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CIE 115 ILUMINACIÓN DE CARRETERAS
PARA TRÁFICO MOTOR Y PEATONAL
Pablo Daniel Guamán León
Pdguamanl13@est.ucacue.edu.ec
Universidad Católica de Cuenca
Resumen - El consumo de energía y los aspectos ambientales
se han vuelto más importantes y, al mismo tiempo, el rendimiento
mejorado de las luminarias y lámparas, y especialmente la
introducción de equipos de control electrónico, ha permitido
introducir iluminación adaptativa para carreteras motorizadas.
tráfico, zonas de conflicto y zonas para peatones. Se ha
desarrollado un modelo estructurado para la selección de las
clases de iluminación.
Índice de Términos – Carreteras, iluminación, CIE 115
I. INTRODUCCION
Cuando el nivel de servicio de las condiciones del tráfico y el
estándar de la carretera son normales, la necesidad de
alumbrado vial generalmente se evaluará en función del
volumen y la velocidad del tráfico. Es posible estimar los
ahorros en los costos de uso de la carretera que se pueden
lograr a través de los beneficios de la iluminación de la
carretera. Los ahorros más importantes son a través de la
reducción de las tasas de accidentes y la gravedad. De acuerdo
con la Publicación CIE 93-1992, Alumbrado vial como
contramedida de accidente, la iluminación de la carretera
disminuirá los accidentes nocturnos en promedio un 30%. Los
cálculos deben basarse siempre en los valores nacionales de
reducción de las tasas de accidentes nocturnos, ver Anexo A,
ejemplos 7 y 8. La base para calcular los beneficios de las
instalaciones de alumbrado vial que están justificadas por el
volumen del tráfico es el promedio de lesiones personales y la
tasa de mortalidad para cada clase de carretera. En autopistas y
otras carreteras, también se consideran los ahorros obtenidos
en el tiempo de viaje. La rentabilidad del alumbrado vial en
términos de economía de tráfico se analiza comparando los
ahorros anuales promedio en costos totales del tráfico vial con
los costos totales anualizados del sistema de iluminación y el
costo anual de colisiones con columnas de iluminación
instaladas. El volumen de tráfico requerido para rentabilizar la
iluminación de la carretera se obtiene realizando el análisis del
período desde la instalación hasta la mitad de la vida útil
prevista del sistema de iluminación de la carretera. En el
anexo A se proporciona un ejemplo de método de cálculo.
Cuando los volúmenes de tráfico sean inferiores a los
necesarios para justificar la iluminación solo por motivos de
reducción de accidentes, el alumbrado vial puede justificarse
si hay un entorno de tráfico no homogéneo, mala alineación de
carreteras, espacios cortos entre cruces, mayor número de
cruces y paradas de autobús que lo normal, falta de vías
peatonales dedicadas, etc.
Las necesidades visuales de los usuarios de la carretera bajo
volúmenes de tráfico reducidos durante ciertos períodos de la
noche o bajo condiciones climáticas variables, y los beneficios
positivos de la reducción del consumo de energía y las
posibles mejoras ambientales, son algunas de las
consideraciones que justifican la instalación de iluminación
vial adaptativa. Existe una variedad de instrumentos,
dispositivos y métodos adecuados que pueden utilizarse para
el control inteligente de una instalación de alumbrado vial.
Los sistemas de control van desde aplicaciones muy simples
hasta las más sofisticadas.
II. TÉRMINOS Y DEFINICIONES
A. Promedio de luminancia de la superficie de la
carretera
Los valores de L AV son los valores mínimos que se deben
mantener durante la vida útil de la instalación para las clases
de iluminación especificadas. Dependen de la distribución de
la luz de las luminarias, el flujo luminoso de las lámparas, la
geometría de la instalación y las propiedades de reflexión de la
superficie de la carretera. Los niveles más altos son aceptables
cuando pueden justificarse ambiental o económicamente.
B. Uniformidad general de la luminancia vial
Es la relación entre la luminancia mínima en un punto y la
luminancia promedio de la superficie de la carretera y debe
calcularse de acuerdo con CIE 140-2000. Este criterio es
importante con respecto al control de visibilidad mínima en la
carretera.
C. Uniformidad longitudinal de la luminancia de la
superficie de la carretera
Es la relación de la luminancia mínima a la máxima a lo largo
de una línea o líneas paralelas a la carrera de la carretera y
debe calcularse de acuerdo con CIE 140-2000. Es
principalmente un criterio relacionado con la comodidad y su
propósito es evitar el patrón repetido de alto y bajo, los valores
de luminancia en una carretera iluminada se vuelven

demasiado pronunciados. Solo se aplica a largos tramos de
carretera ininterrumpidos.
D. Incremento de umbral
El deslumbramiento por discapacidad resulta de la dispersión
de la luz dentro del ojo, lo que reduce los contrastes de la
imagen retiniana. El efecto puede explicarse por la
superposición de un velo de luminancia uniforme sobre la
escena, que se cuantifica como la luminancia de velo
equivalente.
E. Surround Ratio SR
Uno de los objetivos principales en la iluminación de
carreteras es crear una superficie de carretera brillante contra
la cual se puedan ver los objetos. Sin embargo, las partes
superiores de los objetos altos en el camino y los objetos hacia
el costado del camino, particularmente en secciones curvas, se
ven contra los bordes del camino. Por lo tanto, una
iluminación adecuada en los alrededores ayuda al
automovilista a percibir más del entorno y hacer ajustes de
velocidad a tiempo.
F. Resplandor de incomodidad
Todavía no se ha ideado un método totalmente satisfactorio
para cuantificar el deslumbramiento de incomodidad a los
conductores en las rutas de tráfico. Antes SOL, Se usó la
marca de control de deslumbramiento (CIE 31-1976), pero
resultó en anomalías. La evidencia de campo sugiere que las
instalaciones diseñadas dentro de los límites de incremento de
umbral recomendados en las Tablas 2 y 5 son generalmente
aceptables con respecto al deslumbramiento incómodo.
III. EL PROPÓSITO DE LA ILUMINACIÓN DE CARRETERAS
Hay tres propósitos principales de alumbrado vial:
Para permitir que todos los usuarios de la carretera, incluidos
los operadores de vehículos automotores, motocicletas,
pedales y vehículos con tracción animal, procedan de manera
segura. Permitir a los peatones ver los peligros, orientarse,
reconocer a otros peatones y darles una sensación de
seguridad. Para mejorar la apariencia diurna y nocturna del
medio ambiente. En el alumbrado de carreteras y otras rutas
públicas. debe evaluarse la importancia relativa de estos
elementos, especialmente en lo que respecta a los dos
primeros, ya que las necesidades de los automovilistas y
peatones difieren. El último elemento, que es el aspecto de
servicios, es importante para todos los usuarios y residentes de
la carretera, tanto de día como de noche.
IV. ILUMINACIÓN DE CARRETERA PARA EL MOTORISTA
A. Información General
El tráfico por carretera continúa creciendo en volumen a
medida que las ganancias tecnológicas y las sociedades
emergentes confían más en el transporte por carretera. Si bien
la mayor parte de este tráfico procede durante las horas del
día, hay un volumen considerable de tráfico durante los
períodos de oscuridad. En algunos países, un promedio de
aproximadamente el 25% de los viajes ocurre durante las
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horas nocturnas. Sin embargo, las tasas fatales de accidentes
de tráfico durante la oscuridad son aproximadamente tres
veces mayores que las de la luz del día, principalmente debido
a la visibilidad reducida durante este período.
En este informe se proporcionan los criterios y valores
específicos para una iluminación vial de buena calidad. Las
recomendaciones dadas se basan en la investigación y la
experiencia en todos los aspectos de los requisitos visuales en
la noche. Incluyen la fisiología del sistema visual, factores
humanos (psicológicos) relacionados con el rendimiento del
conductor y la evaluación estadística de instalaciones reales.
Existe amplia evidencia de que una buena iluminación de la
carretera aumenta la seguridad.
B. El papel del alumbrado vial en la seguridad del tráfico
motorizado
El propósito de la iluminación de la carretera es proporcionar
señales visuales y revelar obstáculos, de modo que sea posible
la operación segura del vehículo. Si bien los faros y otros
dispositivos de seguridad del tráfico (marcas en la superficie
de la carretera, delineadores, letreros, etc.) son de ayuda para
guiar al automovilista, es necesario revelar objetos extraños
que aparecen repentinamente en la carretera. La distancia
requerida para detener un vehículo de manera segura puede
exceder la distancia a la que los faros pueden revelar
adecuadamente el objeto, dependiendo del reconocimiento, los
tiempos de reacción y frenado, y factores como la velocidad
del vehículo y si la superficie de la carretera está mojada o
seco. La iluminación de la carretera de buena calidad puede
proporcionar la visibilidad requerida a esta distancia, de modo
que la acción evasiva se puede tomar a tiempo, sin recurrir a
una maniobra abrupta.
Muchos estudios de tasas de accidentes después del anochecer
confirman que estos pueden reducirse en un 20% a 30%
cuando las áreas propensas a accidentes no iluminadas se
iluminan con una iluminación de buena calidad. La predicción
de los cambios en la tasa de accidentes como resultado de los
cambios en el estándar de alumbrado vial no está bien
establecida y sigue siendo objeto de investigación.
V. CONDICIONES VISUALES QUE ENFRENTAN AL MOTORISTA
La palabra “data (datos)” es plural, no singular. El subíndice
para la permeabilidad del vacío µ0 es cero, no un escriba en
letras minúsculas
A. Información General
El campo visual del conductor consiste en la calzada, los
alrededores a cada lado, el paisaje visible y el cielo. Cualquier
objeto, sobre el que se necesita información, debe mostrarse
claramente en esa parte del campo que forma el fondo
inmediato.
B. Condiciones urbanas
Los peatones son una parte importante de la escena. Están
presentes en la mayoría de los tipos de rutas de tráfico y se
observan en diversos entornos, como la carretera, los edificios
circundantes o áreas abiertas, que pueden o no estar

iluminadas. Cuando el fondo es claro, el peatón tiende a verse
en contraste negativo (silueta), aunque algunas características
pueden ser aparente. Del mismo modo, el peatón puede verse
en contraste positivo cuando el fondo es oscuro. La
luminancia envolvente, que, en áreas urbanas, puede ser
comparable a la de la superficie de la carretera, puede reducir
el efecto de deslumbramiento incómodo, y los requisitos para
el control del deslumbramiento de las luminarias de
alumbrado vial pueden ser menos restrictivos en estas áreas.
C. Condiciones rurales
Las áreas rurales generalmente carecen de fondos iluminados,
lo que es útil para reducir el deslumbramiento molesto. Las
luminarias de alumbrado vial en estas situaciones requieren un
control más estricto de la distribución de la intensidad de la
luz en los ángulos en los que se pueden ver. Conducir en estas
carreteras suele ser más difícil debido a la variedad de
problemas que pueden surgir; el tráfico es mixto y puede
incluir peatones, todo tipo de ciclistas que ofrecen una amplia
gama de velocidades y equipos no motorizados.
D. Condiciones climáticas
Los requisitos de iluminación para el tráfico motorizado se
pueden cumplir más fácilmente en condiciones secas. En su
caso, el diseño debe tener en cuenta las condiciones de la
carretera mojada. En condiciones húmedas, la luminosidad del
camino se vuelve menos uniforme. La mala uniformidad
conduce a una mayor susceptibilidad al deslumbramiento, así
como a la producción de deslumbramiento a partir de los
reflejos de la superficie brillante de las áreas húmedas, ya que
la superficie de la carretera tiende a comportarse de una
manera más especular, en lugar de como un reflector difuso.
Las partes más brillantes del camino disminuyen en área y
aumentan en luminancia, y lo contrario es cierto para las áreas
más oscuras. El resultado es que, en condiciones húmedas, la
luminancia promedio aumenta en la mayoría de los casos,
mientras que la uniformidad de la luminancia se degrada
severamente. La visibilidad en una gran proporción de la
carretera se ve afectada negativamente. El posible aumento de
la luminancia promedio no debe usarse como justificación
para atenuar el sistema de iluminación. Se necesitan requisitos
de iluminación adicionales para mejorar estos efectos en
aquellas regiones donde la superficie de la carretera está
húmeda durante una proporción considerable del tiempo total.
E. Edad del usuario en el camino.
La capacidad visual disminuye con la edad. Esto ocurre como
resultado de tres efectos. En primer lugar, la transmisión de
los medios oculares disminuye con la edad; Por ejemplo, a la
edad de 70 años, es solo el 28% de la de una persona de 25
años. En segundo lugar, la dispersión de la luz en los medios
oculares aumenta con la edad, lo que reduce el contraste
aparente de los objetos, de modo que, por ejemplo, para una
persona de 70 años hay un promedio de 2,2 veces más de luz
dispersa, expresada como la luminancia de velo equivalente,
que para una persona de 25 años. Como resultado de estos dos
primeros efectos, se requiere un umbral de contraste más alto
para la percepción de los objetivos por parte de la persona
mayor. Por lo tanto, un observador de 70 años requiere
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aproximadamente tres veces más contraste en el umbral de
visibilidad que un observador de 25 años. En tercer lugar, La
densidad del receptor en la retina disminuye con la edad, lo
que reduce la capacidad del ojo para resolver los detalles,
incluso si el ojo está ópticamente corregido.
F. La tarea del conductor y los requisitos visuales
Hay tres niveles en la tarea de conducción (CIE 100-1992):
Nivel posicional: dirección de rutina o ajuste de velocidad
necesario para mantener la velocidad deseada y permanecer
dentro de la calzada.
Nivel situacional: cambio de velocidad, dirección de viaje,
posición en la carretera, requerido como resultado de un
cambio en la situación geométrica, operativa o ambiental.
Nivel de navegación: selección y seguimiento de una ruta
desde el origen hasta el destino de un viaje.
Durante la conducción normal, los tres se realizan
simultáneamente. A medida que aumenta la complejidad de la
tarea de conducción, hay una tendencia a ignorar los niveles
superiores (nivel 3 y luego nivel 2) para concentrarse en las
órdenes de nivel inferior.
La importancia de este nivel aumenta con el aumento del
volumen de tráfico. La capacidad de maniobrar con seguridad
requiere que los objetos sean perceptibles a tiempo para que el
conductor pueda actuar cómodamente. La visibilidad de los
objetos está relacionada con el nivel y la distribución de la
luminancia de la superficie de la carretera. La luminancia
promedio de la superficie de la carretera determina en gran
medida el nivel de adaptación del ojo; en general, cuanto
mayor sea el nivel de adaptación causado por el nivel de
luminancia de fondo, más sensible será el contraste del ojo y
mejor será el rendimiento visual. La superficie de la carretera
es la parte más importante del fondo y se deduce que su
luminancia en lugar de su iluminancia determina el nivel de
adaptación. Debido a esto, la iluminación del camino es un
criterio de calidad importante. Sin embargo, la iluminancia en
planos verticales transversales o paralelos al eje de la
carretera, bajo ciertas condiciones puede ser una adición útil a
los datos de luminancia. La uniformidad de la luminancia del
camino es importante para proporcionar un fondo contra el
cual se puedan observar los objetos, o pequeñas partes de los
objetos.
G. Orientación visual directa.
La luz directa de las luminarias puede ayudar al automovilista
cuando delinean el camino por delante. Esto puede ser
particularmente significativo en carreteras sinuosas y en
cruces complejos y puede ser una contribución muy útil de los
sistemas de iluminación.
VI. CRITERIOS DE CALIDAD Y CLASES DE ILUMINACIÓN
A. Criterios de calidad para alumbrado vial.
El enfoque generalmente utilizado cuando se seleccionan
criterios de calidad para alumbrar carreteras para el tráfico
motorizado se basa en el concepto de luminancia. La
iluminación todavía es utilizada por algunos países, pero la
experiencia ha demostrado que este es un criterio
insatisfactorio. En la aplicación del concepto de luminancia, el
objetivo es proporcionar una superficie de carretera brillante

contra la cual se vean los objetos en silueta. Utiliza, por lo
tanto, el nivel y la uniformidad de la luminancia de la
superficie de la carretera, así como el control del
deslumbramiento, como criterios de calidad. Sin embargo,
muchos objetos en el camino son de alta reflectancia, por lo
que no se ven en la silueta sino más bien por la luz reflejada
directamente. Además, en condiciones de tráfico
congestionado, gran parte de la vista de la superficie de la
carretera puede verse obstruida por vehículos y, por lo tanto,
no puede proporcionar un fondo para revelar objetos. Sin
embargo, El enfoque de proporcionar un buen nivel y
uniformidad de la iluminación de la carretera con un control
adecuado del deslumbramiento ha sido ampliamente adoptado
en las recomendaciones nacionales e internacionales.
B. Selección de iluminación
La clase de iluminación normal es aquella que es apropiada si
se va a utilizar el mismo nivel durante las horas de oscuridad,
seleccionado. Al seleccionar la clase de iluminación normal, el
valor máximo de los parámetros de selección es probable que
ocurra en cualquier debe considerarse el período de operación,
por ejemplo, para el volumen de tráfico, considere el valor
pico por hora. La instalación debe estar diseñada para cumplir
con todos los requisitos cuantitativos y cualitativos de la clase
seleccionada.
Una situación excepcional ocurre cuando el volumen de
tráfico ha sido un criterio para proporcionar un Sistema de
iluminación. En esas situaciones, y si ningún otro criterio lo
impide, se puede considerar la reducción a un nivel de
iluminación inferior a M6 después de las horas pico. Esto se
aplica principalmente a las autopistas, que en general son
altamente predecibles y sin tráfico en sentido contrario, curvas
cerradas e intersecciones (Ministerio de Transporte, Obras
Públicas y Gestión del Agua de Holanda, 2006). Si, por
ejemplo, el único criterio para proporcionar un sistema de
iluminación es que la intensidad de tráfico promedio de la
hora pico excede un nivel predefinido norte vehículos por
hora, se puede considerar una reducción a un nivel inferior a
M6 cuando la intensidad real del tráfico es inferior a norte. Un
sistema que funciona a un nivel tan bajo no puede clasificarse
como alumbrado vial; Es un sistema de orientación visual.
VII. REQUISITOS PARA EL TRÁFICO MOTORIZADO
A. El concepto de la luminancia.
Las clases de iluminación M están destinadas a conductores de
vehículos motorizados en rutas de tráfico, y en algunos países
también en carreteras residenciales, lo que permite
velocidades de conducción medias a altas. Las clases de
iluminación M1 a M6 se definen por los criterios de
iluminación dados para cada clase. La aplicación de estas
clases depende de la geometría del área relevante y del tráfico
y las circunstancias dependientes del tiempo. La clase de
iluminación adecuada debe seleccionarse de acuerdo con la
función de la carretera, la velocidad de diseño, el diseño
general, el volumen y la composición del tráfico y las
condiciones ambientales.
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B. Consideraciones prácticas para la orientación visual
directa.
No se ha ideado ningún método para cuantificar la guía visual
directa, pero ciertas consideraciones prácticas son útiles. A
veces, el patrón de luz directa de las luminarias de alumbrado
vial puede ser engañoso. Esto puede evitarse en la etapa de
diseño considerando el patrón en perspectiva, es decir, cómo
la alineación y la disposición de las luminarias aparecen para
el usuario de la carretera. La orientación visual directa se
puede mejorar mediante un cambio a una fuente de luz de un
color diferente en cruces, rotondas, etc. El cambio debe ser
consistente en un área e intencional.
VIII. LA ILUMINACIÓN DE ÁREAS DE CONFLICTO.
Las áreas de conflicto ocurren cada vez que las corrientes de
vehículos se cruzan entre sí o se encuentran con áreas
frecuentadas por peatones, ciclistas u otros usuarios de la
carretera, o cuando hay un cambio en la geometría de la
carretera, como un número reducido de carriles o un ancho
reducido de carril o calzada. Su existencia da como resultado
un mayor potencial de colisiones entre vehículos, entre
vehículos y peatones, ciclistas u otros usuarios de la carretera,
o entre vehículos y objetos fijos. Las áreas de estacionamiento
y las estaciones de peaje también se consideran áreas de
conflicto. Las áreas de circulación general en lugares de
trabajo al aire libre están cubiertas por CIE S 015 / E: 2005.
La iluminación debe revelar la existencia del área de conflicto,
la posición de los bordillos y las marcas viales, las direcciones
de las carreteras, la presencia de peatones, otros usuarios de la
carretera y obstáculos, y el movimiento de vehículos en las
cercanías del área de conflicto. Cuando no se proporcione
iluminación de otra manera en una carretera que conduce o
sale del área de conflicto, la clase de iluminación seleccionada
debe instalarse durante un tramo lo suficientemente largo
como para proporcionar aproximadamente 5 segundos de
distancia de conducción a la velocidad de tráfico esperada.
IX. LA ILUMINACIÓN DE ÁREAS DE CONFLICTO.
A. General
La tarea visual y las necesidades del peatón difieren de las del
conductor en muchos aspectos. La velocidad de movimiento
es menor y los objetos que están cerca del peatón son más
importantes que los de la distancia. El patrón de superficie y la
textura de los objetos en el camino y la acera son importantes
para el peatón, pero no tanto para el automovilista, para quien
predomina la visión de la silueta. Estas diferencias indican que
los criterios de iluminación que satisfacen las necesidades del
automovilista pueden no satisfacer las necesidades del peatón,
y viceversa.
B. Estudios sobre crimen e iluminación
La mayoría de los estudios sobre delincuencia e iluminación
se han realizado midiendo las tasas de delincuencia antes y
después de actualizar la iluminación, o entrevistando a los
residentes locales para registrar su opinión sobre la efectividad
de la actualización. Estos estudios se han registrado en los
Estados Unidos, Reino Unido, Japón y Francia. No todos ellos

proporcionan datos que se basan sólidamente, pero en su
conjunto; sugieren que la mejora del rendimiento de la
iluminación puede reducir directamente el número de actos de
delincuencia y acoso.
C. Accidentes viales en áreas residenciales.
CIE 93-1992 indica que la provisión de iluminación en
autopistas y rutas arteriales a estándares reconocidos reducirá
el número y la gravedad de los accidentes nocturnos.
Sin embargo, en las áreas residenciales, en general, hay pocos
accidentes de tráfico y, por lo tanto, no se proporciona
iluminación en las carreteras residenciales principalmente para
evitar accidentes que involucren vehículos, aunque puede
proporcionar orientación a los conductores. Se proporciona
principalmente para dar paso seguro a los peatones para que
puedan ver obstáculos y otras personas, puedan encontrar su
camino a pie y tener una sensación de seguridad.
D. Criterios de calidad
La iluminación de la carretera debe permitir a los peatones
discernir obstáculos u otros peligros en su camino y estar al
tanto de los movimientos de otros peatones, amigos o no, que
puedan estar muy cerca. Para esto, es importante la
iluminación tanto en superficies horizontales como verticales,
así como el control del deslumbramiento y la reproducción del
color. Las cuestiones ambientales deben tenerse en cuenta.
Iluminación de superficies horizontales: Para garantizar que el
peatón pueda moverse sobre la carretera y las superficies de
los senderos con seguridad, la iluminación horizontal, mi h
debe ser adecuado La iluminancia horizontal se mide a nivel
del suelo en términos de valores medios y mínimos, y se
aplica a toda la superficie utilizada, que generalmente
comprende las aceras y la superficie de la calzada, a menos
que la calzada se trate por separado según las disposiciones
para tráfico motorizado.
Iluminación de superficies verticales: La iluminación
adecuada de las superficies verticales es necesaria para el
reconocimiento facial, lo que también puede permitir que se
prevea un acto de agresión.
Control del deslumbramiento: El control del malestar y el
deslumbramiento por discapacidad no es tan crítico como para
el automovilista, porque la velocidad de movimiento es mucho
menor, lo que da un mayor tiempo de reacción. No se ha
acordado internacionalmente ningún método para cuantificar
el deslumbramiento, pero actualmente se utilizan varios
métodos a nivel nacional.
Elección de la fuente de luz: Deben evitarse las fuentes de luz
monocromáticas en áreas donde el riesgo de delincuencia es
alto, ambientalmente sensibles o donde predominan las
actividades peatonales. El uso de fuentes de luz con mejores
propiedades de reproducción del color mejorará la posibilidad
de ver contrastes de color y contribuye a un mejor
reconocimiento facial. Esto podría ser de particular
importancia para los usuarios de edad avanzada o con
discapacidad visual de las áreas de tráfico peatonal y de baja
velocidad.
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E. Niveles de iluminación para áreas de tráfico peatonal
Los parámetros relevantes para la selección de una clase de
iluminación P apropiada para un área de tráfico peatonal o de
baja velocidad dada se resumen. Las clases de iluminación P1
a P6 están definidas por los criterios de iluminación dados
para cada clase. Están destinados para peatones y ciclistas de
pedal en aceras, ciclo vías y otras áreas de carreteras que se
encuentran por separado o a lo largo de la calzada de una ruta
de tráfico, y para carreteras residenciales, calles peatonales,
estacionamientos, etc.
X. ASPECTOS AMBIENTALES
A. Conservación de energía.
Se está desarrollando un consenso mundial sobre la necesidad
de reducir el consumo de energía eléctrica debido al cambio
climático global. Este informe tiene en cuenta esta necesidad
de varias maneras para garantizar que solo se proporcione el
nivel de iluminación adecuado y necesario para cualquier
situación en cualquier momento:
- Las recomendaciones dadas en este Informe Técnico se
relacionan con los valores fotométricos mínimos mantenidos,
de modo que el diseño de la iluminación puede limitar el
consumo de energía teniendo en cuenta el plan de
mantenimiento definido para el proyecto.
- Se brinda orientación sobre la adaptación del nivel de
iluminación a lo largo del tiempo teniendo en cuenta las
variaciones en el volumen y la composición del tráfico y otros
parámetros relevantes, respetando la seguridad del tráfico y la
seguridad personal, de modo que el consumo de energía se
pueda reducir en comparación con los diseños no adaptativos.
B. Apariencia.
El diseño y la posición del mobiliario urbano pueden marcar
una gran diferencia en la escena de la calle, tanto de día como
de noche.
Se debe tener en cuenta la apariencia de la instalación de
iluminación durante el día, ya que se ve afectada por:
- altura de las columnas de iluminación en relación con los
edificios y árboles circundantes.
- ubicación de las columnas de iluminación con respecto a las
vistas de valor escénico; la obstrucción debe ser lo menos
posible.
- diseño de elementos de soporte;
- complejidad de la disposición de la iluminación.
- diseño de luminarias.
En áreas ambientalmente sensibles, se debe considerar el uso
de una fuente de luz que permita la discriminación del color.
C. Luz intrusiva
El alumbrado público provisto con el propósito de seguridad
durante toda la noche en carreteras públicas, ciclo vías,
senderos y áreas peatonales se considera en algunos casos
molesto. La luz intrusiva se define como la luz, fuera del área
a iluminar, que, debido a los atributos cuantitativos,
direccionales o espectrales en un contexto dado, provoca
molestias, molestias,
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distracciones o una reducción en la capacidad de ver

información esencial. Los detalles sobre los efectos y los
parámetros técnicos relevantes se proporcionan.

XI. CONCEPTO DE ADAPTABILIDAD Y VISIÓN MESÓPICA

Este informe se basa en el concepto de luminancia y la visión
fotópica. Considerando la visibilidad, el documento TC 4-36
Diseño de visibilidad para iluminación de carreteras brinda el
estado actual de conocimiento sobre cómo predecir la
visibilidad. Se describen tres métodos:
- Nivel de visibilidad (VL) en objetivos planos y esféricos.
- Visibilidad de objetivo pequeño (STV) en objetivos planos.
- Concepto de poder revelador (RP) como un porcentaje del
área de la superficie de la carretera donde la visibilidad puede
ocurrir para los objetivos del avión. La visibilidad de los
objetos en el campo de visión periférico del ojo mejora cuando
se utilizan fuentes de luz blanca en los niveles típicos de
iluminación de la carretera.

XII. CONCLUSIONES
Es importante tener en cuenta esta normativa para el
dimensionamiento del alumbrado de las vías, cabe tener en
cuenta que el impacto principal que consideraría para dar
realce a las características que la norma pide controlar y de
esta forma influir directamente sobre la seguridad tanto del
conductor en las vías, como también al peatón al momento de
transitar en las calles.
Los criterios de calidad resumen de forma adecuada cuales son
las consideraciones a tomar para que la instalación de
iluminación pública cumpla con su cometido, cabe tomar en
cuenta el estudio realizado en diferentes países donde se
menciona el impacto que tiene la mejora del rendimiento en
las luminarias para evitar la delincuencia.
Por otro lado, en las vías se vuelve muy importante que el
conductor pueda visualizar diferentes obstáculos o el
comportamiento de otros peatones con la finalidad de evitar
accidentes.
Otro de los parámetros importantes que considera la norma es
la capacidad de una persona para visualizar en la noche con
luminarias, es decir, es consiente que conforme los años que
tenga el chofer, también esto afecta a sus rangos de
visibilidad.
Para todos estos puntos considerados críticos es muy
importante conocer los parámetros a controlar los cuales son
descritos en el cada uno de los literales analizados en el
documento.