00004415

Propuesta de mejora a la planeación estratégica del caso de estudio el túnel carretero el alto de la
línea tercera fase.
William Patiño
Ángel Ricardo Camargo Chaparro
Trabajo de Grado para optar por el título de Ingenieros Civiles

Director: Ing. Jimena Espeleta Diaz
Co-Director: Ing. Henry Giovanni Martínez Mendoza
Universidad Piloto de Colombia

Facultad de Ingeniería Civil
Programa de Ingeniería Civil
Bogotá D.C. 2018
1
Propuesta de mejora a la planeación estratégica del caso de estudio el túnel carretero el alto de la
línea tercera fase.
William Patiño
Ángel Ricardo Camargo Chaparro
Universidad Piloto de Colombia

Facultad de Ingeniería Civil
Programa de Ingeniería Civil
Bogotá D.C. 2018
2
NOTA DE ACEPTACIÓN ______________________________
______________________________
______________________________
______________________________
______________________________
______________________________
______________________________
Ing. Decano Académico Programa de Ingeniería Civil
________________________________
Ing. Coordinadora Ingeniería Civil
______________________________
Ing. Jimena Espeleta Díaz
Director de Grado
Bogotá D.C.
Marzo de 2018
3
Tabla de contenido
I. Resumen ............................................................................................................................................... 7
Abstract 8
II. Introducción. ........................................................................................................................................ 9
1. Preliminares ....................................................................................................................................... 10
2. Línea de Investigación ....................................................................................................................... 10
2.1 Formulación del Problema ............................................................................................ 10
2.2 Justificación ................................................................................................................... 11
2.3 Objetivos......................................................................................................................... 12
3. Marco Teórico .................................................................................................................................... 13
3.1 Localización del Proyecto. ............................................................................................. 13
3.2 Antecedentes. .................................................................................................................. 14
3.3 Métodos de Excavación para Túneles ............................................................................ 15
3.3.1 Nuevo Método Austríaco de Túneles (NATM) ........................................................................... 16
3.3.2 Método Andino de Túneles (MAT) ............................................................................................. 17
3.3.3 Método Belga en construcción de túneles. ................................................................................. 17
3.3.4 Método Ingles en construcción de túneles. ................................................................................ 18
3.3.5 Método Austriaco en construcción de túneles. .......................................................................... 19
3.3.6 Método Alemán en construcción de túneles. .............................................................................. 20
3.3.7 Cuadro Comparativo Métodos de Excavación en Construcción de Túneles. ............................ 21
3.4.2 Excavación. ................................................................................................................................ 25
3.4.3 Sostenimiento primario: ............................................................................................................. 25
4. Metodología ....................................................................................................................................... 25
4.0.1 tipo de estudio metodología: ...................................................................................................... 25
4.1 Diseño Metodológico. ................................................................................................................... 25
4.2 Modelos Estratégicos en Gerencia. .............................................................................................. 26
4.2.1 Modelo de Fred David. .............................................................................................................. 27
4.2.2 Modelo de Russel Ackoff. ........................................................................................................... 28
4.2.3 Modelo de Michael Porter ......................................................................................................... 29
4.2.3 Modelo de H. Igor Ansoff ........................................................................................................... 29
4
4.2.4 Cuadro Comparativo Modelos Estratégicos.............................................................................. 31
4.3 Matriz de Riesgos Proyecto Túnel de la Línea en su Tercera Fase. ............................................. 32
4. 4 Análisis Dofa. ............................................................................................................................... 36
4.4.1 Matriz Dofa. ............................................................................................................................... 37
4.5 Rating de Satisfacción Túnel Centenario...................................................................................... 38
4. 5.1 Gráficos Rating de Satisfacción Túnel Centenario. ................................................................ 40
4.5.2 Análisis Multicriterio Nivel De Importancia De Las Alternativas. ........................................... 42
4.5.3 Gráficos Multicriterio Nivel de Importancia de Satisfacción Túnel Centenario. .................... 43
5. Propuesta de mejora ........................................................................................................................... 44
6. Conclusiones ...................................................................................................................................... 46
7. Recomendaciones. ............................................................................................................................. 48
8. Bibliografía. ....................................................................................................................................... 49
9. Anexos. .............................................................................................................................................. 53
9.1 Presupuesto oficial de obra túnel alto de la línea tercera fase. ........................................................... 54
9.2 Carta de video entrevista el ingeniero Daniel Triviño, persona que trabajo como gerente técnico
en preliminares en el proyecto de la presente investigación. ............................................................................. 55
9.3 Encuesta rating de satisfacción aplicada a Ingenieros con experiencias laborales en túneles y
con el fin de intercambiar conocimientos respecto al tema y saber sus opiniones respecto al caso de
estudio. 56
5
Lista de Tablas
Tabla 1. Alternativas de Construccion .............................................¡Error! Marcador no definido.13

Tabla 2. Cuadro comparativo metodos de excavacion en tuneles. ..¡Error! Marcador no definido.19
Tabla 3. Enfoques gerenciales modelo estrategico de Porter. ............................................................. 26
Tabla 4. Cuadro Comparativo Modelos Estrategicos. ......................................................................... 27
Tabla 5. Matriz De Calificacion De Riesgos. ...................................................................................... 29
Tabla 6. Tabla De Matriz De Riesgos . ................................................................................................ 30
Tabla 7. Tabla Matriz Dofa .................................................................................................................. 34
Tabla 8. Tabla Rating de satisfaccion. ................................................................................................. 36
Tabla 9.Tabla Analisis Multicriterio Ratign de Satisfaccion. .............................................................. 36
Tabla 10. Tabla de Puntuacion Multicriterio Rating . ......................................................................... 37
Tabla 11. Porcentaje Multicriterio ...................................................................................................... 37
Tabla 12. Puntuacion Multicriterio En Porcentaje .............................................................................. 38
Tabla 13. Nivel De Satisfaccion Metodo Constructivo en Tuneles. .................................................... 38
Tabla 14. Analisis Multicriterio Nivel de Satisfaccion . ...................................................................... 39
Tabla 15. Nivel de Importacia. ............................................................................................................ 39
Tabla 16. Nivel de Satisfaccion VS Nivel de Importancia .............¡Error! Marcador no definido.40
Tabla 17. Nivel de Importacia. ........................................................¡Error! Marcador no definido.40
Lista de ilustraciones
Ilustración 1- Localizacion del Proyecto. ............................................................................................ 11

Ilustración 2- Esquema Tridimencional Nuevo Metodo austriaco. .14¡Error! Marcador no definido.
Ilustración 3- Galeria de un Tunel Construido Metodo Andino. ......................................................... 15
Ilustración 4- Excavacion de la Boveda Metodo Belga . ..................................................................... 16
Ilustración 5- Orden de galerias Metodo Excavacion Ingles. .............................................................. 17
Ilustración 6-Frentes de Excavacion Metodo Austrio ......................................................................... 17
Ilustración 7- Galerias de Excavacion Para El Metodo Aleman.......................................................... 18
Ilustración 8- Esquema Secccion Tipica Tunel Centenario. ................................................................ 21
Ilustración 9-Esquema De Excavacion Tunel Boveda,Banca,Solera .................................................. 22
6
I. Resumen
El presente trabajo de investigación tiene como finalidad llevar a cabo un diagnóstico y

establecer una propuesta de mejora respecto a la planeación estratégica del caso de estudio túnel
de la línea en su tercera fase en base a la estimación a fondo de los métodos de excavación ,la
evaluación de los modelos gerenciales estratégicos que permitan determinar falencias
acompañada de un matriz de riesgos y un rating de satisfacción ,con esto articular con una
metodología descriptiva, con el fin de encontrar y utilizar los recursos como una mejor
herramienta en la puesta en marcha del proyecto , así lograr una administración gerencial
productiva en proyectos de infraestructura vial que impliquen la construcción de túneles en el
país, así atenuar errores cometidos, los cuales generaron sobrecostos y retrasos. Apoyados en la
investigación realizada y en la metodología de trabajo se ha evidenciado que, en la última
década, el Gobierno de Colombia ha estado implementando acciones para buscar soluciones al
cruce de la cordillera central por el Alto de La Línea.
En el año 1998 el INVIAS contrató con el consorcio La Línea, el estudio y diseño del
proyecto, cuyos resultados, presentados en el año 2000, incluían la ejecución de una serie de
proyectos de magnitud significativa, entre los cuales se presentaba la construcción de un túnel
principal de 8.6 KM de longitud denominado el túnel de la Línea, por tal motivo el CONPES
(Consejo Nacional de Política Económica Y Social), “mediante documento CONPES 3084 del
14 de julio de 2000, autorizó a la Nación para contratar créditos externos” destinados a financiar
el proyecto Túnel carretero de la Línea.
Palabras clave: gestión, propuesta, métodos, Estrategia, planeación, ejecución, riesgos,
7
Abstract
The main purpose of this research is make a diagnosis and establish an improvement
proposal regarding the strategic planning of the study of the referred to the “Túnel de la Línea”
project on its third phase, based on the estimation of the excavation methods, the evaluation of
the strategic management models, which allow to determine failures accompanied by a risk
evaluation and a satisfaction rating. Besides, the evaluation will be complemented with a
descriptive methodology, with the main objective to find and use the resources as a better tool in
the beginning of the project, in order to achieve a productive managerial administration in
infrastructure projects that involve the construction of tunnels in the country, and mitigate the
past errors, which generated cost overruns and delays. Based on the research and backed by the
work methodology, it has been shown that, in the last decade, Colombia‟s government has been
implementing actions to find solutions to the crossing of the “Cordillera Central” which involves
directly the crossroad of the “Alto de La Línea”.
In 1998, the “Institute National of roads” (INVIAS) got a public contract based on the
study and design of the project with the “La Línea” consortium. Those results, presented in 2000,
included the execution of a series of projects of significant magnitude, among which was the
construction of an 8.6 km long main tunnel called the “Linea tunnel”. In consequence, the
“CONPES” document (Consejo Nacional de Política Económica Y Social) was issued by the
government of the president Juan Manuel Santos.
Key words: management, overture, methods, strategy, planning, implementation, risks
8
II. Introducción.
Colombia busca generar un incremento en su productividad y desarrollo vial en túneles

para dar paso a las nuevas generaciones de corredores viales en Colombia, para ello es necesario
la implementación, mejoramiento, modernización y construcción de los corredores viales que
exhiben gran importancia como proyecto estratégico para el desarrollo del país bajo el programa
denominado “Corredores para la competitividad1”, y así beneficiar la interconexión de los
centros de producción y consumo. Por tal razón una de las entidades de infraestructura vial más
importantes del estado, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), ente principal de construcción
vial y reguladora del país, ha tomado como referente en la construcción de túneles, a países como
Austria, Suiza, y Noruega, que son líderes en procesos de diseños, ejecución y operación de este
tipo, contribuyendo a que el país tenga los principales proyectos construidos del continente.
Como ejemplo tenemos, el Túnel de Boquerón en la vía Girardot-Ibagué, proyecto que quizás se
ha convertido en el más ambicioso de la ingeniería nacional como lo es el Túnel de la Línea
(CONTRERAS, 2010), esta obra se convertirá en la más larga y de mayor altura de la sección de
galerías construidas en el continente, el túnel Centenario II está entre Ibagué y Armenia.
Particularmente, los estudios iniciaron en 1998 por el INVIAS y finalizaron en el año 2000 por
la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), generando una serie de características como un
túnel principal para tráfico vehicular, bidireccional, de longitud 8.60 Km, con sistema de
ventilación transversal, un túnel de rescate paralelo al Túnel Principal dispuesto lateralmente a
60m del túnel principal, de longitud 8.58 Km. ha desarrollarse con el método constructivo
denominado Nuevo Método Austríaco de túneles (NATM) y el Método constructivo andino
(MAT), el cual cuenta con galerías transversales, cada 450m, un túnel principal de la línea y dos
pozos verticales de ventilación de diámetro10m cada uno, denominados Alaska (h: 501 m) y Los
Andes (h: 443m), el túnel de la línea en su tercera fase de construcción inicio en el año 2009 y
aún continúan en ejecución , por lo tanto surge la duda y por qué aún no se culmina la obra,
posiblemente existen problemas en la planeación y el desarrollo de las distintas actividades que
abarcan su construcción, cabe resaltar que el 100% de su ejecución estaba pronosticada en un
lapso de tiempo no mayor a 5 años. El proyecto también se vio perjudicado por diversos debido
a inconvenientes geotécnicos, nuevas y amplias zonas de influencia de falla, aspectos
hidrogeológicos, desde la construcción del túnel centenario, inconvenientes ambientales como la
contaminación de fuentes superficiales, deforestación, salud pública y factores económicos que
causan sobrecostos en las obras, contractuales y sociales.
1
Invias. (2013). Corredores para la competitividad: https://www.invias.gov.co/index.php/seguimiento-
inversion/subdirecciones-invias/123-seguimiento-a-la-inversion/proyectos-invias/75-corredores-
prioritarios-para-la-prosperidad
9
1. Preliminares
2. Línea de Investigación
Urbano regional
2.1 Formulación del Problema
Teniendo en cuenta el ejercicio de investigación realizado al proyecto del túnel carretero

de la línea en su tercera fase y tras la recopilación de información suministrada por parte del
personal que trabajó en el proyecto, información recopilada de artículos científicos, datos
existente en la red, revistas de construcción y diarios importantes del país, se puede evidenciar
que el proyecto presenta grandes falencias constructivas, por ejemplo en la elección del método
de excavación utilizado para la mega obra, también en la parte administrativas, que influyen en
el desarrollo y análisis de la obra, demostrando que en la ejecución del proyecto se presentan
retrasos en las actividades más influyentes para la obra, inflación en costos de actividades ya
programadas y presupuestadas, problemáticas ambientales con el manejo y depósito de tierras,
residuos o escombros provenientes del proceso constructivo de la obra. Teniendo en cuenta los
inconvenientes y la planificación no adecuada que existe en el proyecto, surge la idea de
implementar una propuesta de mejora en donde intervengan ámbitos técnicos, financieros y
ambientales que ayude a futuros proyectos de túneles a que no se presenten o que al menos sean
mitigados los errores que fueron cometidos en el proyecto del caso de estudio el túnel carretero
alto de la línea tercera fase. La propuesta busca involucrar un diagnóstico para conocer cómo
planificar la gestión del alcance del proyecto, entender como planear el cronograma, definir las
actividades, estimar los recursos, estimar tiempos, determinar la manera más adecuada para
desarrollar el cronograma, planificar la gestión de calidad de la obra o del proyecto, la gestión de
riesgos, la identificación de riesgos y repuesta a los mismos, a partir de ello la pregunta problema
presentada es: ¿Se debe generar una propuesta de mejora a la planeación estratégica del proyecto
túnel alto de la línea en su tercera fase, para mitigar los imprevistos en la ejecución del
proyecto?.
10
2.2 Justificación
Colombia en la actualidad busca generar un incremento en su productividad y desarrollo,

para ello el estado busca la implementación, el mejoramiento, la modernización y la construcción
de los intercomunicadores viales de gran importancia para el desarrollo del país bajo el programa
que ha sido denominado por el gobierno “Corredores para la competitividad”, programa que
busca generar beneficios de interconexión entre los centros mayoristas de producción y el
consumo del país. Por tal razón, una de las entidades más importantes del estado como lo es el
Instituto Nacional de Vías (INVIAS), ente principal de construcción vial y reguladora del país, se
ve obligado de llevar a cabo proyectos de infraestructura vial de alta importancia a fin de mejorar
la red de vías del país, por esta razón está en ejecución uno de los proyectos más importantes a
nivel nacional, como lo es nuestro caso de estudio, el túnel carretero del alto de la línea tercera
fase, proyecto que busca, brindar solución y desarrollo al tramo vial de la cordillera central del
país, al ser un proyecto de gran magnitud, surge el interés de saber por qué se han cometidos
tantos errores administrativos y constructivos?, porque los atrasos?, porque tantos dineros
desviados o mal invertidos?, por tanto, se busca analizar los errores cometidos por los
contratistas y crear una propuesta de mejora, que estratégicamente ayude con la mitigación los
errores en futuros proyectos de túneles que conlleven desarrollo al país.
11
2.3 Objetivos
Objetivo general
Construir una propuesta de mejora como herramienta de gestión que ayude en la dirección de
proyectos de túneles carreteros en Colombia, a partir del caso de estudio túnel carretero del alto
de la línea tercera fase.
Objetivos específicos
✓ Identificar los errores gerenciales y constructivos cometidos en los diferentes proyectos de

túneles carreteros del país, incluyendo el caso de estudio.
✓ Realiza un diagnostico a los modelos gerenciales y métodos de excavación de tuéneles

con el fin de establecer cuál es el modelo y el método que produciría beneficios en el
caso estudio.
✓ Presentar una propuesta de mejora para la mitigación de errores en futuros proyectos de

túneles del país.
12
3. Marco Teórico
3.1 Localización del Proyecto.

Ilustración 1. Localización del proyecto.
Colombia es un país situado en la región noroccidental de América del Sur, entre los 4º
de latitud sur y 12º de latitud norte, y entre los 67º y 79º de longitud oeste, lo limita el país de
Venezuela al este, Brasil al sudeste, con Perú y Ecuador al sur, y Panamá al noroeste, cuenta con
costas en los océanos Atlántico y Pacífico, y sus delimitación marítima y submarina, son
Jamaica, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, República Dominicana y Haití. El país abarca una
superficie de 1.141.748 km² y cuenta con alrededor de 49 millones de habitantes, siendo así la
tercera en población en América Latina, se encuentra organizada políticamente en 32
departamentos descentralizados y su capital es la ciudad de Bogotá.
El proyecto forma parte del proyecto “Corredor Bogotá – Quindío”, el cual se ubica en la
parte central de Colombia y conecta a los departamentos de Tolima y Quindío, cruzando la
13
cordillera central, el túnel de la Línea en su tercera etapa se encuentra situado en el KM 35 entre
Cajamarca y Calarcá. Una vez culminado permitirá la disminución en costos de operación,
menores tiempos de viajes y reducción de la accidentalidad.
3.2 Antecedentes.
Todo se remonta en el año 1996, cuando INVIAS da la propuesta de construir el túnel
en lo alto de la montaña ubicada en el portal llamado Galicia. Sin embargo, por falta de voluntad
política, de invertir en el mega obra se ve condenada la construcción de un túnel. Pero después
de dos licitaciones fallidas debieron transcurrir 4 años para que el proyecto recibiera un nuevo
aire. Ocurrió durante el gobierno de Andrés Pastrana, cuando el mandatario dio vida al
documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES 3084 del 2000), que
autorizaba a la Nación a contratar créditos externos hasta por 218 millones de dólares para
financiar el túnel. Sin embargo, según INVIAS la puesta en marcha de una licitación se quedó
empantanada y sin proponentes en dos ocasiones. No fue por asuntos de dinero, sino por falta de
pólizas de garantía de cumplimiento que respaldaran la iniciativa. Ante tal panorama, el túnel
parecía quedar de nuevo sin avance. La misión de re abrir el proyecto del túnel quedó entonces
en manos de la primera administración, de Álvaro Uribe, años (2002-2006). Su ministro de
Transporte, Andrés Uriel Gallego, anunció lo planteado por los japoneses años atrás de construir
el túnel en la parte más alta de la cordillera. Una alerta temprana de que la construcción de la
obra a dicha altura no tendría marcha atrás y del error que ello implicaría, Andrés Uriel Gallego,
propuso analizar una segunda opción plasmada en CONPES 3084, constructivamente en donde
debían generar dos túneles gemelos unidireccionales tomando como referentes dos túneles antes
construidos como lo fue el túnel del Boquerón de 4,5 km y el Guayabetal 3,5km, en
Villavicencio. En base a esto se consideraron dos alternativas:
Alternativa A: Consistente en la construcción de un Túnel Principal para tráfico vehicular

en 2 direcciones, acompañado de un Túnel de rescate. El Túnel Principal tendrá una calzada de 8
m de ancho, dos carriles de 4 m cada uno, con andenes laterales de 0,85 m, gálibo de 4,7 m,
nichos de parqueo cada 1.000 m y sistema de ventilación de tipo transversal. El Túnel de rescate
o Piloto se deberá construir de forma paralela y previamente al Túnel Principal.
Alternativa B: Consiste en la construcción de dos Túneles paralelos, dedicados al tráfico

en una dirección. Esta alternativa considera un sistema de ventilación longitudinal. En la tabla 1
alternativas de construcción, evidencia la relación beneficio costo entre las dos alternativas.
14
De acuerdo a los resultados del análisis Beneficio/Costo del proyecto, se estableció que la
opción más viable era la ALTERNATIVA A, para lo cual el INVIAS llevó a cabo el proceso
Licitatorio SCT-001-2001, y contratar el Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento del
Túnel de La Línea y Obras Anexas, con plazo de diseño y construcción de 80 meses y en su
operación y mantenimiento 84 meses. Tras la intención de desarrollo que se tiene con este gran
proyecto, se promueve a que túneles que ya han sido construidos en el país y en el extranjero
también, se tomen como modelo o referencia.
3.3 Métodos de Excavación para Túneles

Debido a esto se realiza una investigación y previo estudio de los diferentes métodos de
excavación que existen en el mundo y que son de suma importancia para cualquier proyecto de
túneles. Los métodos que se expondrán a continuación servirán como ayuda para saber si los
constructores del proyecto Túnel de la Línea tercera fase, eligieron la mejor opción o si
incurrieron en errores al seleccionar el método de excavación del túnel y proporcionaremos la
15
respectiva propuesta de mejora constructiva al túnel de la línea al igual que la evaluación en
base a un Rating y nivel de satisfacción de los métodos expuestos.
3.3.1 Nuevo Método Austríaco de Túneles (NATM)

El método austríaco de túneles (NATM) fue desarrollado en 1960 (Amaya, 2011) y
consiste en las variaciones realizadas a los métodos empíricos de diseños de túneles. Dado que
propone alternativas diferentes para la construcción de túneles en rocas blandas o de
características poco competentes (Wittke, 2002). Se propone una excavación en etapas, primero
se realiza la excavación en la galería superior y después se retira el terreno que quede debajo
hasta alcanzar la cota del túnel ver figura 1. El método se basa en usar la tensión geológica del
terreno circundante para que el túnel se estabilice así mismo mediante el efecto arco. (Wittke,
2002).
Ilustración 2. Esquema tridimensional de sedimentos del método austriaco n la construcción de

túneles.
Fig. 2. Amaya, (2011). Esquema tridimensional de sedimentos {figura}. Recuperado de

https://elpais.com/elpais/2005/02/04/media/1107518233_720215.html
16
3.3.2 Método Andino de Túneles (MAT)
El Método Andino de Túneles (MAT), El método Involucra las etapas de diseño y

construcción de túneles y obras subterráneas, el MAT plantea modificaciones a los métodos de
diseño basados en sistemas de clasificación geo mecánica de macizos rocosos, especialmente al
RMR (Rock Mass Rating ) y RQD (Rock Quality Designation) System (Mariño, 2014), las
cuales básicamente están orientadas a los rangos de puntuación para cada tipo de terreno en cada
sistema y sus respectivas ecuaciones de correlación; finalmente, en la etapa de diseño se plantean
recomendaciones para cada tipo de terreno, las cuales posteriormente deben ser verificadas con
los métodos de diseñó analíticos y numéricos. (Rodríguez, 2007).
Ilustración 3. Galería de un túnel construido bajo el método de excavación andino.
Fig. 3. Salazar, G, (2015). Método Andino {figura}. Recuperado de http://construccionnatm.blogspot.com.co
3.3.3 Método Belga en construcción de túneles.
Método de excavación de túneles en suelos, consistente en la excavación de una galería

en la clave y ensancharla poco a poco, protegiendo y entibando el frente, hasta permitir que se
hormigone toda la bóveda. (Amaya, 2011)
17
Fases constructivas del método belga:
 Excavación y entibación de la galería de avance.

 Excavación y hormigonado de la bóveda.
 Excavación de la destroza o pasillo central.
 Excavación de las bermas laterales y construcción de los hastiales. Construcción de la
contra bóveda ver.
Ilustración 4. Excavación de la bóveda en el método de excavación belga.

Fig. 4. Wittke, (2002). Encofradora del revestimiento tras haber colocado bulonado, cerchas{figura}.
3.3.4 Método Ingles en construcción de túneles.
Suele utilizarse para túneles de pequeña sección (menos de 15 m2), una solución para
terrenos de inferior calidad es utilizar el ataque a plena sección. Como se ve en la figura 4 la
excavación se realiza por franjas horizontales comenzando por la de la bóveda, con el
inconveniente de que la evacuación del material requiere varias actuaciones hasta llegar al nivel
donde se instala el sistema de transporte al exterior. (Amaya, 2011)
18
Ilustración 5. Orden de las galerías al momento de iniciar la perforación del terreno método de
excavación inglés.
Fig. 5. Salazar, G. (2015). Método Ingles {figura}.
Recuperado de. http://construccionnatm.blogspot.com.co/2015/04/tipos-de-tuneles.html
3.3.5 Método Austriaco en construcción de túneles.
Este método se caracteriza por el empleo de una galería de avance en el eje y base del
túnel, donde se instala una vía de evacuación que se utiliza durante toda la obra, cuando la
galería ha avanzado cierta longitud, se debe perforar un pozo hacia arriba y se excava en los dos
sentidos una segunda galería ver.
Ilustración 6. Frentes de excavación del terreno de un túnel por el método austriaco
19
Fig. 6. Salazar, G. (2015). Método Austriaco {figura}.
Recuperado de. http://construccionnatm.blogspot.com.co/2015/04/tipos-de-tuneles.html
3.3.6 Método Alemán en construcción de túneles.
Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización del sostenimiento

de la bóveda y los hastiales. Se utiliza en secciones superiores a los 50 m2. Se excavan dos
galerías en la base y a derecha e izquierda del eje. Más atrás se ataca una galería de coronación
que se ensancha hasta construir la bóveda que descansará sobre los hastiales. Por último, se
excava la destroza, se excava y se reviste la solera. El método alemán es costoso por sus tres
galerías. (Amaya, 2011)
Ilustración 7. Galerías de excavación para el método de construcción alemán.
Fig. 7. Salazar, G. (2015). Método Alemán {figura}.
20
3.3.7 Cuadro Comparativo Métodos de Excavación en Construcción de Túneles.
CUADRO COMPARATIVO METODO DE EXCAVACION EN CONSTRUCCION DE

TUNELES
M
E
T
O VENTAJAS DESVENTAJAS
D
O
S
Método empírico que no requieren maquinaria

avanzada ni grandes inversiones con respecto a No es conveniente utilizar este método en terrenos
los demás métodos a cambio se requiere más arenosos y con abundante agua.
personal operativo con experiencia.
METODO BELGA
En su factor de seguridad es uno de los más La velocidad de avance oscila entre los 30m/mes
eficientes en las partes internas del túnel por lo en terrenos muy duros y unos 43/mes en arenas de
que garantiza una mejor superficie del terreno miga con esto podemos reiterar el rendimiento de
con esto prevalece la seguridad de las personas excavación es pequeño al no general un
en su interior. rendimiento aceptable.
Minimiza la exposición de las galerías en toda

la construcción lo que genera solucionar En uno de métodos con mayor accidentalidad.
problemas de inestabilidad.
Este método es considerado como el más peligroso

En este método al igual que el método belga el
METODO INGLES
ya que hasta el final de la excavación no

área de avance es muy pequeña y se tiene la
hormigonea la sección por lo cual esto produce un
posibilidad de corregir cualquier imprevisto que
fallo en su estructura en su sostenimiento de
surja.
hastiales.
Este método en su excavación precisa empujes

El hormigonado se realiza una sola vez y de la
pequeños y genera menor rendimiento en sus
bóveda hacia los hastiales para con esto evitar
frentes de excavación ya que su entibación es
juntas y posibles asientos
excesiva.
21
Este método se utiliza en materiales que tengan una
Este método es más rápido ya que lo que mínima cohesión en su característica de terreno ya
perfora no se divide en tres tramos como otros que si no cumple estas propiedades este método
métodos como el belga o austriaco. seria obsoleto en la fase de construcción de la
contra bóveda
El método alemán es utilizado para

METODO ALEMAN
El costo de operación es uno de los grandes

excavaciones de gran luz que varía entre los
factores de este método ya que la mayor parte de la
4km y 7 km de longitud ya que utilizan
ejecución se realiza con maquinaria certificada.
métodos convencionales en su construcción
El proceso de construcción es uno de los más Este método en su excavación precisa empujes
rápidos ya que altera sus fases de ejecución: excesivos y genera mayor rendimiento en sus
Hastiales, bóveda destroza y solera. frentes de excavación ya que su entibación mínima.
METODO AUSTRIACO
Este método en su excavación precisa empujes

El hormigonado se realiza una sola vez y de la
pequeños y genera menor rendimiento en sus
bóveda hacia los hastiales para con esto evitar
frentes de excavación ya que su entibación es
juntas y posibles asientos
excesiva.
Método empírico que no requieren maquinaria

avanzada ni grandes inversiones con respecto a
Es uno de métodos con mayor accidentalidad.
los demás métodos a cambio se requiere más
personal operativo con experiencia.
Utiliza la propia roca como elemento portante

Exige un cuidado continuo, en su parte de
de la excavación realizada. Para aumentar la
NUEVO METODO
excavación ya que suele excluir los suelos blandos

función portante del terreno que necesita un
de la superficie.
confinamiento radial.
AUSTRIO
Tiene un confinamiento flexible que permite la Es un método de excavación que solo se debe
deformación del terreno a esto genera una utilizar cuando las condiciones geotécnicas de las
estabilización en las tenciones del macizo rocas sanas tales que puede garantizarle la
rocoso. estabilidad del frente de excavación.
fuente: Elaboración Propia

22
3.4 Diseño y Construcción Túnel Centenario Alto de la Línea.
La construcción, puesta en marcha, operación y mantenimiento de un túnel unidireccional

paralelo al túnel piloto, el cual servirá al flujo vehicular que circula en el sentido Cajamarca y
Calarcá. El túnel inicia en el portal las Américas (Quindío) a una altitud de 2.417 msnm y
finaliza en el portal Bermellón (Tolima) a una altura de 2.505 msnm, con una longitud mínima
de 8.8 Km, un ancho de calzada de 10.50 m que incluye dos carriles, bermas y sobre ancho de
2.50m y andenes laterales de 1 m. El túnel carretero fue diseñado teniendo en cuenta entre otros,
los siguientes criterios „Determinados en el Documento CONPES 3085 pág. 53‟.
● Pendiente máxima del 1% descendiendo hacia el Quindío.

● Pilar de roca entre túneles, máximo de 80m.
● Gálibo mínimo de operación vehicular de 4.90 m.
● Con revestimiento definitivo en hastiales y bóveda.
● Área mínima de excavación 100 m2.
● Velocidad de diseño mínima de 60 Km/calzada de 10.50 m en concreto hidráulico.
Mínimo 17 galerías de emergencia (9 peatonales y 8 vehiculares).
Ilustración 8. Esquema se una sección típica del túnel.
23
Fig. 8. ANI, (2011). Sección típica del túnel {figura}. Recuperado de
https://www.infraestructura.org.co/bibliotecas/VPT/Seguimientoproyectos/tunel_calzada_calarca.pdf
El diseño incluye un sistema de drenaje de agua subterránea independiente del sistema de drenaje
para aguas en la superficie de la vía. Adicionalmente, el contratista debe diseñar y construir un
sistema de pre-tratamiento y disposición final de aguas de infiltración, de aguas de lavado del
túnel y de los derrames de líquidos de acuerdo con las normas ambientales vigentes.
3.4.1 Proceso constructivo túnel II centenario.
El diseño del túnel y su construcción se desarrolla siguiendo el método tradicional o

N.A.T.M. conocido como el nuevo método austriaco de túneles, que se basa en integrar la roca o
suelo alrededor del túnel en forma circular, y permite utilizar un soporte flexible para mejorar la
capacidad de auto soporte del terreno. La implementación de este método permite ejecutar la
obra en forma secuencial, debido a que se busca oponer a la reacción del terreno circundante al
sector excavado, un soporte flexible que permita controlar y estabilizar la descompresión de la
roca. El soporte está constituido básicamente por pernos, arcos, concreto lanzado y en filajes,
siendo utilizados de acuerdo con las características del terreno, desde eventuales pernos y
concreto lanzado en terrenos consistentes, hasta en filajes, concreto, arcos y pernos en terrenos
de baja calidad. Con la implementación de este método se logra que la misma roca actúe como
elemento de auto-soporte y de esta forma disminuir la inducción de daños en la roca; sin
embargo, es muy importante para el proceso controlar el comportamiento de la interacción roca
soporte y tomar mediciones de las deformaciones de la roca. Para la construcción del túnel se
llevan a cabo los siguientes procesos:
Ilustración 9. Esquema excavación túnel, bóveda banca y solera.
Fig. 9. ANI, (2011). Esquema excavación túnel {figura}. Recuperado de

https://www.infraestructura.org.co/bibliotecas/VPT/Seguimientoproyectos/tunel_calzada_calarca.pdf
24
3.4.2 Excavación.
Corresponde al retiro de la roca del terreno utilizando para ello la voladura controlada en
terrenos duros, o métodos mecánicos en terrenos de baja resistencia. El método N.A.T.M. para el
manejo de la interacción roca túnel, prevé la ejecución de la excavación en varias etapas: para
terrenos duros la excavación se desarrolla en dos etapas, Bóveda y Banca; para terrenos blandos
en tres etapas, Bóveda, Banca y Solera.
3.4.3 Sostenimiento primario:

Este proceso corresponde a la colocación de los elementos definidos en el diseño y
diagnóstico del proyecto, determinados de acuerdo al tipo de terreno que se está excavando en
relación a las características geotécnicas del macizo rocoso.
4. Metodología
4.0.1 tipo de estudio metodología:

Diseño del método descriptivo. Se realizara el análisis y diagnósticos pertinentes de la
historia de nuestro caso de estudio por lo cual:
Nuestra metodología de investigación se realiza a partir de la indagación de la hipótesis del túnel

centenario en su tercera fase, la Hipótesis genera una pregunta problema descrita anteriormente;
por lo cual incluimos en este planteamiento un método de investigación descriptiva lo cual
comprende una perfil y un análisis de su medio actual, por lo cual la investigación descriptiva
trabaja sobre hechos cotidianos históricos con base en su información para lo cual presenta una
perspectiva correcta de los sucesos. En base en la metodología descriptiva se realiza el diseño
metodológico en base al túnel centenario en su tercera etapa. (Tamayo, 2003)
4.1 Diseño Metodológico.
Para desarrollar la propuesta de mejora en el presente trabajo de grado se hace necesario

realizar un diagnóstico al porcentaje ejecutado del proyecto para el caso de estudio elegido, con
el fin de evidenciar los errores administrativos más relevantes cometidos en el proyecto y los
cuales llevaron a que en la obra se generaran gastos operacionales adicionales y retrasos,
igualmente afectaciones a las comunidades que habitan al entorno del proyecto y problemáticas
25
ambientales importantes en el sector, identificados los errores se da origen a un plan de manejo
gerencial que involucre ámbitos técnicos y constructivos, el cual sustituya la planificación y
ejecución de actividades que llevaron realizar acciones para generar los errores mencionados
anteriormente.
Lo que se pretende con una propuesta de mejora gerencial es promover y asegurar una
buena práctica para la minimización de errores y la reorientación a una mala administración
asociados al diseño y construcción de proyectos de túneles carreteros, nuestra idea parte de la
verificación al avance del proyecto desde el estudio y los diseños, observando críticamente que
se pudo planear mejor, que actividad se le pudo haber brindado un desarrollo distinto enfocados
en pro de la evolución del proyecto, que se pudo corregir durante la ejecución y no se aprovechó
y que problemas se presentaron tras una mala o nula planeación en las diferentes actividades de
desarrollo de la obra.
Se aplicará el método de estudio del caso túnel de la línea tercera fase con un enfoque
urbano rural y una metodología descriptiva, se recurrirá a fuentes primarias de información,
específicas y confidenciales que hacen parte del sector de la infraestructura vial como el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS), el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de
Planeación, Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Como fuentes secundarias se consultará
a los documentos CONPES 3083 que benefició o perjudicados el avance de estos proyectos. La
elaboración del diagnóstico se realizó para identificar problemas, necesidades y requerimientos,
para saber el estado actual de la práctica en la administración de la construcción del túnel de la
línea tercera fase y los resultados que se obtendrán llevarán a implementar modificaciones y
ajustes en sus prácticas actuales, con el objetivo de lograr que el proceso de planeación
estratégica más completa. Fueron realizadas entrevistas. Se debe estructurar una visión amplia y
clara de la infraestructura para el futuro, de la construcción de túneles en Colombia. Se plantea
formular una propuesta de mejora en la Planeación estratégica en la fase III de túnel de la línea
que permita desarrollar unas pericias para esto se propone desarrollar el método de análisis de la
matriz DOFA.
4.2 Modelos Estratégicos en Gerencia.

Para determinar que es una planeación estratégica o una gerencia estratégica definimos la
importancia que genera estos conceptos para la determinar la realización de un diagnostico en el
túnel de la línea a través de una matriz Dofa.
26
Según Fred. R David “la Gerencia Estratégica es un proceso mediante el cual se
formulan, ejecutan y evalúan las acciones que permitirán que una organización logre los
objetivos”. (DAVID, 1995)
La Gerencia Estratégica es una herramienta para administrar y ordenar los cambios,
donde se definen los objetivos de la organización y se establecen estrategias para lograrlos y se
reconoce la participación basada en el liderazgo de los ejecutivos de la empresa para tomar las
decisiones que correspondan a las demandas del ambiente inmediato y futuro. (DAVID, 1995)
En el modelo de Fred. R David se plantea como primero a los elementos hipotéticos de

la Gerencia Estratégica, estableciendo que garanticen el aprendizaje y el manejo de las
estrategias de acción y toma de decisiones. Por lo cual establece un comienzo y planteamientos
de modelos de planeación estratégica además de conceptos claves. (DAVID, 1995)
Consecutivamente se presenta un modelo donde se prevalecen temas primordiales

como la misión, visión, principios, valores, y cultura organizacional, luego se hará un
diagnostico interno y externo para determinar la realidad organizacional y poder prever el futuro,
según los resultados se analiza y se deciden las estrategias, los objetivos que permitan lograr la
meta deseado, examinando continuamente el entorno que rodea la organización y definiendo
planes de acción, políticas y consecuentemente la asignación de recursos y talento humano que
sea necesario. El presupuesto, la evaluación y el control de la planeación permiten lograr con
éxito el objetivo propuesto. (DAVID, 1995)
4.2.1 Modelo de Fred David.

Según Fred. R David (DAVID, 1995) “Describe su modelo como un enfoque objetivo y
sistemático para la toma de decisiones en una organización”, por lo cual delimita la
información en cantidad y adjetiva para tomar decisiones efectivas en circunstancia de
incertidumbre, a través de tres etapas: Formulación, ejecución y evaluación de estrategias.
1. Formulación de las estrategias.
2. Ejecución de las estrategias.
3. Evaluación de las estrategias.
27
4.2.2 Modelo de Russel Ackoff.
En el modelo de Russel Ackoff se resalta la necesidad de comprender la naturaleza de los
cambios en forma global y no parcial, para lo cual se debe desarrollar una mejor visión del
mundo en concordancia con los nuevos métodos de la época. Ackoff aborda la necesidad de la
planeación al expresar que cuando no se planea no se puede evitar que nos alcance la planeación
de los otros, por ello el lema planear o ser planeado.
Según T Strickland 2005 “define la estrategia de una empresa o institución como el plan
de acción que tiene la administración para competir y tener éxito.”
Las estrategias del modelo según Strinckland eran aquellas acciones que hace la
organización para permitir establecer objetivos ya que sin estrategia no existe dirección que
seguir resultando ningún plan lógico coherente donde la institución produzca resultados.
Entonces la gerencia estratégica también viene a ser un proceso donde permitirá la organización
a través de acciones donde obtendrán resultados que permitirá alcanzar objetivos y cumplir
metas. También pasa a ser
un proceso donde hace que la gente actué. Ella explica porque algunas personas trabajan mucho
y otras no. Los objetivos, las metas, las estrategias y las políticas no tienen muchas posibilidades
de éxito. La función motivada de gerencia incluye por lo menos cuatro componentes
importantes, el liderazgo, la dinámica de grupo, los flujos de comunicación y el cambio
organizativo.
Resaltando en esto la dinámica de grupo y la comunicación como un influyente para que

surja una buena organización, también es de importancia elementos tradicionales que son 6
elementos: la visión de la organización, la actuación de la organización, la capacidad de definir
la dirección de la organización, el compromiso por la parte de los lideres, el enfoque personal, la
definición clara de lo que se busca a largo o corto plazo. Es por esto que la gerencia va a cumplir
tres funciones fundamentales: la administración tradicional, el dirigir, y apoyar. En la parte de
administración tradicional va a referirse a funciones de planificación, organización, dirección, y
administración de personal, coordinación y control y gestión en la parte financiera. Por otro lado,
está el dirigir que va a ser todo a aquello referente a: definiciones de rumbo, percepción de
cambios y decisiones, integración de un equipo de trabajo donde esté plenamente identificado a
los objetivos, monitoreo de la organización y el ambiente y adaptación al plan que se le presente.
Según Goodstein (1997:9) “afirma que la gerencia estratégica permite que los líderes de las
organizaciones liberen la energía de esta, detrás de una visión compartida y cuenten con la
convicción de que pueden llevar a cabo la visión.” Con esto determinamos que una gerencia
estratégica brinda ajustarse en forma constante a los sucesos y acciones actuales de los
competidores.
28
4.2.3 Modelo de Michael Porter
Según Michael Porter “plantea un modelo con la importancia del análisis competitivo,
no solo en la formulación de la estrategia de la empresa, sino también en las finanzas
corporativas”, lo que genera una mejora en la comercialización, en el análisis del actividades
comerciales y muchas otras áreas de los profesionales de la dirección, en funciones diversas y en
diferentes organizaciones (P.Michael 1994: 8)
Según Michael Porter “toda organización posee una estrategia competitiva es la

combinación de los fines por los cuales se esfuerza la compañía y los medios que está
utilizando para llegar a ellos. De los objetivos de la empresa dependen las políticas para
acertar en la selección de la estrategia y desarrollar la estrategia competitiva”. (P.Michael
1994: 8)
EL MODELO PORTER COMPRENDE LOS SIGUIENTES ENFOQUES
1. POSICIONAMIENTO 6. DIFERENCIACICON
2. EQUILIBRIO 7. ALTA SEGMENTACION
3. TOMAR VENTAJAS DE CAMBIO 8. OBJETIVOS FUTUROS
4. ESTRATEGIAS DE DIVERSIFICACION 9. ESTRATEGIA ACTUAL DE LA COMPETENCIA
5. LIDERAZGO EN COSTOS 10. RECURSOS DE LA COMPETENCIA
(Porter, 1992: 8)
4.2.3 Modelo de H. Igor Ansoff
Este modelo representa una estructura conceptual para la administración de

discontinuidades, un acercamiento sistemático para la toma de decisiones estratégicas, así como
una metodología para guiar la implementación. (DAVID, 1995)
29
H. Igor comienza su modelo con:
Medio ambiente: Donde se resume la evolución histórica de las organizaciones en términos de

cuatro dimensiones, perspectiva geográfica, medio ambiente interno y medio ambiente socio-
político externo.
Evaluación de los sistemas de respuesta: según H.igor describe lo siguiente en su método

(DAVID, 1995):
● Administración por control del desempeño, adecuado para cambios lentos.

● Administración por extrapolación, cuando el cambio es rápido, pero el futuro puede ser
fijado por extrapolación con el pasado.
● Administración por anticipación. Existen discontinuidades en el cambio, pero lo
suficientemente lentas para permitir una respuesta anticipada y a tiempo.
● Administración a través de la flexibilidad: Respuesta rápida cuando los desafíos más
significantes se desarrollan tan rápido que no permiten una anticipación adecuada.
30
4.2.4 Cuadro Comparativo Modelos Estratégicos.
CUADRO COMPARATIVO MODELOS ESTRATEGICOS
MODELO DE RUSSEL ACKOFF MODELO DE FRED R. DAVID

En el modelo de Russel Ackoff se destaca la
necesidad de comprender los cambios en forma Según David Fred describe su modelo como
global y no parcial, para lo cual se debe un enfoque objetico y sistemático para la toma
desarrollar una mejor visión del mundo en de decisiones en una organización, se organiza
concordia de los nuevos métodos de la época. información cuantitativa y cualitativa en toma
Ackorf aborda la necesidad de la planeación al de decisiones en circunstancia de
expresar que cuando no se planea no se puede incertidumbre, a través de tres etapas:
evitar que nos alcance la planificación de otros Formulación, ejecución y evaluación de
proyectos, por ello se debe planear o ser estrategias.
planeado.
MODELO DE H. IGOR ANSSOF MODELO DE MICHAEL E. PORTER
Según Porter toda organización posee una
Según H. Igor el modelo que plantea representa estrategia competitiva y que esta la
una distribución conceptual para la combinación de los por los cuales se está
administración de las interrupciones, un esforzando el proyecto y los medios que está
acercamiento para la toma de decisiones utilizando para llegar a ellos. De los objetivos
estratégicas en la parte sistemática, así como una de la empresa dependen las políticas para
metodología para la implementación de nuevas acertar en la selección de la estrategia lo cual
etapas. Describe su modelo a través de la permite desarrollar la estrategia competitiva.
siguiente metodología primero por el medio La estrategia competida depende de unos
ambiente, evaluación de los sistemas de factores internos como las fortalezas y
respuesta teniendo en cuenta los distintivos de la debilidades generado por factores externos del
evolución, postura estratégica, sistematización proyecto como oportunidades y amenazas que
de la postura estratégica. a la vez son influidas por expectativas sociales
de amplitud.
ESCOGENCIA PARA EVALUAR
MODELO DE MICHAEL E. PORTER
Realizando un análisis comparativo de los modelos de la gerencia estratégica se escoge el

método de Michael E. Porter para la realización de la matriz Dofa según lo contempla en su
modelo ya que traza como objetivo una formulación competitiva de estrategias que permita
desarrollar sus objetivos, ya que Porter formula una estrategia fundamental en sus 10 reglas.
31
4.3 Matriz de Riesgos Proyecto Túnel de la Línea en su Tercera Fase.
MATRIZ DE CALIFICACION DE RIESGOS
IMPACTO
Bajo Medio Alto
PROBABILIDAD
Pequeñas Medianas
Altas pérdidas
pérdidas pérdidas
financieras
financieras financieras
Probablemente ocurra en la
Alta Bajo Medio Alto
mayoría de las circunstancias.
Es posible que ocurra algunas
Media Bajo Medio Altísimo
veces
Baja Podría ocurrir algunas veces Muy Bajo Bajo Medio
CUANTIFICACION EN PORCENTAJE RESPECTO AL

PRESUPUESTO OFICIAL
Alto 9
Medio 6
Bajo 4
Muy Bajo 2
32
MATRIZ DE RIESGOS TÚNEL LA LÍNEA EN SU TERCERA FASE.
ESTIMACIÓN DEL
RIESGO
PROBABILIDAD
PPTO. OFICIAL
RESPECTO AL
INHERENTE
IMPACTO
RIESGO (Riesgos previsibles que pueden afectar el equilibrio
RIESGO
No. TIPO DE RIESGO FUENTE O PELIGRO (CAUSA)
económico del contrato)
Los riesgos en esta actividad pueden estar involucrados en la

elaboración, modificación, ajustes, complementación, actualización,
aprobación, aceptación y calidad de los estudios y diseños, que resulten
Media
ESTUDIOS Y Deficiencias o errores en los
Alto
Alto
1 necesarios para el desarrollo del proyecto, bien sean en las etapas de 9
DISEÑOS Estudios y Diseños.
iniciación, construcción, operación y mantenimiento, cumpliendo con las
especificaciones y normas técnicas obligatorias para el Alcance del
Proyecto. (r, 2016)
Son las actividades necesarias para socializar el proyecto a la,
comunidad, donde se definen los impactos sociales y sus formas de
Errores en la elaboración y mitigar y compensar, de acuerdo con la Normatividad existente,
ejecución del Plan Social Básico a incluyendo las gestiones con las minorías étnicas en caso de existir. Se
Muy Bajo
Bajo
partir de los requerimientos. refiere a las obligaciones que emanan de la licencia ambiental No. 780
Baja
2 GESTION SOCIAL 2
de 2001 y la implementación del respectivo plan de gestión social
Demoras en la etapa de durante las etapas del proyecto, incluyendo las modificaciones,
socialización del proyecto. adiciones, ajustes y consecución de estos documentos o nuevos
licenciamientos en caso de requerirse, así como todos los demás
permisos y autorizaciones de las autoridades competentes. (r, 2016)
33
Es el proceso técnico, jurídico y social por el cual, se identifica el área de
terreno privada o fiscal o de espacio público requerida para ejecutar el
Demoras en los trámites necesarios proyecto, se identifican los propietarios, se identifica jurídicamente la
para la realización de las fichas propiedad o derechos sobre dicha área (estudio de títulos), se identifica
Media
prediales, avalúos y trámites para la la afectación socioeconómica, se avalúa el inmueble con todas las
Alto
Alto
3 GESTION PREDIAL 9
adquisición de los predios por vía mejoras, construcciones y cultivos que contenga y sean requeridas, se
de negociación voluntaria o por vía informa formalmente al propietario sobre el interés de la Nación de
de expropiación. adquirir la zona y el valor a pagar por la misma. Para adquirir los predios
se utilizan dos mecanismos principales: la enajenación voluntaria y la
expropiación judicial. (r, 2016)
Son las acciones necesarias para preservar las condiciones ambientales,
con el fin de mitigar y compensar los impactos durante la ejecución del
Demoras asociadas a la proyecto. Se refiere a las obligaciones que emanan de la licencia
consecución, modificación, ajustes, ambiental No. 780 de 2001 y la implementación del respectivo Plan de
Medio
Medio
Media
GESTION
4 adición de la Licencia Ambiental y Manejo Ambiental durante las etapas del proyecto, incluyendo las 6
AMBIENTAL
a la implementación del Plan de modificaciones, adiciones, ajustes y consecución de estos documentos o
Manejo Ambiental nuevos licenciamientos en caso de requerirse, así como todas las demás
obligaciones contenidas en los permisos y autorizaciones de las
autoridades competentes. (r, 2016)
son las acciones encaminadas a la administración, consecución y
Las fluctuaciones de las tasas de disponibilidad oportuna de recursos financieros, propios o por medio de
Muy Bajo
Bajo
Bajo
interés, tasa de cambio, variaciones créditos en moneda interna o externa. Incluye los riesgos asociados a las
5 FINANCIACION 2
cambiarias y financieras por causas fluctuaciones de las tasas de interés, plazos, tasas de cambio, ajustes por
micro o macroeconómicas. inflación y a las variaciones cambiarias y financieras por causas micro o
macroeconómicas. (r, 2016)
El riesgo puede surgir en taludes,

en excavaciones a cielo abierto, en
la construcción de túneles y obras
subterráneas, los cuales requieren
Altísimo
Altísimo
Son las acciones de movimientos en masa, reptaciones, erosiones,
Media
GEOLOGICOS Y de tratamiento especial de refuerzo,
6 derrumbes, movimientos de placas, fallas geológicas, diaclasas, pliegues, 9
GEOTECNICOS soporte, contenciones y de las
foliaciones, deslizamientos, entre otros.
actividades necesarias para dar
estabilidad a la obra.
34
Mayores cantidades de obra, por
Se refiere a la probabilidad de que el monto y la oportunidad del costo de
los costos y disponibilidad de los
la inversión y plazo de ejecución no sean los previstos por mayores
materiales, por los equipos cantidades de obra, por los costos, disponibilidad y calidad de los
utilizados, por los procesos materiales, por la disponibilidad, calidad, daño y antigüedad de los
constructivos, por la programación
equipos utilizados y su correcta operación, por los estudios y diseños,
Medio
de actividades, por las variaciones
por los procesos constructivos y la tecnología de construcción, por la
Alto
Alto
7 CONSTRUCCION 9
extraordinarias en los precios de los
estabilidad de las obras ejecutadas, por la programación de actividades,
insumos, por acceso a las fuentes
por las variaciones en los precios de los insumos, por acceso y
de materiales, por la interferencia
disponibilidad de las fuentes de materiales y botaderos, por la
de redes de servicios, entre otros.
interferencia de redes de servicios y en general por todas las actividades
y recursos físicos, humanos y administrativos requeridos para la
ejecución del alcance del proyecto. (r, 2016)
Expedición de nueva normativa Consiste en los cambios regulatorios, administrativos y legales, que
legal, reglamentaria. modifiquen favorable o Desfavorablemente los flujos financieros y el
tiempo, en las actividades directamente relacionadas con el desarrollo
del contrato. Se entenderá la modificación en relación con la
Medio
Medio
Media
NORMATIVIDA normatividad vigente a la fecha de cierre del proceso de selección
8 6
LEGAL abreviada SA-SGT-GGP-001-2008. La expectativa de modificaciones
normativas, así como aquellas que se encuentren en proceso de
aprobación en la fecha indicada, no serán tenidas en cuenta, por no
encontrarse vigentes a la fecha de cierre del proceso de selección. (r,
2016)
IMPACTOS Desastres naturales. Son los relacionados con los impactos adversos debido a la ocurrencia de
Medio
Baja
Alto
9 AMBIENTALES desastres naturales que afecten los bienes y equipos de propiedad del 6
(asegurable) Contratista y la Nación. (r, 2016)
Variaciones constructivas, técnicas El riesgo de operación y mantenimiento se refiere al no cumplimiento de
y operativas los parámetros y especificaciones para el mantenimiento de la obra civil;
a costos de mantenimiento mayores a los proyectados; a la
disponibilidad y costos de los insumos; y a la interrupción de la
Medio
Bajo
OPERACIÓN Y
Baja
10 operación por responsabilidad, acto u omisión del contratista. En este 3
MANTENIMIENTO
riesgo se incluyen las intervenciones por variaciones constructivas,
técnicas, operativas y por aspectos geotécnicos y geológicos. Se debe
garantizar la estabilidad de la obra y de las actividades ejecutadas en la
etapa de construcción. (r, 2016)
TOTAL,
ESTIMACION 61
35
4. 4 Análisis Dofa.
Es una herramienta que permite analizar la interacción entre las características
particulares del proyecto con el entorno en el cual compite. Las fortalezas y debilidades son los
factores internos en la parte estratégica de un proyecto, los cuales deben compararse de manera
objetiva y realista con la competencia y con las oportunidades y amenazas claves del entorno. (r,
2016)
Fortalezas: Son las ventajas competitivas, las cuales generan beneficios.
Debilidades: Son desventajas competitivas que se presentan cuando no se implementan

estrategias generadoras en la producción de bienes o servicios, y la competencia si lo ha hecho.
Amenazas: Son barreras que pueden impedir que un proyecto se lleve a cabo sus objetivos.
Oportunidades: Son condiciones favorables en el entorno que podrían generar beneficio al tomar
iniciativas sobre ellas en el modo adecuado.
36
4.4.1 Matriz Dofa.
FORTALEZAS DEBILIDADES
· Un ahorro de 840 metros en un recorrido de · Demoras en la adjudicación del proyecto y la
más de 10 km lo que reducirá el tiempo de tráfico mala licitación que genero el ex presidente cesar
pesado de 160 minutos a 80 minutos en recorrido. pastranas.
· El diseño del túnel y su construcción se
· Mala licitación en los pliegos del proyecto ya
desarrolló siguiendo el método tradicional M.A.T o
que no se implementaron los costos para
método andino de túneles el cual fue combinado
detonaciones dentro del túnel.
con el método N.A.T.M.
· La implementación de este método permite
ejecutar la obra en forma secuencial, debido a que
se busca oponer a la reacción del terreno · Mala planeación para la compra y
circundante al sector excavado, un soporte flexible adjudicación de terrenos del proyecto.
que permita controlar y estabilizar la
descompresión de la roca
· Una determinación inherente del método
· Mejoramiento en el índice PIB de la región y constructivo M.A.T Y N.A.T.M ya que su costo en
comercio operación es bajo, pero en parte de ejecución es muy
lenta.
· Da ingreso a la vía 3G que implementa el
país con la última tecnología en construcciones de · Atravesar la cordillera central del país
túneles en Colombia.
· Es el la mega obra que tiene Colombia al
atravesar su cordillera y pasar el tiempo de
recorrido de 2 horas entre Cajamarca y Calarcá a · Túnel de más de 8.5 km largo.
45 minutos con una velocidad de diseño de 30 a 60
km/h en tráfico liviano.
OPORTUNIDADES AMENAZAS
· El túnel centenario etapa 3 permitirá más de
2000 mil empleos. · La disposición inicial en la disposición de
· Aumentará el turismo en la zona del eje materiales del túnel produjo una posible deficiencia
central de Colombia. de movilización en los materiales en el las capas de
recebo lo cual la unión temporal con la contraloría en
· Permitirá un mejor desplazamiento en la el documento CONPES 3084 evidencian estos
zona central y occidental donde se comunicarán errores corroborados con la, entrevista otorgada
varios departamentos para la evolución de la ingeniero Daniel Triviño, ver anexo video
economía interna del país.
37
Del análisis de la matriz DOFA se obtiene una visión muy importante del problema de la parte
gerencial estratégica del túnel centenario, al respecto se desarrollan cuatro tipos de estrategias
que posibilitan el cambio en la parte estratégica en construcciones de túneles que marginen los
objetivos propuestos a una planificación deseada. Estas estrategias surgen de las fortalezas y
oportunidades (FO), estrategias de debilidades y oportunidades (DO), estrategias de fuerzas y
amenazas (FA) y estrategias de debilidades y amenazas (DA). Por medio de la matriz DOFA se
observaron los factores internos y externos claves para integrar el proceso que anticipen o
minimicen las amenazas u obstáculos observados del medio, el fortalecimiento de las debilidades
mencionadas, el potenciamiento de las fortalezas internas y para el aprovechamiento de las
oportunidades que se nos están presentando actualmente.
4.5 Rating de Satisfacción Túnel Centenario.
Un proceso de decisión implica necesariamente, la comparación entre las alternativas, el

hecho de contrastar elementos se convierte en la necesidad de realizar mediciones que permitan
aplicar los criterios de asimilación de tal punto de general la implementación del rating de
satisfacción del proyecto o necesidad. Las recapitulaciones que participan en un proceso de
decisión por lo general se miden de acuerdo a la satisfacción del benefactor, por lo que se
requiere transformar estas unidades en una unidad que sea válida para todas las escalas y genere
una amplitud en los resultados en un nivel de confianza , con ello se ejecuta un Rating de
satisfacción al método constructivo expuestos en este trabado de grado, estos datos generan una
información clara hacia los objetivos planteados. (Vicuna, 2010)
38
RATING DE SATISFACCIÓN PARA MÉTODO
CONSTRUCTIVO EN TÚNELES
1 EXTRA BAJO 6 MEDIO ALTO
2 MUY BAJO 7 ALTO
3 BAJO 8 MUY ALTO
4 MEDIO BAJO 9 SUPERIOR
5 MEDIO
Rating De Satisfacción De Las Alternativas Fuente: Elaboración Propia.
ANÁLISIS MULTICRITERIO RATING DE

SATISFACCIÓN
NUEVO
MÉTOD MÉTOD
MÉTOD MÉTOD MÉTODO MÉTOD
O O
O O AUSTRIAC O
ALEMÁ ANDIN
BELGA INGLES O AUSTRI
N O
O
ESTUDIO Y
4 5 6 5 5 5
DISEÑOS
ESTRATEGIA 6 6 7 5 4 5
PLANEACIÓN 7 7 8 7 7 6
DISEÑO 7 7 8 7 7 7
MANEJABILIDAD 5 6 8 6 6 7
RENDIMIENTO 4 4 7 6 5 5
IMPACTO
4 5 8 6 6 5
AMBIENTAL
ECONÓMICO 6 6 9 5 5 7
PUNTUACIÓN 43 46 61 47 45 47
39
La alternativa método alemán obtiene el valor más alto en el análisis cualitativo del
multicriterio de rating por satisfacción por tanto representa la alternativa más
viable a implementar
Análisis multicriterio Rating Satisfacción Alternativas Fuente. Elaboración Propia.
4. 5.1 Gráficos Rating de Satisfacción Túnel Centenario.
PUNTUACION MULTICRITERIO
70 25%
60
20%
50
40 15%
30 10%
20
5%
10
0 0%
METODO BELGA METODO INGLES METODO ALEMAN METODO METODO ANDINO NUEVO METODO
AUSTRIACO AUSTRIO
PUNTUACION MULTICRITERIO PORCENTAJE
Puntuación Multicriterio. Fuente: Elaboración Propia
40
PORCENTAJE MULTICRITERIO
NUEVO METODO AUSTRIO
METODO ANDINO
METODO AUSTRIACO
METODO ALEMAN
METODO INGLES
METODO BELGA
99% 100% 100% 100%
PUNTUACION MULTICRITERIO PORCENTAJE
Porcentaje Multicriterio. Fuente: Elaboración Propia
PUNTUACION MULTICRITERIO
NUEVO METODO
AUSTRIO METODO BELGA
16% 15%
METODO ANDINO METODO INGLES

16% 16%
METODO
AUSTRIACO METODO ALEMAN
16% 21%
Puntuación Multicriterio. Fuente: Elaboración Propia
41
4.5.2 Análisis Multicriterio Nivel De Importancia De Las Alternativas.
NIVEL DE SATISFACION PARA METODO CONSTRUCTIVO EN

TUNELES
1 MUY POCO IMPORTANTE
2 POCO IMPORTANTE
3 IMPORTANTE
4 ALGO IMPORTANTE
5 MUY IMPORTANTE
Nivel de Importancia- Asignación Criterios Alternativas Fuente: Elaboración Propia.
ANÁLISIS MULTICRITERIO NIVEL DE

SATISFACCIÓN
NUEVO
MÉTODO MÉTODO MÉTODO MÉTODO MÉTODO
MÉTODO
BELGA INGLES ALEMÁN AUSTRIACO ANDINO
AUSTRIO
ESTUDIO Y DISEÑOS 4 5 5 4 4 4
ESTRATEGIA 4 3 4 4 3 3
PLANEACIÓN 3 4 4 3 2 4
DISEÑO 4 3 4 3 3 5
MANEJABILIDAD 3 3 3 2 3 4
RENDIMIENTO 2 2 4 4 3 3
IMPACTO AMBIENTAL 3 4 2 3 4 3
ECONÓMICO 3 2 5 3 3 3
PUNTUACIÓN 26 26 31 26 25 29
La alternativa método alemán obtiene el valor más alto en el análisis cualitativo del
multicriterio en nivel de importancia por tanto representa la alternativa más viable a
implementar.
Análisis Multicriterio nivel de importancia de las Alternativas Fuente: Elaboración Propia.
42
4.5.3 Gráficos Multicriterio Nivel de Importancia de Satisfacción Túnel Centenario.
NIVEL DE IMPORTANCIA
35 20%
18%
30
16%
25 14%
20 12%
10%
15 8%
10 6%
4%
5
2%
0 0%
METODO BELGA METODO INGLES METODO METODO METODO NUEVO METODO
ALEMAN AUSTRIACO ANDINO AUSTRIO
PUNTUACION SATISFACION PORCENTAJE
Nivel de Importancia. Fuente: Elaboración Propia
SATISFACCION VS NIVEL DE IMPORTANCIA
NUEVO METODO AUSTRIO
METODO ANDINO
METODO AUSTRIACO
METODO ALEMAN
METODO INGLES
METODO BELGA
99% 99% 99% 100% 100% 100%
PUNTUACION SATISFACION PORCENTAJE
Satisfacción VS Importancia. Fuente: Elaboración Propia
43
NIVEL DE IMPORTANCIA
METODO METODO
AUSTRIO BELGA
18% 16%
METODO
INGLES
METODO 16%
ANDINO
15%
METODO METODO
AUSTRIACO ALEMAN
16% 19%
Nivel de Importancia %. Fuente: Elaboración Propia
5. Propuesta de mejora
Al presentar una propuesta de mejora como una solución a la problemática presentada en el

caso de estudio túnel de la línea tercera fase, es necesario realizar intervenciones a fondo del
proyecto, de esta manera y cómo primero se realiza un diagnostico al caso de estudio en el
ámbito administrativo y constructivo en base a documentos relacionados en este ámbito y una
entrevista a uno de los directores que estuvo en la parte de preliminares del proyecto , permite
determinar en el diagnóstico una serie de falencias como retrasos, sanciones económica y
ambientales, pérdidas financieras ,daños al ecosistema, cambios de contratistas y diversos
factores por los cual el desarrollo de esta mega obra se vio afectado. Inicialmente se plantea una
hipótesis a partir de la pregunta problema con esto se plantea un propuesta de mejora estratégica
administrativa o gerencial, basada en un estudio realizado a los enfoques de gerencia estratégica,
los cuales son implementados en diferentes empresas que desarrollan macro proyectos rentables,
creativos , sostenibles y sobre todo efectivos, tras realizar un análisis a cada modelo propuesto,
se realiza un enfoque al caso de estudio túnel de la línea fase tres la cual es determinar un
modelo estratégico gerencial que interese como herramienta para solución de errores que se
44
presenten en la ejecución del proyecto, el modelo estratégico de Michael Porter es el que más
suple la necesidad del caso de estudio, por lo que incluye reglas fundamentales como en la
formulación estratégica de un proyecto, así mismo relaciona enfoques significativos
fundamentales para vigorizar la ejecución en el caso del caso de estudio como lo son:
posicionamiento, busca su proyecto a borde de ejecución sea el mejor, el que tenga la mejor
estrategia de desarrollo, el que sea el más ordenado, el que deslumbre por su eficacia y el que
tenga las mejores bases para su puesta en marcha. Equilibrio, con este enfoque busca que se
mantenga en un punto cumbre la ejecución de un proyecto que nunca se baje de una línea de
tendencia que requiere de equilibrio en cada actividad de un proyecto, pretende que marchen tal
cual los tiempos establecidos en una programación realizada. Tomar ventajas de cambio hace
referencia a que, si en algún momento de la ejecución de un proyecto se generan inconvenientes,
se debe tener la estrategia perfecta para generar un cambio de ideas y así tomar ventaja de la
situación que se plantea. Estrategias de diversificación, con lleva a tener bases estratégicas, con
las cuales se puedan mejorar los procesos de planificación de las actividades. Liderazgo en
costos, Porter plantea que no siempre lo más costoso es lo de mejor calidad, en este modelo se
pretende generar ahorro al máximo en las actividades que desempeñen menor importancia a la
ejecución de un proyecto. Diferenciación, en este enfoque se le quiere montar un sobrenombre al
proyecto, el cual debería ser el mejor dentro de los que se están desarrollando. Alta
segmentación, se pretende dentro del modelo crear una segmentación de ideas y actividades que
abarquen todo el proyecto sin dejar a la luz detalles en los cuales se promuevan errores por no ser
tenidos en cuenta. Objetivos futuros, en este enfoque se debe plantear siempre para dónde va el
proyecto, lo que a futuro se beneficiaría con el desarrollo de este, es decir si el proyecto en
desarrollo puede estar en conexión con nuevos proyectos. Los descritos enfoques, fueron parte
fundamental en la decisión tomada, que si vale la pena incluir un método estratégico en gerencia
a un proyecto de construcción de túneles, el cual brinda desarrollo en nuestro país. Se evidencia
que con el modelo estratégico escogido se pueden mejorar varios aspectos que son influyentes en
el caso de estudio, se mejora la planeación y conducción del proyecto al generar una estrategia
gerencial para el constructor y que de esta manera entienda que es de mucha importancia planear
muy bien cada una de las actividades a desarrollar sobre la ejecución de un proyecto de tan alta
magnitud.
45
La estrategia de mejora en su parte constructiva se platea conjuntamente con la propuesta
administrativa y conjuntamente se da, a partir de un análisis en la ejecución de las obras
preliminares a través de sucesos descritos en la ejecución del método de excavación austriaco
utilizado en el túnel de la línea, permite de esta manera determinar falencias en la construcción
de las bóvedas y hastiales del túnel. Por medio de comparaciones en los métodos de excavación
y encuestas realizadas a ingenieros con experiencias laborales en túneles, con ello se determina
que le método que más encajaba en el terreno para su construcción, era el método de excavación
alemán , por lo que generaba una características diferentes, tales como la conservación en las
galerías y hastiales, perforación hasta la finalización del sostenimiento de la bóveda y los
hastiales, brinda un rendimiento óptimo al crear más de un frente de trabajo dentro del túnel.
Con el método austriaco utilizado para la construcción del túnel de la línea en su tercera fase ,
se presentaron derrumbes en cada una de sus bóvedas o galerías, debido a la mala realización en
el tiempo con voladuras descrito en la entrevista a ingeniero Daniel Triviño, por lo que da
conclusión a un sobrecostos en este ítem, por esta condición genero retrasos en la excavación de
las galerías, y debido al tipo de suelo rocoso en la cordillera central, en general el método más
apropiado a la época de iniciación del túnel debió ser el método alemán, con ello no hubieran
repercusiones al medio ambiente ya que este método conserva los ecosistemas y tiene una mejor
eficacia y eficiencia en el desarrollo de la excavación.
6. Conclusiones
 Según la metodología propuesta y a través de los resultados descritos en la matriz de riesgos

del proyecto, el modelo gerencial estratégico de Porter, sus 10 enfoques y en conjunto con el
análisis Dofa se presentó una propuesta de mejora como alternativa de solución para el
proyecto del caso de estudio, túnel del alto de la línea tercera fase lo que nos arroga a partir
de cifras concretas y estudios que la falencias en su parte constructiva fue la equivocación del
método de excavación de galerías y es su parte gerencial la omisión de un modelo gerencial
que permitiera tener un control en las partes criticas del proyecto.
46
 En el estudio que se llevó a cabo a los modelos gerenciales estratégicos se generó una
propuesta con el fin de mejorar la distribución de recursos y tiempos a partir de una
metodología descriptiva con el fin de la implementación en proyectos futuros de túneles para
el país a través de los diferentes planteamientos citados en este trabajo.
 De acuerdo con el planteamiento de la matriz de riesgos cabe destacar. que una estimación de
61 en la sumatoria de evaluación en sus ítems o capítulos genera que este tipo de proyecto
presente un alto riesgo en su parte administrativa como operativa ya que estadísticas del
INVIAS demuestran que cada de 1 de 10 proyectos con una estimación “alta” generan
pérdidas financieras y retrasan en sus fechas de ejecución.
 La gerencia estratégica incluye una mayor conciencia de las amenazas ambientales, mayor
comprensión de las capacidades de la ejecución en cuanto a prevención de problemas, debido
a que ellas enfatizan la interacción entre los gerentes de la industria a todos los niveles,
debido a la no implementación de una gerencia estratégica eficaz se produjeron
inconvenientes en el desarrollo del proyecto.
 En la Evaluación en el Rating de satisfacción de los métodos convencionales en tuéneles

podemos resaltar que con un 21% en una escala de 100% el método constructivo que se
debió utilizar para la construcción del túnel centenario es el método alemán.
 En base en una metodología propuesta para indagar sobre el nivel de Satisfacción de

Proyecto desde los métodos constructivos de excavación nos indica que los promotores del
proyecto escogieron los niveles más intermedios para su ejecución como lo fue el Método
Austriaco (16%) y el Método Andino en Túneles (14%) y no un método más fundamental
que era propicio para el avance del proyecto según encuestas como lo es el método alemán en
túneles con un 19%.
 En la Evaluación del Modelo de Porter respecto al Proyecto túnel de la línea en su estrategia

de competitiva, Observamos en la Entrevista al Ing. Daniel Triviño que en su enfoque de
equilibrio y posicionamiento se detectaron falencias ya que el determina que pasaron 4
directores de obra en las fase preliminares del proyecto argumentando que la extensión
abarcada era insuficiente para uno lo cual generaba que cada director técnico rotaran por los
diferentes Equipos de trabajo del túnel de la línea.
 El objetivo de este proyecto de grado fue plantear una propuesta de mejora al túnel de la
línea en lo que permitió con sus antecedentes describir las falencias en sus etapas de
ejecución en parte gerencial y operacional para lo cual nos genera un desarrollo para futuros
47
trabajos de investigación como aprendizaje que permite el crecimiento en nuestra formación
educativa como futuros ingenieros civiles.
 En relación a la hipótesis y pregunta orientadora se concluye la pertinencia que conlleva la

implementación de un modelo gerencial en el desarrollo de proyectos de túneles carreteros
del país.
7. Recomendaciones.
 Para llevar a cabo un proyecto en construcción de un túnel se debe tener en cuenta criterios
de planeación basados en un modelo gerencial estratégico, donde se puedan extraer ideas de
planificación que conlleven a enfoques importantes, que deben ser tenidos en cuenta para que
el desarrollo del proyecto sea satisfactorio.
 Dentro de un proyecto de tan magnitud y que genero tanta expectativa en el país como lo fue
el túnel centenario II , siempre se desea que la implementación de estos proyectos se de una
mejora en la utilización de recursos por lo cual se recomienda que para futuros estudiantes
que tengan interés sobre el proyecto del túnel centenario, hagan énfasis en un análisis
financiero e indagar el presupuesto en cada una de las actividades contratadas para
determinar aún más falencias que no fueron descritas en el presente trabajo de grado.
 En proyectos futuros de túneles, valdría la pena promover un estudio donde arroje que
método de excavación es más amigo del medio ambiente, presentando su huella de carbono
para reducir los índices de contaminación que existen en un proyecto de tan alta magnitud.
 Crear un contacto directo en los ministerios de medio ambiente y de hacienda con el fin de
apoyar al INVIAS, en escenarios donde se puedan presentar problemáticas en cuanto a
48
depósitos de residuos o en cuanto a inconvenientes prediales y paro lo cual la iniciativa del
INVIAS sea el primer ente regulador en los proyectos más relevantes en el país.
 Crear una iniciativa en donde el INVIAS, como principal ente regulador de proyectos y
contratos viales, sea el único encargado de coordinar y adjudicar interventorías y las
asesorías necesarias para futuros proyectos de gran ambición que representen desarrollo de
intercomunicadores viales del país.
 En proyectos futuros de túneles se recomienda una serie de filtros en el estudio de suelos para
que sea aprobado y así poder determinar las falencias en el perfil estratégico del suelo y
mitigar de esta manera los retrasos que se puedan generar tal y como le sucedió al caso de
estudio el túnel de la línea, que, por no contemplar un estudio de suelos generoso, se
encontró la falla Alaska, causa principal que ayudo en los retrasos más importantes para la
ejecución del proyecto.
 Se recomienda para futuros túneles carreteros en Colombia y a partir de la experiencia

vividas con el túnel de la línea es implementar o Crear un plan de contingencia evaluador de
dineros, con el fin de que estos sean invertidos en las actividades promovidas por la
ejecución del proyecto y así ayude a que su financiación no se vea afectad
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LISUMA NORIEGA EDITORES.
9. Anexos.
53
9.1 Presupuesto oficial de obra túnel alto de la línea tercera fase.
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
PLIEGO DE CONDICIONES: ESTUDIOS Y DISEÑOS, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL Y AMBIENTAL, CONSTRUCCIÓN Y

OPERACION DEL PROYECTO “CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL: TÚNELES DEL II CENTENARIO –TÚNEL DE LA LÍNEA Y
SEGUNDA CALZADA CALARCÁ – CAJAMARCA”.
SELECCIÓN ABREVIADA SA-SGT-GGP-001-2008

ANEXO 16
PRECIOS UNITARIOS DE REFERENCIA PARA LA TERMINACIÓN Del TUNEL CENTENARIO Y LA LINEA
CONDICIONES ORIGINALES
ITEM
PARTIDA DE PAGO UND P/UNITARIO VR Parcial
VIA A CIELO ABIERTO - ACCESO PORTAL
1
QUINDIO $ 57,010,545,260
2 PUENTES - VIA ACCESO PORTAL QUINDIO
$ 8,617,591,684,225
PORTALES TUNELES - VIA DE ACCESO
3
PORTAL QUINDIO $ 970,050,535,200
TUNELES (Tunel centenario II, tunel piloto ) -
4
VIA DE ACCESO PORTAL QUINDIO $ 2,303,779,706,100
Subtotal Valor costo Directo $ 11,948,432,470,785
ADMINISTRACIÓN 37% $ 4,420,920,014,190
IMPREVISTOS 20% $ 2,389,686,494,157
UTILIDAD 18% $ 2,150,717,844,741
Subtotal Antes de Iva $ 20,909,756,823,874
I.V.A. 16% S/utilidad 16% $ 344,114,855,159
SUBTOTAL PROCESOS, SUMINISTROS Y M.O.
$ 21,253,871,679,032
54
9.2 Carta de video entrevista el ingeniero Daniel Triviño, persona que trabajo como
gerente técnico en preliminares en el proyecto de la presente investigación.
55
9.3 Encuesta rating de satisfacción aplicada a Ingenieros con experiencias laborales en
túneles y con el fin de intercambiar conocimientos respecto al tema y saber sus
opiniones respecto al caso de estudio.
56
conocimientos respecto a la opinión publica existente del proyecto. 57
58
59
60
61
62
63
64
65
66

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Propuesta de mejora a la planeación estratégica del caso de estudio el túnel carretero el alto de la

línea tercera fase.

Trabajo de Grado para optar por el título de Ingenieros Civiles

Universidad Piloto de Colombia

Universidad Piloto de Colombia

Ing. Decano Académico Programa de Ingeniería Civil

Ing. Coordinadora Ingeniería Civil

Tabla 1. Alternativas de Construccion .............................................¡Error! Marcador no definido.13

Ilustración 1- Localizacion del Proyecto. ............................................................................................ 11

El presente trabajo de investigación tiene como finalidad llevar a cabo un diagnóstico y

Palabras clave: gestión, propuesta, métodos, Estrategia, planeación, ejecución, riesgos,

Key words: management, overture, methods, strategy, planning, implementation, risks

Colombia busca generar un incremento en su productividad y desarrollo vial en túneles

2.1 Formulación del Problema

Teniendo en cuenta el ejercicio de investigación realizado al proyecto del túnel carretero

Colombia en la actualidad busca generar un incremento en su productividad y desarrollo,

✓ Identificar los errores gerenciales y constructivos cometidos en los diferentes proyectos de

✓ Realiza un diagnostico a los modelos gerenciales y métodos de excavación de tuéneles

✓ Presentar una propuesta de mejora para la mitigación de errores en futuros proyectos de

3.1 Localización del Proyecto.

Alternativa A: Consistente en la construcción de un Túnel Principal para tráfico vehicular

Alternativa B: Consiste en la construcción de dos Túneles paralelos, dedicados al tráfico

3.3 Métodos de Excavación para Túneles

3.3.1 Nuevo Método Austríaco de Túneles (NATM)

Ilustración 2. Esquema tridimensional de sedimentos del método austriaco n la construcción de

Fig. 2. Amaya, (2011). Esquema tridimensional de sedimentos {figura}. Recuperado de

El Método Andino de Túneles (MAT), El método Involucra las etapas de diseño y

Ilustración 3. Galería de un túnel construido bajo el método de excavación andino.

Fig. 3. Salazar, G, (2015). Método Andino {figura}. Recuperado de http://construccionnatm.blogspot.com.co

3.3.3 Método Belga en construcción de túneles.

Método de excavación de túneles en suelos, consistente en la excavación de una galería

 Excavación y entibación de la galería de avance.

Ilustración 4. Excavación de la bóveda en el método de excavación belga.

3.3.4 Método Ingles en construcción de túneles.

3.3.5 Método Austriaco en construcción de túneles.

Ilustración 6. Frentes de excavación del terreno de un túnel por el método austriaco

3.3.6 Método Alemán en construcción de túneles.

Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización del sostenimiento

Ilustración 7. Galerías de excavación para el método de construcción alemán.

Fig. 7. Salazar, G. (2015). Método Alemán {figura}.

CUADRO COMPARATIVO METODO DE EXCAVACION EN CONSTRUCCION DE

Método empírico que no requieren maquinaria

Minimiza la exposición de las galerías en toda

Este método es considerado como el más peligroso

ya que hasta el final de la excavación no

Este método en su excavación precisa empujes

El método alemán es utilizado para

El costo de operación es uno de los grandes

Este método en su excavación precisa empujes

Método empírico que no requieren maquinaria

Utiliza la propia roca como elemento portante

excavación ya que suele excluir los suelos blandos

fuente: Elaboración Propia

La construcción, puesta en marcha, operación y mantenimiento de un túnel unidireccional

● Pendiente máxima del 1% descendiendo hacia el Quindío.

Ilustración 8. Esquema se una sección típica del túnel.

3.4.1 Proceso constructivo túnel II centenario.

El diseño del túnel y su construcción se desarrolla siguiendo el método tradicional o

Ilustración 9. Esquema excavación túnel, bóveda banca y solera.

Fig. 9. ANI, (2011). Esquema excavación túnel {figura}. Recuperado de

3.4.3 Sostenimiento primario:

4.0.1 tipo de estudio metodología:

Nuestra metodología de investigación se realiza a partir de la indagación de la hipótesis del túnel

4.1 Diseño Metodológico.