REPÚBLICA DOMINICANA

MINISTERIO DE DEFENSA
INSTITUTO SUPERIOR PARA LA DEFENSA
“General Juan Pablo Duarte y Díez”
(INSUDE)

ESCUELA DE GRADUADOS DE COMANDO Y ESTADO MAYOR AÉREO

(EGCEMA)

XVII Promoción
Especialidad en Comando y Estado Mayor Aéreo

Anteproyecto

TÍTULO:
Creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía para la
Seguridad Aeroportuaria.
SUSTENTADO POR:
May S/I. José Iván Espinoza Portillo.

PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE:

Especialidad en Comando y Estado Mayor Aéreo

ASESORADO POR:
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Asesor de contenido

Lic. Francisco Antonio Acosta Feliz Acosta

Asesor metodológico

San Isidro, Municipio Santo Domingo Este, República Dominicana´

23 Marzo 2020
 REPÚBLICA DOMINICANA
MINISTERIO DE DEFENSA
INSTITUTO SUPERIOR PARA LA DEFENSA
“General Juan Pablo Duarte y Díez”
(INSUDE)

ESCUELA DE GRADUADOS DE COMANDO Y ESTADO MAYOR AÉREO

(EGCEMA)

XVII Promoción
Especialidad en Comando y Estado Mayor Aéreo

Anteproyecto

TÍTULO:
Creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía para la
Seguridad Aeroportuaria.
SUSTENTADO POR:
May S/I. José Iván Espinoza Portillo.

PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE:

Especialidad en Comando y Estado Mayor Aéreo

ASESORADO POR:
xxxxxxxxxxxxxxxx
Asesor de contenido

Lic. Francisco Antonio Acosta Feliz Acosta

Asesor metodológico

San Isidro, Municipio Santo Domingo Este, República Dominicana´

23 Marzo 2020
 Título

Creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía

para la Seguridad Aeroportuaria.
 Nota aclaratoria
“Las opiniones contenidas en el presente trabajo de
investigación son de la exclusiva responsabilidad de su autor,
quien da fe de que al EGCEMA no se solidariza
necesariamente con los conceptos emitidos en el mismo”

Sustentado por
May S/I. José Iván Espinoza Portillo.

__________________________________
Firma
 ÍNDICE
MARCO INTRODUCTORIO____________________________________________VI
I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA________________________________VIII
1.1Descripción de problema_______________________________________________VIII
1.2Formulación y sistematización del problema_______________________________X
1.4. Delimitación del Problema______________________________________________X
1.5. Justificación del tema__________________________________________________XI
1.6 Objetivos._____________________________________________________________XII
1.6.1 General.______________________________________________________XII
1.6.2 Específicos___________________________________________________XII
II MARCO TEÓRICO________________________________________________XIII
2.1 Antecedentes históricos, teóricos y de investigación_______________________XIII
2.1.1 Antecedentes históricos_________________________________________XIII
2.1.2 Breve Reseña Histórica de la Aviación Comercial en Honduras_________XVI
2.1.3 Adquisición del Primer Avión por el Gobierno de la Republica de Honduras
________________________________________________________________XVI
2.1.4 Antecedentes teóricos_________________________________________XXIII
2.1.5 Antecedentes de la investigación________________________________XXVI
2.2 Definición de términos _______________________________________________XXVII
III IDEA A DEFENDER_____________________________________________XXXII
3.1 Variables e indicadores_______________________________________________XXXII
IV MARCO METODOLÓGICO_____________________________________XXXIV
4.1 Diseño De La Investigación__________________________________________XXXIV
4.2 Tipo de razonamiento________________________________________________XXXV
4.3Tipo de investigación_________________________________________________XXXV
4.4 Métodos para generar los datos_______________________________________XXXV
4.5 Fuentes y técnicas de investigación____________________________________XXXV
4.6 Población y muestra de estudio_______________________________________XXXVI
4.7 Instrumentos de la investigación______________________________________XXXVI
4.8 Herramientas para el análisis y presentación de datos__________________XXXVI
V-ESQUEMA DE CONTENIDO TENTATIVO________________________XXXVII
VI-BIBLIOGRAFÍA PRELIMINAR._________________________________XXXIX
VII- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES______________________________XLII
VIII -PRESUPUESTO TENTATIVO___________________________________XLIII
MARCO INTRODUCTORIO
 I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1Descripción de problema
Tras el fin de la guerra fría y como consecuencia de la globalización, las
amenazas dejan de poseer un carácter puramente militar, ampliándose el concepto de
seguridad. Problemas globales, transfronterizos en su mayoría, tales como el crimen
organizado, el terrorismo, la degradación del medio ambiente, la disputa por los recursos
naturales, los flujos incontrolados de refugiados, la inmigración no regulada, la pobreza
y el hambre se han convertido en riesgos para la humanidad de una importancia similar a
la de la tradicional defensa militar.

Por ello, algunos consideran que es preciso ampliar el concepto de seguridad de

manera multisectorial y a distintos niveles, y consideran que la territorialidad y la
defensa militar no deben ostentar la predominancia. Además, en el último lustro y bajo
la repercusión de la actual crisis económica global, el entorno internacional, cada vez
más complejo, vendría a señalar que los retos a la seguridad de hoy no pueden ser
divididos entre aquellos de carácter “interno o externo” y entre “civiles y militares”.

Los atentados del 11 de septiembre 2001 no sólo han cambiado el orden

internacional en los niveles que lo regían. Promovieron una nueva conciencia en el
devenir del transporte aéreo, en el que toda inversión en seguridad es poca. Con la
premisa de centrarnos en el punto de vista de la denominación seguridad anglosajona, en
el cual se analiza el rol de la aviación comercial, como verdugo y víctima de esta nueva
situación.

Por definición, el concepto seguridad aeroportuaria engloba la organización de

diversos medios técnicos, materiales y humanos, con el fin de disuadir, prevenir y, en
último extremo, neutralizar, cualquier acto ilícito que atente contra los eslabones que
conforman la cadena de ese transporte. Éstos son de lo más complejo y variado, pero
básicamente giran en torno a las aeronaves y a las terminales aeroportuarias, con las
plataformas de estacionamiento, calles de rodadura y pistas como nexos de unión.

VIII
 Honduras no ha estado aislada de la crisis económica internacional, la pérdida
del poder adquisitivo, producida entre otras cosas por la devaluación del Lempira frente
al dólar, los altos índices inflacionarios en el país y la dificultad de justificar incrementos
en estos presupuestos de defensa han contribuido a que en Honduras sea difícil hacerle
frente a esta gama de nuevas amenazas contra la seguridad nacional y por ende dificulta
a la Fuerza Aérea Hondureña.

La Fuerza Aérea de la Republica de Honduras cuya misión Constitucional exige

el control y explotación del espacio aéreo nacional, tiene la administración, el
rendimiento de los medios aéreos, la infraestructura y facilidades aeronáuticas
nacionales en casos de emergencia nacional decretada por el Señor presidente de La
República; en ese sentido el presente trabajo investigativo tiene como fin, el determinar
cómo las FFAA a través de la Fuerza Aérea Hondureña puede utilizar sus recursos
humanos y materiales para garantizar la seguridad y continuidad de las operaciones de
aviación civil en Honduras.

En vista del incremento del accionar del crimen organizado y en especial el

narcotráfico y de la forma en que se fortalece esta amenaza en nuestra región y por ende
en nuestro país y por los acontecimientos suscitados en los diferentes aeropuertos y en
base a sus diferentes formas de operar y su estructura logística, los aeropuertos se han
convertido en un objetivo o blanco de mucho interés para el narcotráfico y crimen
organizado en general.

En tal sentido el personal de Interairport responsable o que es parte de la

seguridad aeroportuaria no ha podido ser eficiente en el desempeño de sus labores
derivada entre otras cosas por falta de compromiso patriótico, la colusión con los actores
del accionar delictivo, la falta de adiestramiento y equipamiento, al dejar que pasen
hechos como el no poder descubrir el trasiego de maletas llenas de dinero y el dejar
estacionar aeronaves con planes de vuelo dudosos, en ese sentido es necesario plantearse
las interrogante de esta investigación.

IX
1.2Formulación y sistematización del problema
¿Cuál es el aporte de una unidad aérea en la Isla de Roatán en la seguridad
aeroportuaria?

Sistematización del problema.

1. ¿Cuál es el nuevo rol de la Fuerza Aérea Hondureña para la seguridad

aeroportuaria de los aeropuertos del país?

2. ¿Qué tipo de adiestramiento tienen los Policías Aéreos para brindar la seguridad
aeroportuaria?

3. xxxxx¿Qué cantidad de puestos de seguridad son los necesarios para

proporcionar una mejor seguridad y protección al aeropuerto de Roatán?

1.4 Delimitación del Problema

 Al tema: Al tema de la investigación Creación de una Unidad Aérea en

Roatán Islas de la Bahía para la Seguridad Aeroportuaria, en ese sentido
delimitaremos este tema a partir de lo que ha sido el desempeño de sus
labores por falta de compromiso patriótico, la colusión del accionar
colectivo, la falta de adiestramiento y equipamiento, al dejar que pasen
hechos como el no poder descubrir el trasiego de maletas llenas de dinero y
dejar estacionar aeronaves con planes de vuelo dudoso.

 Al espacio: Aeropuerto Internacional Juan Manuel Gálvez, por ser uno

de los espacios más vulnerables al narcotráfico por su ubicación en el mar
caribe hondureño específicamente en Roatán islas de la Bahía y por ser un
lugar turístico y es visitado por turistas nacionales e internacionales ya que
se ven expuestos a su seguridad.

X
  Al tiempo:2015-2020. Según datos estadísticos en estas fechas se ha
detectado el mayor tráfico de droga y dinero por el aeropuerto Juan
Manuel Gálvez por su alto número de pasajeros turistas que ingresan y
salen.

1.5 Justificación del tema

Debido a que es responsabilidad del Estado de Honduras, lo que suceda o deje de

suceder en los aeropuertos, en cuanto a la seguridad de las personas, equipo, aeronaves y
como es del conocimiento de todos, los actos ilícitos ocurridos en los diferentes
aeropuertos como ser: aterrizaje y abandono de aeronaves, traspaso y decomiso de
maletas llenas de dinero, sin que ninguna autoridad pueda detectar y avisar con
suficiente tiempo.

La Fuerza Aérea Hondureña (FAH) como parte responsable de la seguridad del

Estado, cuenta con el personal adecuado para poder brindar una seguridad aeroportuaria
eficiente en los diferentes aeropuertos del país y considerando que la Fuerza Aérea
Hondureña durante muchos años ha realizado esta actividad de tomar bajo su
responsabilidad el control de los principales aeropuertos del país, lo que contribuye
grandemente a proteger no solo los bienes materiales que poseen estas instalaciones,
sino también a proteger a todas aquellas personas nacionales o extranjeras que se
encuentran en cada una de las terminales aéreas controladas.

La FAH como institución estatal, forjada en valores del honor, la lealtad y el

sacrificio, con una trayectoria históricamente bien cimentada en procura de hacer el bien
en beneficio la sociedad hondureña en general, en estos tiempos actuales en que
honduras requiere de la participación activa de instituciones con personas
comprometidas en función de los intereses nacionales, deviene obligada por su
naturaleza de su misión, en realizar el trabajo pertinente para recuperar y mantener
controles efectivos tendientes a impedir el actos criminales diversos en los aeropuertos.

XI
 1.6 Objetivos.

1.6.1 General.
 Determinar los aportes de una unidad aérea en la seguridad aeroportuaria.

1.6.2 Específicos

 Identificar si el o los nuevos roles de la Fuerza Aérea Hondureña es el adecuado

para la seguridad aeroportuaria de los aeropuertos del país.

 Evaluar si el adiestramiento que tienen los Policías Aéreos es el adecuado para

brindar la seguridad aeroportuaria.

 Especificar si la cantidad de puestos de seguridad son los necesarios para

proporcionar una mejor seguridad y protección a Roatán.

XII
 II MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes históricos, teóricos y de investigación

2.1.1 Antecedentes históricos
La lucha continua del hombre por estar a tono con su evolución, lo ha llevado a
innumerables descubrimientos e inventos, uno de esos momentos trascendentales es
cuando el hombre se propone volar por los aires imitando a los pájaros.

Los inicios de la aviación significaban un reto para el hombre, por lo que tuvo
que vencer una serie de dificultades, pero el deseo de anteponerse al medio geográfico y
el tiempo, hizo muchísimas personas; (alemanes, ingleses franceses y americanos) se
dedicaran a profundizar en su estudio y desarrollo.

La aviación mundial constituye indudablemente una revolución, en lo que a

medios de transporte se refiere, y sus iniciadores no imaginaron que el adelanto
tecnológico convertiría a la aviación en un bastión de desarrollo para la humanidad en
campos como ser la comunicación (Aeropostal) personal y el transporte (Comercial
primero y militar después).

El 17 de diciembre del 1903, Orbille Wright logra elevarse en un biplano

impulsado por motor y esa misma mañana su hermano Wilbur, consigue otra hazaña
más al mantenerse en el aire por un lapso de 59 segundos y es así como se convierten en
los pioneros de la aviación, el aeroplano clave de la misma había nacido.

Tan pronto como se supo la hazaña de los hermanos Wright, se empiezan a

efectuar estudios ya más científicos, es así como la aviación empezó a crecer de una
manera lenta al principio y que posteriormente tomaría un gran auge, ya que las demás
naciones empezaron a interesarse en el aeroplano y sus posibilidades como transporte.

XIII
 Entre los años de 1903 a 1904, son miles de personas las que se dedican a
aprender a volar, así como también centenares de inventores y entusiastas de la aviación,
se dedican a producir diversos prototipos de aviones.

En el año 1914, cuando se inicia la primera guerra mundial, donde logra la

aviación un gran impulso, tirando por tierra todas las teorías que se tenían, en ese
entonces de la aviación de que el aeroplano únicamente podía usarse como observador
de posiciones enemigas y es así como la encontramos formado parte esencial de esta
guerra, ya que con la evolución de nuevos inventos mortíferos que la misma trae, hace
que se desarrollen máquinas capaces de alcanzar grandes alturas y distancias.

Después de finalizada esta guerra mundial se ofreció un premio por 25,000.00

dólares a quien realizara el primer vuelo sin escala, entre New York y Paris y fue hasta
el año 1927, cuando Charles Lindgerg en un avión llamado “El Espíritu de San Luis”
recorre los 5,800 kilómetros, que separan las dos ciudades en 33 horas 30 minutos.

Así mismo cuando termino la guerra, el auge que la aviación tenía de tipo militar
decayó, originando de esta manera el nacimiento de la Aviación Comercial, cubriendo
en esta forma una de sus primeras etapas y es donde la aviación ha resultado de mayor
utilidad para el hombre, Hasta en el año de 1914 muy pocas eran las personas que
aceptaban que se pudieran transportar pasajeros y carga por avión.

En los Estados Unidos, la aviación comercial se inicia con transporte de

correspondencia, siendo su primera ruta New York a Washington, posteriormente
ampliado mediante la apertura de nueva ruta.

El transporte de pasajeros, dio inicio a fines de la década, los aviones destinados

a este tipo de servicio ya desarrollaban una velocidad máxima de 160 k/h de crucero.

XIV
 Con la expansión de estos servicios, se hizo necesario estudiar y solucionar otros
problemas como ser: los campos de aviación, alumbrado eléctrico adecuado, seguridad y
confort para pasajeros y un mejor servicio. Encontramos en el transcurso de los años que
hay mejoras, avances y descubrimientos de nuevas técnicas y así vemos la evolución
obtenida por un prototipo que es el Douglas Curtis (DC-3) que es el avión que más
servicios ha prestado a la Aviación Comercial y llegamos de esta manera a los grandes
aviones como ser los famosos Boing 747 y 777 ya con capacidad de movilizar a más de
400 pasajeros.

Así como los países desarrollados (Estados unidos de Norteamérica, Francia e

Inglaterra) la aviación comercial empezó con capacidad limitada y debido a la
tecnología se fue avanzando a pasos agigantados, hasta llegar a la era moderna.

En Honduras las Empresas Comerciales han alcanzado a través de los años

operar aeronaves Jet, que se ajustan a las necesidades de demanda existentes en área
Centroamericana, debido a que la tecnología aeronáutica y del espacio ha avanzado
aceleradamente, para países como el nuestro que carece de dicha tecnología, no le ha
sido posible mantenerse al mismo nivel en materia aeronáutica que los países
desarrollados, pero si se compite en iguales condiciones con los países del área.

2.1.2 Breve Reseña Histórica de la Aviación Comercial en Honduras

Debido a que hondura es montañoso y por el pésimo sistema de comunicaciones
terrestres que comunicaran la capital con las demás poblaciones del país, Honduras se
convirtió en la pionera del transporte aéreo en Centroamérica.

Desde que se inició la era de la Aviación en Honduras fue Toncontin el primero

y único campo de aviación que antes se llamó “El Llano del Potrero” y en San Pedro
Sula Barandillas. En la Administración del Dr. Juan Manuel Gálvez Durón se construyó
la pista asfáltica y la terminal del Aeropuerto de Toncontin fue construida por el
gobierno del General Tiburcio Carías Andino.

XV
 Figura No 1, Aeropuerto Internacional de Tocotín

En la Administración del General de Brigada Oswaldo López Arellano se

construyó el nuevo aeropuerto Internacional Dr. Ramón Villeda Morales, con su
terminal en San Pedro Sula, Cortes y el Aeropuerto de Golosón con su terminal en la
Ceiba, Atlántida.

2.1.3 Adquisición del Primer Avión por el Gobierno de la Republica de Honduras

Honduras compro su primer avión después de la primera guerra mundial de 1914
– 1918 de tipo Bristol H-9 de 300 HP de tipo militar, fue comprado en la Administración
del General Rafael López Gutiérrez (1920 – 1921) siendo su piloto el Capitán Ivan
Lamb, aviador perteneciente a la Real Fuerza Aérea Inglesa, ex comandante de la
primera guerra mundial.

En el mes de mayo de 1927 el piloto aviador militar de los Estados Unidos de

Norte América, Coronel Charles Augustus Lindbergh en el “Águila Solitaria” que
electrizo al mundo entero, al hacer su histórico vuelo sólo, sin escalas entre las ciudades
de New York y Paris, cruzando el Océano Atlántico, a bordo del “Espíritu de San Luis”
y precisamente piloteando este mismo avión aterrizó en el aeropuerto de Tocontín,
después de haber realizado ésta hazaña en el mismo año de 1928, llegando de visita a la
Ciudad de Tegucigalpa, D.C. fue recibido y atendido por el excelentísimo señor

XVI
Presidente Constitucional de la Republica de Honduras Dr. Miguel Paz Barahona y otras
autoridades de gobierno.

Figura No 2, Recibimiento al Coronel Charles Augustus Lindbergh.

El 19 de diciembre de 1930, en el Aeropuerto de Toncontín, el Dr. Vicente Mejía

Colindres, le entrego el primer saco de correspondencia al avión “Honduras” propiedad
del Capitán de aviación José Rafael Aguilar Artiles, con destino hacia Estados Unidos y
regresando el 21 del mismo mes trayendo correspondencia.

En el año de 1931, el Capitán Aguilar Artiles, con un pequeño avión de tres

pasajeros quiso organizar el servicio de pasajeros entre San Pedro Sula y Tegucigalpa,
pero fracaso cuando en uno de sus primeros vuelos se accidento, cerca de la ciudad de
Siguatepeque, Comayagua sin víctimas que lamentar.

En el año 1929, la Compañía “Pam American World Airways” empezó a operar

con aviones trimotores tipo Ford e hidroaviones que aterrizaban y acuatizaban
respectivamente en el Puerto de San Lorenzo, Valle, iniciando así su servicio
internacional y regular de pasajeros. En el año de 1934 inicio operando desde
Tegucigalpa con los demás países de Centro América con aviones tipo Douglas DC-2 y
DC-3, por ultimo esta Compañía se trasladó a San Pedro Sula, Cortes de donde estuvo
operando con aviones Jet hacia los Estados Unidos de Norte América.

XVII
 El 07 de Noviembre de 1932, el piloto Neo Zelandés Mr. Lowell Yerex, con un
avión tipo Stinson, organizó la primera Compañía Nacional de Aviación Comercial para
pasajeros entre la Capital y la Costa Norte de Honduras, a la cual se le llamo “TACA”
(Transportes Aéreos Centro-Americano) esta empresa aérea adquirió aviones Bellanca,
Trimotor, Ford, Stinson, Bimotores y Lockheed 14, para el servicio dentro de Honduras,
después de algunos años de servicio local, en el año de 1934 se transformó en servicio
internacional, adquiriendo aviones tipo Curtis Wright, C-46, Cóndor, DC-3 y DC-4 y
Viscount Jet, por ultimo esta Compañía fue comprada por capital Centro Americano con
asiento en El Salvador.

Figura No 3, Transportes Aéreos Centro Americano (TACA).

En el mismo año de 1934 el aviador Hondureño Capitán Luis Alonso Fiallos

Castillo, volaba un avión tipo Stinson con el nombre de “Tincute” de la Compañía Aérea
Nacional, para establecer el servicio ordinario de pasajeros entre la Capital y la Costa
Norte de Honduras, así mismo la Empresa de Transporte Terrestre “DEAM” inicio el
servicio aéreo con tres aviones tipo Waco y uno Bellanca Foker.

El 22 de Octubre de 1945 se fundó la Empresa aérea “Servicio aéreo de

Honduras Sociedad Anónima” (SAHSA), con capital Hondureño, estableciendo el
servicio público de pasajeros y carga a lo interno del país en donde había campo de
aviación hábiles para que aterrizaran aviones tipo Douglas DC-3, esta compañía aérea
con el tiempo fue extendiendo sus servicios hasta convertirse en una Empresa Aérea
Internacional de mayor prestigio estableciendo sus rutas hacia los Estados Unidos de
Norte América, Belice, México, Centro América, Panamá y Colombia.

XVIII
 Después de haber iniciado sus operaciones con aviones tipo Douglas DC-3 para
sus servicios más eficientes al público hondureño, gradualmente fue adquiriendo aviones
modernos de acuerdo a la época hasta llegar a los aviones tipo Jet Boeing 737-200 en el
año 1974 al cumplirse su 29 aniversario de fundación.

Figura No 4, Servicio aéreo de Honduras Sociedad Anónima (SAHSA).

En el año de 1952, el piloto Norteamericano Cornell Shelton fundó la Empresa

Aérea “TAN o “TAN AIRLINES” (Transportes Aéreos Nacionales) la cual empezó a
funcionar únicamente en Honduras transportando carne de ganado vacuno de Olancho
hacia Estados Unidos de Norte América, en aviones tipo Curtis C-46 posteriormente
empezó a operar con sus vuelos internacionales y para ello adquirió aviones tipo
Douglas DC-4 y DC-6, Jet Electra Prop 188 y por último el avión Jet Boeing 737-200,
con la llegada de esta aeronave la Empresa TAN prestó sus servicios eficientemente al
público hondureño hacia Estados Unidos de Norte América, Belice y México.

XIX
 Figura No 5, Transporte Aéreos Nacionales (TAN).

La Empresa Aérea “LANSA” (líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima) fue

fundada en el mes de enero 1965, operando a lo interno del país (Tocoa, Trujillo, la
Ceiba e Islas de la Bahía) con aeronaves tipo DC-3.

En el año 1934 funcionaron cinco empresas entre ellas Morgan Airlines, de

Summer B. Morgan, la Sica de la firma comercial de Francisco Sierke y Hermanos,
Transportes Aéreos Centroamericanos de propiedad de Lowell Yerex y los aviones
Tome Ulúa del aviador Ernesto Augusto Voss y el Tincute de la Compañía Aérea
Nacional, piloteado por el aviador nacional, Capitán Luis Alonso Fiallos y la Pam
American Airways Inc.

Luego siguieron apareciendo varias Compañías Aéreas entre ellas: Los Aero
Servicios S. de R.L. en 1962, Los Taxis Aéreos en 1963, La Escuela de Aviación Civil
XX
siendo propietaria la señora Lesbia Ponce de Madrid, La Divesa del señor Jesús Ricardo
Flefil, El Aero Club de Honduras en Tegucigalpa y San Pedro Sula y otras Empresas
dedicadas a la fumigación.

Actualmente las rutas aéreas están abiertas a todos los rumbos del país y del
extranjero siendo recorridas a diario trasladando pasajeros, correo y carga, sin
contratiempos y desde los cuatro aeropuertos internacionales del país.1

En el Salvador el sistema de seguridad aeroportuaria es manejado por una

empresa semiautónoma del gobierno, denominada Comisión Ejecutiva de Puertos y
Aeropuertos y supervisada por la Autoridad de Aviación Civil (AAC).

En Guatemala la seguridad aeroportuaria es controlado por el Estado a través de

la Autoridad de Aeronáutica de Aviación Civil (AAAC).

En Nicaragua este sistema es manejado por una empresa semiautónoma

del gobierno denominado Empresa Administradora de Aeropuertos (EAA) y supervisada
por el Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC).

“En Costa Rica la seguridad aeroportuaria es administrada por el

Gobierno a través de la Fuerza de Seguridad Publica, la que cuenta con todas las
facultades legales para el ejercicio de la misma”. (Angel_Martinez_Bautista, 2013).2

En cuanto a la seguridad aeroportuaria fue en el año de 1956 según manifestado

por el Coronel de aviación ® y ex director de la Dirección General de Aeronáutica Civil
Don Carlos Aguirre Corrales, declara que siendo Director de la Escuela de Aviación
Militar y Comandante de la Fuerza Aérea Hondureña, el Teniente Coronel de Aviación
Hernán Acosta Mejía fundo el Cuerpo de Guardia Aeronáutica, el que quedo integrado

1
Pineda López, Héctor, Historia de la Aviación en Honduras y de la Fuerza Aérea Hondureña, 1982.
2
Herrera Lagos, Pablo A. Diseño y Control de la Seguridad Aeroportuaria por parte de la Fuerza Aérea
Hondureña en situaciones de Emergencia Nacional, 2013.

XXI
por 18 elementos, con el propósito de darle seguridad al edificio de la terminal aérea de
Toncontín que era en esos entonces el que tenía instalaciones para tal fin.

Para el año 1962 la seguridad aeroportuaria paso al mando de la Dirección

General de Aeronáutica Civil, quienes se hicieron responsables de la protección de las
instalaciones de todos los aeropuertos del país en el horario de 0600 a 1800 horas y de
1800 a 0600 horas la Fuerza Aérea era responsable por la seguridad de los aeropuertos,
luego al concesionar los cuatro aeropuertos internacionales de nuestro país toma
posesión de la administración y de la seguridad de los aeropuertos la empresa
Interairports S.A., el 10 de marzo del 2000 y en enero del 2006 esta empresa paso a
formar parte del Grupo TERRA S.A., hasta el 27 de febrero del 2014 que tomo el
mando la Fuerza InteragenciaL de Seguridad Aeroportuaria (FISA) compuesta por la
Dirección de Investigación de Inteligencia Nacional, Fuerzas Armadas a través de la
Fuerza Aérea Hondureña, Policía Nacional Preventiva, Ministerio Publico, Dirección de
Lucha Contra el Narcotráfico, Dirección General de Migración y otras instituciones
públicas.

2.1.4 Antecedentes teóricos

La primera alternativa con que cuenta la comunidad aeronáutica internacional
para prevenir la comisión del ilícito aeronáutico, o sea la adopción de medidas y
procedimientos, incluida la aplicación de tecnología adecuada, representa la guía de
orientación más completa sobre el tema de seguridad el anexo 17 al convenio de
Chicago, que fue publicado en el año de 1974 y suministró un programa básico de
seguridad con un mínimo de obligaciones reflejadas en 10 normas y 18 métodos
recomendados.

Posteriormente fueron necesarias algunas enmiendas en este paquete de medidas,

para ajustarlas a las cambiantes situaciones de la realidad, la primera enmienda al anexo
17 fue adoptada en el año de 1976, para llevar al grado de norma a muchos de los
métodos recomendados, respondiendo a la necesidad de exigencia de una mayor
atención por parte de los estados en la aplicación de las medidas; por ejemplo

XXII
solicitando a los estados suministrar informes detallados referente a los actos de
interferencia ilícita que afecten a las aeronaves de su bandera o que tuviesen lugar en el
territorio de cada uno de ellos.

Es interesante recordar que sobre este particular asunto existen en los apéndices
34 y 35 dos modelos de informes, el preliminar y el definitivo, sobre los actos de
interferencia ilícita, los que deben ser remitidos a la organización internacional a los 30
y 60 días de ocurrido el acto, respectivamente.

Este tipo de información permite el estudio sobre naturaleza y alcances del

ilícito, previniendo acciones delictivas a futuro y estos formularios abarcan aspectos
generales como ser: (nombre del estado, fecha, tiempo, duración, acción sobre pasajeros,
tripulación y otras medidas que faciliten la continuación del vuelo, retorno de aeronave,
carga, etc.), aspectos particulares del acto como ser: (vuelo de partida, identificación de
aeronave, número de pasajeros, de tripulación, perfil de delincuentes y datos personales
si se dispone de los mismos tipo de operación) medidas de entrenamiento empleadas
para hacer frente a crisis posteriores al ilícito.

La segunda enmienda al anexo 17 se produjo al año siguiente (1977), orientada a

nuevas normas sobre control, transferencia y tránsito de pasajeros y de su equipaje de
cabina. La tercera inmediatamente adoptada en 1978, esta agrego varias que deben ser
aplicadas durante los “stop-over” (paradas - estancias).

La cuarta enmienda fue incorporada en el año de 1981 y avanza sobre el

transporte de personas en custodia y a las aeronaves de leasing.

La quinta por su parte fue, fue adoptada en 1984 y se refiere al transporte de

armas, sean estas autorizadas o no.

XXIII
 La sexta enmienda adoptada en 1985, la que reemplazo muchas de las
especificaciones en el texto del anexo 17, recogiendo la tendencia de mayor exigencia
especialmente en materia de transferencia y tránsito de pasajeros y acceso a la aeronave.

En el año de 1989 se introdujo la séptima enmienda, que reestructuro el anexo

17, confiriendo una mayor responsabilidad a los Estados sobre el seguimiento del
mismo.

Por decisión del consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI) se introdujo la enmienda 10 adoptada el 7 de diciembre del 2001, de resultas de
dos reuniones del panel Seguridad de Aviación (AVSEC), las que tuvieron lugar en abril
del 2000 y abril del 2001.

Es interesante detenerse sobre los elementos que contiene la enmienda 10, entre
los cuales destaco las nuevas definiciones para la nueva terminología aplicada a la
seguridad. Con la necesidad de la evaluación del control de calidad, los objetivos y
medidas relativas a la seguridad se han hecho más claros, permitiendo una mayor
flexibilidad para su aplicación. Además de ello, la enmienda citada entraña la
reorganización del anexo mismo, aborda la coordinación de las actividades de seguridad
entre las entidades estatales y los explotadores de aeronaves, así como otras partes
interesadas en la seguridad de la aviación y también la organización de ejercicios de
seguridad por parte de los Estados contratantes y el control nacional de calidad de las
medidas de seguridad.

Se contempla la aplicación a operaciones nacionales, la cooperación

internacional ante amenazas, el debido entrenamiento y consiguiente certificación para
equipos de rayos x de detección de explosivos y elementos prohibidos, el programa
nacional de control de calidad, la protección de la cabina, la implantación de equipos en
el año 2006, requisitoria de seguridad del personal que viaja en la aeronave, control de
acceso de la tripulación y personal aeroportuario y la adecuada respuesta contra los actos
de interferencia ilícita.

XXIV
 Los expertos en materia de seguridad reconocen desde hace tiempo que es
importante el costo de las medidas de seguridad que ofrecen mayor protección, como es
por ejemplo la implantación de nueva tecnología para detectar explosivos; por ello
sostienen que resulta más eficaz aplicar contramedidas donde ellas más se requieren en
vez de aplicarlas indiscriminadamente, en forma genérica. Este recurso racional puede
lograrse realizando una evaluación del grado en el que los bienes vulnerables están
amenazados y varia la magnitud de la protección en consecuencia, a fin de reducir a un
nivel aceptable el riesgo de que un ataque tenga éxito. Esto es lo que constituye la
“gestión del riesgo”.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adjudica un papel

importante a la gestión de riesgos en la protección de la aviación. El anexo 17 en la
norma 3.1.5 expresa: “Cada Estado contratante evaluará constantemente el grado de
amenaza que existe en su territorio, teniendo en cuenta la situación internacional y
ajustará en consecuencia los aspectos pertinentes de su programa nacional de seguridad
de la aviación civil”.

A través de la historia, según como han ido surgiendo los aeropuertos de

Honduras estos siempre han contado con sistemas de seguridad, cuyo propósito ha sido
y sigue siendo la garantía de que las operaciones aéreas civiles se desarrollen con
normalidad, asegurando la vida y los bienes de las personas que viajan, trabajan y visitan
las diferentes terminales aéreas.

El sistema de seguridad aeroportuaria en Honduras aun es manejado, bajo la

dirección de la concesionaria de Aeropuertos de Honduras (INTERAIRPORTS S.A.)
quienes son sus empleados de seguridad, los que son entrenados y certificados en
seguridad aeroportuaria por personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
(DGAC) pero desde el 27 de Febrero del presente año la FAH permanece como
observadores (de manera conjunta se involucran en la vigilancia de los sistemas de
seguridad).

XXV
2.1.5 Antecedentes de la investigación
Propuesta de la Mención en Administración de Seguridad Aeroportuaria, en la
Licenciatura de Ciencias Aeronáuticas en la Academia Militar de Aviación de Honduras,
a partir del año 2020.Trabajo sustentado por: Myr. de Avia. Sidia Jackeline Lara Lara,
FAH. – Año 2018.

Creación de la Escuela de Seguridad de Instalaciones de la Fuerza Aérea

Hondureña. Sustentada por Mayor de seguridad de instalaciones Carlos Gustavo Soto
Montes. Año 2014.

2.2 Definición de términos

La defensa nacional tiene por objetivo fundamental garantizar la sobrevivencia
del país, la integridad del territorio y la defensa de la soberanía. Parte de esta defensa
nacional es la seguridad aeroportuaria. Dentro del mecanismo de las Fuerzas Armadas es
la Fuerza Aérea Hondureña el principal responsable, en ejercer esta función en lo
referente a la seguridad de los aeropuertos controlados en nuestro país. Esta
responsabilidad es clara durante tiempos de emergencia nacional y se refiere
exactamente a ejercer control en los aeropuertos internacionales. Por lo que en la Fuerza
Aérea Hondureña se manejan varios conceptos:

Defensa Nacional
Es el conjunto de procedimientos y acciones que el estado pone en práctica para
prevenir y enfrentar cualquier amenaza que ponga en peligro la integridad, la soberanía
y la independencia del país. Esta política de defensa orienta sus acciones principalmente
hacia el exterior, lo que la subordina a la política exterior del estado la que se formula y
ejecuta de conformidad con el derecho internacional y las normas humanitarias que se
aplican en caso de conflictos internacionales. (Secretaría_de_Defensa_Nacional, 2006).

La Política de Defensa Nacional

XXVI
 Es el conjunto de procedimientos y acciones que el estado pone en práctica para
prevenir y enfrentar cualquier amenaza a la integridad, la soberanía y la independencia
del país. La política de defensa nacional, orienta sus acciones principalmente hacia el
exterior, lo que la subordina a la política exterior, se formula y ejecuta de acuerdo al
derecho internacional.

El instrumento esencial de la defensa nacional son la Fuerzas Armadas, cuya

existencia y desempeño se encuentran especificados en el marco jurídico constitucional
que las determina y condiciona y sirve de sustento para la formulación de una política de
defensa con las siguientes características: estatal, publica, consensuada y de largo plazo.

La política de defensa, es el marco que propicia y condiciona la elaboración de

una política militar basada en la concepción de una organización flexible, de alta
movilidad, ágil, bien comunicada, con líderes altamente capacitados y unidades
entrenadas con excelencia el despliegue en tiempos de paz será con la menor cantidad de
efectivos y de pertrechos en las zonas fronterizas.

Para la planificación de la defensa, se determinarán teatros y aéreas de

operaciones marítimas, aéreas y terrestres, en los que se aplicará la doctrina para las
operaciones conjuntas en el diseño y conducción de las campañas y operaciones
militares, convencionales y no convencionales. La política de defensa, se fundamenta en
la Constitución de la República de Honduras, las leyes secundarias, los tratados,
convenios y mecanismos de cooperación suscritos por el país.

Organización de aviación civil internacional (OACI).

Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones
Unidas (ONU), la cual representa una persona de derecho internacional. Fue establecido
en Chicago Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se
encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.

Aeropuerto

XXVII
 Es el área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones y
equipo), destinadas total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves.

Seguridad Aeroportuaria
Es la prevención de accidentes en el seno de un aeropuerto, previamente en el
embarque de los pasajeros; cuyo objeto es proteger la aviación civil internacional de los
actos de interferencia.

Actos de Interferencia Ilícita

Referencia internacional utilizada para denominar todos los actos, o tentativas,
destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo, entre
los cuales se encuentran:
a) Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo.
b) Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra.
c) Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos.
d) Introducción a bordo de una aeronave o en un Aeropuerto de armas o de
artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales.
Área Estéril Aeroportuaria o Zona Estéril
Espacio al que se han aplicado medidas especiales de seguridad del aeropuerto,
ubicado entre un puesto de inspección y las aeronaves, su acceso está estrictamente
controlado y en la cual, se garantiza la inexistencia de armas, explosivos, materias,
artículos peligrosos y cualquier otra actividad comercial.

Área o Zona de Seguridad Restringida

Aquellas zonas o áreas de la parte aeronáutica y aeroportuaria identificadas como
zonas de riesgo prioritarias en las que, además de controlarse el acceso se aplican otros
controles de seguridad; dichas áreas normalmente incluirán entre otras, todas las áreas de
salida de Pasajeros de la aviación comercial entre el punto de inspección y la aeronave;
la Plataforma; los locales de preparación de embarque de equipajes, incluida las zonas
en que las aeronaves entran en servicio y están presentes el equipaje y la carga

XXVIII
inspeccionado; los depósitos de carga, los centros de correo y los locales de la parte
aeronáutica de servicios de provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves; las
dependencias de comunicaciones y ayudas a la navegación área.

Área Pública
Área de un aeropuerto y edificios en ella comprendidos en el que tienen acceso
las personas con o sin control.

Control de Seguridad de la Aviación Civil

Conjunto de procedimientos y técnicas que debe desarrollar el Concesionario y/o
la Policía Nacional, bien sea en el PNSAC, orientadas a controlar el acceso de personas
o vehículos a las Áreas de Seguridad Restringidas, así como aprevenir que se
introduzcan a las aeronaves o aeropuertos armas, explosivos, objetos incendiarios,
materias o sustancias peligrosas, o artículos que puedan utilizarse para cometer Actos de
Interferencia Ilícita.

Plan de Seguridad del Aeropuerto (PSA)

Se entiende por medidas ordinarias aquellos procedimientos que se llevan a cabo
permanentemente para el control de personas, equipajes, correo y carga en los
aeropuertos.

Plan de Contingencia
Procedimientos extraordinarios que hacen parte del Plan de seguridad de
Aeropuerto y que tienen como finalidad coordinar los esfuerzos entre los distintos
organismos, empresas e instituciones para hacer frente a cualquier Amenaza o Acto de
Interferencia Ilícita que afecte la seguridad de las personas, las aeronaves y las
instalaciones aeronáuticas y aeroportuarias.

Seguridad de la Aviación Civil (AVSEC)

XXIX
 Combinación de medidas procedimientos, recursos humanos, materiales, y
tecnológicos destinados a salvaguardar a la aviación civil contra los Actos de
Interferencia Ilícita, que pudiesen ser ejecutados en su contra.

XXX
 III IDEA A DEFENDER

Con la creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía para la Seguridad
Aeroportuaria se haría un aporte significativo para un área de operaciones tan vulnerable
y se mitigarían las acciones ilícitas que afectan la zona.

3.1 Variables e indicadores

Objetivo No.1: Identificar si el rol actual de la Fuerza Aérea Hondureña es el
adecuado para la seguridad aeroportuaria de los aeropuertos del país.
Variables Indicadores

Operaciones Vulnerables Flujo de personas

Cantidad supervisores
Ubicación del aeropuerto por ser una isla

Objetivo No.2: Evaluar si el adiestramiento que tienen los Policías Aéreos es el

adecuado para brindar la seguridad aeroportuaria.
Variables Indicadores
Seguridad Aeroportuaria Procedimiento de registro
Recurso humano
Falta de equipo.
Objetivo No.3: Especificar si la cantidad puestos de seguridad son los necesarios para
proporcionar una mejor protección a los aeropuertos del país.
Variables Indicadores
Mitigación de las acciones Ilícitas Nivel tráfico de drogas
Lavado de activo
Tráfico de personas

. Fuente: Elaboración propia

XXXI
MARCO METODOLÓGICO
 IV MARCO METODOLÓGICO

4.1 Diseño de la investigación

Podemos determinar que por el enfoque el presente estudio es mixto (cualitativa
y cuantitativa), porque tendrá una parte de medición y una parte de cualificación.

Según el educador Madé Serrano, (2018), en su libro “Metodología de la

Investigación”, cuando ambos métodos se combinan se crea un nuevo método de
investigación llamado mixto.

Los dos modelos potencian el desarrollo del conocimiento, la construcción de

teoría y la resolución de problemas. Los métodos cualitativos se emplean en disciplinas
humanísticas y los cuantitativos en la ciencia de la naturaleza y la matemática. (Madé,
2018. Pág. 55).

Por su alcance se trata de un estudio exploratorio. Este tipo de estudio según

Madé (2009), es cuando el objetivo del investigador es sondear, descubrir
posibilidades, indagar, revisar, destacar, observar, reconocer. Por lo general, esta
investigación exploratoria se expresa como preguntas o interrogantes que abren ciertas
líneas de investigación. (Madé, 2009. Pág. 166).

Por su diseño se trata de un estudio evaluativo y de seguimiento de casos.

Mediante esta estrategia, se evaluará la conectividad a internet en el recinto militar ya
antes mencionado.

4.2 Tipo de razonamiento

Atendiendo al diseño de investigación, se estimó conveniente utilizar la combinación
del razonamiento deductivo e inductivo, por su utilidad al momento de conformar la idea
general sobre Creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía para la

XXXIII
Seguridad Aeroportuaria., su estado actual, así como las causas y consecuencias de dicha
problemática.

4.3Tipo de investigación
El tipo de estudio utilizado es de naturaleza descriptiva y de carácter documental,
porque describe y mide características de Creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas
de la Bahía para la Seguridad Aeroportuaria., mediante información obtenida de primera
mano sobre el problema, así como teorías y conceptos relacionadas con el tema.

4.4 Métodos para generar los datos

Se acudirá al análisis de la situación actual que nos lleva a la necesidad de la
Creación de una Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía para la Seguridad
Aeroportuaria. para determinar de qué manera afecta las operaciones de dicho
aeropuerto, tomando como referente la descripción física cuanti-cualitativa de dichas
instalaciones.

4.5 Fuentes y técnicas de investigación

Las fuentes de información en esta investigación serán de dos tipos: primarias y
secundarias.

a) Primarias: De este tipo de fuentes se obtendrán datos de primera mano, posibles

de recolectar de manera directa a través de encuestas a la muestra de población
seleccionada.
b) Secundarias: Relativas a todo aquel material correspondiente a fuentes
documentales como serían las leyes, reglamentos, investigaciones, estudios,
periódicos, revistas, entre otros, que hagan referencia a la creación de una
Unidad Aérea en Roatán Islas de la Bahía para la Seguridad Aeroportuaria.

4.6 Población y muestra de estudio

Para tales, fines, se procederá a tomar en cuenta la población seleccionada que
son un total de 50 personas entre oficiales y personal técnico que laboran en el
aeropuerto y tienen experiencia en la problemática planteada. Del mismo modo
procederemos a calcular la muestra de investigación, tomando en cuenta como población
o universo de estudio, la totalidad de oficiales y personal civil que están estrechamente
vinculados a las unidades Aérea en Roatán Islas de la Bahía. tanto de la parte técnica,
operativa y administrativa y todo personal que está afectado por dicha situación.

XXXIV
4.7 Instrumentos de la investigación
Para fines de la encuesta se utilizarán cuestionarios conformados por preguntas
cerradas. Mientras que para organizar las informaciones recabadas se utilizarán fichas
bibliográficas conforme a su pertinencia con el tema de estudio, actualidad y validez de
las mismas.

4.8 Herramientas para el análisis y presentación de datos

Se utilizarán herramientas tecnológicas para la elaboración del cuerpo del trabajo,
entre ellas ordenadores personales, apoyados en programas de redacción de textos
(Word) y hojas de cálculo (Excel).

XXXV
 V-ESQUEMA DE CONTENIDO TENTATIVO
INTRODUCCIÓN
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
OBJETIVOS
MARCO METODOLÓGICO

CAPÍTULO I
DEFINIR EL ROL DE LA FUERZA AÉREA HONDUREÑA
EN LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA
1.1 El Nuevo Rol
1.2 Misión
1.3 Organización
1.4 Efectivos
1.5 Ejecución
1.6 Adiestramiento
1.7 Puestos de vigilancia
1.8 Funciones Generales

CAPÍTULO II
PROPUESTA DE UN NUEVO ROL DE LA FUERZA
AÉREA HONDUREÑA EN LA SEGURIDAD
AEROPORTUARIA
2.1 Generalidades
2.2 Creación
2.3 Justificación
2.4 Misión
2.5 Visión
2.6 Finalidad
2.7 Propósito

XXXVI
 CAPÍTULO III
EVALUAR SI EL ADIESTRAMIENTO QUE TIENEN LOS
POLICÍAS AÉREOS ES EL ADECUADO PARA BRINDAR
LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA. Y SI LA CANTIDAD
PUESTOS DE SEGURIDAD SON LOS NECESARIOS
PARA PROPORCIONAR UNA MEJOR PROTECCIÓN A
LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS.
3.1 Análisis del perfil de cargo de los policías aéreos
3.2 Análisis de la evaluación de desempeño
3.3 Propuesta de capacitación para el personal de policías aéreos
CAPÍTULO IV
PROPONER DE LA CREACIÓN DE UNA UNIDAD AÉREA
EN ROATÁN ISLAS DE LA BAHÍA PARA LA
SEGURIDAD AEROPORTUARIA.
4.1 Generalidades de la Unidad
4.2 Funciones principales
4.3 Estructura Propuesta
4.4 Análisis FODA de la Creación de la Unidad

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS

XXXVII
 VI-BIBLIOGRAFÍA PRELIMINAR.
Ángel Martínez Bautista. (29 de Mayo de 2013). Control de la Seguridad Aeroportuaria
en los Países de Centroamérica. (P. A. Lagos, Entrevistador) xxxxxxx lugar CIUDAD Y
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Antonio Villalón Huerta. (2 de octubre de 2000). Seguridad en Unix y Redes Versión

1.2 Digital-Open. Publicación Licence V 10 Later. xxxxxxx lugar CIUDAD Y PAIS

Carlos Aguirre Corrales (20 de Marzo 2014) Opinión sobre La Historia de la Seguridad
Aeroportuaria en Honduras. (F. Noriega, entrevistador) xxxxxxx lugar CIUDAD Y
PAIS

Congreso nacional. (1982). Constitución de la república. Tegucigalpa: diario oficial La

Gaceta.

Congreso Nacional. (Decreto Nº 146, 03 de Septiembre1957). Ley de Aeronáutica Civil.

Tegucigalpa: Diario Oficial la Gaceta.

Congreso Nacional. Ley Constitutiva de las FFAA. Tegucigalpa: Diario Oficial La

Gaceta.

Donato Marina. (2011). Seguridad de la Aviación Civil Internacional. Revista Latino

Americana de Derecho Aeronáutico, 7, 8,9. xxxxxxx lugar CIUDAD Y PAIS

Fabricio Erazo Puerto (03 de Abril de 2014). Opinión sobre el Rol de la Fuerza Aérea
Hondureña en la Seguridad Aeroportuaria. (F. Noriega, Entrevistador) xxxxxxx lugar
CIUDAD Y PAIS
Fuerzas Armadas de Honduras. (20 de Febrero de 2014). Reglamento de personal para
los Miembros de las Fuerzas Armadas de Honduras. Tegucigalpa M.D.C.: Diario Oficial
la Gaceta Acuerdo Nº S.D.N.-0201.

Héctor Pineda López (27 de Febrero 2014). Historia de la Aviación en Honduras y de la

Fuerza Aérea Hondureña. Tegucigalpa M.D.C. Honduras.

Interairports.hn. (2011). Historia de los Aeropuertos de Honduras. Honduras.

XXXVIII
Guell Bogran, Jaime, Líneas Aéreas de Honduras, editado 20 Noviembre 2013. xxxxxxx
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James R. Locher III. (2008). La Reforma Legislativa del sistema de Seguridad Nacional.
Revista Militar, 39. xxxxxxx lugar CIUDAD Y PAIS

Juan Pablo López. (23 de Abril 2014). Como está Organizada la Seguridad en los
Principales Aeropuertos de Honduras. (F. Noriega, Entrevistador)

Lagos Colindres, Ramón Antonio (10 de Abril 2014) Opinión acerca de la historia de la
seguridad aeroportuaria en nuestro país (F. Noriega Perez) xxxxxxx lugar CIUDAD Y
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Mario Rietti. (2008). Plan Nacional de desarrollo Humano Sostenible 2021. Tegucigalpa
M.D.C.: COFINSA Y Transparencia Honduras.

Mejía, T. H. (16 de Abril de 2013). Qué Opina del Diseño y Control de la Seguridad
Aeroportuaria por parte de la FAH. (F. Noriega, Entrevistador) xxxxxxx lugar CIUDAD
Y PAIS
Museo del Aire de Honduras, Recolección de Historia de la Fuerza Aérea Hondureña
(2008).

Nuñez Bennett, José Luis, (05 de Marzo 2014) Opinión sobre la seguridad aeroportuaria
en nuestro país.xx

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EE.UU.

Organización_de_Aviación_Civil. (07 de Diciembre de 1944). Anexo 17 de la OACI.

Chicago, Estados Unidos, novena edición Marzo 2011.

Organización de Aviación Civil Internacional. (1944). Anexo 18 Transporte sin Riesgos

de Mercancías Peligrosas. Toronto, Montreal, Canadá.

Organización de Aviación Civil Internacional Octava Edición 2011 Doc. 8973. (2012).
Manual de Seguridad de la Aviación. Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7.

XXXIX
Pablo A. Herrera Lagos (10 de Abril 2014) Diseño y Control de la Seguridad
Aeroportuaria por parte de la Fuerza Aérea Hondureña en Situaciones de Emergencia
Nacional, Tegucigalpa M.D.C. Honduras.

Secretaría de Defensa Nacional. (2006). Libro de la Defensa Nacional, Plan de Nación

2010 – 2022 y Visión de País 2010 - 2038. Tegucigalpa M.D.C.

Seguridad y Defensa: un debate hemisférico en desarrollo. Revista Militar, 21, 22,

23,24.xxxxxx xxxxxxx lugar CIUDAD Y PAIS

Tribunal Superior de Cuentas. (Decreto N.36-2007, 24 de octubre del 2007). Código de

Conducta Ética del Servidor Público. Tegucigalpa M.D.C.: Diario Oficial la Gaceta.

XL
 VII- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Actividad Fecha de Entrega

Entrega del Planteamiento del Problema, Descripción del Problema,
Formulación del Problema, Sistematización de Problema, 00-00-2020
Delimitación del Problema, Justificación de la Investigación, Objetivo
General y Específicos.
Entrega de correcciones y sugerencias del asesor metodológico 00-00-2020
Entrega de correcciones al asesor metodológico 00-00-2020
Entrega del marco teórico, antecedentes históricos y de investigación,
marco conceptual, definición de términos, hipótesis e idea a defender. 00-00-2020
Entrega de correcciones y sugerencias del asesor metodológico 00-00-2020
Entrega de correcciones al asesor metodológico 00-00-2020
Entrega del marco metodológico, diseño de la investigación, tipo de
razonamiento, tipo de investigación, métodos para generar datos, 00-00-2020
fuentes y técnicas, muestra y esquema de contenido tentativo
(capítulos y subcapítulos). al asesor metodológico
Entrega de correcciones y sugerencias (del asesor metodológico) 00-00-2020
Entrega de correcciones (al asesor metodológico) 00-00-2020
Desarrollo y entre del Anteproyecto por en formato impreso y digital 00-00-2020
(en CD-RW).
1ra revisión de los Anteproyectos por los asesores. (Metodológico) 00-00-2020
Última entrega del Anteproyecto sobre la aprobación del mismo por el 00-00-2020
asesor y entrega definitiva de 1 ejemplar impreso del anteproyecto y
uno digital para fines de evaluación a la subdirección de Investigación
con sus respectivos formularios de asesorías.

XLI
 VIII -PRESUPUESTO TENTATIVO

Ítem Cantidad Costo Unidad RDS Total

Resma de Papel 2 200.00 400.00

Impresiones B/N 200 5.00 2000.00

Impresiones Color 20 18.00 3600.00

Copias 200 2.00 400.00

Encuadernaciones 10 50.00 500.00

Libros 2 100 200.00

Total 7,100.00

XLII