FACULTAD DE INGENIERÍA

Escuela Académica Profesional de Ingeniería Civil

OLAS VERDES PARA MEJORAR EL

CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA
AVENIDA REAL DEL DISTRITO DE
HUANCAYO EN EL AÑO 2020.

Jhon Edson Pacheco Mucha

Huancayo 2020

Documento elaborado por la unidad de Investigación

de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Continental.
ÍNDICE

ÍNDICE........................................................................................................................................2
ÍNDICE DE TABLAS.................................................................................................................2
ÍNDICE DE FIGURAS................................................................................................................2
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO..............................................................3
1.1 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:..............................................3
1.1.1 PROBLEMA GENERAL:...........................................................................................3
1.1.2 PROBLEMA ESPECÍFICOS:....................................................................................3
1.2 OBJETIVOS:.....................................................................................................................3
1.2.1 OBJETIVO GENERAL:.............................................................................................3
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:...................................................................................4
1.3 JUSTIFICACIÓN:..............................................................................................................4
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO............................................................................................5
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................................6

ÍNDICE DE TABLAS
No se encontraron entradas de tabla de contenido.

ÍNDICE DE FIGURAS
No se encontraron entradas de tabla de contenido.
 CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:
Observando la realidad del Tránsito en el Perú; principalmente en la Ciudad de Huancayo en las
vías principales de esta; se observó que el congestionamiento vehicular es de nivel elevado;
especialmente en horas puntas, esto debido a diversos factores; siendo de factor fundamental la
coordinación de semáforos. Siendo un factor de suma importancia para el desarrollo vial de la
ciudad de Huancayo debido al aumento potenciado de vehículos circulantes en el Distrito de
Huancayo. Ante ello se busca soluciones viables, efectivas y prácticas que favorezcan la
reducción de la congestión vehicular, así mismo nos permita encontrar las relaciones entre la
coordinación de semáforos y el congestionamiento vehicular para optimizar el nivel de tráfico
generado por el parque automotor.

1.1.1 PROBLEMA GENERAL:

 ¿Qué relación existe entre Olas Verdes (coordinación de semáforos) con el
congestionamiento vehicular en la avenida Real del Distrito de Huancayo?

1.1.2 PROBLEMA ESPECÍFICOS:

 ¿Qué relación existe entre la Longitud de Cruce con el congestionamiento vehicular en
la avenida Real del Distrito de Huancayo?

 ¿Qué relación existe entre el Tiempo de Cruce con el congestionamiento vehicular en la

avenida Real del Distrito de Huancayo?

 ¿Qué relación existe entre el Tiempo de Espera con el congestionamiento vehicular en

la avenida Real del Distrito de Huancayo?

 ¿Qué relación existe entre el Offset Time (transiciones) con el congestionamiento

vehicular en la avenida Real del Distrito de Huancayo?

1.2 OBJETIVOS:
1.2.1 OBJETIVO GENERAL:
 Determinar la relación entre las Olas Verdes (coordinación de semáforos) con el
congestionamiento vehicular en la avenida Real del distrito de Huancayo.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Determinar la relación entre la longitud de cruce con el congestionamiento vehicular en
la avenida Real del distrito de Huancayo.

 Determinar la relación entre el tiempo cruce con el congestionamiento vehicular en la

avenida Real del distrito de Huancayo.

 Determinar la relación entre el tiempo de espera con el congestionamiento vehicular en

la avenida Real del distrito de Huancayo.

 Determinar la relación entre el offset time (transiciones) con el congestionamiento

vehicular en la avenida Real del distrito de Huancayo.

1.3 JUSTIFICACIÓN:
1.3.1 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA:
El congestionamiento vehicular es un factor de riesgos que enfrenta un determinado lugar; para
ello se debe implementar medidas optimas de soluciones que permitan reducir índice de
generación de congestionamiento.

1.3.2 JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA:

La presente investigación se basa en analizar la problemática que afronta diariamente el nivel de
servicio vial del centro de la ciudad de Huancayo; ante ello se pretende realizar un análisis de
relación que nos permita regular el tráfico generado por el congestionamiento vehicular; para
ello se implementara el sistema de Olas Verdes con el objetivo de reducir el nivel de
congestionamiento vehicular presentado en la ciudad Incontrastable de Huancayo.

1.3.3 JUSTIFICACIÓN SOCIAL:

El congestionamiento vehicular está reflejado con la mala circulación de tránsito en las calles de
una ciudad, brindando un problema local, regional y nacional que afecta al ciudadano habitante,
teniendo como factor importante la generación de incomodidad de desplazamiento en su ciudad.
 CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDEMTES

[ CITATION Bot08 \l 3082 ] BAROTERO, T. (2008) Para optar título de Especialista

en Vías y Transportes, sustento en la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales; la
monografía “Revisión y re-diseño de la planeación semafórica de las intersecciones viales de la
ciudad de Manizales, a partir de la información básica existente”. Con el objetivo de Revisar y
re-diseñar la planeación semafórica de las intersecciones viales de la ciudad de Manizales. Se
realizaron estudios de movilidad para los diferentes medios de transporte en la ciudad de
Manizales, se identificó baja eficiencia de planeación semafórica, lo que se traduce en la poca
coordinación de la red. Por lo tanto, fue necesario desarrollar soluciones operativas de bajo
costo y con criterio de eficiencia y efectividad mediante la revisión de la planificación
semafórica. Como resultado se la implementación del sistema de olas verdes y coordinación de
los corredores estudiados, se generó una nueva alternativa para mejorar la movilidad de la
cuidad, reduciendo las demoras y ubicar los sectores con más problemas de movilidad. Se
concluyó que es posible mejorar la planeación de la red semafórica de Manizales, ya que
permite identificar el estado actual, nivel de servicio de cada intersección y con base en esto,
crear alternativas de solución de los problemas de movilidad presentados en sectores
neurálgicos de la ciudad.

[ CITATION Fer11 \l 3082 ] FERNANDÉZ, S., ARIAS, L. y PORTILLA, L. (2011)

Realizaron la investigación “Análisis de una zona de confluencia de un sistema vial a través de
modelos de simulación: un caso particular”. Con el objetivo de ilustrar las ventajas estadísticas
que trae consigo la simulación, de tal manera que se pueda caracterizar la situación actual y
buscar un mejoramiento del flujo vehicular en un tiempo razonable y con costos bajos. Se
realizo la simulación de un caso particular que comprende el circuito enmarcado en la carrera 7ª
entre calles 15 y 20 de la ciudad de Pereira, en el cual se introducen variables relevantes, tales
como: Tiempos de ciclos de los semáforos, los desfases de tiempos entre estos, entradas
promedio de vehículos al circuito, entre otras. Estas variables se obtuvieron presencialmente en
el circuito de estudio a distintas horas del día y todos los días de la semana exceptuando los días
domingos. Lográndose obtener promedios que abarcaran las horas pico y las horas llano de la
congestión vehicular del sistema evaluado. Una vez obtenidos los valores, se elaboró el modelo
de simulación y se corrió en un software especializado. Los resultados obtenidos se contrastaron
con la realidad, logrando un porcentaje promedio de error del 5,71%. Finalmente se plantearon
diferentes programaciones de tiempos y sus desfases, con el fi n de encontrar un modelo que
mejore el sistema actual de la población objetivo. Logrando así, una configuración que genera
un mejoramiento aproximado del 13% en el flujo vehicular para el circuito analizado. En
conclusión, se ratifica la pertinencia del uso de los modelos de simulación en este tipo de
escenarios, en donde, se puede proponer diferentes configuraciones del sistema y evaluarlas sin
necesidad de incurrir en tiempo y costos elevados. Esto con el fi n de identifi car las posibles
mejoras que se pueden realizar en el sistema objeto de estudio.

[CITATION Lei16 \l 10250 ] LEYVA, R. y UCEDA, C. (2016) Para optar el título

profesional de Ingeniero Civil, sustentaron en la Universidad Privada Antenor Orrego; la tesis
“Propuesta de mejoramiento de la red semafórica del Centro Histórico de la Ciudad de Trujillo”.
Con el objetivo de elaborar un plan de mejora que permita dinamizar el tránsito en algunas
intersecciones de calles, determinar puntos críticos de congestionamiento vehicular y la
sincronización de los semáforos existentes situados en el Centro Histórico de la Ciudad de
Trujillo. Trabajaron con diversas técnicas de recolección de información e instrumentos de
análisis como: observación directa (Conteos), flujo vehicular (Filmaciones), análisis situacional,
se pudo determinar las causas de la problemática de gestión vial del Centro Histórico de la
Ciudad de Trujillo. Se optó por las intersecciones que presenten situaciones caóticas en el
Centro Histórico de Trujillo, como modelo para el desarrollo de las propuesta; realizaron un
estudio de flujo vehicular mediante tabulación de datos obtenidos. Se obtuvo como resultado de
la investigación, el factor hora de máxima demanda (hora pico) se presenta en el turno de las
noches para todas las intersecciones que se analizaron , estos tiempos fueron dados en las
siguientes horas de 18.30 a 20:00 relativamente, la cual obtuvimos como resultados diferentes
promedios para cada intersección procesada. Llegando a la conclusión que deben reasignarse los
tiempos para cada sentido, en cual proponemos un mejor modelo de control del flujo vehicular
basado en la Red de Semaforización.

[ CITATION Cam19 \l 10250 ] CAMPOMANES, A. y LÓPEZ, J. (2019) Para optar

el título profesional de Ingeniero Civil, sustentaron en la Universidad Privada de Ciencias
Aplicadas; la tesis “Reducción de la congestión vehicular a través de la implementación de la
Ola Verde en la Av. Caminos del Inca en el tramo comprendido entre Jr. Batallón Callao Norte
y Jr. Cádiz en el distrito de Surco”. Con el objetivo de disminuir la congestión vehicular de la
Av. Caminos del Inca en el tramo de estudio y mejorar los niveles de servicio en sus
intersecciones con la implementación de la ola verde a través del modelamiento y simulación en
el software Synchro 8. Se trabajó con recopilación de datos de campo como el aforo vehicular
para determinar la hora punta y el volumen horario de máxima demanda vehicular, asimismo se
realizó la medición de los ciclos semafóricos y sus faces en un día típico de la semana. Como
resultado de la implementación de la ola verde y las modificaciones de gestión de tráfico se
obtuvieron mejoras notables como optimización de los niveles de servicio en las intersecciones,
las esperas en las intersecciones disminuyeron favorablemente de igual forma, el tiempo de
recorrido de un punto extremo, mejoró considerablemente debido a la sincronización progresiva
del color verde de los semáforos en cada intersección. Se concluyó que con la implementación
de la ola verde, los niveles de servicio de las intersecciones tuvieron mejoraras, sin embargo,
esta única intervención no fue suficiente; por ello, se eligió otras modificaciones que permitan
aumentar una mayor fluidez al sistema como la eliminación de giros a la izquierda de alguna
vías, la incorporación de un tercer carril, y el desvío y canalización, obteniéndose niveles de
servicio más eficientes, en la intersección Batallón Callao el nivel optimizado fue de C a B; en
la intersección Velazco Astete, de F a C; en la Intersección Higuereta, de F a B; y en la
intersección Cádiz, de D a A.
2.2 FUNDAMENTACION TEORICA
En el presente informe se toma en consideración la siguiente fundamentación teórica:
2.2.1 EL TRANSPORTE
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte
comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de
recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo
el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el
atraso de las distintas civilizaciones y culturas.[ CITATION Lóp14 \l 10250 ]
2.2.1.1 Sistema de transporte público (STP)
Comprende los medios de transporte en que los usuarios o pasajeros son servidos por terceros,
esta prestación puede ser por parte de empresas públicas, privadas o mixtas; un sistema de
transporte público está compuesto por una serie de variables de índole humana, legislativo,
material e infraestructura, que en interrelación actúan y hacen posible el servicio de transporte
público a una determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestación. Dentro
de las bondades de los Sistemas de Transporte Público tenemos: Los vehículos del Sistema de
Transporte Público (STP) optimizan la ocupación del uso de suelo, ya que dependiendo del tipo
de vehículo pueden transportar de 70 a 180 pasajeros utilizando un espacio equivalente a 2 o 3
automóviles, que transportan un promedio de 1.8 personas cada uno. [ CITATION Gon13 \l
10250 ]

2.2.1.1.1 Servicio de vehículos urbanos

En muchas ocasiones, el uso del vehículo particular se toma más económico que viajar en
vehículos de transporte masivo, ya que los viajes son más rápidos, más confortables y puerta a
puerta; pero esta premisa no se cumplirá generalmente en las horas pico, debido a que el
automóvil es el principal causante del embotellamiento y congestión en áreas comerciales y
administrativas (Zona de atracción de viajes)
La elección entre el auto y el servicio masivo, está determinada más por conveniencia que por
costo; además en toda comunidad no hay la suficiente infraestructura de calles y
estacionamientos dentro de las áreas de atracción de viajes o centros históricos, por lo que la
ventaja de utilizar el transporte público será evidente.

2.2.1.1.2 Prioridad al Transporte Público

La prioridad al transporte público, no permite terminar con el congestionamiento, pero reduce

los efectos en término de prejuicios sociales, ampliando la velocidad comercial que suelen
detallarse.[ CITATION Lei16 \l 10250 ]

2.2.1.2 Transporte privado

Es el servicio de transporte terrestre de personas, mercancías o mixto que realiza una persona
natural o jurídica cuya actividad o giro económico principal no es el del transporte. El servicio
de transporte privado se emplea para satisfacer necesidades particulares, con personal propio o
de una empresa tercerizadora registrada y supervisada por el MINTRA y sin que medie a
cambio el pago de un flete, retribución o contraprestación.[ CITATION Min15 \l 10250 ]
2.2.2 INTERSECCIONES SEMAFORICAS
2.2.2.1. Características básicas
La intersección regulada por semáforos es una de las situaciones más complejas en el sistema de
infraestructura vial. El análisis de intersecciones reguladas por semáforos debe considerar una
amplia variedad de condiciones prevalecientes, incluida la cantidad y la distribución del tráfico,
composición del mismo, características geométricas y los detalles de la señalización de la
intersección.
En la intersección regulada por semáforos hay que añadir un elemento adicional dentro del
concepto de capacidad: la distribución del tiempo. Un semáforo esencialmente distribuye
tiempo entre movimientos circulatorios conflictivos que pretenden utilizar el mismo espacio
físico. La manera en cómo se distribuye el tiempo tiene un impacto significativo en el
funcionamiento de la intersección y en la capacidad de la misma y de sus accesos.
A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las intersecciones con semáforo,
la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado nivel de servicio. El análisis de
capacidad, implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para movimientos críticos en
carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del nivel de servicio se basa en la demora
media de los vehículos detenidos por la acción de los semáforos.[ CITATION Cor14 \l 10250 ]
2.2.2.2 Mediante el análisis operacional
Se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso, lo mismo
que el nivel de servicio de la intersección como un todo o globalmente. Las actividades a llevar
a cabo se dividen en cinco módulos:
2.2.2.2.1 Módulo de Entrada
Este módulo considera las condiciones prevalecientes de intersecciones semaforizadas:

 Condiciones de tráfico.

 Condiciones de vía.

 Condiciones de semaforización.
2.2.2.2.2 Módulo de ajuste de volúmenes
Este módulo consiste en la determinación de:

 Factor de la hora de máxima demanda.

 Establecimiento de grupos de carriles.

 Asignación de volúmenes a grupos de carriles.

Para ajustar los volúmenes de la intersección, es necesario convertir los volúmenes horarios a
flujos durante 15 minutos, para lo cual se hace uso de la siguiente fórmula:
V
vp =
FHMD
Dónde:

v p = tasa de flujo durante los 15 min pico (vph)

V =volumen de horario (vph)

Para el análisis operacional es necesario establecer grupos de carriles apropiados. Los grupos de
carriles separados se establecerán cuando se disponga de bahías exclusivas de vuelta a la
izquierda y a la derecha; los demás carriles directos se convertirán en un grupo simple de
carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a la izquierda compartidos, se deberá evaluar la operación en
el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril exclusivo de vuelta a
la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a la izquierda.
Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril de la extrema izquierda es
menor que el flujo promedio en los demás carriles, se supone que los vehículos directos
comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de carriles simple.
En caso de ser mayor, el carril izquierdo se debe designar como un carril exclusivo de vuelta a
la izquierda en un grupo de carriles separado; todo lo expresado se podría expresar así.
v a−vl
vl <
N−1
v a−v l
vl ≥
N −1
Dónde:

vl =flujo acual de vuelta izquierda (vph)

v a= flujo total en el exceso (vph)

N =numero de carrilles de acceso

En el caso que se cumpla la desigualdad de la primera expresión, el carril extremo izquierdo es
un carril compartido y se usa un solo grupo de carriles para todo el acceso.
Si se cumple la desigualdad de la segunda expresión, el carril extremo izquierdo actúa como un
carril exclusivo de vuelta a la izquierda y, por lo tanto, deberá establecerse como un grupo
separado de carriles.
En cuanto a la asignación de volúmenes a grupos de carriles, se sabe que cuando dos o más
carriles sirven a un mismo movimiento vehicular, los volúmenes no se distribuyen de manera
igual entre los carriles. Por lo tanto, un carril carga un volumen de tránsito mayor que los
demás. De donde el flujo ajustado para cualquier grupo de carriles es:

vi =v gi ui

Dónde:

vi = flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i (vph)

v gi= flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i (vph)

ui = factor de utilización de carril para el grupo de carriles i

El factor de utilización de carril Ui es de 1.00, 1.05 y 1.10 para uno, dos y tres o más carriles en
grupo.
2.2.2.2.3 Módulo de flujo de saturación
El flujo de saturación puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la
siguiente expresión:

s=s 0 ( N )(f A )(f VP )(f P )( f E )(f B )(f L )(f VD)( f VI )

Dónde:
s= Flujo de saturación del grupo de carriles, expresado como el total para todos los carriles del
grupo, bajo condiciones prevalecientes (vphv)

s0= Flujo de saturación en condiciones ideales, tomando usualmente como 1800 vehículos
ligeros por hora de luz verde por carril (vlphvpc).

N = Número de carriles del grupo.

f A= Factor de ajuste por efecto de ancho de carril.

Tabla N°
Tabla de ajuste por anchura de carril

Anchura del 2.40 2.70 3.00 3.30 3.90 4.20 4.50 4.80
carril, m

Factor de 0.87 0.90 0.93 0.97 1.00 1.07 1.100 Pase a 2

ajuste, f A carriles

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

f VP= Factor de ajuste por vehículos pesados.

Tabla N°
Factor de ajuste por vehículos pesados

Porcentaje de 0 2 4 6 8 10 15 20 25 30
vehiculos
pesados, %VP
Factor de 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.93 0.91 0.89 0.87
ajuste, f VP

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

Tabla N°
Factor de ajuste por pendiente del acceso

BAJADA A NIVEL SUBIDA

Inclinacion, % -6 -4 -2 0 +2 +4 +6
Factor de ajuste, 1.03 1.02 1.01 1.00 0.99 0.98 0.97
fi

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

f E = Factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacentes al grupo de

carriles y la actividad de estacionamiento en ese carril.
Tabla N°
Factor de ajuste por estacionamiento
N° de Sin estacionamiento N° de maniobras de estacionamiento por hora, Nm
carriles en 0 10 20 30 40
el grupo
1 1 0.9 0.85 0.8 0.75 0.7
2 1 0.95 0.92 0.89 0.87 0.85
3 1 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

f B= Factor de ajuste por paradas de autobuses

Tabla N°
Factor de ajuste por paradas de autobuses

N° de carriles en N° de autobuses que paran por hora, NB

0 10 20 30 40
1 1.00 0.96 0.92 0.88 0.83
2 1.00 0.98 0.96 0.94 0.92
3 1.00 0.99 0.97 0.96 0.94

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

f L= Factor de ajuste por localización de la intersección.

Tabla N°
Factor de ajuste por localización de la intersección

Tipo de zona Factor, fa

Centro urbano 0.90
Otras zonas 1.00

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

f VD= Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles.

Tabla N°
Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles

Fvd 0.85 Carril exclusivo

Fvd 1-0.15*Pvd Carril compartido
Pvd Proporción de vueltas a la derecha por grupo de carriles

Fuente: Transportation Engineering and Planning - Third edition

f VI = Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles

Tabla N°
Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles

Fvd 0.95 Carril exclusivo

Fvd 1/(1+0.05*Pvi Carril compartido
Pvi Proporción de vueltas a la izquierda por grupo de carriles

Fuente: Transportation Engineering and Planning - Third edition

2.2.2.2.4 Módulo de análisis de capacidad
Para determinar la capacidad se hará uso de los anteriores módulos. La capacidad de cada
acceso o grupo de carriles se calcula a partir de la ecuación:
g
C❑=S i ( )
C
La relación volumen a capacidad v/c para cada acceso o grupo de carriles se determina con la
ecuación:
vi
( v /C )i=X i=
gi
si ( )
C
v
( )
s i
Xi=
g
( i)
C
El grado de saturación crítico de la intersección se calcula:
C
X c= ¿
C−L
Si:

Si X c > 1, significa que la demanda supera a la capacidad.

Si X c < 1, significa que la intersección no está siendo usada a su total capacidad.

Si un X i es mayor a 1, pero el X c < 1, entonces se puede modificar algunos valores de la

intersección (tiempo de verde, ámbar y rojo) para bajar el X i y subir el X c y nivelar el uso de la
intersección.
2.2.2.2.5 Módulo de nivel de servicio
El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la intersección se
define a través de la demora media por detenciones por vehículo.
La demora total para el grupo de carriles se expresa como:

di=d 1 i+ d 2 i
Dónde:

di = Demora total para el grupo de carriles (s/veh)

d 1i = Demora uniforme para el grupo de carriles (s/veh)

d 2i = Demora incremental para el grupo de carriles (s/veh) La demora uniforme ( d 1i ) es la
que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos, tal que no existe saturación
durante ningún ciclo.

(1−(g ¿¿ i/C))2
d 1 i=0.38 C ¿
(1−1( g¿¿ i/C ) X i) ¿

La demora incremental (d 2i ) toma en consideración las llegadas aleatorias que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen.

d 2i=173 X 2I ¿
En la mayoría de los casos las llegadas de los vehículos no son del todo aleatorias, sino que lo
hacen en forma agrupada como resultado de la progresión en los semáforos y otros factores. Por
lo tanto, para tener en cuenta este efecto es necesario ajustar la demora total así:

d ia =di( FP)
Dónde:

d ia= demora ajustada para el grupo de carriles (seg/veh)

FP = Factor de ajuste por efecto de la progresión de los semáforos. Si los vehículos llegan
cuando está en rojo se tiene un FP > 1, si las llegadas son aleatorias toma el valor de 1 y si las
llegadas son en verde FP < 1.0

La demora en cualquier acceso, dA , se determina como un promedio ponderado de las demoras

totales de todos los grupos de carriles del acceso

nA

∑ (d ia v i )
i=1
dA= nA

∑ vi
i=1

Dónde:

n A = Número de grupos de carriles en el acceso A.

La demora en la intersección, d I , igualmente se determina como un promedio ponderado de las

demoras en todos los accesos de la intersección.

∑ (d A v A )
d I = A=1 T
∑ vA
❑

Dónde:
v A = Flujo ajustado del acceso A.

T = Número de accesos de la intersección.

Finalmente, una vez determinado las demoras se procede a determinar el nivel de servicio de los
grupos de carriles de acceso y de la propia intersección, haciendo uso de la Tabla N° …..
Tabla N° …..
Criterios de nivel de servicio para intersecciones reguladas por semáforos

Nivel de servicio Demora por parada de vehículo (S)

A 0 – 10
B 10.1 – 20
C 20.1 – 35
D 35.1 – 55
E 55.1 – 80
F ¿80.1

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000

2.2.3 SEMAFOROS
Los semáforos son dispositivos de control mediante los cuales se regula el movimiento de
vehículos y peatones en calles y carreteras, por medio de luces de color rojo, amarillo y verde,
operadas por una unidad de control. [ CITATION Rep00 \l 10250 ]

Los semáforos se dividen en tres clases, que son:

 Vehicular: Tiene por objeto regular el tránsito de vehículos en las intersecciones. Está
compuesto esencialmente por tres faros programados para que proyecten durante un
tiempo determinado un haz de luz de colores verde, amarilla y roja.
 Peatonal: Se hallan instalados en combinación con los vehiculares y tienen por objeto
regular el paso de los peatones en intersecciones con alto volumen de tráfico.
 Direccional: Tiene como fin informar mediante flechas, el momento adecuado para
girar. Aunque en general existe claridad en torno al significado de las luces del
semáforo, no sobra recordar lo que se debe hacer: cuando la luz es verde, significa que
hay vía libre y se puede pasar. La luz amarilla advierte al conductor que se aproxima un
cambio de luz. Al ver la luz roja se debe detener el carro, pues otro flujo de vehículos se
interceptará en la dirección de su marcha.
2.2.3.1 Función
La función principal de un semáforo es el control de una intersección es dar el paso
alternativamente a los distintos grupos de vehículos, peatones. Bicicletas y/u otro sistema de
transporte de tal manera que estos pasen a través de la intersección con un mínimo de
problemas, riesgos y demoras. [ CITATION Val00 \l 10250 ]
2.2.3.2 Semaforización

La semaforización implica la distribución de tiempos que se dará a cierto semáforo. El

tiempo de semáforo describe el conjunto de parámetros que definen el funcionamiento
de una intersección, como la secuencia y la duración de los tiempos para cada
acercamiento de intersección, vale resaltar, que el análisis toma en cuenta los diversos
movimientos por intersección.
El proceso de definir tiempos empieza con determinar las fases en la intersección, el
ciclo del semáforo y el verde (o tiempo de servicio) para cada fase, dependiendo de la
magnitud de flujo vehicular que recibe cada fase, en esta etapa también se asigna los
tiempos que van entre cambio de intervalo, el ámbar y todo rojo.

Por último, los resultados deben cumplir con ciertas limitaciones que aseguran el
eficiente funcionamiento del semáforo tanto para vehículos, como para peatones que
circulan en la intersección.
Ciclo semafórico

La longitud de ciclo es la secuencia de indicaciones de señal completa, es decir, es la

duración de tiempo total donde se distribuirá el verde, ámbar y rojo para la intersección
en cada fase. En la Figura N° …. siguiente se muestra un ejemplo de distribución de
señales en un ciclo con dos fases.

Figura N°….: Descripción de dos ciclos de semáforo.

Fuente: Nuñez y Villanueva 2014 [ CITATION Nuñ14 \l 10250 ]

2.2.4 COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS (OLAS VERDES)
Una ola verde es un fenómeno inducido intencionalmente, en el cual una
serie de semáforos se coordinan para permitir el flujo continuo del tráfico
sobre varias intersecciones en una misma dirección.
Figura N°…

Olas verdes
Fuente: Sistema de Control de tránsito – Tatiana Barba
Cualquier vehículo que se mueva a lo largo de la ola verde,
aproximadamente a una velocidad establecida por los controladores de
tráfico, verá una cascada progresiva de luces verdes, y no tendrá que
detenerse en las intersecciones. Esto permite mayores volúmenes de tráfico
y reduce el ruido y consumo de energía, debido a que se requiere menor uso
de los frenos y del acelerador. Bajo ciertas circunstancias, las olas verdes
pueden intercalarse con las de tráficos en otras direcciones, pero esto
aumenta la complejidad y reduce la usabilidad, por lo tanto, sólo las vías
que llevan los volúmenes más importantes de tráfico se les da este trato
preferencial.
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro.
En caso de existir, la interconexión puede lograrse mediante cables o
radios. En los controles locales de estos sistemas, se emplean motores de
sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros
y que regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar
coordinadamente. Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes.
Se tienen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo:
a) Sistema simultáneo:
Es uno de los primeros tipos de sistemas de semáforos importantes en la
práctica moderna, ya que, en todas las intersecciones, la sincronización
esencialmente es la misma y las indicaciones cambian simultáneamente o
casi al mismo tiempo, de manera que todos los semáforos indiquen luz
verde en la dirección de la calle principal y luz roja en todas las caras que
den a las calles secundarias, cambiando alternadamente.
Para aplicar este sistema, se considera hasta cinco intersecciones próximas
entre sí, dejando un tiempo de luz verde suficiente en la calle principal para
permitir que pase una proporción mayor de la circulación y despeje de las
intersecciones. En condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores
resultados que un sistema progresivo.
Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controladas por las
necesidades de una o dos de las intersecciones más importantes, esto puede
dar lugar a serias fallas en los demás. La relación entre la velocidad, ciclo y
distancia, se expresa así:
 3.6 D
v=
C
Dónde:

v= Velocidad de progresión entre intersecciones (km/h).

D = Distancia entre intersecciones (m).

C = Duración del ciclo (s).

b) Sistema alternado:
En este sistema los semáforos adyacentes o grupos de semáforos
adyacentes muestran indicaciones alternas a lo largo de una ruta
determinada. En el sistema alterno sencillo, los semáforos adyacentes
muestran indicaciones contrarias u opuestas. Los sistemas alternos dobles y
triples consisten en un grupo de dos o tres semáforos que, respectivamente,
muestran indicaciones contrarias.
El sistema alterno, usualmente, es un mejoramiento del sistema simultáneo
en el sentido de que a través de una serie de intersecciones controladas de
esta manera puede haber, bajo condiciones favorables, una mejora de
circulación de los grupos de vehículos, y si las longitudes de las calles son
más uniformes, tendrá más fluidez. En estas condiciones se consigue una
banda del 100% siempre y cuando la velocidad de los vehículos sea:
7.2 D
v=
C
Dónde:

v= Velocidad de progresión entre intersecciones (km/h).

D = Distancia entre intersecciones (m).

C = Duración del ciclo (s).

c) Sistema progresivo simple o limitado:

Este sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle,
que dan la indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que
permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos de
vehículos a velocidad fija en “olas verdes”. Cada intersección puede tener
una división diferente de ciclo, pero dicha división permanece fija.
Este sistema puede estar supervisado por un control maestro, para mantener
las relaciones debidas de tiempo entre las indicaciones de los semáforos. Es
necesario realizar revisiones periódicas de los controles, por variaciones
debido a cambios de voltaje y temperatura.
Los desfasamientos, o diferencia de tiempo en que se inician los ciclos
entre dos semáforos, pueden tener cualquier valor. No se limitan a la
duración de un ciclo o medio ciclo, como en los sistemas anteriormente
citados. Los cálculos se hacen por tanteos, y no hay fórmula que relacione
el ciclo con la velocidad de crucero y el tiempo de la faja disponible
d) Sistema progresivo flexible:
En este sistema es posible que cada intersección con semáforo varíe
automáticamente en varios aspectos. Mediante el uso de controles de
intersecciones con carátulas múltiples, se pueden establecer varios
programas para subdividir el ciclo. Además, es posible cambiar los
desfasamientos con la frecuencia deseada. Se pueden establecer programas
de tiempo predeterminado en los controles múltiples, para dar preferencia a
las circulaciones en las horas de máxima demanda.
No obstante que todo el sistema usa un ciclo común, la duración y
subdivisión de éste pueden variar en función de los cambios de volumen de
vehículos. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la
selección de la velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento
continuo a lo largo de una arteria, especialmente, si es de un sentido.
La supervisión de los controles individuales de las intersecciones, se logra
desde un control maestro a través de circuitos interconectados por medio de
señales de radio, o bien, por intermedio de líneas telefónicas.
Para obtener la máxima flexibilidad de este sistema, los recuentos de
tránsito se deben efectuar frecuentemente. Este sistema es el que da
mejores resultados para intersecciones ubicadas a distancias variables.
Finalmente, el coordinar semáforos predeterminados, consiste en
programar el encendido de las luces de los semáforos, de tal forma, que los
vehículos puedan atravesar la vía, de extremo a extremo, a una velocidad
constante y sin detenerse.
Esto puede conseguirse si es que cada intersección tiene la misma duración
del ciclo, mas no necesariamente la misma distribución de verde, ámbar y
rojo, es por eso que muchas veces se tienen algunos desfasamientos.
El desfase es la diferencia temporal entre el momento de referencia,
“momento cero”, elegido arbitrariamente como origen y el encendido de
una determinada luz verde de un cruce. Para que el desfase se mantenga
constante a lo largo del tiempo, es necesario que en todas las intersecciones
la duración del ciclo secuencia completa de las indicaciones de un
semáforo sea la misma.
La determinación del desfase entre las intersecciones requiere de un estudio
de las condiciones existentes, el cual puede llevarse a cabo mediante
técnicas que podemos agrupar en dos tendencias bastante diferenciadas.
Métodos basados en criterios puramente geométricos o de banda pasante
“ola verde”, los cuales son aptos para coordinaciones con índice de
saturación bajo y son muy eficaces en vías de un solo sentido de
circulación. Otro aspecto positivo de este sistema es que el usuario aprecia
directamente las ventajas de la coordinación.
Y el otro, es un método basado en la optimización de variables de tráfico
(demoras, paradas, colas, etc.), para su cálculo se utilizan complejos
algoritmos matemáticos. Estos son aplicados en sistemas próximos a la
saturación o cuando se trata de varios ejes lineales que se cruzan formando
una malla. En este método el usuario no aprecia directamente las ventajas
de la coordinación, ya que consiste en optimizar el funcionamiento del
conjunto de intersecciones, con el objetivo de obtener la máxima capacidad
posible, aun a costa de establecer pequeñas molestias puntuales.
Para la mayoría de los casos es preferible utilizar los métodos geométricos,
así, mediante el diagrama tiempo-distancia se puede calcular la “ola verde”
y los desfasamientos entre intersecciones, para así obtener un movimiento
continuo a lo largo de una arteria, por lo tanto, la figura N°… nos ayudará a
comprender mejor.
Figura N°….
Diagrama Tiempo - Distancia
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2000
Las líneas representan las trayectorias a velocidad constante del primer y
último vehículo en la intersección que pueden cruzar el sistema sin
detenerse, y el offset (separación, descuadre, demora) es la diferencia entre
un tiempo de referencia y el inicio de la primera fase verde.
La diferencia en el eje tiempo de la gráfica entre las líneas paralelas se
conoce como el BANDA DE CRUCE. Al dividir la Banda de Cruce entre
la típica separación vehicular, se puede calcular el número de vehículos que
forman el pelotón.
Esta Banda de Cruce puede ser reajustada moviendo el eje tiempo en cada
una de las intersecciones.
Existen diseños balanceados, donde ambas bandas (ida y vuelta) son
iguales. Sin embargo, en algunos casos es beneficioso hacer un diseño
preferencial en base a las demandas matutinas y vespertinas.
La solución puede hacerse gráficamente, analíticamente o por
computadora, usando varias ecuaciones simples como e = vt y la siguiente
ecuación: [ CITATION Mez17 \l 10250 ]
 T −demora
tiempo de ciclo=resto ( )
C

2.2.5 TEORIA DE COLAS

La teoría de colas (Render, 2006) es el estudio de una técnica basada en la Investigación de
operaciones para solucionar problemas que se presentan en las situaciones en las cuales se
forman turnos de espera o colas para la prestación de un servicio o ejecución de un trabajo.

En el campo de la investigación se analizan muy poco los factores subjetivos y la percepción de

eficiencia por parte de los clientes o usuarios del servicio, aunque en ocasiones este es el factor
que hace el peso mayor, o por lo menos muy importante en la solución del problema. La
evaluación de los aspectos subjetivos que acompañan el factor matemático en la toma de
decisiones en problemas de colas de espera van a tener un distinto peso o valoración, según cada
situación, y por ello dentro del modelo planteado se busca contribuir al análisis global de los
problemas de línea de espera en situación de servicio por intermedio de personas.

Entre los términos más importantes que comprende la teoría de colas (Anderson, 2005), se
encuentran “Los Clientes” que hacen referencia a la entidad que llega al sistema como los son:
Carros esperando en un semáforo, máquinas que esperan ser reparadas, aviones esperando
aterrizar, entre otros. “La Llegadas” que se refieren al número de clientes que llegan a las
instalaciones de servicio. “La Tasa de Servicio” que se usa para designar la capacidad de
servicio, el cual puede ser brindado por un servidor o por servidores múltiples. “La Tasa de
Llegadas” que describe en unidades de tiempo la alimentación del sistema. “El Servidor” el cual
es el encargado de brindar el servicio respectivo al cliente. “La Capacidad de la Cola” la cual
puede ser infinita o finita. Dado lo anterior, se puede presentar diferentes tipos de modelos de
colas, los cuales tienen sus correspondientes medidas de eficiencia que permiten caracterizar el
correspondiente sistema. Para está investigación se trabajó con un modelo en serie conectado
pos diferentes colas, en donde cada semáforo se tomó como servidor y cada cola hace referencia
a cada tramo del circuito, tal como se ilustra en la fi gura N°…..[ CITATION Fer11 \l 10250 ]

Figura N°….
Sistema de una cola con servidores secuenciales.

Fuente:

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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