Presentación

Universidad Dominicana OYM

Nombres y Matriculas:
Scarlen Jiménez B 17-EIIN-1-065
Anyely Mora R. 17-EIIN-1-175
Hipolito Cabral S. 15-SIIN-1-045
Yandry Vidal M. 13-EIIT-1-049
Ambar Núñez M. 16-EIIT-1-003
Karen Rosario S. 18-MIIT-1-070

Materia:
Sistemas de Logística
Sección:
1023
Tema:
Gestión de Transporte terrestre
Profesor/a
Isidro Mora de León
 Introducción

En el siguiente trabajo le estaremos hablando todo lo relacionado con la gestión de

transportes terrestres, que tipos de vehículos debemos utilizar según la mercancía que
queremos transportar, las leyes reguladoras para la circulación de los vehículos, el
mantenimiento que se le debe realizar a los vehículos, los costes de transportes, la
subcontratación de transporte, del transporte capilar, del LOTT, ROTT, entre otros
temas que conlleva la gestión de transporte terrestre.
El transporte terrestre es el conjunto de los medios de transporte que operan mediante
vehículos terrestres, o sea, vehículos que se desplazan sobre la superficie sólida de la
Tierra. La mayoría de ellos involucran vehículos dotados de ruedas, ya sea que se
desplacen sobre rieles, o libremente sobre la superficie.
 1- Normas y técnicas de explotación del transporte

1.1- Tipos de vehículos:

Pensar en transporte es pensar en camiones. El transporte terrestre está

omnipresente en nuestras vidas y carreteras y los camiones son su columna
vertebral. Pero el transporte terrestre tiene muy diversas formas, lo cual se
traduce en muy distintos tipos de vehículos. Dependiendo del tipo de mercancía
a transportar, de las dimensiones o de la estructura del vehículo deberemos
optar por el que más se amolde a nuestras necesidades.

En primer lugar, atendiendo a su estructura, podemos dividir los tipos de

vehículos del transporte terrestre de la siguiente manera:

Rígidos

Son aquellos vehículos en los que la cabina del conductor y el remolque sobre el
que va la mercancía son parte indivisible de una misma estructura. Al ser de un
tamaño más pequeño suelen ser empleados en transporte urbano y paquetería.
Articulado

En contraposición a los camiones rígidos, los articulados están compuestos de

dos partes rígidas que se unen a través de una articulación, de ahí su nombre.

Tráiler
Es un tipo de vehículo articulado el cual cuenta con una cabina (o tractocamión),
que no está destinada al transporte de mercancía, y un semirremolque, que es el
encargado de llevar los materiales que serán transportados. Si cuando hablamos
de transporte terrestre pensamos en camiones, a buen seguro lo primero que
nos venga a la mente sea un tráiler.

Tren de carretera

En este caso se unen un camión con uno o más semirremolques (la existencia
de más de un semirremolque se da especialmente en algunos países donde las
distancias a recorrer son muy grandes, como Australia). En España se ha
aprobado el uso de mega camiones de hasta 25,25 metros y 60 tonelada

Por tipo de mercancía

En el transporte terrestre, la forma y el equipamiento de los camiones les hacen

más apropiados para algunos tipos de envíos o materiales.

Camión de lona (o tauliner)

Este tipo de tráiler es el más habitual y su semirremolque se encuentra cubierto

por los laterales y por arriba con lonas, que pueden ser quitadas. Esto le permite
ser muy cómodo para realizar cargas y descargas y puede adaptarse a una gran
cantidad de materiales, además de estar indicado para el transporte de
productos que resultan difíciles de cargar.

Plataforma abierta
En este caso la plataforma donde va la carga está abierta (aunque puede estar
parcialmente cubierta por los laterales dependiendo de la mercancía y de la
posibilidad de que se mueva). Aunque también ofrece muchas opciones, se
suele emplear para mercancía pesada, construcción, etc.

Frigoríficos
Como su propio nombre indica, los frigoríficos son los camiones encargados en
el transporte terrestre de la mercancía que ha de viajar refrigerada. Dependiendo
de si cuentan con sistemas de generación de frío o solo de aislamiento con el
exterior pueden ser frigoríficos, refrigerados o isotermos. Los alimentos son los
clientes más habituales de este tipo de vehículos.
Aunque son menos frecuentes, también existen camiones caloríficos para
mantener la temperatura por encima de una determinada cantidad de grados.

Cisterna
Muy habituales de la mercancía ADR, las cisternas se usan para el transporte de
productos líquidos, gaseosos y químicos, que tienen unas exigencias de
seguridad particulares.

Cerrado
Los camiones cerrados, en oposición a las lonas, presentan una estructura
rígida en el compartimento de carga. Esto hace que únicamente puedan ser
cargados desde su parte trasera, mientras que los de lona pueden cargarse
también desde los laterales. Son vehículos usados habitualmente para el reparto
urbano y la paquetería, aunque también existen tráileres de caja cerrada.

Porta conches
Estos camiones están diseñados específicamente para el transporte terrestre de
coches. Existen dos modelos de porta coches: el abierto, que es el más habitual,
y el cerrado. Este último no permite que los vehículos se vean desde el exterior y
a veces se usa para el transporte de los automóviles más caros.

Camión Jaula
Los camiones jaula son empleados para el transporte de animales vivos. Para
ello, tienen parte de los laterales o del techo abierto a fin de que llegue aire a los
animales y exista una ventilación suficiente.

Contenedores
Los contenedores son estructuras de carga estancas, lo que les permite proteger
a la mercancía de las inclemencias meteorológicas. Son usados para el
transporte multimodal y para facilitar su carga y descarga de los buques
portacontenedores.
1.2 -LOS SEGUROS

La póliza
Es el documento principal que compone un contrato de seguro. En el documento
constan los derechos y obligaciones de las partes. Hasta que el escrito no está
firmado y aceptado por todos no comienzan los derechos y obligaciones
redactados.

El asegurador
Es la empresa, aseguradora, que asume la cobertura del riesgo de los
asegurados.

El tomador
Es la persona que contrata un seguro y firma la póliza. Puede contratarlo por
cuenta propia o ajena. El tomador está obligado a asumir las condiciones del
contrato, especialmente las referentes al pago de la prima.

El asegurado
Es la persona, titular del objeto o materia sobre cuyo riesgo recae el seguro. En
otras palabras, es la persona sobre quién recae la cobertura del seguro.

El beneficiario
Es aquel que tiene derecho a recibir la prestación del asegurador. Es la persona
sobre quien recaen los beneficios de la póliza pactada, por voluntad expresa del
tomador.
 Obligaciones de las partes

Garantizar el Pago
Asegurador
Pagar (3 meses). crisis hace que no se cumpla

Pagar la prima
Tomador Comunicar siniestro
Intentar evitar siniestro

1.3 MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

 MANTENIMIENTO PREVENTIVO: prevenir

• Cambio de Aceite
• Cambio de filtro aceite
• Cambio neumáticos:
• Filtro aire
• Cintas o pastillas de freno

 MANTENIMIENTO CORRECTIVO: corregir.

• Corregir funcionamiento erróneo.
• Reparación de motor.
• Reparación sistema eléctrico / de arranque.
• Reparación circuito refrigeración.
• Carrocerías reparación.

Un mantenimiento preventivo adecuado NUNCA impide el mantenimiento correctivo,

pero lo atenúa.
 1.4 COSTES DEL TRANSPORTE

 COSTES FIJOS: Independiente de la producción (kilómetros). Dependen del

tiempo.
• Costes Salariales (fijo).
 Salario bruto con prorrata de las pagas extras.
 Cuota empresarial de la seguridad social.
 Coste de suplencia vacaciones y enfermedades.

• Costes Financieros.
 Renting, leasing, préstamo.
 Intereses de capital.
• Seguros.
 Obligatorio, todo riesgo...
• Impuestos.
 Impuesto de circulación.
 COSTES VARIABLES: Dependen de la producción kilómetros, no tiempo.
• Amortización del Vehículo.
 Se suele computar como coste fijo, realmente es un coste variable,
depende de los kilómetros
• Costes Laborales (variables)
 Dietas.
• Combustible
 Desde 7 hasta 38 litros / 100 Km.. Supone en torno al 40% del total, en
caso de incertidumbre conviene dejarlo como variable para posible
renegociación.
 • Neumáticos
 Al igual que combustible depende de la proporción de viajes en vacío o
con carga.
• Mantenimiento
 Cambios de aceite, filtro, etc...
• Reparaciones
Se estima de datos históricos

1.5 SUBCONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE

Una subcontratación es la contratación que una empresa hace de otra empresa, para
que ésta última realice parte de los servicios por los que la primera ha sido contratada
directamente.

 VENTAJAS (Dependiendo del grado integración y oferta subcontratistas).

• Reduce la inversión.
• Convierte costes fijos en variables.
• Se gana flexibilidad en aumento o disminución de flota.
• Reduce los costes ocultos y estructura.
• Aprovechamiento de los retornos.
 INCONVENIENTES (Dependiendo grado integración y oferta subcontratistas).
• No integración del personal en la filosofía de la empresa.
• Costes variables superiores a flota propia.
• Pérdida dominio flota.
 Estructuras para el transporte

Transporte del producto: Determinación de los medios materiales (camión, ferrocarril,

avión, barco, etc.) a utilizar y plan de rutas a seguir para mover el producto desde el
punto de origen al del destino.

Infraestructura
Cuando abordamos la infraestructura de un almacén o un centro de distribución (CEDI)
es intrínseco el abordaje de aspectos claves como los son la seguridad y la
productividad de las operaciones que en estos se efectúen.
Tener la posibilidad de trabajar el diseño del edificio y las zonas externas del almacén o
el CEDI partiendo de las necesidades logísticas de la organización es una ventaja vital,
y al mismo tiempo una gran responsabilidad de gestión, dado que de las decisiones
que se tomen al respecto dependerá el rendimiento de los tiempos que tardan en
realizarse las operaciones de traslado y manipulación de unidades, la optimización de
las condiciones de seguridad y el máximo aprovechamiento del espacio disponible.
 El diseño externo del almacén y el CEDI abarca la orientación del edificio, las vías de
acceso, muelles, andenes, plataformas, pasarelas, rampas, puertas, dimensiones del
edificio destinado al almacenamiento (superficie, altura).
Además, existen muchos factores de vanguardia logística a considerar, factores como
el diseño de una infraestructura compatible con estrategias de:
Reabastecimiento continúo
Entregas paletizadas
Cross docking / entregas certificadas

Accesos y cerramientos

El diseño de accesos y cerramientos es un aspecto fundamental cuando se busca

minimizar la interferencia entre los vehículos que participan del proceso de entrega y
recogido desde y hacia el almacén o el CEDI, así como también busca minimizar la
interferencia entre los medios de carga y descarga y el personal que transita por las
vías de servicio. Para planificar de la mejor manera los accesos y cerramientos se debe
tener en cuenta que:
 Los accesos en forma de "Y" son los que ofrecen mayores ventajas; los
vehículos que entran en el almacén pueden abandonar rápidamente la carretera
sin bloquear el tráfico; y los que salen pueden incorporarse al tráfico con mayor
facilidad.
 La carretera de acceso directo al almacén deberá ser - preferentemente - de
doble calzada, y su longitud no será inferior al doble del camión más largo.
 Las vías de servicio pueden ser dobles (de anchura superior a 8 metros) o
simples (de anchura superior a 4 metros), siendo estas últimas las que permiten
la circulación más segura.
 Las superficies de rodadura deben soportar el peso de los camiones (entre 25 y
70 toneladas), y grandes escarchas (bloques de hielo que la superficie debe
soportar eventualmente) si las condiciones medioambientales dan lugar a ello.
 El tráfico debe ordenarse en el sentido contrario a las agujas del reloj, de esta
manera la visibilidad del conductor (sentado al lado izquierdo) es mejor cuando
maniobra y retrocede hacia los muelles.
 Las puertas de acceso tienen que ser independientes para peatones y para
vehículos.
Muelles
Los muelles son plataformas de hormigón adosadas al almacén, cuyo propósito es que
el suelo de este quede a la misma altura de la caja del camión. Antes de decidir dónde
situarlos es necesario contemplar los siguientes factores:
• Utilización del almacén: Se debe realizar un estudio de los tipos de carga, la
frecuencia de los ingresos, la necesidad de espacio para los camiones, etc. También se
puede asignar las entradas que se pueden atender en cada muelle y destinar unos
muelles para entradas JIT (Justo a Tiempo) y otras para el resto.
• Camiones de gran capacidad: La zona adyacente a los muelles debe ser de
hormigón para evitar que los semirremolques se hundan cuando están separados de
las cabezas tractoras y quedan suspendidos sobre las patas de apoyo. También se
debe reservar una zona para aproximación, maniobra y aculata miento de camiones
grandes.
• Rampas y pendientes de acceso: Son necesarias para que las carretillas
elevadoras puedan acceder a la zona de rodadura y al interior de los camiones, pero
estas deben reducirse al mínimo en las zonas de los muelles. Para camiones de gran
volumen es necesario contar con dispositivos especiales como muelles de regulación
hidráulica o tijeras elevadoras instaladas en el suelo.
• Ubicación de los muelles: Según los expertos, la mejor ubicación de los muelles
es en la calle lateral del edificio, lo cual permite un diseño funcional en forma de "U" ,
combinando así en una misma área la recepción y la expedición, permitiendo una
mayor flexibilidad en la carga y la descarga de vehículos, dado que se puede dar una
mayor utilización al personal y al equipo; sin embargo esta no es la única alternativa,
también existen diseños en forma de "T" y en línea recta, cuya necesidad de aplicarlos
la indicará el flujo de mercancías.
• Posición de camiones: La cantidad de muelles o posiciones de camión
dependen del volumen de entregas, del tiempo que se requiere para efectuar las
descargas y el traslado de las mercancías recibidas, además de los medios de
manipulación existentes. El número de puestos debe ser igual al número máximo de
camiones que cargan al mismo tiempo, considerando que los transportistas,
generalmente hacen entregas en las horas de la mañana y las recogidas en la tarde.
Un factor no menos importante a considerar es la posibilidad de expansión e instalación
de muelles adicionales.
Zonas de Carga y Descarga

La ubicación de las zonas de carga y descarga está sumamente condicionada por la

orientación del edificio y la distribución de los edificios colindantes. Si el almacén o
CEDI se encuentra situado en una parcela con acceso desde varias calles, podemos
diseñar zonas de carga y descarga en cualquiera de los frentes, pero si solo se cuenta
con una entrada por una calle, la apertura será en una sola dirección. Un factor vital
que influye en el diseño de las zonas de carga y descarga es el flujo deseado de
mercancías, en este caso y según el flujo conveniente se puede optar por un diseño de
zonas de carga y descarga que faciliten un flujo en "U", en "T" o en línea recta.
Según el medio de transporte que se utilice en el almacén o CEDI se deberá decidir si
es conveniente que estas zonas de carga y descarga se encuentren ubicadas en el
almacén o fuera de él (pero en su entorno), esta última alternativa es muy utilizada en
plataformas logísticas y en centros integrados de mercancías, lugares donde
predomina el transporte por buques, aviones o trenes.
Manutención continúa

Buffers
El transportador tipo buffer ha sido concebido para el transporte eficiente de piezas
ligeras. Están diseñados con una estructura ligera, que permite construcciones de más
de un piso y de grandes longitudes.
Transportador de tablillas
El transportador de tablillas se puede adaptar a multitud de procesos de manutención,
permite adaptar la velocidad de transporte, facilitando la manipulación del objeto
transportado durante el trayecto. Una de las aplicaciones es el transporte de
motocicletas durante el proceso de ensamblaje.

Transportador de cadenas
Transportadores de alta fiabilidad, confeccionados para trabajar en ambientes con
condiciones adversas. Se pueden incorporar diversos elementos durante el transporte,
como son elevadores.
Transportador de bandas
Los transportadores de banda se adaptan al cliente, en función de las necesidades.
Dependiendo del material a transportar se adapta el material de la cinta y en función
del trazado se adapta la longitud y amplitud del transportador.
Transportador de Rodillos
Los transportadores de rodillos permiten la manutención de altas cargas de una
manera sencilla
Transportador de esquemas
El transportador de escamas incorpora una superficie con material adaptado a la carga
a transportar. Confeccionado para la manutención de piezas delicadas.
SECTOR DE TRANSPORTE POR CARRETERA EN ESPAÑA

El transporte por carretera presenta en España unas tasas de crecimiento

sensiblemente superiores a las de las ramas de actividad en las que se encuadra. En el
último lustro del que se tienen datos contrastados, el transporte por carretera ha
superado en crecimiento del VAB en 6 puntos al crecimiento económico general, en 5
puntos al conjunto de las actividades de servicios y en 3 al conjunto de las actividades
de transporte. El transporte por carretera también ha mostrado un comportamiento
netamente superior al resto de los modos y actividades de transporte (ferroviario,
marítimo y aéreo) en cuanto a generación de valor por parte de los operadores
españoles. La oferta sigue presentando una notable atomización, y las cinco primeras
empresas cuentan con una cuota de mercado conjunta del 13%, en tanto que las diez
primeras reúnen el 20%
Según el Observatorio Sectorial DBK de INFORMA, la facturación conjunta del sector
del transporte de mercancías por carretera en España y Portugal sigue manteniendo
una buna salud, acumulando ejercicios en positivo, pese a que en 2019 haya reducido
ligeramente su crecimiento. Así, según este observatorio, el mercado ibérico (España y
Portugal) generó unos ingresos de 17.800 millones de euros en 2018, cifra un 3,2%
superior a la del año anterior, mientras que los datos provisionales relativos al ejercicio
2019 apuntan de nuevo a un aumento de alrededor del 3%, hasta alcanzar los 18.300
millones de euros. Así, aunque con una moderada ralentización, el mercado ibérico
mantuvo un favorable comportamiento, acumulando ya seis años consecutivos de
crecimiento. La facturación en España contabilizó un aumento del 3,5% en 2018, y en
torno a medio punto menos en 2019, mientras que en Portugal se incrementó en torno
a un 2% anual. En ambos países se aprecia una tendencia de suave desaceleración
respecto a las variaciones contabilizadas en 2017.
El transporte nacional mantiene una participación mayoritaria en el mercado español,
con un porcentaje sobre el total cercano al 80%. En Portugal tienen mayor peso los
servicios de transporte internacional, que suponen alrededor de la mitad del volumen
de negocio total. El volumen de carga transportada en transporte público en España se
aproximó a los 230.000 millones de toneladas-kilómetro en 2018, tras crecer un 3,3%.
En el mercado portugués el volumen transportado se cifró en algo menos de 30.000
millones de toneladas-kilómetro. El sector en España y Portugal se encontraba
compuesto en 2018 por cerca de 107.000 empresas, habiéndose producido el cese de
actividad de unas 13.000 en los últimos ocho años. Respecto a la composición del
mercado, otra de las realidades que nos deja esta “foto fija” es que, a pesar del
progresivo incremento del grado de concentración de la oferta, el sector continúa
caracterizándose por su marcada atomización. Los cinco primeros grupos reunían en
2018 el 13% del mercado en España y el 17% en Portugal.
TENDENCIAS EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

TENDENCIAS FUTURAS

1. Big data: Hace tiempo que la inteligencia artificial se coló en diferentes ámbitos de
nuestras vidas, de la misma manera que lo hizo dentro del mundo logístico. Este 2018,
la aplicación del big data permitirá optimizar procesos durante el transporte de
mercancías y, en consecuencia, ahorrar costes, mejorar la seguridad y los plazos de
entrega.
Un ejemplo práctico de cómo el big data puede mejorar la cadena de suministro es la
posibilidad de controlar, a tiempo real, el estado de cualquier mercancía. Actualmente,
importadores y exportadores pueden monitorizar y conocer la temperatura, humedad o
presión de sus mercancías, especialmente de aquellos productos perecederos.
2. E-commerce: España es uno de los países de la Unión Europea con mayores ventas
a través de internet y esta tendencia sigue en auge durante 2018. Esto significa que el
sector logístico ha tenido que adaptarse al e-commerce para encontrar la manera de
hacer frente a esta nueva forma de consumo. A efectos prácticos, esto se traduce en
un incremento de centros logísticos y almacenes y un aumento significativo del
transporte terrestre, medio por el cual se distribuyen, principalmente, los productos
adquiridos a través de internet.
3. Omnicanalidad: En relación con los dos anteriores puntos, aparece un nuevo
concepto que dará mucho que hablar: la omnicanalidad. Se trata de la integración de
todos los canales de venta (físico, online, móvil) con el objetivo de ofrecer una
experiencia homogénea al consumidor.
Este nuevo modelo de negocio plantea enormes desafíos para la cadena de suministro.
De entrada, la red de distribución de la mercancía debe ser más flexible, teniendo en
cuenta el tiempo de entrega pactado con el cliente y buscando optimizar el coste total.
En algunos países ya están en funcionamiento los vehículos autónomos o los drones
para entregar las mercancías.
4. Sostenibilidad o logística verde: La contaminación y las emisiones de C02 siguen
siendo un tema de actualidad este 2018, especialmente en el ámbito logístico. Aunque
el grueso de la solución recae sobre la administración pública con la aplicación de
normativas para conseguir una logística sostenible, desde el sector del transporte de
mercancías se han empezado a tomar medidas para reducir los costes
medioambientales, especialmente del transporte por carretera.

Los vehículos eléctricos, el uso de los biocombustibles, las energías renovables o la

optimización de las rutas son algunas de las soluciones que se están aplicando y
cogerán fuerza este año. Otra de las medidas a tener en cuenta es el transporte
intermodal, es decir, la combinación del transporte aéreo, marítimo, ferroviario y
terrestre para transportar una determinada mercancía.

Modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes

Terrestres

El ROTT, cambios de acceso a la profesión y al mercado

El pasado 21 de febrero entró en vigor el real decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el
que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres. Este reglamento prevé una serie de cambios administrativos, creación de
registros y de sanciones que deberán ser cuidadosamente considerados por todos los
actores del sector logístico del transporte y que afectan, no solo a las empresas de
nueva incorporación, sino también a las compañías y agencias que gozaban de las
autorizaciones correspondientes.
Entre los cambios más relevantes, destacamos en primer lugar los relativos al  acceso a
la profesión y al mercado. En el denominado nuevo ROTT se desarrollan los criterios
legalmente establecidos en relación con el cumplimiento de los requisitos de
establecimiento, capacidad financiera, honorabilidad y competencia profesional, tras su
introducción en la ley 16/1987, de 30 de julio, en cumplimiento de lo dispuesto en el
reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre
de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que
han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. Así, el
nuevo reglamento introduce como novedad para la obtención del título profesional de
transportista u operador de transporte un nivel académico previo, en concreto poseer al
menos el título de bachiller o equivalente o bien el título de FP de grado medio.
 NOVEDADES EN EL RÉGIMEN DE SANCIONES

En materia de infracciones y régimen sancionador, se da entrada a las infracciones

tipificadas por el reglamento (UE) 2016/403 de la Comisión, de 18 de marzo de 2016,
por el que se completa el reglamento (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del
Consejo en lo que respecta a la clasificación de infracciones graves de las normas de
la Unión que pueden acarrear la pérdida de honorabilidad del transportista, y por el que
se modifica el anexo III de la directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, que no se hallaban previamente tipificadas en la ley 16/1987, de 30 de julio,
así como a los criterios sancionadores señalados en dicho reglamento.
Destaca la nueva regulación del requisito de pérdida de honorabilidad, que implicará
la suspensión de la validez de las autorizaciones de transporte durante un plazo de un
año, por la comisión de una única infracción muy grave o bien de tres infracciones
graves en determinados supuestos y en función de la flota que posea la empresa. En
cualquier caso, la pérdida de dicho requisito exigirá una resolución previa expresa por
parte del órgano competente (normalmente el director general de Transporte de la
comunidad autónoma).
Una de las novedades del nuevo reglamento es que consigue la adaptación de España
a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 8 de febrero de 2018,
que obligaba a eliminar el requisito existente de poseer una flota mínima inicial para
acceder tanto al transporte de mercancías en vehículo pesado como al transporte de
viajeros en autobús, que actualmente establece tres camiones en transporte de
mercancías y cinco autobuses en transporte de viajeros. El nuevo ROTT permite que
se pueda acceder con un solo vehículo de transporte, aunque manteniendo el actual
requisito fijado de antigüedad máxima, en concreto, cinco meses en transporte de
mercancías y dos años en el caso del transporte de viajeros

CAMBIOS EN EL COMITÉ NACIONAL

El nuevo ROTT introduce más cambios relevantes para el sector del transporte por
carretera, como la desaparición de la tarjeta de transporte física, así como el refuerzo
del papel del Registro de Empresas y Actividades de Transporte con objeto de evitar
duplicidades de trámites administrativos y reducir la documentación que las empresas
de transporte tienen que aportar. Resulta también destacable la reestructuración que
incorpora en el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) para ajustar
sus secciones a la evolución experimentada por las condiciones de ejercicio de la
actividad por parte de las empresas transportistas y operadores de transporte de
mercancías, de forma que la representatividad de dichas actividades en el Comité se
ajuste más a la realidad del mercado.

 Acceso a la profesión

 Persona física o jurídica

 Nacionalidad: País U.E., convenio o personas extranjeras con permiso de

trabajo.

 Honorabilidad:

o No cumpliendo condena > 6 meses

o No inhabilitado o suspendido

 Capacidad económica

 Transportista 9.000€ + 5.000€ por vehículo

 Operadores 60.000€ (acreditación mediante libros oficiales)

 Capacitación profesional

 Mediante examen

 Mediante convalidación:
 o 1/8/87: Vehículos pesados de más de 3 años ejerciendo.

o 23/7/97: Vehículos ligeros hasta 2/1/98 (exclusivamente para vehículos

ligeros) cuando estuvieran 4 años ejerciendo.

 Tipo de capacitaciones  mercancías

Directivo viajeros

REGULACIÓN DEL TRANSPORTE NACIONAL

 4.2 Regulación del transporte nacional

Autorización local                100 Kms. Línea recta

Autorización comarcal                   Provincia y limítrofe
Autorización Nacional         Territorio Nacional
La reforma del ROTT (BOE nº 273, 15/11/06) suprime la limitación por territorio; es
decir, todas serán nacionales.

 Tara: Peso del vehículo en vacío

 PMA: Peso máximo autorizado del vehículo

 Carga útil= PMA - Tara

 Vehículo pesado= Carga útil > 3.500 Kg.

Vehículo ligero= Carga útil < 3,500 Kg.

 Autorización Transporte pesado. Empresas sin autorizaciones inicialmente

 Desde 8/9/99 (liberalizado)

--Nacional → 3 vehículos antigüedad menos de 2

años y sumar 60 toneladas de carga útil
-- Compra tarjetas si el que vende la tarjeta abandona la profesión
-Local y Comarcal → No se conceden nuevas aunque se respetan las antiguas

 Otorgamiento tarjetas. Empresas con autorizaciones

  Liberalizado, guardando requisitos antigüedad de flota ( 2 años), o bien
sustituyendo vehículo por otro mas moderno.

 Autorización transporte ligero

 Otorgamiento liberalizado. Todas las que se otorgan son nacionales. Si es nueva

tarjeta ( no traspaso) antigüedad < 6 años

 Autorización transporte privado

 No necesario requisitos transportista.

 Antigüedad vehículo menor 6 años, carga útil > 3,5 Tn

 Solo otorgamientos nacionales. Otorgamiento liberalizado.

 No es necesaria tarjeta a vehículos MMA< 3,5 Tn

La documentación que tienen que llevar los conductores de los vehículos de

servicio público:

 Permiso de conducción válido para conducir el vehículo reseñado.

 Permiso de Circulación del vehículo.

 Tarjeta de Inspección Técnica del vehículo.

 Seguro obligatorio (puede o no llevarlo, no obligatorio)

 Autorización de Transportes. Teniendo en cuenta que existen exenciones (Art.

41 ROTT).

 Certificado del Conductor si el caso lo requiere. (Orden FOM/3399/2002, de 20

de diciembre).

 Documento de control de la mercancía (Orden FOM/238/2003, de 31 enero), si

va cargado.

 El CAP (Directiva 2003/59 parlamento europeo).

DOCUMENTACIÓN NECESARIA Y SU RENOVACIÓN

 Documentación transporte nacional

o Seguro vehículo

o Permiso circulación
 o I.T.V.

o Carnet conducir

o Tacógrafo digital

o Tarjeta de transportes

 Tipos de tarjetas de transportes (pesados)

 MDPN: Mercancías discrecional Pesado nacional

 MDPC: Mercancías discrecional pesado Comarcal

 MDPL: Mercancías discrecional pesado local

 Tipos de tarjetas de transportes (ligeros

 MDLN: Mercancías discrecional ligero nacional

 MDLC: Mercancías discrecional ligero Comarcal

 MDLL: Mercancías discrecional ligero local

MPPN: Mercancías privado pesado nacional

Documentación de los conductores de servicio privado complementario.

 Permiso de Conducción.

 Permiso de Circulación.
  Tarjeta de Inspección Técnica del vehículo.

 Seguro obligatorio (puede o no llevarlo, no obligatorio)

 Documento (albarán, factura.) que acredite que la mercancía es el dueño del

camión, comprada, arrendada, siendo una de las condiciones de la Autorización
de Transportes MPC.

 TC2 o nómina, que acredite que el conductor tiene relación laboral con la
empresa, es otra de las condiciones de la Autorización de Transportes, viene
reflejado en la Tarjeta de Transportes.

 Autorización de Transportes MPC, no siendo necesario que sea visible

.Teniendo en cuenta que existen exenciones (Art. 41 ROTT).

 Certificado de Conductor, si fuera preciso.

 El CAP, si fuera necesario.

 Renovación

Tarjetas de transporte:
Bienalmente:
Años pares (mercancías)
Años impares (viajeros y privado)

 Documentación a aportar para renovación tarjetas (discrecional y privado)

 Cuentas aprobadas por el Consejo de Administración.

 Certificado de Hacienda de encontrarse al corriente.

 Certificado de la S.S. de encontrarse al corriente.

 Licencia de apertura del local principal.

 ITV de todos los vehículos.

NO OBSTANTE, LA ADMINISTRACIÓN PUEDE REQUERIR MÁS

DOCUMENTACIÓN.
 MODIFICACIONES LOTT

 LOTT aprobada en 1987

 Modificación se basa en armonización UE ( 1071/2009 parlamento Europeo,

21/10/2009 Consejo Europeo 🡺 acceso a la profesión)   ( acceso al transporte
Internacional 🡺 reglamentos CE 1072/2009 y 1073/2009)

 Refuerzan las competencias de las Juntas Arbitrales ( <=15.000 €)

 La administración podrá de oficio o por petición de una de las partes revisar los
contratos de transporte.

 Consejo Nacional de Transportes, introduce sindicatos mayoritarios, y usuarios

del transporte aparte de asociaciones empresariales y Administración Central)

 Especifica mucho el transporte de viajeros.

 No necesidad de capacitación para MMA <=3.500 kilos

 No necesaria autorización: velocidad <=40 km /h

 AUTORIZACIONES Exige domicilio en España, vehículos matriculados en

España, dirección, firma y presencia electrónica.

 REGISTRO PÚBLICO de empresas y actividades de transporte. Inscripción

obligatoria, se registran las empresas, incidencias, sanciones.

 TRANSPORTE PRIVADO COMPLEMENTARIO. Mercancía transportada debe

ser inherente al proceso productivo de la empresa. Suprimida autorización para
vehículos servicio privado complementario MMA<=3500 kilos

 CABOTAJE (norma UE) cualquier vehículo matriculado fuera del territorio

nacional

 DEFINE CLARAMENTE EL OT EN CUALQUIERA DE SUS 4 VERTIENTES

 AGENCIA DE TRANSPORTES 🡺 intermedia en los transportes, nacionales e

internacionales

 TRANSITARIO 🡺 Especialista en transporte Internacional fuera de UE, trámites

administrativos y aduaneros
OPERADOR LOGÍSTICO 🡺 Almacenista, gestiona stocks de terceros y prepara
pedidos
  ALMACENISTA DISTRIBUIDOR 🡺 Crossdocking y distribuye (agencias de
paquetería)

 REGULA LA INTERMEDIACIÓN PARA LOS TRANSPORTISTAS

 Requisitos del transportista son mayores que los de OT

 Atender una demanda coyuntural que exceda su capacidad

 COOPERATIVAS 🡺 camión y tarjeta propiedad cooperativista

 MANIPULACIÓN DISCO O NO CUMPLIMIENTO TIEMPOS DE CONDUCCIÓN

Y DESCANSO Es culpa del conductor si este ha sido sancionado y juzgado
social lo ha condenado en caso de litigio 🡺 exonera a la empresa

 REGULA EL ALQUILER DE VEHÍCULOS SIN CONDUCTOR

 CAMBIA EL REGIMEN DISCIPLINARIO

 ESTA SIN APROBAR EN ALGUNAS AUTONOMÍAS A FALTA DE PUBLICAR

EL REGLAMENTO AUTONÓMICO

INSPECCIÓN Y  CONTROL DEL TRANSPORTE

 SERVICIOS DE INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE:

 Transferidos a las CCAA.

 Tienen consideración de agente de la autoridad y cuentan con el apoyo de los

Cuerpos y Fuerzas de la Seguridad del Estado.

 Funciones:

 Inspeccionar lugares donde se desarrollen actividades de transporte.

 Investigar y/o examinar actividades del transporte.

 Las actas levantadas dan fe excepto prueba en contra.

 La inspección puede ser a solicitud o de oficio.

El transporte capilar
La distribución capilar es una fase fundamental del proceso logístico y se podría
definirla como la etapa física final del mismo, pues es el momento en que la mercancía
se hace llegar a su punto de destino y consumo cuando se habla de tiendas y
consumidores, incluyendo la logística inversa y el proceso de recogida de la mercancía
devuelta por consumidores o comercios.
Este proceso, en entornos urbano, en los que la población está en continuo crecimiento
y, en los que se producen las mayores entregas de paquetes debido al e-commerce,
plantea una serie de exigencias, como son las ciudades congestionadas, las entregas
frecuentes o los envíos cada vez de menor tamaño, que obligan a una continua
optimización del proceso de planificación de rutas a fin de maximizar la eficiencia y
eficacia de éste con el doble objetivo de mejorar las productividades y rentabilidades
del proceso y minimizar el impacto ambiental de la actividad.
El proceso de planificación de rutas es, en su origen, el proceso de solución del
problema del viajante que debe recorrer una serie de poblaciones en el menor tiempo
posible con una serie de restricciones que pueden ser horarias, de capacidad de
descarga, de temperaturas, de accesos, etc.
Tipos de reparto
Según su tipo de mercancías
Bajo catalogo: existe un numero de referencias a repartir a N clientes. Cada cliente
pide una serie de referencias. Típico en bebidas, alimentación, auto ventas, etc...
Bajo pedido: hay una referencia distinta para cada bulto. Cada cliente recibe unos
bultos, los cuales no son válidos para ningún otro cliente. Es típico en paquetería,
grandes almacenes, farmacéuticas, etc...
Según tipo de consignatario
Comercio/Profesional
Industria
Particular concertado: con cobro o sin cobro
Gran superficie
Según zona de reparto
Urbana o rural
Clientes repetitivos/Clientes esporádicos
Según Ruta
Ámbito corto (10 Km. Radio)
Ámbito medio (10 Km-100Km)
Ámbito largo (100 Km-300Km)
Gestión de reparto
La gestión de los repartos forma parte fundamental del proceso de expedición y
distribución de mercancías. Se trata de uno de los momentos en los que es necesario
contar con la máxima eficiencia para lograr un reparto más rápido y óptimo. Con la
ayuda de un software de gestión especializado en dicho campo, las tareas se realizan
con mayor facilidad.

La optimización de rutas es una de las acciones más eficaces de mejorar la

productividad de la empresa. Si, a título personal, utilizamos software especializado
para llegar a un destino en el menor tiempo posible; a nivel profesional, cuando existe
un conjunto de destinos a servir, es, sin duda, una necesidad.
Las zonas de reparto se separan o clasifican en:
Por zonas geográficas
Por tipo de entrega
Por sector
Por tipo de consignatario
Limitaciones del reparto
Producto "bajo pedido" = tiempo de carga.
Entrega a particulares = tiempo de espera.
Gestión de cobro = tiempo de entrega.
Servicios anexos al reparto (desembale, comprobación, ubicación en domicilio cliente)
= tiempo de entrega.
Congestión del tráfico = tiempo de conducción.
Baja densidad de la zona de reparto = tiempo de conducción.
Peso medio por entrega alto = tiempo de entrega y espera.
Subcontratación del reparto

Subcontratar es algo que se hace todos los días en las empresas, especialmente en
momentos de mucho trabajo. Sin embargo, el más perjudicado es el último eslabón de
la cadena.
Cuando, por problemas de operatividad, un transportista recibe un pedido que no
puede cumplir, pero quiere quedar bien con su cliente, contrata a su vez a otro
transportista para que haga ese viaje. Esto, que popularmente se conoce como
subcontratar, es una práctica bastante común en la profesión, de la que se benefician
casi siempre los transportistas autónomos o no. Porque, si bien subcontratar una carga
supone cumplir con lo requerido y realizar el trabajo, aunque no lo haga uno mismo,
implica una cascada, no sólo de responsabilidades, sino de tarifas.
Esto quiere decir que, si en un contrato de transporte participan varios operadores,
cada uno intentará llevarse un porcentaje del precio final, lo que redundará en el último
eslabón de la cadena, que es quien realmente hará el porte.
Además, es recomendable
Clientes repetitivos.
Alta densidad de entregas.
Posibilidad de ampliar "ventanas" de reparto.
Nuestros autónomos son mejores comerciales.
Limitación a la subcontratación
Oferta subcontratistas, vehículos frigoríficos, distribución de bebidas, etc. En general
vehículos adaptados a un solo tipo de reparto.
Posibilidad de remuneración
Precio fijo diario
Variable por entregas.
Cross Docking

Corresponde a un tipo de preparación de pedido (una de las funciones del almacén

logístico) sin colocación de mercancía en stock (inventario), ni operación de picking
(recolección). Permite transitar materiales con diferentes destinos o consolidar
mercancías provenientes de diferentes orígenes que puede variar dependiendo las
necesidades del producto.
En sentido estricto el cross-docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio.
Evitar las operaciones de almacenamiento permite reducir el plazo necesario a las
operaciones logísticas. Es porque este sistema es utilizado especialmente, para los
productos frescos o la prensa, por grandes distribuidores, (Centro Distribución Paris,
Grupo Almacenes Éxito, Servientrega, Redetrans, Deprisa, Carrefour, Cecofar, Grupo
Eroski, Centro Cuesta Nacional, Celsur Logística Profesional, Jumbo Retail, Fruvemex,
Transfarmaco, Transportes Furlong, Walmart) entre otros.
El "Cross-docking" es altamente beneficioso también en la industria automotriz, ya que
haciendo una correcta ingeniería de ruta se logra un justo a tiempo que reduce costos
de almacenaje y ayuda a prevenir paros de plantas, un excelente ejemplo es DHL
Supply Chain oXPO Logísticos y con clientes como Mercedes Benz, SEAT, Ford, GM,
Daimler, BMW entre otros.
Su intención es también acordar con los proveedores una preparación de la mercancía
para reducir costes de recepción, almacenaje y preparación.
Para este sistema, se han implementado máquinas clasificadoras, que por medio de
cintas transportadoras, y un sistema de clasificación, son capaces de distribuir
automáticamente la mercancía por bocas de salida marcando el ritmo al operario, con
el fin de abaratar costes.

El contrato de transporte

Se entiende por contrato de transporte aquel contrato por el que un, porteador, se
obliga frente al cargador a trasladar de un lugar a otro a una persona o mercancía
determinada o a ambos a cambio de un precio y ponerlas a disposición de la persona
designada en el contrato.
El contrato de transporte terrestre es un acto mercantil por el que un transportista o
porteador, se obliga a trasladar por tierra a personas o bienes a cambio del pago de
una remuneración
El contrato de transporte puede ser verbal; en general, se materializa en la llamada
«carta de porte», cuya emisión no es obligatoria, una vez extendida representa el título
legal del contrato, tiene una utilidad probatoria trascendente.
Un contrato de transporte regula:
4. La responsabilidad del transportista.
5. Los plazos para reclamar daños, tanto aparentes como ocultos.
6. Los plazos de prescripción de las reclamaciones.
7. Las indemnizaciones.

Tipos de contratos de transporte

Los contratos de transporte se pueden clasificar por su objeto por el modo de
transporte que manejan, por el ámbito geográfico que abarca el transporte, y por el
régimen jurídico aplicable.
A continuación, presentamos, de forma esquematizada, la clasificación atendiendo a
cada elemento y sus subdivisiones por separado.

Por su objeto:
Contrato transporte de carga
Contrato de transporte de pasajeros
Por el modo utilizado:
• Contrato de transporte marítimo
• Contrato de transporte terrestre
• Contrato de transporte aéreo
Por el ámbito geográfico que abarca el transporte:
Contrato de transporte nacional
Contrato de transporte internacional
Por el régimen jurídico aplicable:
Contrato de transporte multimodal
El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de
vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final,
pero mediando un solo contrato de transporte
Contrato de transporte intermodal
se denomina transporte intermodal a la articulación entre diferentes modos de
transporte utilizando una única «unidad de carga» (generalmente contenedores), a fin
de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías, durante el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto
de destino.

Contrato de transporte
Es:
Bilateral donde las partes tienen obligaciones mutuas o recíprocas, o dicho de otro
modo, una parte debe a la otra.
Consensual por necesitar del consentimiento de ambas partes para perfeccionarse.
Oneroso porque ambas partes tienen obligaciones y ventajas económicas recíprocas.
Una de las partes obligada a pagar una prestación por el servicio brindado por la otra
parte.

Contrato de transporte
Se trata de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de
mercancías.
La presente ley tiene por objeto actualizar el régimen jurídico del contrato de
transporte terrestre de mercancías tanto por lo que se refiere al transporte por carretera
 como por ferrocarril Se adapta a los convenios internacionales sobre la materia y a las
medidas liberalizadoras respecto al ferrocarril.

Elementos personales o intervinientes

1. Porteador, transportador, transportista (tierra y aire) / Patrón, barquero (agua):

Es el que contrae la obligación del traslado de la mercancia de un punto a otro.
2. Cargador, expedidor, remitente o consignante: Es el que por cuenta propia o
ajena le entrega
La mercancía que ha de ser trasladada al porteador.

3. Consignatario o destinatario: es la persona a quien se envían las mercaderías.

Una misma persona puede ser a la vez cargador y consignatario.
4.
5. . expedidor que es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las
mercancías al transportista en el lugar de recepción de la mercancía.

CARGA COMPLETA Y CARGA FRACCIONADA

Se entiende por carga fraccionada, o grupaje, a aquella que hace que el transportista
pueda manipular, agrupar, clasificar o realizar el embalaje a su elección, de tal manera
que su transporte sea lo más rentable y sencillo posible. Esto hace que las empresas
de transporte puedan juntar varios pedidos de diferentes clientes para poder llenar al
máximo su capacidad de almacenaje.
Carga fraccionada = varios vehículos.
Existe desconsolidación Por su parte, la carga completa es aquella que no permite
estos cambios y modificaciones en el transporte. Esta característica en el transporte se
suele considerar siempre como fraccionada, a no ser que en el documento que emite el
remitente se exprese de manera formal que la carga debe ser completa.
Carga completa = un vehículo. No existe desconsolidación
Derechos y obligaciones del cargador
El cargador está obligado a:
• entregar las mercancías en las condiciones, lugar y tiempo convenidos
• dar los documentos necesarios, fiscales como municipales para el libre tránsito y
pasaje de la carga
• sufrir los comisos, multas y demás penas que se le impongan por infracción de
las leyes fiscales, y a indemnizar al porteador de los perjuicios que se le causen por la
violación de las mismas
• sufrir las pérdidas y averías de las mercancías que procedan de vicio propio de
ellas o de casos fortuitos
• indemnizar al porteador de todos los daños y perjuicios que por falta de
cumplimiento del contrato hubiere sufrido, y de todas las erogaciones necesarias que
para cumplimiento del mismo y fuera de sus estipulaciones, hubiese hecho en favor del
cargador
• remitir con oportunidad la carta de porte al consignatario, de manera que pueda
hacer uso de ella al tiempo de llegar la carga a su destino.

El cargador tiene derecho a:

• variar la consignación de las mercancías mientras estuvieren en camino, si diere
con oportunidad la orden respectiva al porteador y entregarle la carta de porte expedida
a favor del primer consignatario
• variar, dentro de la ruta convenida, el lugar de la entrega de la carga, dando
oportunamente al porteador la orden respectiva, pagando la totalidad del flete
estipulado y canjeando la carta de porte primitiva por otra, debiendo indicar al porteador
el nuevo consignatario, si lo hubiere
Elegir el medio de transporte si no está estipulado
Derechos y obligaciones del porteador
Por último, es importante mencionar algunos de los puntos a los que el porteador está
obligado y de igual manera a los que tiene derecho.
El porteador está obligado a:
• recibir las mercancías en el tiempo y lugar convenidos
• emprender y concluir el viaje dentro del plazo estipulado y por el camino que
señale el contrato
• verificar el viaje; si no hay término señalado, y en el más próximo a la fecha del
contrato, si acostumbrare hacerlos periódicamente
• cuidar y conservar las mercancías bajo su exclusiva responsabilidad, desde que
las reciba hasta que las entregue a satisfacción del consignatario
• entregar las mercancías al tenedor de la carta de porte o de la orden respectiva
en defecto de ella
• pagar la indemnización convenida, o si no se ha estipulado, el perjuicio que haya
causado al cargador, deduciéndose en uno y otro caso el monto respectivo del precio
del transporte
• entregar las mercancías por peso, cuenta y medida, si así están consideradas
en la carta de porte, a no ser que estén en barricas, cajones o fardos, pues entonces
cumplirá con entregar estos sin lesión exterior
• probar que las pérdidas o averías de las mercancías, o el retardo en el viaje, no
han tenido por causa su culpa o negligencia, si es que alega no tener responsabilidad
en esos acontecimientos.

Documentos legales
Carta de porte
La carta de porte es un documento jurídico de carácter declarativo que prueba la
existencia de un contrato de transporte. Informa acerca de los términos en que se
produjo el acuerdo y atribuye derechos sobre la mercancía transportada. Además, en
algunos casos, es exigible por parte de la Autoridad si se precisa hacer una
comprobación. Pese a que su función más conocida es la de servir como recibo de la
mercancía por parte del transportista, tiene muchas más aplicaciones prácticas en el
comercio, que varían en función del medio de transporte a que se refiera y el tipo de
bienes que se estén transfiriendo.
Perfeccionamiento del transporte
No tiene formato definido
NO es Obligatorio (LCTT)
Datos recomendables (3 ejemplares):
Datos cargadores
Lugar, fecha y hora recogida
Plazo entrega y lugar entrega
Descripción mercancía y peso
Precio del transporte
Porte pagado o debido
Reembolso, cobertura, seguro, etc.
Sometimiento a Juntas Arbitrales
Se puede hacer por medios electrónico (LCTT)
Cualquiera de las partes puede exigir el acuerdo por escrito (carta de porte)

Declaración de expedición

Con la emisión de los documentos de expedición, el Transitario acredita haber recibido

las mercancías que en el mismo se mencionan para gestionar la realización del envío o
transporte de las mercancías al Destinatario por medio de terceros, y el cual se
efectuará en la forma y de acuerdo con las instrucciones recibidas, las cuales han de
haber sido dadas al Transitario con suficiente anterioridad y por escrito.

ALBARÁN DE ENTREGA
El Albarán de Entrega también conocido como «Nota de entrega» – es un documento
que acredita la entrega de una mercancía al comprador, que debe firmarlo para dejar
constancia de que la mercancía se ha entregado correctamente. El uso del Albarán de
Entrega no es obligatorio, si bien en el comercio exterior es muy habitual sobre todo
cuando el exportador entrega las mercancías en el país del vendedor y necesita un
documento que pruebe la entrega.
Entre los documentos de transporte internacional, el albarán de entrega tiene una doble
función para el exportador: justificar la salida de los productos de su almacén y
acreditar la entrega de los mismos al importador por lo que es importante que le pida al
transportista el ejemplar que ha firmado el importador.
 Conclusión

Generalmente, la gestión del transporte terrestre representa uno de los elementos más
importantes dentro de los costos logísticos para la mayoría de las empresas. Los
desplazamientos de cargas suponen al menos un tercio (33%) de los costos totales de
distribución logística, lo que nos permite decir que está por encima de los costos de
almacenaje, de gestión de los pedidos y del costo de las existencias. Además, la
selección adecuada de una estrategia de transporte, puede servir para crear una
ventaja competitiva de servicio.