A través de la historia los puentes han ido evolucionando de una manera sorprendente, comenzando

desde pequeñas troncas, hasta las maravillosas estructuras y diseños que ahora podemos observar y
hasta incluso imaginar.

Figura 1. Puente George Washington: (New York, USA), construido en 1931.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que
nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al
caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un paso. La
genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un
puente fortuito. También utilizó, el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes
de pequeña anchura cuando no había árboles a mano.

Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con
piedras, empleando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos
primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue
esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.

La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos Napoleónicos de manera similar a como

lo fueron en época de Julio César e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII
no se logró obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural

Ing. Henry Landaeta 1

Puentes
asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones
económicas.

Figura 2. El primer tipo de puente

Figura 3. Primer tipo de puente colgante

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los
tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus
legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o
menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra
labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 km de excelentes
carreteras.

A la caída del Imperio sufrió el arte un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los
romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval
distinguía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un
punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo, muchos puentes fueron
desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A finales de la
Ing. Henry Landaeta 2
Puentes
baja edad media renació la actividad constructiva. El progreso continuó ininterrumpidamente
hasta comienzos del siglo XIX.

La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los animales
de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la
construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda de
puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo
suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo unas décadas se
construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo anterior. El gran número de
accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de diferencias de
nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el empleo de puentes. En
una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados por este
procedimiento.

Figura 4. Puente Fortificado

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los
puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes
colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo
largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su
capacidad tecnológica.

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por
parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería para la
construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

Ing. Henry Landaeta 3

Puentes
 Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron
desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica necesaria para
soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron
construidos puentes mucho más largos, en muchos casos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.

También, en Venezuela el ingeniero Roberto Rafael Centeno, aseguró que la época más
brillante del país en materia de construcción de puentes fue cuando estaba el ministro Leopoldo
Sucre Figarella, quien trabajó día y noche por el país. Entre tanto, informó que el hecho más
comentado en el mundo fue que tras un año y siete meses de haberse puesto en funcionamiento
el Puente General Rafael Urdaneta, el tanquero Esso Maracaibo, propiedad de Creole, chocó
contra esta majestuosa obra de ingeniería derribando un tramo de 259 metros de longitud que
fueron a dar al fondo del lago el 6 de abril de 1964.

Puentes

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el
que se construye. Además, esta obra como la mayoría, debe cumplir con las condiciones de
seguridad, funcionamiento, durabilidad y estética si es posible. En su construcción, se deben
cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a
la rotura, entre otros.

Dependiendo del uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como
acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos (puentes de gran
longitud), si soportan el paso de carreteras (puentes carreteros) o vías férreas (puentes
ferroviarios), y pasarelas, si están destinados exclusivamente a la circulación de personas.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

El nombre de viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son

desproporcionadas con respecto al obstáculo que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de
evitar pendientes grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto
atraviesa el valle por cuyo fondo discurre aquél.

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Puentes
 En comparación con otro tipo de edificaciones, los puentes carecen de altos grados de
redundancia y la falla de un elemento estructural podría resultar en el colapso de la estructura,
mientras que por otro lado la simplicidad debe otorgar una mayor confianza en la predicción de
la respuesta sísmica, sin olvidar que esta misma simplicidad puede resultar en una mayor
sensibilidad a errores de diseño.

Las Normas más utilizadas mundialmente en cuanto a diseño sísmico de puentes son el
AASHTO versión estándar, el AASHTO LRFD, Caltrans, las provisiones del ATC-32, el
Eurocode 8, el de Nueva Zelanda y el de Japón, los cuales incorporan dentro de su filosofía lo
más avanzado en investigación y práctica. El análisis del diseño y proceso constructivo de un
puente busca como objetivo principal tomar en cuenta las condiciones y variables que
interfieren a la hora de desarrollar una estructura de este tipo. Dentro de estas variables destacan
las de origen geológico, geotécnico, hidrológico, hidráulico y estructural.

El análisis y desarrollo de un procedimiento a modo de recomendación para el diseño de un

puente es de suma importancia, ya que permite de manera adecuada brindar una perspectiva
clara y ejemplificada con la cual se pueda contar como referencia a la hora de desarrollar este
tipo de obras, además se deben analizar y tomar en cuenta variables que no se conciben de
forma clara a la hora de razonar el diseño de este tipo de estructura.

Al no poderse construir un puente, ya sea por el presupuesto destinado a dicha necesidad o a

condiciones del drenaje y terreno que puedan aumentar los costos de construcción, entonces se
proyectan un vado o un puente vado.

Vados: Este tipo de obras es el indicado para cruzar arroyos y ríos que tengan un cauce
sensiblemente extendido. Durante la época de estiaje, permanecerá seco o lleva un
escurrimiento insignificante; en raras ocasiones y durante pocas horas, tiene una lámina de agua,
tal que impide el paso de vehículos. De acuerdo a esto, la construcción del vado es sencilla y
económica, en comparación con un puente y sus terracerías de acceso.

Puente-vado: Cuando se tengan escurrimientos importantes, y las interrupciones debidas a

tirantes de agua que sean mayores de 30 cm, frecuentes y de larga duración, el vado a nivel del
cauce puede no satisfacer las condiciones de transito permanente. En este caso debe
seleccionarse el tipo de vado elevado sobre el cauce que permita alojar tubos o una losa. Esta
estructura tiene la característica de trabajar como puente cuando se presente en su corriente el
nivel de agua máximo ordinario (N.A.M.O.) y como vado si el nivel de agua máximo es
extraordinario (N.A.M.E.)

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Puentes
Paso a desnivel: estructura construida para cruzar una vía existente. Si el alineamiento de la
nueva carretera cruza sobre la vía existente se denomina paso superior, de lo contrario se
denomina paso inferior.

Tipos de Puentes

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:

Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo costo, son poco resistentes y
duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento,
por lo que requieren un mantenimiento continuo y costoso. Su bajo costo (debido a la
abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden
explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.

Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción es
muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten
muy bien los agentes climáticos. Desde que el hombre consiguió dominar la técnica del
arco, este tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las
nacientes técnicas de construcción con hierro logro amortiguar este dominio.

Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con
rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de los
agentes atmosféricos como de los gases, humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un
mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido en hierro en Coalbrookdale
(Inglaterra).

Los puentes de concreto armado son de montaje rápido, ya que admiten en muchas
ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los
puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento
muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos.

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos. Estas
configuraciones son:

Puentes de viga, están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se

apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras, que la fuerza que se transmite a
través de los pilares es vertical y hacia abajo, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de

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Puentes
compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las
cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las
vigas y una tracción en la inferior.

Los puentes de vigas son un tipo muy básico que se apoya en varias vigas de varias formas y
tamaños, pueden estar inclinados o en forma de V. Un ejemplo de puente viga es el puente del
lago Pontchartrain Causeway, en el sur de Luisiana. Este tipo de puentes deriva directamente del
puente tronco. Se construyen con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera, este puente es
estructuralmente el más simple de todos los puentes. Se emplean en vanos cortos e intermedios
(con hormigón pretensado). Un uso muy típico es en las pasarelas peatonales sobre autovías.

Puentes de arco, es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hace una
estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado
o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes. Están
constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se apoya en unos soportes
o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el
tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes
auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante
la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos
de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el
tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso
hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje horizontal
y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz)
es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este
motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos, aunque
ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. El arco fue usado por primera vez
por el Imperio Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen
en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes habrían destruido a
cualquier puente. Un ejemplo de esto, es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo,
cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte
corriente.

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Puentes
Puentes colgantes: están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un
gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están
anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con
excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están
sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y
tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción. Desde la antigüedad este tipo de puentes han
sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos. A través de los siglos, con la
introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces
en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras.

Los puentes colgantes con cables hechos de alambres de acero galvanizados de alta
resistencia son apropiados para las luces más largas. Por lo general, tales puentes llegan a ser
económicos para luces de más de 305 metros, dependiendo de las restricciones específicas del
sitio. Sin embargo, muchos puentes colgantes con luces tan cortas como 92 o 122 metros, se han
construido para aprovechar sus propiedades estéticas.

La característica económica básica de los puentes colgantes, resultante del uso de materiales
de alta resistencia a tensión, es la ligereza, debida a la carga muerta relativamente baja. Pero
esto, a su turno, conlleva la desventaja estructural de la flexibilidad, que puede conducir a
grandes deflexiones bajo carga viva y sensibilidad a vibraciones. Como resultado, los puentes
colgantes son más apropiados para puentes de carretera que para los más pesadamente cargados
puentes de ferrocarril. No obstante, tanto para puentes de carretera como para puentes férreos,
debe tenerse cuidado en el diseño para proporcionar resistencia a las oscilaciones producidas
por viento o sismo, como las que causaron el colapso del puente de Tacoma Narrows en 1940.

Puente Atirantado: Es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales
se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y
porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes a
tracción y otras a compresión. También, hay variantes de estos puentes en que los tirantes van
desde el tablero al pilar situado a un lado, y de ahí al suelo, o bien están unidos a un único pilar

Es un tipo de Puente que utiliza cables de cubierta que están conectados directamente a una o
más columnas verticales. Los cables se conectan normalmente a las columnas de dos maneras:
diseño en arpa (cada cable está unido a los diferentes puntos de la columna) y diseño
en ventilador (todos los cables se conectan a un punto en la parte superior de la columna).

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Puentes
Puentes de Armadura: Una armadura es un marco triangulada de elementos que actúan
principalmente en tensión y compresión. Un puente de armadura es una especie de puente
basado en diferentes tensiones en madera o metal tirando juntamente cuando se aplica peso en
él. El puente no tiene muchos elementos de soporte inferiores, y mucho del apoyo proviene de
la colocación de diferentes piezas de metal por encima de él. Este tipo de puente está diseñado
para sostenerse cuando se aplica peso mediante la tensión de cada una de sus piezas, causando
que pueda sostener la carga. Las vigas Truss eran comunes en la construcción de puentes de
acero antes de soldadura.

Los puentes de armadura son uno de los tipos más antiguos de grandes puentes en los
Estados Unidos. Los primeros puentes de armadura se construyeron alrededor de la década de
1820. Éstos se hicieron de madera en muchos casos y se utilizaron para transportar carros
pesados. Cuando el ferrocarril se hizo popular en la década de 1880 y 1890, este tipo de puente
empezó a ser construido de hierro y otros metales fuertes. Esto permitió a los trenes ir a muchos
lugares que de lo contrario no habrían podido ir. Muchos puentes famosos, tal como el puente
sobre el Río Kwan y el Garden Bridge en Shanghai, son puentes de armadura.

Todos los puentes de armadura están construidos sobre el mismo principio básico. Un puente
plano se coloca sobre la abertura y soportes en disposición horizontal y diagonal se agregan a
cada lado del puente para que tenga apoyo. Luego se construye una estructura sobre el puente en
el mismo patrón horizontal y diagonal para apoyar el puente desde arriba. De esta manera
cuando se aplica peso, todas las piezas del puente se sostienen juntamente, lo cual causa que
éste pueda soportar casi cualquier peso.

El propósito de este tipo de puente es habilitar la construcción de éstos en lugares que tengan
terreno inestable. Cuando los soportes de suelo son incapaces de ser construidos, el puente tiene
que ser apoyado de alguna otra manera. Aquí es donde entra en juego este tipo de puente. Un
puente de armadura también es capaz de soportar grandes cantidades de peso que un puente
tradicional.

Los puentes de armadura pueden ser casi de cualquier tamaño. Hay algunos que son de unos
pocos metros de largo, cubriendo una pequeña abertura en el suelo, o ayudando a superar un
parche inestable del suelo. Sin embargo, hay algunos puentes de armadura que son bastante
largos. Hay un puente de armadura en Japón que se utiliza como un paso elevado y que tiene
casi una milla (1,6 kilómetros) de largo. Entre más largo es el puente, mayor será su necesidad
de apoyo.

Los puentes de armadura han contribuido demasiado a la forma en que el mundo funciona en
la actualidad. Los ferrocarriles todavía usan puentes de armadura para que los trenes pasen por
encima. Sin la invención de este tipo de puente es improbable que el tren se hubiera hecho tan
popular. Esto significaría que el transporte sería más lento y las mercancías se quedarían mucho
Ing. Henry Landaeta 9
Puentes
más localizadas. Este tipo de puentes también se utilizan para el tráfico de automóviles.
Mientras que muchos otros tipos de puentes se utilizan para el paso de automóviles, este puente
es todavía una opción popular debido a su fuerza y capacidad para colocarse casi en cualquier
lugar.

Puentes Cantiléver o Voladizos: Estos puentes son similares en apariencia a los puentes de
arco, pero apoyan su carga en brazos diagonales y no verticales. Un puente en ménsula (en
inglés cantilever bridge) es un puente en el cual una o más vigas principales trabajan como
ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se construyen por la técnica de
volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se proyectan en el espacio a partir de la
ménsula previa. Los pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas simples, pero
los puentes de mayor importancia se construyen con grandes estructuras reticuladas de acero o
vigas tipo cajón de hormigón postensado, o mediante estructuras colgadas. Un ejemplo de
puente voladizo es el puente Queensboro en la ciudad de Nueva York.

De acuerdo al sistema estructural predominante los puentes se clasifican:

 Isostáticos.
 Hiperestáticos.

Se denomina "Puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes

uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que
lo sostienen.

Un “Puente hiperestático" es aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro

desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los
tableros y sus apoyos.

SUPERESTRUCTURA

Conformada por el tablero y la estructura principal (vigas, cerchas y arco) y los elementos
secundarios (diafragmas, sistemas de arriostramiento, portales, aceras, etc.).

Elementos de la Superestructura

El Tablero: Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia,
las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal. En la
mayoría de los casos, en los puentes definitivos se utiliza una losa de concreto como el primer
elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes luces en lugar de la losa
de concreto se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que consiste en planchas de
acero reforzado con rigidizadores sobre el que se coloca un material asfaltico de 2” como

Ing. Henry Landaeta 10

Puentes
superficie de rodadura. El tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de
concreto, pero por su menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces. Al
disminuir el peso del tablero se mejora la capacidad sismo resistente del puente.
Además, sobre el tablero se colocan elementos accesorios sin función estructural pero vital
para garantizar el buen funcionamiento del puente, tales como superficie de rodamiento,
barandas, juntas de expansión, aceras; que en general constituyen carga muerta sobre la
estructura del puente.

Superficie de Rodamiento: Capa de desgaste que se coloca sobre la plataforma del sistema de
piso para protegerlo de la abrasión producida por el tráfico; puede ser de asfalto o concreto con
espesores que varían de 2.54 cm a 5 cm. Sin embargo, debido a malas prácticas del
mantenimiento de carreteras, este espesor algunas veces es mayor por la inapropiada colocación
de sobrecapas de asfalto.

Baranda: Sistema de contención longitudinal fijada al sistema de piso para evitar la caída al
vacío de los usuarios, vehículos, ciclistas y peatones, pueden ser de concreto o de acero.

Juntas de Expansión: Elementos divisorios de la losa instalados en los extremos de cada tipo
de superestructura que permite la traslación y/o rotación, para garantizar la expansión y
contracción de la superestructura por temperatura y sismo.

Juntas Abiertas: Es una abertura libre inferior a 12.7 mm (1/2” pulgada) entre losas de concreto
de tramos adyacentes, pueden ser entre losa-losa, losa-estribo, losa-losa de aproximación,
típicamente cuenta con angulares o perfiles de acero para prevenir el desprendimiento del
concreto en los bordes externos.

Juntas Rellenas: Se aplican en puentes cortos con desplazamientos inferiores a 38.1 mm (1 ½”

pulgada), son similares a las juntas abiertas pero cuentan con una tapajunta de goma o banda de
hule preformado tipo “water stop” para garantizar el relleno premoldeado que se sella con hule
chorreado

Juntas de Placas Dentadas: Se aplican para puentes con desplazamientos de hasta 610 mm
(24” pulgadas), están compuestas por dos placas de acero en forma de dedos o dientes que se
entrelazan dejando un área libre entre sí para admitir los movimientos. Para garantizar la
impermeabilización de la junta es necesario complementarla con un drenaje mediante material
elastomérico instalado por debajo de las placas.

La Estructura Principal: se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta

al tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.

Ing. Henry Landaeta 11

Puentes
 Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del diseño estructural, es
importante identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, lo
cual depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso de un puente tipo losa, la losa de
concreto es el tablero del puente, mientras que el sistema nervado formado por las vigas
longitudinales y transversales (separadores) forman la estructura principal.

Las Vigas: son un elemento constructivo lineal que trabajan principalmente a flexión. En las
vigas la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones y suele ser horizontal.

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión, produciéndose las

máximas en la fibra inferior y en la fibra superior respectivamente, las cuales se calculan
relacionando el momento flector y el segundo momento de inercia. En las zonas cercanas a
los apoyos se producen esfuerzos cortantes o punzonamiento. También pueden producirse
tensiones por torsión, sobre todo en las vigas que forman el perímetro exterior de una losa.

Los Separadores Externos: sirven de soporte transversal al extremo de las vigas longitudinales
impidiendo su rotación. Igualmente, sirven de apoyo a un sistema de gatos hidráulicos que
servirán para levantar el puente en caso de ser necesario cambiar los apoyos de las vigas.

Los Separadores Internos: contribuyen a rigidizar el tablero, distribuyendo la carga viva

transversalmente al resto de las vigas.

INFRAESTRUCTURA

Es la encargada de soportar la superestructura, transmitiendo las reacciones de las vigas del

puente a las fundaciones, y éstas transfieren las cargas a los estratos del subsuelo. La
infraestructura de puentes carreteros está compuesta por los apoyos extremos o estribos y los
apoyos internos o pilas, las cuales separan al puente en tramos. Estos elementos se diseñan
siguiendo un procedimiento, dependiendo de las condiciones del puente (ubicación física,
obstáculo a salvar, entre otras).

Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos o pilares. Los estribos son los apoyos
extremos del puente, mientras que los pilares son los apoyos intermedios. La infraestructura
debe estar bien diseñada. Al momento de proyectar un puente carretero es importante conocer
de forma clara y precisa las consideraciones de diseño establecidas por las Normas y
Especificaciones.

Los Estribos: Elementos que soportan carga lateral debido a la presión que ejerce el relleno
sobre el muro, además sirven para soportar carga vertical y transferir las cargas al terreno. La

Ing. Henry Landaeta 12

Puentes
estabilidad se debe principalmente a su peso propio y al del material que se encuentra
directamente sobre su base.

También, se les conoce como muro de retención y es una estructura que se construye con el
objetivo de retener o suministrar cierto grado de confinamiento lateral al suelo o a otro tipo de
materiales sueltos. Estos materiales retenidos o confinados aplican presiones de empuje contra
el muro y lo tienden a volcar y/o deslizar. Los muros de retención son utilizados en casos por
ejemplo donde hay cambios abruptos de pendiente del suelo. En general, los muros permiten
mantener el ancho de servidumbre de una vía dentro de un límite estipulado, pues de no estar
esta contención el espacio necesario para que la tierra se mantenga con su pendiente natural
sería muy grande. También, se los utiliza para apoyos de puentes, muros en subsuelos, etc.

Tipos de Estribos:
 Estribos de Concreto Ciclópeo
 Estribos de Contrafuerte: Son los que están constituidos por placas verticales que se
apoyan sobre grandes voladizos espaciados regularmente que se denominan
contrafuertes; este tipo de muro es conveniente cuando las alturas por vencer son en
general, mayores de 6.00 mts
 Estribos en Voladizo: Son siempre de concreto armado, pues los esfuerzos a los cuales
están sometidos no pueden ser resistidos por el concreto simple. son muros cuyo perfil
común es el de una T o L y utilizan por lo menos parte del peso del relleno para
asegurarse la estabilidad; este es el tipo de muro que con mayor frecuencia se presenta
en la práctica del calculista y su utilización resulta económica hasta alturas de 6.00 mts.
aproximadamente.
 Estribos Tipo Celda: Se emplean cuando las dimensiones son elevadas o el terreno es de
mala calidad.
 Muros de Gravedad: Son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen
principalmente de su peso propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de
concreto ciclópeo o aún de piedras y no llevan ningún refuerzo: debe proporcionarse de
tal manera que no haya esfuerzos de tracción en ninguna de las secciones; son muros
muy económicos para alturas bajas (hasta 3 ó 3.50 metros aproximadamente).
 Muros de Semi-Gravedad: Son un poco más esbeltos que los anteriores porque se
toleran esfuerzos de tracción pequeños que se absorben con pequeñisimas cuantías de
refuerzo y que en general pueden resultar aún más económicas que los muros de
gravedad para alturas hasta de 4.00 mts

Ing. Henry Landaeta 13

Puentes
 Cualquiera de los tipos anteriores de muros puede utilizarse para soportar una carga
vertical además del empuje de tierras; como por ejemplo los muros extremos para soportar
un puente, que se conocen con el nombre de estribos. La escogencia de un tipo determinado
de muro dependerá, como es obvio, en primer lugar de la función que debe cumplir además
de las condiciones del terreno, materiales de construcción que pueden conseguirse,
economía general, etc. por lo cual la mayoría de las veces habrá que hacer varios diseños
alternativos con base en predimensionamientos rápidos; con ello se podrá determinar con
bastante seguridad el tipo de mano más adecuado para el caso y entonces proceder al diseño
completo.

Los Estribos de Concreto Armado se usan cuando:

 Las alturas están entre 4 y 10 metros
 El terreno no es de buena resistencia
 Sea más economía que el estribo de gravedad
 La presencia de agregados es escaso y el transporte es costoso.

Las fuerzas que actúan sobre un muro de contención pueden dividirse en dos grupos; fuerzas
horizontales provenientes del empuje del terreno, sobrecargas, etc., y fuerzas verticales
provenientes del peso propio, peso del relleno, sobrecarga, etc. La acción de las fuerzas
horizontales tiende a desplazar el muro de su posición original y si ese desplazamiento es lo
suficientemente grande, el muro ya no estará cumpliendo su función, o sea habrá fallado, aún si
el desplazamiento tuvo lugar sin daños para las partes constitutivas del muro.

El estribo soporta además presiones laterales ejercidas por el relleno. Por lo tanto, el estribo
reacciona con una fuerza en sentido opuesto, la que es igual a su peso, más el del relleno
multiplicado por un coeficiente de fricción; por lo tanto, un estribo estará en estado de equilibrio
cuando la presión lateral ejercida por el relleno sea igual a la fuerza de fricción, lo cual
constituye un peligro inminente de deslizamiento. Para evitar este deslizamiento, el reglamento
AASHTO, considera un factor de seguridad en condiciones normales de 1.50.

El empuje ejercido por el relleno genera un momento, que tiende a voltear el estribo, por otro
lado el peso del estribo sumado al peso del relleno, generan un momento estabilizador que
impiden el volteo del estribo; por lo tanto, un estribo estará en estado de equilibrio cuando el
momento ejercido por la fuerza del relleno sea igual al momento estabilizador, lo cual
constituye un peligro inminente de volteo. Por lo Tanto, antes de empezar el diseño de los
estribos se deberá determinar su estabilidad (por deslizamiento y volteo). Además, se debe
verificar que las presiones transmitidas al terreno no sobrepasen la capacidad de soporte del
suelo.
Ing. Henry Landaeta 14
Puentes
Tipos de Fallas en Estribos

1. Deslizamiento horizontal del muro, en el plano de contacto sobre la base del muro y el
suelo
2. Por volteo alrededor de la arista delantera de la base
3. Por presiones excesivas en el terreno (área de contacto), las presiones son máximas en
la parte delantera del muro.
4. Por falla generalizada del suelo, debe hacerse esta verificación cuando el talud es
importante

Figura 5. Falla en estribos o muros de contención

Presiones en el Suelo

 No se permite esfuerzos de tracción en la superficie de contacto.

 La presión máxima no puede exceder el valor admisible determinado mediante un
estudio de suelos.
 Para evitar la inclinación del muro por asentamientos diferenciales de la cimentación, es
deseable que la resultante de las presiones en el suelo actúe en el núcleo central de la
superficie resistente. Si se cimienta en suelo muy duro o roca se puede permitir salir del
núcleo central, aunque se considera prudente que la excentricidad no exceda dos veces
la dimensión paralela de la zapata.

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Puentes
 Figura 6. Presiones en el suelo de la zapata del muro de contención

Uno de los ítems más importantes a tener en cuenta en el diseño y construcción de muros de
sostenimiento es el de tomar medidas contra la acumulación de agua detrás de los mismos. Si
esto no se evita, podría resultar una presión de agua del suelo muy fuerte sobre el muro que
puede empeorar en climas fríos debido al efecto de congelamiento.

Las presiones admisibles de contacto se deben adoptar luego de profundos estudios. Los
asentamientos pueden provocar grandes desplazamientos y rotaciones. No sólo es necesario
investigar el suelo inmediato debajo de la zapata, sino también los estratos que se encuentran a
una profundidad al menos igual a la altura del muro a construir.

El mejor relleno para colocar en la parte posterior del muro es un suelo con buen drenaje y
sin cohesión. Además, se suelen colocar agujeros lloraderos de unos 100 a 200 mm, colocados
como tubos, en distancias entre 1.5 a 3.0 m en vertical y horizontal. Para facilitar drenaje y
evitar taponamiento, se coloca piedra triturada en el extremo posterior de cada lloradero,
cuidando de que, si el material es muy fino tipo arena trituradas, se debe colocar piezas de
mayor tamaño alrededor de los orificios. Deben tomarse precauciones para que el agua que
proviene de los drenajes sea evacuada en forma rápida y segura sin que se estacione o penetre
en el suelo cercano a las fundaciones del muro. Los drenajes hacia el frente del muro no son
muy agradables desde el punto de vista estético, por lo que a veces se colocan drenajes
longitudinales embebidos en piedras trituradas o gravas a lo largo de la cara posterior del muro,
en uno o más niveles, con buenas pendientes, los cuales deben tener sus descargas en los
extremos.

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Puentes
Presión Lateral sobre los Muros:

La presión real que se produce detrás de un muro de sostenimiento es difícil de estimar pues
depende de varias variables del suelo cuyas características son complejas de evaluar. Factores
como el tipo de relleno, su evolución en el tiempo, contenidos de humedad, variaciones de la
misma, tipo de compactación, presencia o ausencia de sobrecargas en la superficie del suelo,
etc., hacen que la estimación de la presión sea aproximada y haya que trabajar con rango de
valores aproximados.

Con relación a su comportamiento físico, los suelos ocupan una posición intermedia entre los
líquidos y los sólidos. Cuando una arena se descarga de una volqueta si bien fluye, no adopta
una superficie horizontal como lo haría un líquido sin fricción, sino que se mantiene en una pila
con un ángulo de reposo con la horizontal cuya tangente es casi igual al coeficiente de fricción
inter granular.

Si se lleva a cabo una excavación en suelo arcilloso, sus lados pueden mantenerse verticales
hasta profundidades considerables sin necesidad de soporte lateral. Es decir, un suelo arcilloso
se comporta casi como un sólido y mantiene la forma que se le dé. Pero a diferencia de un suelo
tipo rocoso, si el hueco se inunda, los lados cederán y en muchos casos la arcilla se convertirá
en un líquido. La arcilla tiene mucha cohesión interna, pero si es inundada la pierde casi por
completo.

Si se construye un muro en contacto con un sólido, por ejemplo corte en roca, ésta no
ejercerá presión sobre el muro. Cuando se proyectan estructuras de sostenimiento el ingeniero
debe asegurar solamente que no se producirá el colapso o falla. Se pueden admitir
desplazamientos de varios centímetros siempre que se asegure que no se producirán luego
mayores desplazamientos repentinos, o que la condición de deformación no controle el diseño.
Por ello, el método para el proyecto de estructuras de retención suele consistir en analizar las
condiciones que existirán en la situación de falla. Esto requiere de la aplicación de la mecánica
del equilibrio límite. Hay casos en que los desplazamientos deben ser cuidadosamente
considerados. Estos son casos donde la condición de estabilidad por sí sola no es suficiente
como condición de diseño: por ejemplo, controlar que haya mínimo desplazamiento en el tope
de un muro que pueda sostener a otra estructura, como el caso de una submuración.

La fricción interna es mayor en un suelo cohesivo, pero a medida que el mismo se humedece
disminuye su cohesión y el plano de falla se hace más horizontal. A menor ángulo en el plano
de ruptura mayor volumen de tierra que tiende a deslizarse y generar empuje. Se ve entones que
un buen drenaje es muy importante. Generalmente el diseñador supone que se colocará un suelo
granular sin cohesión como relleno detrás del muro.
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Los Pilares: generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una columna,
o dos o más columnas unidas por una viga transversal denominada cabecero. Los pilares de
gran altura se hacen de sección hueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribos
pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.

Cuando sea apropiado, los pilares y estribos se deben diseñar para resistir carga muerta,
cargas de montaje, cargas vivas sobre la calzada, cargas de viento sobre la superestructura,
fuerzas debido a las corrientes del curso de agua, hielo flotante y derrubio, temperatura y efectos
de retracción, presiones de agua y empujes de tierra laterales, socavación y colisión, y cargas
sísmicas. El asentamiento anticipado de los pilares y estribos se debería estimar mediante un
análisis apropiado, y los efectos de asentamiento diferencial se deben considerar en el diseño de
la superestructura. (AASHTO 1-7 Especificación para puentes de carretera -Diseño –
Subestructuras).

La Cimentación: Conformada por las zapatas, los pilotes y cajones. El suelo donde se funda el
puente debe lograr soportar las cargas de éste, y en consecuencia para garantizar seguridad a los
usuarios del mismo. Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través
de su cimentación.

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:

 Cimentación directa o superficial.

 Cimentación profunda.

La cimentación directa se hace mediante zapatas que transmiten la carga directamente al

suelo portante. Este tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se
encuentra a pequeñas profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones.

Las cimentaciones profundas se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una

profundidad al que no es práctico llegar mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se
hacen mediante:

 Cajones de cimentación (varios tipos).

 Pilotaje.
 Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes).

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Anclajes: Conceptualmente, un anclaje es un elemento estructural instalado en suelo o roca y
que se utiliza para transmitir al terreno una carga de tracción aplicada. Consta básicamente de
cabeza, zona libre y bulbo o zona de anclaje.

Las presiones que desarrollan los suelos detrás de un talud pueden absorberse interponiendo
estructuras de retención. Estas estructuras pueden estar constituidas por muros rígidos o por
sistemas flexibles. Los sistemas flexibles, como las tablestacas, los muros pantalla, o los
tabiques necesitan para su estabilidad, estar ligados a puntos fijos.

En excavaciones grandes o en taludes naturales las retenciones flexibles logran su estabilidad

generalmente con anclajes en suelo. Cuando los materiales involucrados son rocas, sobre las
cuales se implantan estructuras que están sometidas a tracción, o se trata de mejorar el
comportamiento de un talud frente a la posibilidad de un derrumbe o un deslizamiento los
anclajes serán anclajes en roca.

Clasificación de los Anclajes

Los anclajes se clasifican, según el nivel de carga inicial que se les aplica, en activos y
pasivos. A los activos se les somete a una carga de tesado, después de su ejecución,
generalmente del mismo orden de magnitud que la máxima prevista en proyecto, y nunca
inferior al 50% de esta última, mientras que a los pasivos se les deja con una carga inicial baja,
aunque nunca inferior al 10 % de la máxima de proyecto, que adquieren normalmente por los
movimientos de la estructura.

También, en función de los elementos constituyentes de los tirantes, se clasifican en anclajes

de cables o anclajes de barra.

Otra clasificación que debe hacerse es atendiendo a su vida útil, así, se denomina anclaje
permanente al proyectado para una vida superior a los dos años, y anclaje provisional al que
debe actuar durante un periodo inferior a esos dos años, o menor en el caso de ambientes y/o
terrenos especialmente agresivos.

En cuanto, a la facultad de efectuar operaciones que varíen la carga sobre los anclajes
durante su vida útil, se clasifican en retesables y no retesables.

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Puentes
 ASPECTOS DE DRENAJE

La construcción de obras de drenaje, tiene por objetivo evitar que la humedad o el agua
perjudique en alguna forma el camino, lo cual se logra al tratar de impedir que la misma llegue a
él y si lo hiciera, ya sea por precipitación directa (en forma de lluvia), escurrimiento del agua
adyacente, crecimiento de ríos y arroyos, infiltración directa o por ascensión capilar, darle una
salida rápida y adecuada.

El buen funcionamiento es fundamental para la vida del camino, por lo que desde el
reconocimiento preliminar de la línea de trazo del mismo se debe procurar en lo posible un
porcentaje mayor de obras naturales, tratando de evitar las obras costosas, tanto en su
construcción como en su mantenimiento. Considerando lo anterior y cumpliendo las siguientes
condiciones se puede lograr una ruta ideal del camino, siendo estas:

 La que se siga a lo largo de los parteaguas de grandes zonas de drenaje, con los que las
corrientes fluirían alejándose del mismo. El problema se reduce a la captación de
pequeños volúmenes de agua que cae directamente en la vía y en pequeñas áreas
adyacentes.
 La que tenga el menor número de cruces, bien definidos, de régimen tranquilo y que
no esté expuesto a que el nivel de aguas subterráneas pueda perjudicar por capilaridad
las capas subrasantes y de revestimientos.

Para cumplir con la funcionalidad y economía de las obras de drenaje a realizar, también se
debe poner especial atención en la características del cauce, así como el tipo de drenaje que se
presenta, por lo que a continuación se da una clasificación convencional y de sus obras en
particular (ver tabla II.1)

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II.1.1 DRENAJE SUPERFICIAL: es el encargado de desalojar el agua que cae por la
precipitación pluvial, la que invade el camino a consecuencia de las crecidas de ríos, arroyos y
la que pudiera llegar por inundaciones.

a) Drenaje Longitudinal: Comprende las obras de captación y de defensa, cuya ubicación

es necesario fijar, de acuerdo al cálculo del área hidráulica requerida, sección, longitud,
pendiente y elevación del fondo y seleccionando el tipo y proyecto constructivo,
(cunetas, contracunetas, canales auxiliares, bombeo, cajones de entradas, desarenadores,
cunetas entubadas, bordos y lavaderos).
b) Drenaje Transversal: Estas obras de cruce tienen por objeto dar paso adecuado al agua
que no poderse desviarse, será necesario pasarla de un lado a otro del camino. El
drenaje transversal está constituido principalmente por alcantarillas, vados, puentes-
vados y puentes.
b.1) Drenaje menor: Se consideran a las obras de drenaje que tienen un claro que mide
igual o menor de 6 mts, siendo estas las alcantarillas.

Alcantarillas: Se construyen a fin de dar paso a corrientes provenientes de hondonadas,

arroyos, cañadas, zanjas de riego, drenaje superficial, etc.

b.2) Drenaje mayor: Se consideran a las obras de drenaje que tienen un claro que mide
más de 6 mts, las cuales son: los puentes, los vados y los puentes-vados.

II.1.1 DRENAJE SUBTERRANEO: Tiene funciones semejantes al drenaje superficial, trata

de impedir que el agua llegue a la estructura del camino, evitando así los daños consiguientes.

CLASIFICACION GENERAL DE LOS PUENTES

En la determinación del tipo de puente, intervienen algunos factores como son:

 El tipo de vehículo que van a pasar a través del puente y la intensidad del tránsito.
 Aspectos topo hidráulicos y geológicos del subsuelo y condiciones climatológicas
 La localización y transporte de materiales.
 La longitud del claro.

Generalmente, los puentes se pueden reagrupar de acuerdo con la figura II.1

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Puentes
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Puentes
EFICIENCIA

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio (cociente) entre la
carga que puede soportar el puente y el peso del propio puente, dado un determinado conjunto
de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben
cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir y pegamento, y después les
piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando
progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente.
Una medición más formal de este ejercicio es pesar el puente completado en lugar de medir una
cantidad arreglada de materiales proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el
puente puede soportar, una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la eficiencia de
las ensambladuras con pegamento.

La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico potencial que

pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la construcción del puente (en lugar de,
por ejemplo, un transbordador, o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su
vida útil está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero,
seguros, mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y eliminación de sus asociados,
reciclado y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes.
Los puentes que emplean solo compresión, son relativamente ineficientes estructuralmente, pero
puede ser altamente eficiente económicamente donde los materiales necesarios están disponibles
cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de obra es bajo. Para puentes de tamaño
medio, los apuntalados o de vigas suelen ser los más económicos, mientras que en algunos
casos, la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes
más grandes generalmente deben construirse suspendidos.

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Fallas en Puentes

En una estadística realizada en 1976, sobre las causas de fallo o rotura de 143 puentes en
todo el mundo, resultó:

 fallo debido a corrosión,

 fatiga de los materiales,
 al viento,
 diseño estructural inadecuado,
 terremotos
 procedimiento inadecuado de construcción,
 sobrecarga o impacto de embarcaciones
 materiales defectuosos
 por crecidas (de los cuales 66 fueron debidos a la socavación, 46 % del total).

Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes; un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y barato. También, el uso continuo de
los puentes, los factores climáticos, los movimientos de asentamiento o sísmicos y la antiguedad
de las estructuras, son algunas de las causas de las fallas en estas construcciones, las cuales
requieren de un mantenimiento periódico y programado.

Las juntas de dilatación como los apoyos de neopreno son parte fundamentales de los
puentes y son elementos propensos a sufrir importantes desgastes o daños por las razones
anteriormente mencionadas. Por esto, se exponen las irregularidades que se pueden presentar
con más frecuencia en estas estructuras y así prevenirlos con mayor prontitud:

Grietas y Fisuras: Estas fallas se pueden presentar por incremento de las cargas, el uso de
materiales de mala calidad, inestabilidad elástica o pandeo, hormigón mal vibrado y mal curado,
hormigonado durante temperaturas ambiente extremas, deslizamiento del terreno, fallas en las
cimentaciones, temperaturas extremas o enraizamiento de árboles y arbustos.

Deterioros en Hormigón y Fábricas: Estas fallas pueden aparecer en forma de coqueras,

desprendimientos y nidos de grava. Pueden ser causadas por ausencia o pérdida de
recubrimiento en las armaduras, impermeabilización incorrecta o faltante, ejecución de
hormigonado con temperaturas ambiente extremas, vibrado insuficiente del hormigón, lavado de
juntas entre ladrillos por filtraciones, contaminación de áridos, depósitos de sales de deshielos y
efectos por presencias de microorganismos.

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Muros y Estribos con Deslizamientos: Este tipo de fallas pueden ser originadas por soluciones
estructurales mal ejecutadas, como juntas, empotramientos y apoyos, incremento notable de
cargas, enraizamiento de árboles, terreno mal compactado y deslizamiento de tierra.

Desgaste en los Apoyos para Puentes: Los apoyos de neopreno pueden verse afectados por un
mal dimensionamiento de los mismos o por un exceso o falta de reacción vertical.

Desgaste de las Juntas de Expansión: Pueden originarse en su dimensionamiento incorrecto,

impactos de las máquinas quita nieve y desgaste o ausencia del material de la junta.

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