49/1 Variador de posición del árbol de levas,

2 Culata árbol de levas de admisión
3 Tensor de cadena con eyector de aceite 49/2 Variador de posición del árbol de levas,
4 Módulo filtrante de aceite con bloqueo de marcha árbol de levas de escape
atrás y válvula de presión diferencial 50 Turbocompresor por gases de escape
5 Intercambiador de calor del aceite del motor/líquido a Tubería de retorno del aceite del motor
refrigerante con válvula térmica b Tubería de presión del aceite del motor
6 Colector de aceite c Presión reguladora para la bomba de aceite del
11 Bomba de depresión motor
30 Bomba de aceite del motor con 2 etapas de presión A Eyector de aceite
(1,7 bares y 3,9 bares) B Compensación hidráulica del juego de válvulas

Gestión del motor
Unidad de control de la electrónica del motor (ME)

El motor recibe una nueva unidad de control ME. Esta La unidad de control ME regula y coordina, en corres-
unidad está fijada sobre el lado de aspiración de la pondencia con las señales de entrada, los siguientes
caja del filtro de aire, para aprovechar el efecto refri- sistemas y funciones:
gerante del aire de admisión.
• Sistema de encendido
La unidad de control ME constituye la gestión del • Alimentación de combustible
motor, en unión eléctrica con los sensores y actua- • Inyección de gasolina de alta presión
dores del motor 274. • Pedal acelerador electrónico
• Diagnóstico y memorización de averías
El sistema de gestión del motor entra por lectura
• Gestión del motor, función de arranque y parada
directamente datos de sensor e indirectamente a
ECO
través del conjunto CAN, y activa los correspon-
• Sistema de autorización de arranque e inmovi-
dientes actuadores.
lizador
La gestión del motor se basa en un concepto de un • Regulación continua de árboles de levas para
ordenador con un ordenador supervisor por separado admisión y escape
y funciona con una frecuencia de reloj de 150 MHz. • Regulación de la presión de sobrealimentación
Las características más importantes de la gestión del • Interfaz de pares hacia ESP, cambio y aire
motor, son: acondicionado
• Interfaz de alternador
• Regulación de picado adaptativa de forma • Gestión térmica para acortamiento de la fase de
selectiva según cilindros calentamiento
• Regulación del par • Depuración de los gases de escape
• Regulación lambda • Regulación de la bomba de aceite del motor
• Control de los inyectores de combustible de
inyección directa
• Modelo de temperatura del aceite
• Control del posicionador de mariposa
• Sensor del cigüeñal con detección del sentido
de giro
i ¡Indicación! i ¡Indicación!
Hay a disposición más informaciones sobre éste y En la memoria de averías de la unidad de control
otros sistemas eléctricos (p. ej. descripciones de ME se registran las averías detectadas. Éstas se
funcionamiento y disposición de los componentes pueden leer con Xentry Diagnostics.
eléctricos) en el sistema de información para el
taller (WIS) dentro del tipo de información Conoci-
mientos básicos/funciones (GF).

B4/25 B28/5 B28/7 B6/15 B17/12 B70 R39/2 S40/3 N10/1kJ X11/4 N72/1s50
B11/4 B28/6 B37 B6/16 B17/13 B79/2 S43 S40/5
A16/1 B4/1 B4/2 N72/1

A16/4 CAN D
N69/1 N22/7 N10/2
G3/1 LIN 1
G3/1b1
CAN B S16/2
G3/1r1
A1e4 A1p13
G3/2 A1 N73 N10/1
A1e54 A1e58
G3/2b1
N3/10
G3/2r1 CAN E
M16/6
N2/10 N80 N30/4 N62/2
LIN C1
M16/6m1
S40/4 B64/1 S9/1
M16/6r1
G2
CAN C
M16/6r2
B4/7
T1/1 - 4 N118 Y3/8n4
M3
R48

Y49/1
Y49/2
N10/1kM N10/1kN G1
Y58/1
Y58/2 Y31/5 Y76/1 - 4 Y84 M4/7 Y94 Y101 Y130 Y133 M1
Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b

P07.70-2350-00
Gestión del motor
55
56
Esquema de conexiones por bloques
A1 Cuadro de instrumentos B11/4 Sensor de temperatura del líquido CAN B CAN del espacio interior
A1e4 Testigo luminoso de advertencia de refrigerante CAN C CAN de la cadena cinemática
reserva de combustible B17/12 Sensor de temperatura del aire de CAN D CAN de diagnóstico
A1e54 Testigo luminoso de advertencia de sobrealimentación delante de la mariposa CAN E CAN del tren de rodaje
temperatura del líquido refrigerante de estrangulación G1 Batería de la red de a bordo
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del B17/13 Sensor de temperatura del aire de G2 Alternador
motor sobrealimentación detrás de la mariposa G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador
A1p13 Display multifuncional de estrangulación G3/1b1 Elemento de sensor de la sonda lambda
Gestión del motor
A16/1 Sensor de picado, detrás B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire detrás del catalizador
A16/4 Sensor de picado, delante B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa G3/1r1 Calefacción de la sonda lambda detrás
B4/1 Transmisor del depósito, indicación del de estrangulación del catalizador
nivel de combustible, izquierda B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa G3/2 Sonda lambda delante del catalizador
B4/2 Transmisor del depósito, indicación del de estrangulación G3/2b1 Elemento de sensor de la sonda lambda
nivel de combustible, derecha B37 Sensor del pedal acelerador delante del catalizador
B4/7 Sensor de presión del combustible B64/1 Sensor de depresión de frenado G3/2r1 Calefacción de la sonda lambda delante
B4/25 Sensor de presión y temperatura del B70 Sensor Hall del cigüeñal del catalizador
combustible (con detección del sentido de giro) LIN 1 LIN del tablero de instrumentos
B6/15 Sensor Hall del árbol de levas de admisión B79/2 Sensor de posición del punto muerto del LIN C1 LIN de la cadena cinemática
B6/16 Sensor Hall del árbol de levas de escape cambio (en caso de cambio manual)

b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274
M1 Motor de arranque N62/2 Unidad de control de los sensores de T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1
M3 Bomba de combustible vídeo y de radar (en caso de código T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2
M4/7 Motor del ventilador, motor de (233) DISTRONIC PLUS, en caso de T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3
combustión interna y aire código (237) Asistente de ángulo muer- T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4
acondicionado con regulación to activo, en caso de código (238) X11/4 Acoplamiento para diagnósticos
integrada Detector activo de cambio de carril) Y3/8n4 Unidad de control de la gestión del cambio
M16/6 Posicionador de mariposa N72/1 Unidad de control del panel de mando integrada totalmente (en caso de cambio
M16/6m1 Servomotor superior automático)
M16/6r1 Potenciómetro de valor real 1 N72/1 s50 Tecla de función de arranque y parada Y31/5 Convertidor de presión, regulación de la
M16/6r2 Potenciómetro de valor real 2 ECO presión de sobrealimentación
N2/10 Unidad de control del sistema de N73 Unidad de control de la cerradura Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
retención de electrónica de encendido admisión
seguridad N80 Unidad de control del módulo de tubo Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
N3/10 Unidad de control ME envolvente escape
N10/1 Unidad de control SAM con módulo de N118 Unidad de control de la bomba de Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
fusibles y relés delantera combustible Y58/2 Válvula de ventilación del bloque motor,
N10/1kJ Relé, borne 15 R39/2 Elemento calefactor, tubería de salida servicio de carga parcial
N10/1kM Relé, borne 50, arrancador de aire, servicio de plena carga Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
N10/1kN Relé, borne 87, motor R48 Elemento calefactor del termostato de Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2
N10/2 Unidad de control SAM con módulo de líquido refrigerante Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
fusibles y relés del compartimento S9/1 Interruptor de la luz de freno Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4
trasero S16/2 Interruptor de la luz de marcha atrás Y84 Elemento de ajuste de la persiana del
N22/7 Unidad de control y mando del (en caso de cambio manual) radiador
climatizador automático S40/3 Interruptor del pedal de embrague Y94 Válvula reguladora de caudal
N30/4 Unidad de control del programa (en caso de cambio manual) Y101 Válvula de conmutación de aire circulante
electrónico de estabilidad S40/4 Palanca del TEMPOMAT en régimen de retención
N69/1 Unidad de control de la puerta S40/5 Interruptor del pedal de embrague, Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
delantera izquierda autorización de arranque (en caso de Y133 Válvula de conmutación de la bomba de
cambio manual) líquido refrigerante
S43 Interruptor de control del nivel de
aceite

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b
Gestión del motor
57
Sistema de encendido
Las bobinas de encendido están enchufadas directa- Multispark – Encendido multichispa

mente sobre las bujías de encendido a través de
Contrariamente al modo de servicio Singlespark, en el
cables de encendido cortos, denominados "Boots".
modo Multispark se utilizan varias chispas. Un encen-
Las bobinas ponen a disposición, en todas la condi-
dido Multispark comienza de forma similar al encen-
ciones de funcionamiento, suficiente energía de igni-
dido Singlespark. La bobina de encendido se carga
ción para los correspondientes cilindros.
inicialmente hasta un valor deseado de corriente
La unidad de control ME activa la bobina de encendido primaria. En el punto de encendido se desconecta la
con una señal de 5 V. Ésta interrumpe, por el lado de corriente de carga, con lo cual se genera la chispa de
masa, el circuito primario de corriente en el momento encendido. En el modo Multispark, la bobina de
de encendido. Como consecuencia se produce el salto encendido no se descarga completamente, sino que
de chispa en el intersticio existente entre el electrodo se recarga intermediariamente para poner a disposi-
central y el electrodo de masa de la bujía de encen- ción otra vez suficiente energía para las chispas.
dido. La unidad de control ME determina el ángulo de
La corriente secundaria, dependiente directamente
encendido, en correspondencia con las señales de
del estado de carga de la bobina de encendido, se
entrada, en función de un diagrama característico.
mide en la bobina de encendido. Si cae por debajo del
umbral de corriente secundaria, el sistema electrónico
de la bobina de encendido conmuta la etapa final de
Modo operativo de la bobina de encendido potencia de nuevo a conductividad, con lo cual vuelve
a fluir la corriente de carga. Asimismo se vigila el valor
Singlespark – Encendido por chispa individual
de la intensidad de corriente primaria. En caso de
En este modo operativo, la bobina de encendido se alcanzarse el umbral de corriente primaria, la etapa
carga una vez por cada proceso de encendido y final de potencia cierra el circuito primario y se genera
genera una chispa de encendido. de nuevo alta tensión. Como consecuencia se genera
otra chispa de encendido. Según este principio se
Con los nuevos procedimientos de combustión se
generan también las chispas sucesivas.
incrementan asimismo los requerimientos exigidos al
encendido. En los motores sobrealimentados, la
bobina de encendido debe proveer una tensión secun-
daria más elevada para que pueda generarse una
chispa de encendido. Para obtener una inflamación
segura de la mezcla se utilizan bobinas de encendido
de mayor energía, que permiten una generación de
chispas de más duración.
i ¡Indicación!
Los ángulos de encendido pueden verificarse
únicamente con el Xentry Diagnostics.

Sistema de encendido

P15.10-2390-00
Desarrollo ideal de las corrientes primaria y secundaria en un encendido multichispa
A Tiempo de cierre i1 Corriente de carga primaria

B Duración de la chispa i2 Corriente secundaria
C Umbral de recarga V Tensión de servicio
D Umbral de descarga
E Punto de encendido

Diagnóstico de a bordo
En el motor 274 se aplica un sistema de diagnóstico Se supervisan los siguientes componentes y sistemas:
de a bordo de segunda generación (OBD II). El OBD II
• Sondas lambda
se denomina en Europa, con las correspondientes
• Grado de rendimiento del catalizador (función del
adaptaciones para el mercado europeo, diagnóstico
catalizador)
de a bordo europeo (EOBD).
• Calentamiento del catalizador
El sistema OBD está integrado en la unidad de control • Regeneración
ME y controla permanentemente todos los compo- • Evaluación de la suavidad de marcha (detección de
nentes y sistemas del vehículo relevantes para los fallos de combustión)
gases de escape. • Otros componentes relevantes para la emisión de
gases de escape o aquellos componentes cuya
El OBD cumple las siguientes tareas:
avería pueda impedir el diagnóstico de otro
• Supervisar componentes y sistemas relevantes componente
para los gases de escape durante la marcha
• Detectar y memorizar funcionamientos anómalos
• Indicar anomalías funcionales mediante el testigo
de control de diagnóstico del motor
• Transmitir las averías determinadas, a través de
una interfaz estándar (acoplamiento para
diagnósticos), a un aparato de diagnóstico
(p. ej. Xentry Diagnostics)
La finalidad del OBD es garantizar permanentemente
un bajo nivel de emisiones de gases de escape, así
como la protección de los componentes expuestos
(como p. ej. el catalizador) contra los fallos de encen-
dido.

Diagnóstico de a bordo

P07.10-2020-00
Esquema de funcionamiento del diagnóstico de a bordo
A1 Cuadro de instrumentos CAN D CAN de diagnóstico

A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor CAN E CAN del tren de rodaje
N3/10 Unidad de control ME 1 Diagnóstico de la gestión del motor,
N10/1 Unidad de control SAM con módulo de fusibles comunicación
y relés delantera 2 Testigo de control de diagnóstico del motor,
X11/4 Acoplamiento para diagnósticos activación

Abreviaturas
Anexo
CAN H2O
Control Area Network (red de área controlada) Agua
CO KW
Monóxido de carbono Ángulo del cigüeñal
CO2 LIN
Dióxido de carbono Red de interconexión local
DE ME
Inyección directa Electrónica del motor
EOBD N2
Diagnóstico de a bordo europeo Nitrógeno
ESP NOx
Programa electrónico de estabilidad Óxido de nitrógeno
EU 5 OBD
Norma Euro 5 (norma de gases de escape) Diagnóstico de a bordo
EU 6 PWM
Modulación por amplitud de impulsos
Norma Euro 6 (norma de gases de escape)
SAM
HC
Módulo de registro de señales y activación
Hidrocarburo
WIS
Sistema de información para el taller

Índice alfabético
Anexo
A M
Aire circulante en régimen de retención . . . . . . 31 Memoria de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Alimentación de combustible . . . . . . . . . . . . 38 Módulo de actuador piezoeléctrico . . . . . . . . . 36
Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
B
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 P
Bobinas de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Persiana de radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 52 Piezoinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 36
Bomba de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . 52 Protección contra sobrecalentamiento . . . . . . 17
Bomba de alta presión . . . . . . . . . . . 32, 34, 38
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . . 16, 47 R
Refrigerador de aceite del cambio por líquido
C refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Refrigerador del aire de sobrealimentación . . . . 29
Catalizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . 7, 46 Regulación de la presión de
Control del nivel de aceite . . . . . . . . . . . 20, 52 sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
S
D Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Depuración de los gases de escape . . . . . . . . . 42 Sistema de alta presión de combustible . . . . . . 38
Distribución del líquido refrigerante . . . . . . . . . 50 Sistema de baja presión de combustible . . . . . 38

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
E Sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Elemento de desacoplamiento . . . . . . . . . . . . 42
Encendido multichispa . . . . . . . . . . . . . 58, 59 T
Encendido por chispa individual . . . . . . . . . . . 58 Termostato de líquido refrigerante . . . . . . . 16, 46
Esquema del circuito de aceite . . . . . . . . . . . 53 Transmisión por correa . . . . . . . . . . . . . . . 23
G U
Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Unidad de control ME . . . . . . . . . . . . . . . . 54
I V
Intercambiador de calor del aceite del motor/ Válvula reguladora de caudal . . . . . . . . . . . . 34
líquido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Varilla indicadora del nivel de aceite . . . . . . . . 20
Inyección directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Inyector de combustible . . . . . . . . . . . . 36, 38

Introducción de la nueva generación
de motores en línea
M 274 de 4 cilindros
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Núm. de pedido: 6516 1390 04 – HLI0000000793 - Printed in Germany – 03/12

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Introducción de la nueva generación

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 03 / 2012 –

Introducción de la nueva generación de motores

Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 03 / 2012 –

Núm. de imagen de la portada: P00.01-4267-00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 03 / 2012 –

Vistas del motor 8

Comparación de datos del motor con los del

Datos del motor 15

Medidas para la reducción de emisiones de CO2 16

Transmisión por correa 23

Transmisión por cadena y regulación del

Sistema de gases de escape 42

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 3

Refrigeración del motor 46

Lubricación del motor 52

Sistemas eléctrico y electrónico

Gestión del motor 54

4 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 5

6 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 7

1 Caja del filtro de aire B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa

8 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

11 Bomba de depresión B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 9

158 Catalizador de tres vías T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1

10 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

A16/1 Sensor de picado, detrás M1 Motor de arranque

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 11

50 Turbocompresor por gases de escape Y31/5 Convertidor de presión, regulación de la

12 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 13

Serie BR 204 C 180 CGI C 180

Cilindrada cm3 1.796 1.595

Potencia nominal kW a 115 115

Par motor nominal Nm a 250 250

Relación de ε 9,8 : 1 10,3 : 1

Presión de bares 1,2 1,1

Carrera mm 85,0 73,7

Distancia entre mm 90,0

Inyección Inyección directa (DE)

14 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 15

Con la gestión térmica controlada por la unidad Regulación del ventilador

16 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 17

1 Bloque motor 4 Filtro de aceite

18 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 19

1 Cárter de aceite S43 Interruptor de control del nivel de aceite

20 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 21

A Sujetador del árbol de levas con espiga

22 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

1 Polea de inversión A9 Compresor de agente frigorígeno

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 23

24 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274 b 25

1 Caja del filtro de aire A Aire de admisión no filtrado

26 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 274

11 Bomba de depresión A Alimentación de depresión a través del acumulador