Capitulo 6 Cimentaciones Profundas 23 PDF

Cimentaciones Profundas 1
CAPITULO 6
CIMENTACIONES PROFUNDAS
De acuerdo a lo tratado en el capitulo 2 de cimentaciones, una cimentación

profunda puede estar compuesta por un pilote, un grupo de pilotes o pilas y
caisson, o pilas con un proceso constructivo especial, que también son alternativa
de solución para cimentaciones profundas con pilas. En este tipo de cimentación
cuando se requiere incrementar la capacidad de soportar carga, en vez de crecer
en dirección horizontal como las cimentaciones superficiales, crece con la
profundidad involucrando una mayor cantidad de suelo y distribuyendo en mejor
forma los esfuerzos y haciendo en forma teórica ilimitada su capacidad. Además
este tipo de elementos de cimentación pueden trabajar a tensión si llegan a ser
requeridos.
Los pilotes son las cimentaciones profundas más comunes para edificios y
corresponden a elementos relativamente largos y esbeltos que se emplean para
transmitir la carga de la estructura y las de su ocupación a través de estratos de
suelo de baja capacidad de carga hasta suelos más profundos o estratos de roca
que posean una mayor capacidad de carga. También trabajan distribuyendo la
carga en toda su longitud transmitiendo o solicitando una capacidad de carga baja
en la punta del elemento. Se utilizan en terrenos de características geotécnicas
normales para asumir grandes esfuerzos o en suelos de bajas condiciones
geotécnicas para llevar la carga a estratos más profundos y a la vez contrarrestar
las cargas horizontales. Los pilotes constituyen un método de cimentación
conveniente para obras sobre el agua tales como muelles o pilares de puentes.
Los pilotes son elementos estructurales esbeltos que se construyen en concreto,

madera, acero o con otros materiales menos comunes, como se presentó en él
capitulo de cimentaciones y que hacen parte de la cimentación profunda. Dentro
de este grupo también se consideran las pilas, que son elementos estructurales de
gran espesor, de variadas formas, cuya función esencial es transferir las cargas a
estratos competentes en este caso formaciones rocosas, por su alta capacidad de
carga, pues se utilizan pilas en proyectos donde las cargas generadas son muy
altas comparadas con la resistencia del suelo. El material usado en su
construcción es el concreto reforzado, mampostería, concreto ciclópeo y otros.
Los elementos de cimentación llamados caisson en la práctica son pilas donde su

sistema de construcción requiere la utilización de elementos prefabricados para
las paredes del elemento excavando desde adentro de la sección y garantizando
la estabilidad de los cortes con el confinamiento brindado por las paredes del
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2 Cimentaciones Profundas
caisson. Este tipo de elementos tiene una gran sección, y se utilizan en suelos
donde las características geotécnicas del suelo de fundación no permiten
excavaciones por falta de estabilidad de los cortes realizados para la construcción
de la pila de cimentación, debido a la baja capacidad portante o por tratarse de
suelos granulares. El nombre caissons entonces es aplicable a una pila cuyo
sistema constructivo garantiza la estabilidad de los suelos donde queda
empotrada.
6.1 CIMENTACIONES CON PILOTES
En un tipo de cimentación utilizado con el fin de incrementar la capacidad de carga

del suelo de cimentación, puede ser circular o de cualquier forma y su diámetro
máximo va hasta 80 cm o en algunos casos hasta un metro, esta es la dimensión
que puede incrementarse con limitaciones de orden constructivo únicamente
siendo función del desarrollo tecnológico del equipo utilizado, pero su mayor
incremento en capacidad de carga se logra con una mayor profundidad hasta
alcanzar estratos más competentes o comprometiendo un mayor espesor de un
mismo suelo y capaces de soportar. Este tipo de cimentación esta constituido por
elementos estructurales o columnas verticales hincadas o preexcavadas en el
suelo de fundación, y se construyen en materiales como el hormigón, el acero, la
madera y otros de menor uso en el medio.
Este tipo de cimentación posee diversidad de posibilidades teniendo en cuenta el

método de excavación y la fabricación del elemento, donde cada solución tiene
ventajas de acuerdo a las características geotécnicas de los suelos y al desarrollo
tecnológico del sitio en equipos de pilotaje, donde se proyecte la construcción. En
la selección del tipo de pilote a utilizar lo económico juega un papel importante
pues en cada sitio es factible técnicamente el desarrollo de mas de una
alternativa con cimientos profundos y las diferencias en costo entre las alternativas
resulta ser apreciable. En la figura 6.1 se muestra las condiciones geotécnicas en
las cuales resulta ventajoso considerar el diseño una fundación con pilotes, cuya
descripción se presenta a continuación.
Cuando la carga transmitida por la estructura no alcanza a ser distribuida

eficientemente a través de una cimentación superficial y al utilizar toda el área con
una placa como posible solución, se excede la capacidad portante del suelo, se
acude entonces a incrementar la profundidad con otro tipo de elemento de
cimentación. En este caso se debe incluir la situación en que la capacidad
portante es suficiente, o no es excedida y si embargo, los asentamientos
generados son mayores a los aceptados por la estructura, debido a las
condiciones de funcionamiento.
Cuando el estrato o conjunto de estratos superficiales tienen una alta

compresibilidad generando asentamientos imprevisibles, pero una profundidad
moderada se encuentra un estrato de alta capacidad resistente que se puede
utilizar como apoyo de la estructura. Este es el caso de edificaciones que se
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deben apoyar sobre rellenos o suelos orgánicos de baja capacidad y alta

compresibilidad, por tal razón a pesar de ser cargas de estructuras de
edificaciones de tres o cuatro pisos los esfuerzos deben ser transmitidos a mayor
profundidad, sobre estratos de mayor competencia.
Cuando en el sitio el suelo es muy susceptible a los cambios de volumen por los
cambios de humedad generados por las variaciones del nivel freático en la zona.
Estos cambios de volumen del suelo de fundación traducidos como contracción y
expansión, generan agrietamientos o levantamientos del suelo de fundación que
se traducen en daños a los elementos estructurales. Todos los sectores están
sometidos a cambios en el nivel freático, lo importante es la susceptibilidad de los
suelos a estos cambios.
En estructuras ubicadas en las orillas de lagos, ríos, o del mar, donde los
elementos que sirven de sustento a la estructura sobre el nivel del agua están
sometidos a cambios de nivel freático, oleaje, intemperismo por todas las
fluctuaciones del nivel máximo de agua, resulta eficiente utilizar pilotes que una
vez superan el nivel del terreno se transforman en columnas que desarrollan la
altura necesaria para proteger la estructura del oleaje.
Cuando sea necesario resistir cargas inclinadas debido a la configuración de la

estructura, como en puentes, grandes cubiertas inclinadas y otras. En este caso
resulta eficiente utilizar pilotes inclinados que se disponen en bajo laza de
cimentación con diferentes inclinaciones, en cimientos de un muro de contención y
en los de un muelle para resistir el impacto de atraque de los barcos; y procesos
erosivos, en los estribos de puentes, también se utilizan pilotes inclinados.
Para recalzar cimentaciones, se utilizan pilotes hincados aprovechando la

presencia de la misma estructura para conseguir el rechazo en la hinca de los
pilotes, esta forma de recimentar resulta muy practica pues no es necesario
ejecutar grandes excavaciones solo se perfora o agranda la loza de los cimientos
superficiales. Estos elementos también se utilizan como medida correctiva o en la
estabilización de estructuras o en zonas, como laderas o rellenos donde su
construcción ayuda a incrementar las fuerzas resistentes.
Cuando el tipo de cimentación utilizada para la edificación pueda llegar a estar

sometida a esfuerzos de tensión, en este caso la utilización de pilotes es una
alternativa eficiente, esta situación se puede presentar en varias circunstancias:
En edificios altos, donde debido a las áreas aferentes a los vientos, las
estructuras quedan sometidas a empujes laterales que se traducen en esfuerzos
de tensión en los elementos de la cimentación. En construcciones excéntricas en
las cuales su equilibrio necesita de elementos en la cimentación sometidos a
tracción, esto se presenta en estructuras de cables y en general cualquier
estructura con cargas excéntricas que debe ser anclada al suelo.
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La cimentación de estructuras muy esbeltas como torres de comunicaciones, torres de

transmisión de energía, silos, antenas que aunque la carga vertical generada puede ser
asumida por el suelo de fundación, por la esbeltez, o rompimiento de cables se generan
cargas laterales que se traducen en fuerzas de tensión sobre los elementos de la
cimentación. También se utilizan pilotes verticales para resistir cargas laterales; por
ejemplo, debajo de una alta chimenea sujeta al viento, este sistema de
cimentación le da una mayor capacidad de soporte con la capacidad lateral que es
usualmente pequeña. Cuando es necesario soportar cargas laterales, pueden
usarse pilotes con inclinación horizontal y vertical teniendo en cuenta las
limitaciones de equipo y de funcionamiento de la fundación. Por aspectos
económicos se utilizan las menores inclinaciones, aunque tenga que usarse un
mayor número de pilotes.
N.T. N.T.
Suelo de baja Suelo de capacidad
capacidad de baja de soporte y de
soporte o altamente gran espesor.
compresible Generalmente se
ecesitan longitudes
mayores a 30m. n
Roca
(A) (B)
N.T. N.T. N.T.

Estructuras con Suelo a expansión y Suelo en proceso de
cargas horizontales. contracción. consolidación.
Suelo estable
(C) (D) (E)
N.T. N.T.
Estructuras que
Zona de erosión o pueden presentar
socavación Cimentación de fuerzas de tensión
puentes (edificaciones por
viento)
(F) (H)
(G)
Ladera
N.T. N.T.
Para soportar cargas Para recalzar Superficie de
inclinadas cimentaciones falla
Masa
inestable
(I) (J) Pilotes (K)
Figura 6.1 Casos en los que es necesario usar pilote
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Cuando sea presumible un levantamiento del fondo de una excavación por haber
extraído un gran volumen de suelo o por haber aumentado considerablemente el
contenido de humedad “expansión” la construcción de pilotes como elementos de
cimentación ayudan a controlar las expansiones.
Es importante tener en cuenta lo más exactamente posible, la dirección de los

esfuerzos a los que queda sometido el sistema de cimentación pues esta es la
dirección a la que se solicitaran los pilotes, sean de tracción, de compresión
horizontales o inclinados. Otra consideración es la necesidad de asegurar que las
fuerzas transmitidas puedan ser soportadas por el suelo de fundación, que en
todos los casos de pilotes esta conformado por un bulbo alargado en la dirección
de la hinca del elemento de cimentación utilizado, pilote. En suelos sueltos parte
de la carga se asume por tracción en el contacto fuste del pilote-suelo de
fundación y otra parte es asumida por la punta del pilote. Teniendo en cuenta la
forma de trabajo de estos elementos la selección del tipo de pilote y su forma de
construcción tienen gran incidencia en la distribución de las cargas asumidas por
el fuste y por la punta. Desde este punto de vista los pilotes que, fundidos in situ
presentan una superficie rugosa, son claramente ventajosos para el trabajo a
fricción o rozamiento y un pilote de superficie lisa tiene ventajas en el hincado,
pero su aporte por fricción puede ser nulo. Estas son solo algunas
consideraciones que muestran elementos para evaluar en el calculo de la
capacidad de carga de un pilote. La eficiencia de un sistema de cimentación con
pilotes para una estructura depende de:
El rozamiento o adherencia entre el suelo de fundación y el fuste material del con

que se construya el pilote. Este rozamiento es diferente en cada tipo de suelo, en
las arenas depende del ángulo de fricción interna y en las arcillas depende de la
cohesión y se llama adherencia.
La resistencia del suelo a la penetración de la punta del pilote cuando el pilote

esta trabajando a compresión. Cuando se necesita mayor aporte por la punta se
puede ensanchar la parte inferior o punta del pilote, haciendo una pata de elefante
de tal manera que se tenga una mayor área de sustentación y una mayor
capacidad de carga por la punta.
Combinación del rozamiento y aporte por la punta, el pilote siempre tiene esta
capacidad de carga, pero en ocasiones se desprecia uno de los aportes, pues
debido a las características del suelo de cimentación y a la forma de construcción
uno de los aportes es muy bajo comparado con el otro entonces el menor se
asume como nulo. Para este tipo de cimentación se debe proyectar o seleccionar
de tal manera que pueda asumir todas las solicitudes de carga hechas por la
estructura.
El material a utilizar, el tipo de pilotes y el método de construcción deben ser

seleccionados en función de las circunstancias particulares de cada proyecto pues
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inciden en la máxima capacidad de carga. Afortunadamente existen diversos
procedimientos ya patentados que se adaptan a muchas situaciones.
6.2 CAPACIDAD PORTANTE EN PILOTES
Un sistema de cimentación que utiliza pilotes como elementos del sistema de

cimentación, basa su capacidad portante, en la interacción suelo de fundación y el
material del pilote. La capacidad de soporte puede evaluarse para un pilote
individual o para un grupo de pilotes. En la figura 6.2 se muestra el suelo afectada
por la construcción del pilote.
N.T.
L Pilote 
Suelo de fundación
Bulbo de afectación
Figura 6.2 Suelo Afectado por el Pilote Aislado
6.2.1 Pilotes Individuales o Aislados:
Los pilotes individuales se diseñan comúnmente para trabajar con el mayor aporte
por la punta o pilotes de fricción cuando el mayor aporte es por fricción, el mayor
aporte determina el su funcionamiento. Los pilotes diseñados para trabajar por la
punta obtienen casi toda su capacidad de carga del material que está alrededor
de la punta y donde el aporte del fuste puede llegar a ser negativo o simplemente
es tan pequeño que no se considera en el diseño. Por otra parte un pilote de
fricción adquiere su capacidad de carga principalmente del suelo que rodea el
fuste, por la resistencia al corte que se desarrolla en el contacto suelo - material
del pilote, donde el suelo que está cerca del extremo inferior del pilote desarrolla
una mayor capacidad de soporte por la influencia del esfuerzo horizontal.
La figura 6.3 se muestra el suelo afectado por el pilote de acuerdo a como trabaje
este elemento de la cimentación. En el esquema a) se muestra el bulbo de suelo
afectado por un pilote que trabaja por fricción y en la figura c, cuando hay aporte
de fricción y por la punta. En contraste con las condiciones relativamente sencillas
de apoyo que implica la clasificación de los pilotes en estas categorías, la manera
en que realmente están trabajando no resulta igual de sencilla debido a las
variables del suelo que intervienen. Por ejemplo, en muchos la rigidez del
elemento, la compacidad relativa del subsuelo, aumenta en general con la
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profundidad lo cual modifica cada aporte por fricción con la profundidad. Los
pilotes pueden hincarse a través de las capas blandas superiores y a través de los
mantos progresivos más duros hasta alcanzar la capacidad necesaria, en este
caso los pilotes obtienen una parte apreciable de su apoyo del material que los
rodea, especialmente en la porción inferior de su longitud, pero es importante
considerar el aporte de apoyo en la punta del pilote.
N.T. N.T. N.T.
a) Pilote que trabaja b) Pilote trabajando c) Pilote que trabaja

por la punta por fricción por fricción y por
la punta
6 a 10 B 6 a 10 B
Maximo 12 diametros
2 a 4B 2a4B
Figura 6.3 Suelo Afectado por el Pilote
Una de las decisiones técnicas de importancia relacionada con cualquier proyecto

en el que vayan a usarse pilotes, es la elección del tipo de pilote, o cual de los
disponibles resulta más apropiado para las condiciones geotécnicas y de
construcción para las circunstancias particulares de cada proyecto. Intervienen
muchos factores para llegar a la decisión final, incluyendo el comportamiento
durante construcción del pilote, por lo tanto, parece improbable que puedan
formularse reglas definidas sencillas que proporcionen una guía segura al
ingeniero, para esta selección, sin embargo, poseer un concepto claro de la
manera como los pilotes de las diferentes características transmiten su carga al
suelo bajo condiciones de trabajo, es una valiosa adquisición que sirve de base
para el desarrollo de un buen criterio a medida que el ingeniero implementa un
sistema determinado.
A los pilotes que trabajan por la punta, no se les puede considerar como una
columna pues el suelo adyacente ejerce una presión de confinamiento que impide
el pandeo lateral. Por lo tanto la experiencia ha demostrado ampliamente que no
existe peligro de flexión transversal en un pilote que trabaja por la punta, de
acuerdo a las dimensiones convencionales, y que este cargado axialmente con
soporte lateral así se considere inadecuado, aunque esté rodeado por los suelos
muy blandos. Por tanto para los esfuerzos de compresión en pilotes trabajando en
condiciones de confinamiento, bajo las cargas axiales, si se llega a la falla puede
asumirse que esta se presenta por aplastamiento del elemento, cuyo valor máximo
de resistencia depende de los materiales de que este hecho. En los pilotes cuya
sección disminuye con la profundidad, denominados pilotes cónicos, la sección
critica está en la punta. Como recomendación empírica realizada por expertos en
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la construcción de este tipo de elementos respecto a los esfuerzos de trabajo en el

concreto fundido in situ, no deben exceder de 0.25 a 0.33 fc, siendo fc la
resistencia a la compresión simple del concreto a los 28 días. El valor de 0.25 fc
del intervalo de valores debe usarse en los pilotes en los cuales el colado sea
difícil; es decir, cuando la punta sea de diámetro pequeño y la fundida se dificulta,
pues las paredes laterales de la formaleta contienen irregularidades y la presencia
del refuerzo dificultad la buena colocación del concreto, esta situación se presenta
también en pilotes inclinados.
Para tener la seguridad de obtener la resistencia necesaria en el concreto de los

pilotes construidos y el aporte del refuerzo, en el proyecto se debe controlar el
recubrimiento entre los límites de 7.5 y 15 cm o más. Para los tubos lisos
hincados verticalmente, es conveniente un revestimiento de 9 cm; por otra parte,
en un pilote inclinado, o en un pilote vertical con forro corrugado o con refuerzo, el
revestimiento debe ser de 15 cm cuando menos. En pilotes que funcionan como
elementos preesforzados se recomienda dejar un margen mayor de preesfuerzo
que lo recomendado en elementos estructurales de este tipo construidos e
instalados en superficie. Cuando se acude a pilotes de acero los esfuerzos de
trabajo en las puntas de estos elementos de acero se limitan ordinariamente a
esfuerzos teóricos máximos de 900 Kg/cm2.
Una vez que se ha satisfecho el requisito que el material de la punta no se sujete a

esfuerzos excesivos, la capacidad de un pilote de punta, depende completamente
de la capacidad del material sobre el cual la punta encuentra apoyo y el grado en
que la punta tenga asentamiento satisfactorio sobre o dentro de material
resistente. Si el estrato resistente no es extremadamente rígido, como lo sería
una roca sana o una toba firmemente cementada, sino en contraste, se trata de un
depósito de gran espesor, pero no demasiado resistente, es conveniente
considerar dos tipos de pilotes. Un pilote con punta de pequeño diámetro, pero de
un tipo capaz de transmitir los esfuerzos de hincado a la punta sin excesiva
pérdida de energía, es probable que penetren mucho en el estrato firme, y
desarrolle una alta capacidad combinando el apoyo directo de la punta con una
fricción interna en la zona embebida. La contribución de la fricción se aumentaría
mucho si la parte inferior del pilote tuviera una conicidad uniforme.
La otra alternativa, si el estrato de apoyo no es excepcionalmente firme, es u pilote

con una punta muy grande. La punta debe ser una placa o de concreto precolado,
o bien tener la forma de una ampliación o pedestal, hecho inyectando concreto
fresco en el suelo blando que quede directamente arriba del estrato de apoyo. La
capacidad de tal pilote no puede aumentarse por ningún efecto de cuña, porque la
penetración del pilote en el estrato resistente, está gobernada enteramente por la
capacidad y compresibilidad del suelo sobre el cual se apoya el propio pilote. Los
pilotes de punta acampanada son más útiles en los materiales granulares sueltos;
son también adecuados, si el estrato resistente es muy firme pero tan delgado que
los pilotes se deslizan o hunden súbitamente, cuando la carga alcanzó un valor
definido llamado Carga Última o Capacidad de pilote (Falla por punzonamiento).
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6.2.2 ECUACIONES PARA PILOTES AISLADOS
Para estos elementos la capacidad portante última por carga puntual y por fricción
se determina con las expresiones propuestas para evaluar la capacidad de carga
de los pilotes aislados, que se han desarrollado teniendo en cuenta la forma de
trabajo del pilote y el tipo de material involucrado. Se presenta a continuación las
propuestas realizadas por varios investigadores que a pesar del número de
trabajos realizados y a la observación de los comportamientos en los diversos
proyectos no se presentan como soluciones finales donde este plenamente
establecidos los mecanismos de trabajo de estos elementos, por tal razón su
diseño estará sometida de alguna forma a cierta incertidumbre. En cada uno de
los casos analizados la capacidad esta relacionada con el mecanismo de falla
asumido de acuerdo a observaciones hechas por los diversos autores sobre
modelos.
Qnu
N.T Wp : Peso del pilote

. Qnu : Carga neta última capacidad de
transmitir el pilote.
Qf : Capacidad portante por fricción
lateral suelo-pilote
Qp : Capacidad portante por la punta del
pilote.
Qf
Qp
Figura 6.4 Distribución de carga en el Pilote.
En la figura 6.4 se muestra la distribución de carga asumida por la punta y por el

fuste del pilote, que aunque en el esquema el aporte por fricción aparece como
una fuerza uniformemente distribuida, en la realidad es una fuerza que crece con
la profundidad y se debe observar que la carga asumida por el pilote aparece
como fuerza y no como esfuerzo como en las cimentaciones superficiales.
Para la cuantificación de la capacidad de carga de un pilote se presenta a

continuación las premisas de el aporte por la punta y luego por fricción de la
cimentación profunda, donde es preciso observar la interacción suelo-pilote, que
son los dos componentes otorgan la capacidad de carga para este sistema de
cimentación. Las expresiones propuestas son las siguientes:
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Qu  Q f  Qp Q p  Ap   u Qf = Af * f Qnu = Qu - W p donde (6.1)
Qu : Capacidad de carga Ultima del pilote dada en toneladas, kilo newton, libras
Qf : Aporte a la capacidad de carga por fricción o rozamiento
Qp : Aporte a la capacidad de carga por la punta
Ap : Área de la punta del pilote, corresponde a la sección transversal
u : Corresponde al esfuerzo ultimo del suelo del suelo de fundación
Af : Área rozamiento pilote suelo de fundación, corresponde a toda el área lateral
Qnu : Carga neta ultima que aporta el pilote
W p : Peso del pilote
El aporte de cada componente se determina teniendo en cuenta la interacción

suelo – pilote con los parámetros geotécnicos aportados por el suelo. Para evaluar
la capacidad de soporte del suelo, donde queda la punta del pilote, se utiliza la
expresión general de capacidad portante, pero en este caso los autores de las
diferentes teorías tienen en cuenta que debido a la dimensión del ancho del
cimiento o diámetro del pilote el tercer termino de esta expresión general se es
necesario tenerla en cuenta, debido a que el aporte es muy bajo. En las
expresiones 6.1 se presenta la forma de cuantificar el aporte por la punta y el
aporte por fricción. En el aporte por fricción puede expresarse con las expresiones
6.2, donde se precisa que en algunos casos este aporte es por adhesión:
Q f  Af  f (Aporte por fricción) y Q f  Ap  Ca (Aporte por cohesión) (6.2)
Ca : Adhesión f : Coeficiente de fricción desarrollado entre el pilote y el suelo.
Aporte por la Punta: Esta capacidad de carga del elemento de la cimentación

está determinada con el esfuerzo ultimo del suelo bajo y sobre la punta del pilote
en una distancia cercana a 14 diámetros, que corresponde al suelo de fundación,
que se ve comprometido en la falla local, luego los parámetros representativos
para la evaluación de la resistencia, deben corresponder con los parámetros del
suelo hallados en este intervalo de profundidad y que sean representativos del
suelo de fundación que va a responder por la solicitación de la punta del pilote. La
punta del pilote genera en el suelo de fundación un mecanismo de falla como el
analizado para cimentaciones superficiales con tres zonas, bloque rígido (I), zona
plástica (II), zona Pasiva (III).
Aporte por Fricción
Esta capacidad de carga esta determinada como el esfuerzo que es necesario

realizar para desplazar todo el elemento estructural de la cimentación profunda en
el suelo donde se encuentra embebido, utilizando las expresiones básicas del
desplazamiento de un bloque apoyado sobre una superficie horizontal, ver figura
6.5 en paralelo bloque cuerpo del pilote.
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Figura 6.5 Aporte por Fricción Transferencia de Carga
De la figura se observa para el pilote que la normal al pilote es el esfuerzo

horizontal y que el coeficiente de rozamiento  en este caso es la componente por
fricción y adhesión que el suelo puede generar durante la vida de la estructura,
luego este aporte depende de la cohesión y del ángulo de fricción interna del
suelo. Del mismo modo el esfuerzo normal se puede cuantificar como el
coeficiente de tierras K multiplicado por el esfuerzo horizontal efectivo. El
coeficiente de tierras se ve alterado durante la construcción del pilote y puede
llegar a ser el K0 , si las alteraciones del suelo son mínimas o disminuir hacia el K a
si se permite la relajación de esfuerzos o incrementarse hacia el K p si se generan
altas compresiones; estas condiciones quedan un poco más claras cuando se ha
elegido el método constructivo del pilote.
6.3 CAPACIDAD PORTANTE POR LA PUNTA
La evaluación de la capacidad portante para los pilotes, se reduce a encontrar la

expresión para el esfuerzo último que puede llegar alcanzar el suelo de fundación
que impide la penetración del pilote. Las propuestas tienen una expresión donde
contemplan aporte por cohesión y aporte por sobrecarga de la expresión general
de esfuerzo último para capacidad portante, donde el aporte por el ancho de
cimiento contemplado en cimentaciones superficiales no aparece en este caso, no
solo porque su aporte es de menor 5% de la suma de los dos aportes anteriores,
sino por el mismo mecanismo de falla previsto para el suelo de fundación, por tal
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razón los coeficientes Nc y Nq hallados para estos casos son diferentes de los
trabajados en el diseño de cimentaciones superficiales y son deducidas para
consideraciones diferentes. En la figura 6.5 se muestra el material debajo de la
punta del pilote que se ve comprometido en el mecanismo de falla cuando este se
presenta, que corresponde al material que asume los esfuerzos transmitidos por la
punta del elemento de cimentación.
N.T.
B: Diámetro del Pilote

D: Nivel de Cimentación
8B a 14 B
Figura 6.5 Suelo de fundación comprometido con la capacidad de carga por la punta
Se tiene una gran variedad de propuestas para hallar la capacidad de carga por la
punta de un pilote, donde el cambio está en las condiciones impuestas por cada
autor para el mecanismo de falla, lo cual se traduce en cambios de valor en los
coeficientes Nc y Nq, que tienen el mismo significado dado en el capítulo de
capacidad portante, pero donde su valoración tiene otros fundamentos debidos a
la mayor profundidad de estos elementos. Se presenta a continuación expresiones
de diversos autores, que ya han sido probadas en muchos proyectos y que
pueden ser utilizadas para cuantificar el aporte por la punta en la capacidad total
de carga para este elemento de cimentación. En la figura 6.5 y 6.6 se establecen
las zonas del suelo de fundación que son afectadas en el trabajo por la punta del
pilote, luego las características geotécnicas del suelo en estas zonas son las que
determinan el esfuerzo ultimo. En la figura 6.6 se muestra un probable mecanismo
de falla del suelo de cimentación para la falla del suelo que sostiene la punta del
elemento de cimentación, donde se observa que se trata de un mecanismo de
falla local, que se traduce en grandes asentamientos que pueden llevar a la falla
de la estructura que es anclada al terreno por pilotes como elementos de
cimentación.
Geotecnia 2
I: Cuña cuerpo rígido

II: Zona plástica Pasiva
III: Zona de Esfuerzos
6 a 10B Pilote
Radicales de Corte
II II
 I 
Zona de influencia
III
2 a 4B
III para la falla por la
punta
Según Janbu  varía de 60 a 105° según el tipo de suelo.
Figura 6.6 Zona que afecta la falla de un pilote que trabaja por la punta.
Esta zona de falla al igual que en las cimentaciones superficiales se ha dividido en

tres sectores, con comportamientos bien diferente para cada uno de ellos, bajo la
punta del pilote esta la cuña de comportamiento rígido, seguido de una zona
plástica de grandes deformaciones y por último la zona de sobrecarga.
Se parte de la ecuación general desarrollada para hallar la resistencia última del

suelo en una cimentación superficial, para comprobar el aporte de cada uno de los
sumandos en la capacidad portante por la punta del pilote (Qu). Esta expresión
tiene todos los componentes del esfuerzo ultimo y puede ser utilizada
académicamente para la cuantificación del u, y se presenta para el análisis global
de la expresión, en el caso de evaluación para diseño se debe acudir a las
propuestas especificas de diversos autores.
u  C Nc’ dc +   D Nq’ dq + 0.5  B N’ d
C : Cohesión del suelo.

Nc : Coeficiente de capacidad portante por cohesión.
Nq : Coeficiente de capacidad portante que incluye los efectos de la sobrecarga.
N : Coeficiente de capacidad portante que incluye efectos del ancho del
cimiento, la mayoría de las teorías se asume este último aporte como cero.
D : Esfuerzo efectivo vertical en el punto donde el pilote tiene la punta.
Geotecnia 2
 : Coeficiente de corrección propuesto por Janbu, para la sobrecarga.

1  2 Ko
 (6.3) Ko  Coeficiente de tierras en reposo
3
Cuando se calcula la capacidad portante, se hace con los parámetros iniciales del
suelo, siendo indispensable revisar los efectos de perforación o hinca del
elemento. Algunos autores que evalúan la capacidad por la punta del pilote
desprecian el aporte de N por tener poco valor en la evaluación de la capacidad
portante, para pilotes, debido a la dimensión de B. En el texto análisis y diseño de
cimentaciones Bowles propone utilizar para la corrección por profundidad indicada
en la expresión con los factores de corrección por profundidad de Hansen en
cimentaciones superficiales.
dc = 1 + 0.4 tan-1 L/B dq = 1 + 2 tan (1 - sen)2 tan-1 (L/B) d = 1.0
Para   0 c  qu y N' i  9.0 N' q  1
6.3.1 Propuesta de Meyerhof
Propone una expresión para la evaluación de la capacidad última por la punta para
pilotes en suelos con parámetros de resistencia cohesión y ángulo de fricción.
Expresión: El autor de esta propuesta para la evaluación del aporte por la punta
utiliza la expresión 6.4 para la capacidad de carga de un pilote por la punta como
expresión general. Es necesario tener en cuenta que en la expresión general del
esfuerzo último no se incluye el aporte del ancho del cimiento. Según esta
expresión la capacidad por la punta se incrementa con la longitud del pilote
embebida en el suelo de fundación de manera indefinida, sin embargo el mismo
autor propone expresiones para Nc y Nq que se incrementan con la relación L b/B,
donde Lb corresponde a la longitud del pilote embebida en el estrato, como se
muestra en la figura 6.7.Los coeficientes Nc y Nq alcanzan el máximo valor
cuando la longitud de empotramiento en el estrato llega a la relación L b/B = 0.5
(Lb/B)crit. Luego la capacidad por la punta se incrementa con los coeficientes y
con la longitud del pilote embebida en el suelo, pero los coeficientes alcanzan su
máximo valor antes de alcanzar la profundidad critica que esta entre (15 a 20)B,
luego para esta corrección el incremento solo se presenta hasta alcanzar el valor
critico de profundidad denominado Dc, y de este valor en adelante al incrementar
la longitud del pilote no se incrementa el esfuerzo ultimo del suelo de fundación,
como se observa en la figura 6.7. Observe que en un suelo homogéneo Lb es
igual a la longitud embebida y en un suelo estratigráficado la longitud L B es menor
de la longitud total del pilote. La expresión propuesta es la ecuación 6.4
Qu  Ap (CNć  DNq' ) (6.4 a)

Esta ecuación general para hallar la capacidad de carga del pilote por la punta, se
puede simplificar conociendo el tipo de suelo y condiciones de carga del pilote,
espesor de los estratos, tipo y forma del pilote a utilizar, a continuación se hace un
análisis separando los dos efectos. En Suelos no cohesivos C = 0, expresión se
reduce al aporte de la sobrecarga.
Geotecnia 2
Qu  A p  u (6.4. b)
Profundidad Critica Dc: Según esta expresión entre más enterrado esté el pilote
mayor es la capacidad que aporta el elemento por punta, pero teniendo en cuenta
observaciones hechas por diferentes autores existe una profundidad denominada
profundidad crítica a partir de la cual el incremento en la resistencia última por
efecto de la profundidad no debe ser considerada. Esta limitante o valor umbral
propuesto y comprobado por varios autores esta basado en observaciones de
campo en cimentaciones con pilotes y lo utilizado en la evaluación de la capacidad
de carga es como se puede ver en la figura 6.7 es solo hasta una profundidad.
Resistencia por la punta
Dc L = Longitud del Pilote

Lb = longitud embebida en
el estrato que soporta la
Profundidad
punta.
L Lb
QL= máximo valor de
 capacidad por la punta.
L = LB Suelo Homogéneo
a) Pilote - Suelo b) Variación y Resistencia con la Profundidad
Figura 6.7 Variación del incremento en la resistencia, con la profundidad en una arena
homogénea
Cuando un suelo es estratificado la longitud embebida es diferente a la longitud

total del pilote y se presenta un doble incremento en la capacidad última. El D
mencionado en la expresión corresponde a la profundidad que si es un estrato
homogéneo LB = D para profundidades menores que la critica, pero si el pilote
supera la profundidad critica D = Dc, Además se debe considerar el caso de
estrato arenoso que incrementa su densidad con la profundidad y se puede
asimilar a un estrato de suelto en superficie y un estrato denso a cierta
profundidad, en este caso la capacidad ultima presenta un incremento en el
cambio del estrato, luego d tiene varios valores de acuerdo al espesor del estrato
superior y de acuerdo a la longitud del pilote. Una situación es si el espesor del
primer estrato es mayor de la relación (L B/B)crit, entonces D = Dc + LB empotrado en
el segundo estrato si LB es menor que Dc la profundidad critica. Como esta se
presentan varias situaciones que determinan el valor de D a considerar en la
expresión del esfuerzo ultimo u.
Geotecnia 2
N.T. Resistencia
N.T.
en la punta
DC = (15 A 20)B
DC
LB L u Arena Suelta
DC
u = i
Arena Densa
LB
Dc < L u = i
a) Un solo Estrato b) Suelo Estratificado
Figura 6.8 Si el estrato de Arena se densifica se tiene un incremento
Como se muestra en la figura 6.8 al presentarse el cambio de estrato también se

presenta un incremento en el esfuerzo u, hasta alcanzar una longitud embebida
del pilote igual a la longitud critica medida en el cambio del estrato. LB = Longitud
de penetración en el estrato donde el pilote tiene la punta y L  Longitud total del
pilote. Se toma como lo muestra la figura 6.8. Recomendación empírica.
La figura 6.9 a, permite establecer un valor de la relación LB/D hasta la cual se

presenta el incremento en la capacidad de carga y denominada como critica, pues
es la relación a la cual se determina la profundidad Dc, hasta la cual crece la
capacidad de carga del pilote por la punta, que para la propuesta de Meyerhof,
esta depende de los valores de los coeficientes Nc y Nq de un pilote instalado en
un suelo. En la figura 6.9 se toma el valor del ángulo de fricción interna del suelo,
en el cual se hinca el pilote, como el parámetro que permite determinar, la relación
(LB/D)critica y para esta profundidad se determina la máxima capacidad de carga por
la punta del pilote con los valores de los coeficientes Nc y Nq de la grafica 6.9 b,
obteniendo los máximos valores para estos coeficientes que se presentan para
esta relación de LB/D. De acuerdo con la propuesta de Meyerhof, estos
coeficientes son función de la relación L B/D y alcanzan un máximo para cuando la
relación LB/D = 0.5 * (LB/D)critico, en la mayoría de los casos, cuando se construyen
pilotes, se tiene que la relación LB/D es mayor de 0.5 * (LB/D)critico, luego la figura
6.9 b se puede utilizar para hallar los coeficientes de Nc y Nq. En el caso que la
longitud de penetración sea menor de esta longitud recomendada, resulta
necesario realizar una corrección a la capacidad de carga para los dos estratos,
pues independiente de en qué punto del medio continuo o del suelo el pilote tiene
la punta, al desarrollarse el mecanismo de falla este compromete, al estrato donde
tiene la punta y además puede comprometer al suelo del estrato superior o suelo
del estrato inferior que tienen parámetros de resistencia diferentes, luego la
Geotecnia 2
capacidad de carga va a estar relacionada con el material de fundación

comprometido en el mecanismo de falla.
Figura 6.9 Variación de los valores máximos de Nc y Nq (Meyerhof 1976).
Geotecnia 2
Observe que para un suelo que tiene cohesión y fricción los valores de los dos
parámetros se alcanzan a diferentes relaciones y en este caso será recomendable
trabajar con la mayor relación. De acuerdo a los esquemas de la figura 6.8 la
distribución u vs D, crece hasta una profundidad llamada crítica, a partir de este
punto el u aportado por el suelo, permanece constante siendo necesario tomar el
valor límite para el calculo del Qu, denominado QL que se debe utilizar si L es
mayor que LB.
u =  * Dc* Nq’ (6.6a ) y u =  * Lb* Nq’ (6.6b)
Si LB  Dc (6.6a) Si LB < Dc (6.6b)
En la expresión 6.6 aparece la longitud L B y Dc de acuerdo a la longitud del pilote

embebida en cada uno delos estratos, cuales pueden ser mas de dos. L B puede
ser menor de Dc sin que se alcance el valor límite del esfuerzo, en este caso el u
se evalúa con la expresión (6.6b). Sin embargo Meyerhof propone valores
máximos para el esfuerzo último, recomendando asumir estos valores si con la
expresión propuesta llegan a superarse, los valores de Nc y Nq pueden tomarse
de la figura 6.9.
Q  ADN q  Ap l (6.7)
El límite del esfuerzo último aportado por el suelo de fundación se toma como:
 l ( K N / m 2 )  50 Nq tan  (6.7a)
 l Lb / ft 2   1000 Nq tan  (6.7b)
De acuerdo a observaciones hechas por Meyerhof propone para suelos granulares

donde el ensayo realizado para la exploración del suelo es el SPT y donde las
variaciones de N55 son escasas, para los diferentes Longitudes del pilote = L B, la
resistencia ultima por la punta puede evaluarse con la expresión 6.8, donde N
corresponde al valor de N55 representativo para la zona del suelo de fundación
afectado por la punta, que según la propuesta del mecanismo de falla es de 2 a 4
diámetros debajo de la punta y de 6 a 10 diámetros arriba de la punta:
L
 u  (k N / m 2 )  40 N b  380 N (6.8)
B
L
 u  ( Lb / ft 2 )  800 N b  7600 N
B
La profundidad crítica es función del tipo de suelo y de la sección del pilote
principalmente, pero también incluyen otros factores en menor forma. Varios
autores recomiendan tomar como profundidad critica una profundidad dada pada
el intervalo entre 15 y 20 veces el diámetro, pero resulta prudente utilizar, la
metodología propuesta por Meyerhof, para este ítem.
Geotecnia 2
Dc  f , B,.... 15 a 20 B Meyerhof
Esta es una forma simplificada de hallar la profundidad hasta la cual se tiene un

incremento en la capacidad última del suelo, pero esta no es una condición
exacta, es recomendable acudir a la determinación de esta profundidad con la
figura dada por Meyerhof, 6.9a.
Problema Resuelto E7.1. En un suelo donde se proyecta el desarrollo de una

edificación se tiene un suelo arcillo arenoso que va a alcanzar las condiciones de
saturación hasta la superficie por lo menos una vez al año. El peso unitario del
material saturado es de 2,01 t/m3, una cohesión de 20 t/m2 y un ángulo de fricción
 = 20º y tiene un espesor superior a 45 m. En este perfil se construirán pilotes
como elementos de cimentación, de 45 cm de diámetro y 30 m de longitud,
establezca la máxima capacidad de carga de cada pilote si trabajaran
individualmente.
Solución Aproximada: Hallando la capacidad de carga con la expresión general

de capacidad portante con todas las contribuciones se tiene una aproximación al
valor de capacidad de carga por la punta:
u  C Nc’ dc +   D Nq’ dq + 0.5  B N’ d
dc =1 + 0.4 tan-1 L/B =1.47 dq = 1 + 2 tan (1 - sen)2 tan-1 (L/B) =2.0 d = 1.0
2
(1  Sen )(1  Sen )
K0 = 3 =0.6 Nc = 14.83 Nq = 6.4 N = 2.95  = 0.73
1  Sen
u  436.0 t/m2+999.01 t/m2+2.96 t/m2 = 1437.97 t/m2 Qu = Ap u  228.7 t
Solución Propuesta Meyerhof: Utilizando la expresión de capacidad de carga

por la punta expresión 6.4 a, se tiene, que la profundidad critica, Dc será:
LB/D = 3 para Nq y LB/D = 4.3 para NC, luego se toma 4.3 entonces Dc =30/4.3 =
6.98 m, esta será la profundidad critica según la propuesta de Meyerhof. Con la
propuesta de Bowles Dc = (15 a 20)B= 6.75 a 9 m, donde los intervalos más o
menos corresponden.
Qu  Ap (CNć  DNq' ) de la figura 6.9 b N`c = 33 Nq = 14
Qu = 136.21 t
Suelos Arcillosos Saturados
Cuando el suelo donde se proyecta la construcción de pilotes como elementos de

cimentación corresponde a una arcilla y esta se encuentra en condiciones
saturadas, se presenta una situación, donde no es posible que el drenaje se
presente, para que la componente de fricción del suelo asuma los esfuerzos
distribuidos por el pilote, condición que se presenta por lo menos en el primer año,
Geotecnia 2
se tiene una situación donde  = 0 y la componente de resistencia de ese material

está dado por Cu, la expresión propuesta por Meyerhof para evaluar el aporte por
la punta del pilote es la siguiente:
Qp = Nc’CuAp = 9CuAp donde (6.10)
Cu : Cohesión o resistencia no drenada del suelo bajo la punta del pilote
Para suelos arcillo arenosos o areno arcillosos donde se las características de

estos materiales o el mismo proceso constructivo establece condiciones de
drenaje se tienen que la resistencia del suelo de fundación está dada por los
parámetros C y  y la expresión para evaluar la capacidad portante por la punta
según Meyerhof se debe realizar con la expresión 6.4.
Corrección de la Capacidad de carga por la punta
Es otro factor a tener en cuenta en la utilización de los pilotes como elementos de

cimentación, es la longitud anclada en cada estrato, y en especial del estrato
donde el pilote tiene la punta, pues esta influye en la capacidad de carga por la
punta del elemento, dependiendo si la falla local se desarrolla en el estrato donde
el pilote tiene la punta o afecta los estratos superior o inferior. Esta corrección se
debe hacer para todo tipo de pilote instalado en un medio estratificado, ver figura
9.10.
Arcilla
Blanda
=0
LB
LB
Arena
H
Figura 6.10 Corrección por profundidad de anclaje
LB = Profundidad enterrada dentro del estrato competente.
Para que se desarrolle completamente la capacidad portante por la punta con los
parámetros de un mismo estrato, se recomienda que el estrato donde tiene la
punta el pilote tenga un espesor mayor a 20B, para que con la punta localizada en
la mitad del estrato, tenga hacia abajo y hacia arriba en el cambio del estrato una
distancia mínima de diez veces el diámetro del pilote y en caso de no cumplir esta
distancia se debe corregir esfuerzo ultimo para el cálculo de Qu. Llamando LB la
longitud del pilote embebida en el estrato donde el pilote tiene la punta, esta
Geotecnia 2
distancia debe ser como mínimo LB = 10B, de acuerdo a observaciones hechas

por diferentes autores para no hacer corrección. En el caso que esta profundidad
de penetración en el estrato sea menor a 10B o la distancia al estrato inferior “H”
sea menor de diez veces el diámetro, es necesario corregir el aporte por la punta.
 ui  Capacidad portante del estrato inferior.

 us  Capacidad portante del estrato superior.
 uo  Capacidad portante del estrato donde está la punta del pilote.
u  Capacidad portante a utilizar para evaluar el aporte por la punta. La
corrección se hace por el estrato superior.
 u   us   uo   us   DB /10B  uo (6.9a)

En el caso de tener una secuencia estratigráfica diferente, donde el pilote llegue a
un estrato de mejor resistencia pero que esté seguido por un estrato de menor
capacidad, se necesita un espesor mínimo del estrato hasta donde llegó el pilote
para asegurar que la capacidad portante por la punta, solo depende de los
parámetros geomecánicos de este estrato donde tiene la punta del pilote. Si esta
distancia es menor la corrección se hace con la expresión:
 u   ui   uo   ui   DB /10B  uo (6.9b)

Si en algún caso se tiene que H y L B son menores de 10B, solamente se deben
calcular las dos correcciones planteadas expresiones 6.9 a y 6.9 b, pero solo una
de las dos se implementa, la más crítica, que corresponde al menor valor del
esfuerzo último, evaluando u con corrección por estrato superior o por estrato
inferior y se toma el menor u calculado con las dos expresiones 6.7 y 6.8 para el
dimensionamiento del pilote.
Para evitar las correcciones se debe tener un estrato homogéneo y cuando se

tiene una secuencia estratigráfica se debe tener estratos con espesores
superiores a 20B, pues para que no influya la presencia del estrato blando, cuando
este se encuentra en superficie y para las evaluaciones se considera como estrato
superior es necesario que LB  10B y para que el estrato inferior no influya en la
capacidad portante última del pilotes se debe cumplir que H  10B, estas
dimensiones no siempre se tienen y se debe seleccionar la longitud del pilote de
N.T.
Suelo blando
L LB
Suelo cohesivo
Sobreconsolidado
H
HB
Geotecnia 2
LB Suelo arcilloso normalmente
consolidado
mayor eficiencia para las condiciones geotécnicas del sitio donde se construye el
proyecto, ver figura 6.10b.
Figura 6.10b Suelo Estratificado
6.3.2 Método de Vesic:
Vesic en 1977 propone un método para estimar la capacidad de carga que puede
desarrollar un pilote por la punta, basado en la teoría de expansión de cavidades,
y de acuerdo a esta teoría basada en parámetros elásticos del suelo y del pilote
trabajados con esfuerzos efectivos propuso la expresión 6.12.

Q p  Ap u  Ap CNc*   0 N  (6.12)
dónde: Q p  Carga máxima apartada por la punta del pilote

 o  Esfuerzo normal efectivo a nivel de la punta del pilote
q’ = Esfuerzo efectivo vertical.
 1  2 Ko 
o  q´ o  o  v’ (6.13) donde
 3 
2
(1  Sen )(1  Sen )
Ko  Coeficiente de presión de tierras = 3
1  Sen
3Nq'
De acuerdo a lo expuesto N  '  (6.14) (a)
1  2 Ko

 3       tan g 1.33Sen
N q    tan g 2  45  e 2
I rr 1 Sen (6.14b)
 3  sen   2
Nc  Nq  1cot  (6.14c) De acuerdo a la teoría de Capacidad Portante
N  f (Irr ) ( 6.14 d ) donde:

Ir
Irr es índice de rigidez reducido para el suelo I rr = (6.15) donde:
1  I r v
Ir : Índice de rigidez para el suelo
v : Expansión Volumétrica en la zona debajo de la punta del pilote
Es Gs
Ir = = (6.16)
2(1  )(c  q 'Tang ) C  q' Tang
Es : Modulo de Elasticidad del suelo
Geotecnia 2
 : Relación de Poisson
Gs : Modulo cortante del suelo
En condiciones donde no se presenta cambio volumétrico del suelo bajo la punta

del pilote v = 0, esto se presenta en arcilla saturada o arena densa, entonces I r =
Irr. En la tabla 6.1 se presentan los valores de Nc y N  para diversos valores del
ángulo de fricción interna y el índice de rigidez. Para evaluar el Nc propone la
expresión 6.17.
4 
Para  = 0 ; Nc’ = (ln I rr  1)   1 (6.17)
3 2
Los valores de Ir se logran en el laboratorio de los ensayos de consolidación y del
ensayo del triaxial para el rango de esfuerzos en que se necesitan. En la tabla 6.2
se presentan valores típicos de Ir para diferentes materiales.
Tabla 6.1 Coeficientes de Rigidez Nc y N.
Geotecnia 2
Geotecnia 2
Tomada de Braja M Das
Tabla 6.2 Valores típicos

Tipo de Suelo Valor de Ir
Arena ( 50%  DR  80%) 70 – 150
Limos y Arcillas 50 - 100
Arcillas (condición no drenada) 100 - 250
Tomada de Braja M Das (adaptado)
El valor de Irr depende del estado del suelo, suelto o denso para arenas, o baja,
media o alta elasticidad en arcilla. En arcillas Ir es alta cuando los contenidos de
agua son altos. Cuando se hace una exploración con el cono de penetración
estándar se pueden utilizar unas correlaciones entre q c y la rigidez del material, los
valores utilizados para estas correlaciones son los siguientes:
Ir = 300/fR Ensayo con el CPT

f R  Relación de fricción = qs/qc * 100
qs  fricción lateral medida en el piezocono
qc  fricción medida con el piezocono para la penetración de la punta.
Geotecnia 2
170
Para el cono eléctrico Ir 
fc
De los resultados de campo se determina los valores de q s y qc en el intervalo
donde el suelo de fundación trabaja en el mecanismo de falla mostrado en la
figura y con este valor se halla la relación de fricción para I r.
6.3.3 Propuesta de Janbu
Para evaluar la capacidad portante última de un suelo con parámetros de

resistencia C y , propone la expresión general 6.18, con las mismas
características a las propuestas por Meyerhof:
 u  CN ' c   v N q (6.18)
C La cohesión de la arcilla que se puede tomar como C  qu / 2 , donde qu es

la resistencia a la compresión inconfinada.
N ' c  Coeficiente del aporte al esfuerzo ultimo por cohesión y por forma de la
superficie de falla
 v : Esfuerzo efectivo Vertical en el punto donde va a quedar la punta del pilote.
N ' q : Coeficiente del aporte por sobrecarga.
Las expresiones propuestas por Janbu para evaluar estos coeficientes se obtienen
del modelo desarrollado de la falla en la punta del pilote y dependen del ángulo 
(en radianes), presentado en la figura 6.6.
(6.19)
Nc’ = (Nq’ – 1) Cot 
Esta expresión aparece en función del ángulo de fricción interna que es un

parámetro de resistencia del suelo y del ángulo  que aparece en la figura 6.11,
donde se presentan los valores de los dos coeficientes en las ordenadas en
función del ángulo de fricción interna en las abscisas y del ángulo , este
corresponde al ángulo que forma la línea de falla que delimita el bloque rígido
debajo de la punta del pilote, con la línea que divide la zona dos de la zona tres
demarcadas en el mecanismo de falla. Este ángulo varia desde 60º para suelos
blandos y compresibles a 105º en suelos densos y de baja compresibilidad.
Geotecnia 2
Figura 6.11 Factores de capacidad de carga Janbu
Otra alternativa para hallar los coeficientes Nc y Nq propuestos por Janbu, es usar
lo presentado en la tabla 6.3, valores para los coeficientes de capacidad de carga
propuestos por Janbu para diferentes ángulos de fricción interna que tienen en
cuenta el angulo de falla  en la punta del pilote, ver figura 6.11.
Tabla 6.3 Coeficientes Nc ý Nq´ para Janbu.
Geotecnia 2
6.3.4 Método de Coyle y Costello
La propuesta fue elaborada en 1981cuando analizaron 24 pruebas de carga a

escala real en una construcción con pilotes hincados en arena. Con los resultados
observados proponen la expresión 6.20, que solo tiene aporte por sobrecarga
teniendo en cuenta que se trataba de suelos granulares.
Qp =  v Nq’Ap (6.20)
El significado de los parámetros utilizados en la expresión ya ha sido descrito en

casos anteriores. Para evaluar el Nq’ los autores proponen que este varia con la
relación L/B y el ángulo de fricción interna del material en la figura 6.12.
Geotecnia 2
Figura 6.12 Coeficiente Nq’ para Coyle y Costello (Tomada de Braja M Das)
Ejemplo 6.2 Para las dimensiones y condiciones del pilote del ejemplo 6.1 evaluar
la capacidad por la punta por los métodos propuestos por Meyerhof, Vesic y
Costello.
6.3.5 Utilizando los ensayos de Penetración
En algunas exploraciones no se hallan los parámetros de resistencia en el

laboratorio, estos se miden directamente en campo con los ensayos de
penetración SPT, y CPT para suelos granulares y con los resultados directos de
estos ensayos de campo hay propuestas para hallar la capacidad de carga por la
punta. Para el ensayo de penetración estándar Meyerhof (1956, 1976) propone
una expresión 6.21 con el valor de N corregido o evaluado a partir del numero de
golpes del terreno, ver capitulo 1, exploración.
Geotecnia 2
LB
Qp = Ap (40 N) B  Ap (380 N) (6.21)
su
N
N = Número de golpes para el 55 % de la energía N 55, hallado en la zona de 8B
hacia arriba y 3B hacia abajo de la punta del pilote.
De acuerdo a Shioi y Fukui (1982) la capacidad por la punta del pilote en le

Japón se evalúa con la expresión 6.21 a.
Qp = Ap u (6.21 a) con el esfuerzo último evaluado directamente del ensayo,

para lo cual se proponen expresiones del ensayo basadas en la profundidad de
L
anclaje del pilote en el estrato donde tiene la punta con la relación B , en la tabla
B
6.4.
Tabla 6.4 Expresiones del esfuerzo ultimo. Adaptada de Bowles. (KN/m2)

Tipo de Pilotes Valor del esfuerzo u Observación
Pilotes Preexcavados L  30 Tuberías abiertas
6N B
B como pilotes
L  30 Tuberías cerradas
(10 + 4 B ) N
B como pilotes
Fundidos en el sitio 300 Para Arenas
3 Su Para Arcillas
Preexcavados y 10 N En arena
Prefabricados
15 N En grava Arenosa
N corresponde al N55
6.4 APORTE POR FRICCIÓN
El aporte por fricción de un pilote puede calcularse utilizando la combinación de

esfuerzos efectivos y esfuerzos totales, según las condiciones del pilote. Algunas
experiencias han mostrado que los esfuerzos efectivos dan una mejor correlación
con los ensayos de carga, sin embargo en el diseño se pueden utilizar esfuerzos
efectivos o esfuerzos totales. La expresión general propuesta para evaluar la
resistencia por fricción es
Qf = å PDLf donde (6.22)
P  Perímetro de la sección del pilote f : Esfuerzo de fricción pilote suelo

En el aporte por fricción se presenta algo similar al aporte por la punta donde
esfuerzo último se incrementa hasta una determinada longitud a partir de la cual
Geotecnia 2
Qp y Qf se toman constantes. En la figura 6.13 se muestra la zona donde se

desarrolla el incremento por fricción al igual que el comportamiento por cohesión.
Esta longitud de incremento vuelve a ser entre 15 y 20 veces el diámetro, según
Bowles o según Meyerhof se halla con el ángulo de fricción del suelo donde se
instala el pilote. Esta fricción es mayor para pilotes de alto desplazamiento que
para pilotes de bajo desplazamiento,
L = Delta de la logitud del pilote donde se evalua la resistencia a la fricción a una

profundidad Z.
B
Fricción Cohesion
N.T.
D' (15 a 20)B

Profundidad
Profundidad
D
v
u Ca
Figura 6.13 Variación del aporte por fricción suelo Cohesivo y Granular
El aporte en la capacidad de carga para un pilote, dada por la fricción, entre el

suelo y el material del perimetro del pilote en la capacidad portante del elemento
se cuantifica teniendo en cuenta la cohesión y la fricción. Luego este aporte
Geotecnia 2
depende del tipo del material en el cual se encuentra el pilote y la forma como se
instala el pilote. La selección del metodo constructivo tiene efectos sobre la
capacidad de carga.
6.4.1. SUELOS NO COHESIVOS
El aporte por fricción en la capacidad última de un pilote puede calcularse teniendo

en cuenta la expresión de resistencia al corte, del suelo de fundación, y el proceso
constructivo, si es hincado generalmente la resistencia es mayor que la
preexcavación. En el proceso de hincado es necesario tener en cuenta que en el
proceso se presenta un mejoramiento del suelo alrededor del pilote por
densificación, Meyerhof presenta el resultado de mediciones realizadas en una
arena con un  = 32º, donde se hinco un pilote y observo que el mejoramiento se
presenta en el suelo alrededor del pilote, en una distancia de hasta 2.5 veces el
diámetro del pilote, como se muestra en la figura 6.14. Esta es otra utilización
dada a los pilotes el mejoramiento o densificación de suelos granulares sueltos
muy sensibles a cambios volumétricos por fuerzas dinámicas, luego la
densificación disminuye este potencial y mejora la fricción suelo pilote.
Figura 6.14 Mejoramiento del suelo alrededor de un pilote

Expresión general esfuerzo cortante: El valor del esfuerzo desarrollado por
fricción se puede evaluar teniendo en cuenta la expresión de Coulomb, para
suelos friccionantes, donde cada uno de los parámetros tiene una nueva
interpretación.
 f   n * tan  (6.22 a) donde
 n  Esfuerzo normal efectivo en la punta, que en este caso sería Ko* s v
Geotecnia 2
 Angulo de fricción interna, cuando la superficie de falla es suelo - suelo, en

este caso la superficie de falla es suelo pilote.
 = Angulo de fricción, cuando la superficie de falla es suelo – material del pilote
Este valor de  de acuerdo a recomendaciones de diversos autores de teorias de
capacidad de carga esta variando de 0.5  a 0.8 , luego su selección en este
N.T.
h
Qf
N.F.
rango sera fruto de mediciones de laboratorio o experiencias con los materiales

comprometidos.
Figura 6.15 Esfuerzos sobre el pilote
Proceso Constructivo: Para pilotes hincados en la practica la magnitud de Ko

varía con la profundidad y se recomienda tomar como coeficiente de presión, el
valor del coeficiente pasivo Kp en la punta del pilote y un poco menor en toda la
longitud y un valor de Ko en la parte superior del mismo. Este criterio es posible
aplicarlo pero la definición de los sectores es otro parámetro a clarificar, pero esta
apreciación se ajusta más al comportamiento real del sistema suelo pilote. En la
figura 6.15 se presenta un pilote hincado en un sector donde aparece el nivel
freático el cual se debe tener en cuenta en la evaluación de los esfuerzos
efectivos, en la figura se muestra la orientación de los esfuerzos. Braja M Das
propone la siguiente tabla 6.3 para la seleccionar el valor de K o, coeficiente que
define el esfuerzo horizontal:
TABLA 6.5 Valores de K según método Constructivo
TIPO DE PILOTE K
Preexcavados Ko = 1 – Seno 
Hincados con bajo Desplazamiento Ko = 1 – Seno  a 1.4 Ko
Hincados con alto Desplazamiento Ko = 1 – Seno  a 1.8 Ko
Para pilotes hincados de altos desplazamientos Bhusan (1982) propone dos

expresiones una donde están los parámetros k y  y otra expresión para el
coeficiente K
K tan  = 0.18 + 0.0065 Dr (6.22 b)

K = 0.5 + 0.008 Dr (6.22 c) donde Dr es la Densidad Relativa
Geotecnia 2
Ensayos de Campo: Para suelos granulares donde la exploración se realizo con

el ensayo de campo SPT o CPT, existen correlaciones entre el N 60 representativo
para toda la longitud del pilote, utilizando la misma expresión que para capacidad
portante. Las expresiones empíricas recomendadas por Meyerhof(1976) son las
siguientes:
Gran Desplazamiento: fprom ( kN/m2) = 2Neq fprom ( Lb/pies2 ) = 40Neq (6.23 a)

Bajo Desplazamiento fprom ( kN/m2) = Neq fprom ( Lb/pies2 ) = 20Neq (6.23 b)
Qf = Af fprom (6.23c)
Coyle y Costello (1981): Proponen una expresión donde el coeficiente de tierras

para hallar el esfuerzo normal es función del angulo de fricción interna y de la
longitud de hinca del pilote. f = s n *tagd , donde  es el ángulo de fricción entre los
dos materiales, suelo – pilote y si el pilote es muy largo se propone reducir el valor
del angulo de fricción interna utilizar ’ = r para hallar el angulo de fricción, o
denominarlo de otra manera. El valor de K propuesto en la expresión 6.24 se
puede hallar de la figura 6.16 en función de la relación longitud del pilote con el
diametro.
Qf = fpromAf = K Af v’tang  (6.24)
Figura 6.16 Valores del coeficiente K, con L/B y 
Geotecnia 2
Zeitlen y Paikowsky sugieren que el valor limite del aporte por fricciòn se puede
encontrar de manera automatica al evaluar el decrecimiento del angulo de fricción
interna del suelo ´ en función de la presión normal de confinamiento. Para
obtener ´ a la profundidad requerida se toma como referencia el valor del angulo
0, el cual se halla del ensayo de triaxial el cual se halla para una presión normal
efectiva de confinamiento q0 y utilizando la expresión 6.24 b. Como lo que se
quiere evaluar es la componente por fricción para suelos no cohesivos, entonces
la expresión a utilizar es 6.24.
sh
´ = 0 + 5.5 log (6.24 b)
q0
Donde δ: Angulo de fricción entre el suelo de fundación y el material del pilote el
valor δ puede evaluarse en un rango de 0.5 a 0.8 , también se presentan valores
de tag  en textos de estabilidad de muros. Este esfuerzo normal en el suelo de
fundación corresponde al esfuerzo normal a la pared del pilote, o esfuerzo
horizontal si el pilote es vertical y en arenas corresponde a:
 h   vo  K (6.24 c)
f  K   vo  tag (6.24 d)
K puede ser mayor o igual que Ko, dependiendo del método de hincado del pilote.
La componente por fricción f debe evaluarse teniendo en cuenta las condiciones
del suelo de fundación y el metodo de construcción el sistema de cimentación
pues si se analizan los resultados de un ensayo de resistencia al corte antes y
después de construir los elementos se encuentra una reducción o un incremento
de la resistencia al corte del suelo, lo cual ocurre por el remoldeo o por
densificación del material. Esta disminución del valor pico del f en suelos finos, se
debe a la pérdida del aporte por cohesión. En la figura 6.16 se presenta la grafica
propuesta por los autores Coyle y Costello.
Cuando existen demasiadas incertidumbres en los parámetros del suelo o en su

alterabilidad por el metodo utilizado, lo más prudente es hacer por lo menos una
prueba de carga y verificar los parametros del diseño o los criterios de diseño
utilizados, pero en todos los casos resulta conveniente la realización de la prueba.
6.4.2 SUELOS COHESIVOS:
El término pilote trabajando por fricción implica que las fuerzas de corte entre el
pilote y el suelo, provienen necesariamente del rozamiento; pero pueden provenir
también de la adherencia suelo material del pilote. Esta adherencia desarrollada
es función de la cohesión del suelo y es constante con la profundidad. En
cualquier caso, la capacidad de los pilotes de fricción depende de las
características del material que rodea al pilote.
Si un pilote de fricción tiene lados paralelos la carga se transmite del pilote al suelo
por corte. Si el pilote tiene conicidad, una porción de la carga se transmite por
Geotecnia 2
apoyo directo, pero todavía la mayor parte se transmite por corte. Si los pilotes se
hincan en arcilla blanda, la fuerza cortante proviene principalmente de la
adherencia, y la diferencia de capacidad de cargas entre los pilotes de costados
paralelos y los cónicos es relativamente pequeña. Sin embargo, en los suelos que
tienen una resistencia friccionante apreciable, como las arenas, limos y arcillas
que contengan aire, el efecto de cuña de un pilote cónico, aumentan la presión
lateral y aumenta la resistencia esfuerzo al cortante correspondiente. Por lo tanto,
un pilote cónico puede ser ventajoso en esas circunstancia por ejemplo, las cargas
ligeras pueden ser soportadas eficientemente en pilotes de madera cortos en
arena suelta. En ese caso la fricción es desarrollada por adhesión del material
arcilloso al elemento y esta se produce por la existencia de la cohesión.
Q f  Af  f (6.26)
Q f  Aporte por fricción
Af  Área de fricción o adherencia suelo pilote. (Perímetro por longitud)
f  Adherencia suelo – pilote.
En este caso el análisis en términos de esfuerzos totales para suelos puramente

cohesivos resulta más representativo.
Q f  Aa  Ca (6.27) donde Ca es una fracción de Cu , Resistencia no drenada.
El factor puede ser tomado de las gráficas propuestas por varios autores. Para
evaluar la fricción o adhesión suelo pilote existen varias alternativas a continuación
se describen tres formas de evaluar el aporte por fricción en suelos que tengan un
aporte en la fricción por efecto de la cohesión.
METODO α:
Este método fue propuesto por Tomlinson en 1971 para hallar la fricción y la
expresión general propuesta contiene el aporte por cohesión, o adhesión Cu y el
aporte por fricción, esta expresión general no es muy usada, y ha tenido mayor
utilización la forma simplificada expresión 6.28B, pues se asume que la falla se
presenta en condiciones no drenadas luego la expresión es la siguiente:
f  Cu   h tan g (6.28)
 : Coeficiente que establece el porcentaje de cohesión que actúa como fricción

y que se toma de la gráfica propuesta por el autor de la teoría.
C  Resistencia al corte en condiciones no drenadas que corresponde a la

cohesión para el estrato donde se hinca el pilote. Esta expresión representa la
condición de hinca y funcionamiento inicial del pilote y no sería representativa en
Geotecnia 2
un pilote preexcavado. En el caso de preexcavar resulta más representativo

complementar la expresión con el aporte por fricción, expresión 6.28a.
f  c donde (6.28b )
 h  Esfuerzo horizontal efectivo sobre el pilote a profundidad con D’ (15 B),

Calculado como una fuerza horizontal).  h   vK .
o
Esta expresión incluye los aportes de adhesión y de fricción, y las condiciones

para que este comportamiento se genere en el conjunto pilote suelo deben ser
bien observadas; es más utilizada de forma simplificada que no tiene en cuenta el
aporte por fricción, pues ofrece mayor seguridad.
f  C  vKo   h (6.29)
Ko : Coeficiente de presión de tierras que varía de Ko a 1.75 Ko dependiendo del

volumen de desplazamiento, densidad inicial del suelo, Bowles propone la
siguiente expresión:
Ka  Fw * Ko  Kp
K (6.30)
2  Fw
Geotecnia 2
Fw  Factor de ponderación mayor que 1.

Ka  Coeficiente de presión activa de tierras.
Ko  Coeficiente de presión de tierras en reposo.
  Angulo de fricción interna entre el suelo y el material del pilote. Cuando

  0,   0 y la expresión general es la simplificada, pero además se tiene una
secuencia de estratos cohesivos la expresión se puede plantear como la
sumatoria.
f   Cu y Q f   fPL    Cu L (6.31)
Donde P : Perímetro del pilote L  Longitud del pilote en cada estrato y el

valor de  se toma de la figura 6.16, donde se observa que para arcillas
normalmente consolidadas, donde la resistencia es menor o igual a 50 kn/m2 ,  =
1 y alcanza valores menores a 0.25 para arcillas de alta resistencia sobre
consolidadas.
Para la influencia de la estratificación se presenta la figura 6.17 donde se observa

el cambio en la resistencia al corte con el cambio de estrato y de la misma manera
la variación en el esfuerzo efectivo el cual se ha manejado como una área.
N.T. Resistencia no drenada

Variación del esfuerzo
Vertical efectivo
L1 Cu1 A1
Suelo 1
Profundidad
D L2 Cu2 A2
Suelo 2
Suelo 3 L3 Cu3 A3
Profundidad
Figura 6.17 Determinación de la cohesión y el esfuerzo vertical efectivo promedio.
Geotecnia 2
Es posible encontrar un suelo arcilloso estratificado con variación vertical del CU,
en este caso se debe trabajar con un promedio ponderado y como se muestra en
la figura 6.16 donde se indica también el esfuerzo efectivo . la evaluación del
esfuerzo a tener en cuenta en el calculo del aporte por cohesión es utilizando la
expresión 6.32. De acuerdo a la figura el Cu a utilizar sería:
Cu  Cu1L1  Cu 2 L2  Cu3L3 / L (6.32a)

 v prom   A1  A2  A3  ... / L
(6.32b)
Donde la primera área vertical corresponde al esfuerzo efectivo vertical para el
tramo multiplicado por la longitud y dividido por dos, las áreas subsiguientes
corresponden a trapecios.
METODO λ
El método fue propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972) y se utiliza para arcillas
sobreconsolidadas. Está basado en la asunción que el desplazamiento causado
en el suelo por la hinca del pilote se traduce en una presión lateral pasiva para
cualquier profundidad generando una fricción promedio que se halla con la
expresión 6.33.
f    v  2Cu  donde (6.33)
Cu  Resistencia al corte no drenada, evaluada para  = 0.

v Esfuerzo efectivo vertical por sobrecarga, tomado como el promedio de la
longitud del pilote o en la mitad de la longitud.
 Se obtiene del gráfico propuesto por los autores de la teoría, y depende de

la longitud embebida del pilote en el estrato arcilloso. Se toma de la figura 6.17
propuesta por los autores y modificada por McClelland 1974.
Geotecnia 2
Geotecnia 2
El coeficiente  es obtenido por los autores de regresiones realizadas del ploteo

de un gran número de ensayos de carga en pilotes, donde el minimo valor de  es
de 0.14. Respecto a la utilización del metodo Kraft, menciona que este
sobredimensiona la capacidad del pilote si su longitud es menor de 15 m y que
asume un solo valor de  para todo el pilote, Bowles considera conveniente dividir
en pilote en sectores y hacer la evaluación como una sumatoria.
 METODO 
Propuesto por Burland (1973) para el caso de pilotes hincados en arcillas

saturadas, donde por efecto del incremento de la presión de poros alrededor del
de la hinca de el pilote se remoldea la arcilla hasta valores cinco o seis veces
superiores a la resistencia al esfuerzo cortante en condiciones no drenadas
eliminando todo el aporte por adhesión, gracias al flujo generado con este
incremento en la presión de poros se presenta la disipación de los excesos en un
tiempo relativamente corto, tiempo cercano al mes de hincado el pilote y a este
tiempo se consigue un aporte por fricción en función del esfuerzo efectivo y con la
arcilla remoldeada. Este exceso de la presión de poros no en todos los casos
alcanza a remoldear la arcilla, pero se tienen otros parámetros para determinar en
que casos se presenta el remoldeo siendo esta propuesta viable en la
Geotecnia 2
determinación del aporte por adhesión. El método se asume las siguientes

condiciones:
El remoldeo del suelo adyacente al pilote durante el hincado reduce los esfuerzos
efectivos, y el intercepto de cohesión a cero en un tiempo relativamente bajo.
Los esfuerzos efectivos actuantes sobre la superficie del pilote, después de la

disipación de la presión generada por el volumen desplazado es como mínimo
igual al esfuerzo efectivo horizontal (Ko) previo a la instalación del pilote.
La mayor distorsión por corte durante la carga del pilote está confinada a una
zona relativamente delgada alrededor de la forma del pilote, y el drenaje de esta
zona se presenta de forma rápida durante el hincado, durante la carga o durante
los dos.
f  K o  v tag f  v   K o tag (6.35)
Donde  v presión efectiva de sobrecarga en Z 0. y puede ser modificada por la

expresión (6.36) para cuando exista una sobrecarga qs
f    v  qs  (6.36)
qs  sobrecarga aplicada
  K tag  K  0.18  0.0065  Dr (6.37)
Donde Dr = densidad relativa.
  Angulo de fricción interna entre el suelo y el pilote = (0.5 a 0.75)’
K  Coeficiente de presión de tierras. = 1 – sen r Para arcillas NC

= (1 -Senr) (RSC)1/2 Arcillas SC
  
 '  o  5.5 log ’  v  (6.38)
 qo 
Donde
’ = Angulo de fricción interna y es calculado del esfuerzo efectivo  v a la

profundidad de interés.
o = Angulo de fricción interna de referencia medido en el ensayo de laboratorio.
Geotecnia 2
6.4.3 Otros métodos para hallar carga última
La carga última en pilotes aislados también puede hallarse con correlaciones

empíricas que también dependen del tipo de exploración. Cuando el sistema de
explotación e subsuelo utilizado es el SPT se puede utilizar la siguiente relación
para calcular la
Q pu  Ap 40 NDB / B  Ap 380 N donde: (6.38)
N: Promedio del N de golpes (N60) en la exploración con el método SPT en una

zona de 8B hacia arriba de la punta del pilote y 3B hacia abajo de la punta del
pilote que corresponde a la zona de influencia. Cuando con este método de
exploración se conozca el N60 para toda la profundidad explorada, se define el
nivel de cimentación y con esto se determina la zona de influencia para hallar
Nequi.
B  Ancho o diámetro del pilote.

Db  Longitud de penetración en el estrato donde tiene la punta.
Cuando la penetración es cono se puede utilizar la correlación del SPT Y CPT o

también se puede hallar directamente los índices o parámetros de correlaciones
empíricas establecidas para estos ensayos de campo.
I f  300/fR Cono tipo Holandés.

I r  170/fR Con Eléctrico. (6.39)
Y hallado Ir utilizar metodología propuesta por VESIC.
Qp  Ap  qc donde (6.40)
qc  Promedio de la resistencia a la penetración con cono, en la zona de
influencia de la punta del pilote 8B hacia arriba de la punta y 3B hacia debajo de
la punta.
6.5 CARGA ADMISIBLE
Después de evaluar la carga última Qu de un pilote, sumando la capacidad por la

punta y por fricción según la ecuación propuesta para pilotes a compresión se
resta el peso del pilote para hallar la capacidad neta ultima y con esta se procede
a hallar los factores de seguridad en el diseño de la cimentación:
Qu  Ap Q f Qnu  Qu  Wp
Geotecnia 2
Hallado Qnu, es posible hablar de un nivel de carga admisible teniendo en cuenta

los asentamientos admisibles por la estructura. El factor de seguridad entonces se
puede evaluar con la expresión (6.41)
Qnu  Qa y Qa  Qnu Donde FS esta en el rango de 2 a 4. (6.41)

F.S.
6.6 PROBLEMAS CONSTRUCTIVOS:
Los problemas constructivos son muy variados y diversos en este tipo obras, pero
son estos procesos constructivos los que tienen gran influencia en la capacidad de
carga de un pilote, de igual manera en la construcción es posible detectar
diferencias en las premisas asumidas en el diseño con lo observado durante la
construcción por tal razón, en el caso de este tipo de elementos cimentación,
resulta indispensable que el diseñador establezca el método constructivo y que las
premisas tomadas en el diseño se verifiquen durante construcción. A continuación
me mencionan algunos problemas constructivos.
En las arcillas blandas, cuando los pilotes son hincados durante este proceso en
suelo de fundación por efecto de la penetración del pilote se presenta:
Remoldeo del suelo y perdida de resistencia de acuerdo a la sensibilidad de la

arcilla, hecho que se verifica con el mismo proceso constructivo con el conteo del
numero de golpes o con la presión de hincado.
Aumento en el esfuerzo lateral total y aumento de presión de poros en suelos

saturados en forma instantánea con disipación en un periodo de tiempo
relativamente corto, meses.
Después de hincado del pilote en el suelo de fundación con el tiempo y por efecto
de Tixotropía el suelo de fundación recupera total o parcialmente la resistencia
inicial y ofrece mejores garantías para su funcionamiento en capacidad de carga.
Cuando la arcilla es firme los pilotes hincados tienen efecto sobre el suelo de
fundación:
Las presiones o el numero de golpes para la penetración son mayores sin que se
presente pérdida de resistencia al esfuerzo cortante, pero por el mismo estado de
la arcilla es menor su aporte en la adhesión, el efecto tixotropico no se aprecia de
la misma manera.
Aplicación de fisura (lodo).

Incremento presión de poros.
Geotecnia 2
EJEMPLOS 6.2
En un pilote de concreto de 15 m de longitud va a ser instalado en una arena de

Dr: 60%. El pilote es circular de 40 cm de diámetro. La arena tiene un peso
unitario de  = 16.8 KN/m3, un ángulo de fricción de 30º y su espesor supera los 30
m. Determinar la capacidad admisible de carga del pilote:
Qu  Qp  Q f
Q p  Ap   u
 u  N 'a   D  d g  0.5  N' B  d
Existen diferentes teorías para su evaluación. Lo hallamos por todos métodos:
Capacidad Por La Punta. Método de Meyerhof:

Se hallan los factores N 'q y N'  N del Apéndice 7.1 entonces:
N 'q  56 y N'  15.7 dc  1  0.4 tag -1 L / B   1  0.4 tag -1 15 / 0.4  1.62
dq  1  2 tag 1 - sen 2 tag -1 L / B  1  2 tag 30  1 - sen 302  tag 115 / 0.4

d q  1.45 N  1.0
 u  56 16.8KN / m3 15 1.45  0.5 15.7 16.8KN / m3  0.4 1.45
 u  20462 .40 KN / m3  76.49 KN / m3
 u  20538 .90KPa
Qp   u  Ap  8260 .95 KPa    0.22
Qp  2581KN
Método de VESIC
 u  N 'q   D  dq  0.5 N' B  d

N ' q  3 / 3  sen  e / 2  tag   tag2 45  / 2  lrr
  1  2Ko / 3  1  2  sen 30/ 3  0.67

Dr  60  lr  90
G  Es / 1    Es  60MPa (Tabla BOWLES 2-8) Arena Densa.
  0.4
G  21.42 MPa
E  1  2 / 21     1 / G   1  0.8/ 2  0.6 15 16.8/ 21.42MPa
E  0.002
lrr  lr / 1  Ev  lv   90 / 1  0.002  90  76
Geotecnia 2
 u  Nq'  D  dq  0.5  B  N  d
Donde los valores Nc ' 76.38 (Apéndice 7.1)

Nq' 50
N  22.4 (Apéndice 7.1)
dq  1.45
dr  1.0
 
 u  76.4 16.8Kn / m3  15 1.45  0.5 16.8KN / m3  0.4  22.4 1
 u  27916.56KPa  73.26Kpa
 u  27991 .82KPa
Qp   u  Ap Meyerhof = 42
Vesic = 135.5
Coi = 91.
Qp  27991 .26 Kpa    0.22
Qp  3517 .56 KN
Método de Hansen:
(Tabla 4.4, Apéndice 1) Nq  18.4 N  15.1
dq  1  0.247 tan-1 D/B  1  0.247 tan-1 15 / 0.4  1.38
 u  18.4 16.8KN / m3 15 1.38  0.5  0.4 15.11
6938  25.37  u  6423.37
Qp  6423 .37  0.22     807.18 KN
Método de Jambu:
Para   30 º ° y con   90º
Donde: Nq  18.40 Nc  30.14 N  40
 u  18.4 16.8KN / m3 15 1.38  12 16.8  0.4  40
 u  6398.0KN / m2  134.4KN / m2
 u  6533.2KN / m2
 p  821KN
RESUMEN:
Meyerhof = 2581 KN
Vesic = 3517.5 KN
Hansen = 807.18 KN
Jambu = 821 KN
Geotecnia 2
CAPACIDAD POR FRICCIÓN

PARA ARENAS:
Q f   P  L  f
Qt   P  L  t
Q f   P  L  f
f  k   v  tan 
Ahora la profundidad a partir de la cual ya no se incrementa D se toma como:

158.15  0.4  6m . Entonces tenemos dos intervalos de 0 a 6m y de 6m a 15m
como se muestra en la figura:
100.8 KN/m2 Esfuerzo efectivo vertical
V  6m 16.8. 100.8KN / m2
Intervalo 0 a 15B  v  z m  16.8  16.8Z KN/m2
Para intervalo Z  15B
 v   15 D  16.8KN / m2  15  0.4  10.8KN / m2
Fricción de 0 a 6 m
Qf  pL' fpro  2  0.2  115  0.4m  f
F  K v tan
Ko  1  sen  0.5
1  sen
Ka   0.33
1  sen
1  sen
Kp  3
1  sen
0.35  2 * 0.5  3
k
4
k = 0.08
Geotecnia 2
 =  Ver Apéndice 7.7 (tabla 11-6 Bowles)

f  1.08 100.8KN / M 2  tan 30º
Qf  2  0.2 15  0.4  62.85  473.9KN
Luego para Meyerhof
Luego Qu  Qp  Q f  2581 KN  473.9 KN  3054.9 KN

Qmu  Qu  Wp
Wp    r 2  c    0.22 15m  23.52 KN / m3  44.33 KN
Qnu  3054 .9 KN - 44.33  3010.57 KN
Qnu  3010 KN
Qnu
Qad  si F.S.  3
F.S
3010 KN
Qad   1003
3
Qad  1000 KN
6.7 PILOTES EN ROCA
Algunas veces y debido al alto nivel de carga que debe transmitir un pilote es
necesario que este llegue hasta un estrato competente, de alta capacidad de
carga, por tal razón se busca un estrato de roca. En este caso la capacidad de
carga del pilote esta dada básicamente por la punta, pues lo bajos
desplazamientos que generan las cargas no son suficientes para desarrollar el
aporte por la punta del pilote, y para evaluar esta capacidad portante de la roca,
para lo cual se toma la propuesta hecha por Goodman en 1980.
Q p  qu N  1Ap N  Tan 2 45   / 2 (6.42)
qu Resistencia a la comprensión inconfinada, en ensayo realizado sobre

muestra representativa del macizo. Este valor se debe corregir.
  Angulo de fricción interna.
La corrección de la resistencia a compresión del laboratorio busca evitar el efecto
de ensayar muestras pequeñas, que no incluyen todas las fisuras del estrato
rocoso.
qu (Lab) Qp
qu  Qp admisible  (6.43)
5 F .S.
Geotecnia 2
En estos casos no es necesario tener en cuenta el aporte por fricción del pilote en
el estrato blando, pero si es necesario que el pilote penetre en el estrato
competente una longitud entre 6 a 10 veces el diámetro del pilote, para garantizar
que la falla de la punta del pilote se presenta por la falla del material competente.
6.8 PILOTES A TENSIÓN
En Algunas obras civiles es necesario la construcción de pilotes que quedan

trabajando a tensión o fuerzas de arranque. O cuando pilotes diseñados para
trabajar a compresión por cambios en la condición de esfuerzos de la estructura
que soportan deben asumir grandes tensiones para garantizar la estabilidad de la
estructura, en estos casos la resistencia última de estos elementos, debe
evaluarse utilizando las expresiones que contengan esfuerzos de tensión. La
capacidad portante ultima para elementos a tensión esta dada por la fricción que
se desarrolla entre el pilote y el suelo que lo rodea, más un efecto de succión que
puede llegar a desarrollarse por ser la carga instantánea. El peso del pilote actúa
en este caso incrementando la capacidad de carga del elemento, en la figura 6.18.
Se presenta la dirección de los esfuerzos generados entre el pilote y el suelo de
fundación.
Geotecnia 2
Tu
L
D
Tu   Psi  W p  Ppb
Figura 6.18 Dirección de los esfuerzos en un pilote a tensión
Tu  Capacidad última a tensión

Psi  Resistencia a la fricción desarrollada
W p  Peso del pilote
Ppb  Capacidad de arranque de la base. Puede ser también la succión, pero esta
es despreciable.
Tnu = Tu + W p (6.44)
Si el pilote está en estratos arcillosos para la evaluación de la resistencia por

fricción se puede utilizar los métodos  ,  , o  vistos para carga a compresión,
y que permiten hallar la fuerza de fricción desarrollada por el conjunto.
Psi  As f s (6.45)
f s  Aporte por fricción: Ca  KD Tan 
As  Área de fricción. = Longitud * perímetro (L*P).

Ca  Adhesión, función de la cohesión.
 Angulo de fricción entre el material del pilote y el suelo.
D  Esfuerzo efectivo a la profundidad media del L.
K Coeficiente de presión lateral de tierras.
Geotecnia 2
La mayoría de pilotes son rectos entonces el término P pb que es la capacidad de

arranque, o succión generada por el arranque de la base del pilote, se vuelve cero
una vez se disipen todos las presiones. Ante una carga instantánea y temporal es
posible contar con este efecto sobre todo en suelos cohesivos, pero su no
permanencia hace que sea conveniente despreciar este efecto.
La asociación americana de PPI recomienda K : 0.8 para pilotes a tensión y para

pilotes en arena para cero volumen de desplazamiento k : 1.0
Bowles recomienda:
TABLA N° 2 Valores de Coeficiente K, en función de la Longitud.
K FORMA (mm)
Ka D  300
½(Ka + Ko) 300  D  600
1/3(Ka + Ko + Kp) D > 600
Para Braja M. Das recomienda tener en cuenta la profundidad crítica de

penetración del pilote:
L
Tu   ( fs * As )dz fs :K * v * tan 
0
El procedimiento es:
1. Determine Lcr
2. Si L del pilote es igual o menor que Lcr
L L
Tu  As *  fsd z  P ( v * K * tandz)
0 0
= *Z
1
Tu  AS *  * L2 * K * Tan (6.46)
2
Con K y  se halla Tu.
3. Para L  Lcr
L Lcr L 
Tu  As *  fsdz  As *   fydz   fsdz 
0  0 Lcr 
1
Tu  * P *  * Lcr * K * Tan  P *  * Lcr * K * Tan * ( L  Lcr ) (6.46)
2
Geotecnia 2
4. La tensión máxima admisible:

Tu  W
Tuq  (6.47)
FS
FS: 2 a 3.
6.9. GRUPO DE PILOTES.
En los anteriores párrafos se consideró el caso de un pilote aislado evaluando la

capacidad de carga por la punta y por fricción, pero en la mayoría de los casos
trabajamos con un grupo de pilotes que componen la cimentación de toda la
edificación o estructura. Evaluando la capacidad portante de un pilote podemos
calcular la capacidad del grupo de pilotes teniendo en cuenta el número de
elementos (pilotes) que tiene el grupo y evaluando la eficiencia del grupo, la cual
depende del diámetro del pilote.
El asentamiento de un grupo de pilotes es igual al de un pilote individual bajo la

misma carga de trabajo que cada uno de los pilotes del grupo, solo en el caso de
que dichos pilotes se apoyen en un estrato duro e incompresible y en este caso el
asentamiento de pilotes hincados en un estrato duro e incompresible se debe al
acortamiento elástico del cuerpo de pilote y a un cierto aflojamiento también
elástico del material existente bajo la punta del mismo. Si los pilotes se hincan en
un estrato de apoyo compresible, como es por ejemplo una capa de arcilla blanda,
o si el estrato de apoyo es por si mismo relativamente incompresible como una
arena densa, por ejemplo, pero bajo el estrato de apoyo existe un estrato
compresible, entonces la capacidad de carga de un grupo de pilotes puede ser
mucho menor que la correspondiente a la suma del aporte de cada pilote
considerado individualmente y en este caso el asentamiento del grupo de pilotes
suele mayor que el de un pilote individual bajo la misma carga de trabajo. Estas
particularidades se presentan por que el grupo de pilotes compromete una mayor
profundidad que tiene incidencia en la capacidad portante y en los asentamientos,
del grupo de pilotes. En la figura 6.15 se presentan las zonas afectadas,
asumiendo que el nivel de sobrecarga es el mismo para cada pilote en el grupo o
trabajando individualmente.
Zona afectada por los esfuerzos
Zona afectada por los esfuerzos
Geotecnia 2
Únicamente una pequeña zona de suelo compresible alrededor del pilote o bajo él
se ve afectada por esfuerzos verticales, mientras que con el grupo de pilotes
aparecen grandes niveles de esfuerzos similares en una mayor área y a una
mayor profundidad del suelo. Considerando el suelo tanto bajo el grupo como en
las proximidades de este, y debido a esto el asentamiento de todo el grupo llega a
ser mayor que el de un pilote.
El efecto de hincar pilotes en suelos cohesivos (arcillas y limos) es muy diferente

del que tiene lugar en suelos sin cohesión. Los pilotes hincados o perforados en
grupos, en arcillas blandas y sensibles provocan una mayor área de remoldeo del
suelo y un levantamiento de la superficie del terreno situada alrededor del grupo.
Con el paso del tiempo el suelo recompone su estructura y recupera su resistencia
original (TIXOTROPIA). Por ello la reconsolidación provoca un rozamiento
Geotecnia 2
negativo en el cuerpo el pilote generando unos esfuerzos negativos. Si los pilotes

se hincan en arcillas finas secas, tiene lugar el mismo levantamiento de terreno
pero el suelo se agrupa en terrones o masas agrietadas, pudiendo originar una
elevación de los pilotes. La reconsolidación es extremadamente lenta y puede que
la resistencia original al corte de toda la masa de suelo próxima al grupo de pilotes
no se alcance de nuevo durante la vida de la estructura. Estos efectos deben
evaluarse especialmente cuando se trabaja con arcillas sensibles.
Cuando se agrupa la carga o cuando se tiene una carga concentrada que va a ser
soportada por un grupo de pilotes muy juntos, la separación entre pilotes del grupo
está regida principalmente por consideraciones estructurales. Generalmente la
separación entre elementos o pilotes en un grupo sobre arcillas no debe ser menor
que 1.05 m o del perímetro de los pilotes, eligiéndose el mayor de estas dos
distancias. Esta propuesta evita el riesgo de fallo del bloque de arcilla donde los
pilotes están hincados o construidos, aunque puede adoptarse una separación
más pequeña si la estabilidad del grupo contra el fallo en bloque y contra el
asentamiento excesivo, se verifica con la ayuda de los métodos de análisis que
tengan en cuenta las condiciones del suelo de fundación. La separación entre
pilotes también incide en si se van a presentar zonas donde el suelo de fundación
se va a plastificar, como se muestra en la figura 6.20.
La estabilidad de un grupo de pilotes hincados o perforado la falla en bloque viene

dada por la suma de la resistencia al corte y la resistencia del extremo de apoyo
del bloque de suelo comprendido entre los pilotes, según se expresa en la
ecuación siguiente:
Qu  E f  n  Qu (6.48)
E f  Eficiencia del grupo
n Número de pilotes del grupo
Qu  Capacidad final de carga de un pilote individual
Pueden adoptarse unos valores de E f iguales a 0.7 para separaciones de dos a

tres diámetros, creciendo hasta la unidad para una separación de 8 diámetros. En
el siguiente cuadro se presentan recomendaciones para la separación de pilotes:
TABLA N° 3
TIPO BOCP NBC CHICAGO

DE PILOTE 1993 1976 1994
FRICCIÓN 2B a 1.75H  760mm 2B a 1.75H 760mm 2B o 2H  760mm
PUNTA 2B a 1.75H 610mm 2B o 1.75  610mm
Existen otras teorías para calcular la capacidad última de carga en grupos de

pilotes como es la siguiente: Cuando se tienen grupos de pilotes de distribución
Geotecnia 2
simétrica cuya separación entre pilotes debe ser tal que les permita trabajar
separadamente, es decir que el suelo de fundación entre pilotes no es
interceptado por la acción entre los mismos se propone utilizar la expresión 6.
para hallar la eficiencia del grupo de pilotes:
Capacidad del grupo de pilotes

Ef : Eficiencia del grupo  (6.49)
Capacidad individual por numero de pilotes
(n  1)m  (m  1)n
Ef :1  W
90mn
W  ArcTan D/S D  Diámetro de los pilotes

S  Separación entre los pilotes
La capacidad se debe evaluar para cada pilote si su longitud y diámetros son

diferentes, de acuerdo a las expresiones de las secciones anteriores.
La distribución del grupo de pilotes puede tener formas diferentes. En la figura

6.21 se presentan los esquemas propuestos de organización de los pilotes
expuesto en el texto Análisis y Diseño de Fundaciones para diferentes grupos.
Geotecnia 2
6.10 ASENTAMIENTOS
El análisis de asentamiento de fundaciones sobre pilotes llevan alguna similitud

con el análisis de asentamientos de cimentaciones superficiales, pues ambos son
basados en los mismos principios. Sin embargo existen algunas diferencias
debido a alteraciones del suelo adyacente y a los cambios en los estados de
esfuerzos causados por la operación de colocación del pilote. Si el pilote es
hincado puede tener grandes esfuerzos residuales los cuales ocasionan influencia
significativa en la respuesta de pilote a carga y sus características carga –
asentamiento.
6.10.1 ASENTAMIENTOS DE UN PILOTE
La forma exacta de transferencia de carga del pilote al suelo no es muy fácil de

determinar y varía de acuerdo con la intensidad de carga, y tipo de suelo y de
acuerdo a la distribución de la carga sobre el fuste y en la punta del pilote se
presentan los asentamientos o deformaciones del elemento y del suelo. Para
propósitos de evaluación de las deformaciones o asentamientos es necesario
separarlos en dos componentes, una los asentamientos debidos al suelo (s) y
otros los asentamientos debidos al material que compone el pilote (p). El suelo de
cimentación presenta las mismas componentes que para cimentaciones
superficiales y los asentamientos debidos a la deformación del pilote, también
tienen tres componentes, luego las expresiones pueden ser:
Geotecnia 2
 = p + s y p = 1 y s = in + cp + cs y in = 2 + 3 (6.50)
 : Asentamiento total del pilote

in : Asentamiento Elástico o inmediato
1 : Asentamiento elástico debido a deformación longitudinal del pilote, este
comportamiento de material elástico, donde la deformación registrada es
proporcional a la carga y desaparece con la carga.
2 : Asentamiento elástico del pilote, por la deformación elástica del suelo, y
generado por la carga transmitida por la punta del pilote al suelo de fundación,
este es un desplazamiento de cuerpo rígido y con esta solo se evalúa la
deformación instantánea del suelo o parte del asentamiento inmediato.
3 : Asentamiento elástico del pilote, por la deformación elástica del suelo, y
causado por la carga transmitida a lo largo del pilote, que se transforma en otro
desplazamiento de cuerpo rígido del pilote, con la deformación elástica del suelo.
Como se puede ver en las expresiones las deformaciones elásticas del suelo y del
pilote y las deformaciones de compresibilidad del suelo están incluidas. Como los
métodos para evaluar los asentamientos por consolidación primaria son los
mismos, solo se mostraran las modificaciones particulares y para los
asentamientos inmediatos se mostraran varias alternativas de evaluación.
DETERMINACION DE 1
Esta deformación esta basada en la teoría elástica y asume un elemento sometido

a comprensión sin la posibilidad de pandeo lateral. Si el material del pilote se
asume como elástico, la deformación de este puede ser evaluada como:
1   L L 
L
L
Q P  rQ f L
(6.51) en donde
Ep AP * E P
L : Deformación Unitaria longitudinal
L : Longitud del pilote
L : Esfuerzo Axial y Longitudinal
Ep: Modulo Elástico del material del pilote
r depende de la naturaleza de la distribución del aporte por la fricción suelo pilote.
Geotecnia 2
f.
f. f.
r: 0.5 r: 0.5 r: 0.67
Figura 6.22 Distribución de la resistencia por fricción.
Q p  Carga de trabajo asumida por la punta, para el pilote.

Q f  Carga de trabajo asumida por fricción, para el pilote.
L  Longitud del pilote.
A p  Área transversal del pilote.
E p  Módulo elástico del material del pilote.
Para distribuciones uniformes y parabólicas V = 0.5, para distribuciones lineales,

r = 0.67.
DETERMINACIÓN DE 2
Las componentes de asentamiento de la punta del pilote en el suelo de fundación

son función del esfuerzo por la punta y puede ser calculadas asumiendo que el
suelo alrededor de la punta del pilote se comporta como un sólido elástico
isotrópico (Hookean), definido por un módulo de formación (Es) y la relación de
Poisson, la expresión para su evaluación es la misma que se utilizo en
cimentaciones superficiales donde solo cambia el coeficiente.
 wp * D
2  * (1  2 ) * Iwp (6.52)
Es
B = Diámetro del pilote.

wp = Esfuerzo de trabajo por la punta por unidad de área = Q p / A p
Es = Módulo de elasticidad del suelo.
 = Relación de Poisson del suelo.
Geotecnia 2
Iwp  Coeficiente que depende de la forma de la sobrecarga para una

cimentación rígida.
VESIC propone la siguiente expresión para evaluar esta componente de

asentamiento inmediato:
C pQp
2  (6.53) donde
Dq p
D = Diámetro del pilote.
Q p  Carga de trabajo asumida por la punta

q p  La capacidad ultima del pilote por la punta q p  A p   u 
C p  Coeficiente empírico que depende del tipo del suelo y de la forma de
construcción del pilote.
Algunos valores típicos de C p son los siguientes:
TABLA N° 4 Valores típicos de Cp
TIPO DE SUELO PILOTES HICADOS PILOTES

PREEXCAVADOS
Arena (Densa a Suelta) 0.02 a 0.04 0.09 a 0.18
Arcilla (Dura a Blanda) 0.02 a 0.03 0.03 a 0.06
Limo (Duro a Blando) 0.03 a 0.05 0.09 a 0.12
Los valores de los coeficientes dados en la tabla anterior dan asentamientos del
pilote, a largo plazo, en condiciones en donde el estrato portante bajo la punta del
pilote se extiende por lo menos 10 veces el diámetro del pilote bajo su punta y
donde el suelo inferior es de dureza más o menos alta.
PARA EL ASENTAMIENTO 3
3 
Qf D
PL Es
 
1  2 Iws (6.54)
Iws  2  0.35 L / D Relación Empírica propuesta por Vesic.
Q f  Carga de trabajo asumida por fricción del pilote

P  Perímetro del Pilote
L Longitud del pilote
Geotecnia 2
D = Diámetro
E s  Módulo elástico del suelo
 = Relación de poisson del suelo
Iws  Factor para asentamiento inmediato.
Vesic (1977) propone la siguiente expresión empírica para evaluar el asentamiento

inmediato generado por la fricción en el suelo alrededor del pilote:
Qf * Cs
3  (6.55)
L *qp
C s  0.93  0.16 L/D C p
Donde C p  esta en la tabla N°4
Ejemplo
Un pilote de 40 ft fabricado en concreto, preexcavado, está instalado en un estrato

de arena. La sección del pilote es de 12*12 in. La carga de trabajo admisible para
el pilote es de 80 kips, de los cuales 54 kips son asumidos por fricción. Determine
los asentamientos inmediatos del pilote.
EP = 3*106psi
Es = 4500psi
 = 0.3psc
1=
QP  rQ f * L =
26  (0.67 * 54) * (12 * 40) = 0.069in
AP * EP (12 *12)(3 *103 )
QP* = QP/AP = 26/(12*12) = 0.18 kips/in2

Iws = 0.82 (gráfica)
Qp* * B (0.18 *12)
2 = * (1   2 ) * Iwp = * (1  0.132 ) * 0.82 = 0.358in
E (4500 / 1000)
Iws = 2+0.35 L / D = 2+0.35 40 / 1 = 4.21

Q D
3 = f
PL E

1   2 Iws = 54 12
(4 *12) * 40 (4500 / 1000)
 
1  0.32 4.21 = 0.287in
p = 1 + 2 + 3 = 0.069+0.358+0.287= 0.714in
Geotecnia 2
6.10.2 ASENTAMIENTOS POR CONSOLIDACIÓN
Para el asentamiento por consolidación generado por un pilote o por un grupo de

pilotes Braja M Das recomienda tomar para determinar la sobrecarga en el estrato
cohesivo, una línea imaginaria localizada a una profundidad de 2/3 de la longitud
embebida del pilote en el suelo y a partir de esta asumir el nivel de influencia del
pilote o grupo de pilotes en el suelo, tomando como carga a este nivel la total
asumida por el grupo o por el pilote y evaluando el asentamiento de la manera ya
descrita en el capitulo de asentamientos, como si esta línea imaginaria fuera el
nivel de cimentación. Para evaluar la sobrecarga Braja propone utilizar la
expresión consignada en la figura, pero es posible utilizar cualquier otra de las
vistas para sobrecarga, considerando el área determinada por el pilote o grupo de
pilotes.
Figura 6.24 Asentamiento por Coslidación Grupo de Pilotes
Geotecnia 2
AENTAMIENTOS ELASTICO DE UN GRUPO DE PILOTES
Geotecnia 2
6.12 PILOTES SOMETIDOS A CARGA LATERAL Y MOMENTOS
En muchas obras civiles se requiere que los pilotes soporten cargas laterales y o
momentos, que pueden estar aplicadas en el extremo de el pilote o en una
longitud determinada. En el caso de edificaciones los sismos y vientos producen
cargas horizontales y en el caso de estabilización de laderas donde también se
utilizan pilotes como medidas correctivas, las fuerzas asumidas por estos
elementos son horizontales. En la figura 6.19 se muestran varias situaciones
donde se generan fuerzas y momentos sobre el pilote:
N.T Pilote
Edificio .
Pantalla
Reacción
Pilotes
a) Edificación b) Pantallas
N.T
Superficie
de Falla
Pilotes
c) Ladera inestable
Figura 6.19 Pilotes Sometidos a Cargas Horizontales
Luego es necesario buscar una metodología que permita determinar longitud del
pilote y máximos esfuerzos asumidos por cada uno de ellos al igual que los
desplazamientos que se van a presentar.
Un método general para determinar el momento y desplazamientos de un pilote

vertical sujeto a carga lateral y momento en la superficie de terreno fue propuesta
Geotecnia 2
por MATLOCK Q Resé (1960). Quienes consideran un pilote de longitud L

sometido a una carga lateral Qh y un momento MH en Z: 0.
De acuerdo a lo planteado en la figura 7.17 están se pueden trabajar con el

modelo planteado en la figura 7.18.
MH N.T N.T.
QH x
Posición Inicial
a) Aplicados en la b) Esfuerzos desarrollados sobre el c) Orientación Coordenadas
superficie del terreno pilote, causado por la carga lateral.
Figura 6.20 Pilote sometido a carga lateral y momento
La deflexión provocada en el pilote y los esfuerzos generados por el suelo sobre el

elemento o pilote, como efecto de la fuerza y el momento según WINKLER es
analizado como la interacción de un elemento elástico en un medio elástico, se
puede reemplazar por la ecuación de desplazamiento de un resorte.
QH
QH  K X o K (6, )
X
K Constante de proporcionalidad que depende de la rigidez. Modulo de

reacción del subsuelo.
QH  Fuerza Horizontal.
X Desplazamiento Horizontal.
El módulo de reacción para un suelo granular es una función de la densidad

relativa y de la profundidad Z y se define como:
Geotecnia 2
K z  nh  z
Donde
nh  Es el Módulo de reacción horizontal del suelo que se considera constante si
la compacidad del suelo es la misma.
z Profundidad a la cual se halla K
TABLA N° 5 VALORES REPRESENTATIVOS DE n h
SUELO Nh ( lb/ft3) nh ( KN/m3)

Arena Seca a Humeda
SUELTO 280 – 350 1800 – 2200
MEDIO 865 – 1100 5500 – 7000
DENSO 2350 – 2850 15000 – 18000
Arena Sumergida
SUELTO 160 – 220 1000 – 1400
MEDIO 550 – 700 3500 – 4500
DENSO 1400 – 1900 9000 – 12000
según la figura 6.18 de las cargas sobre el pilote y usando la teoría de deflexión
en vigas para un elemento estructural en el rango elástico se puede plantear el
modelo indicado en la figura 6.21 de una viga cargada uniformemente.
Para una viga:
X
R
Y
a) Viga con carga uniforme b) Deflexión de la viga R: radio de giro del elemento
Figura 6.21 Deformación elástica de una viga.
De acuerdo al comportamiento elástico la expresión en este caso se para el radio

de giro es función del modelo elástico y la inercia del elemento. De igual forma la
segunda derivada con respecto a x es el momento sobre el modulo elástico por el
índice de rigidez.
Geotecnia 2
EI Z d2y MZ d2y
R  M z  EIz
MZ dx2 EIZ dx2
E modulo elástico
I z  Inercia
M z  momento en z
Ecuación Básica para la curva de deflexión de una viga simplemente apoyada
cargada uniformemente.
d 2M
Pero  W (6.62) Multiplicando por EIZ y derivando dos veces esta
dx2
expresión con respecto a x se obtiene; la expresión (6.53)
d2  d 2 y  d 2M z d4y W
 EI *    W  
dx 2  dx 2 
Z
dx 2 dx 4 EI Z
la expresión 6.53 es la ecuación diferencial de cuarto orden que relaciona la carga

sobre el elemento con la deflexión que se genera de acuerdo al modulo de
elasticidad y la inercia del elemento. Esta expresión para el caso del pilote hincado
se puede escribir como:
d 4x
EP I P * 4  P'
dz
Ep  Módulo de elasticidad del material del pilote

Ip  Momento de Inercia
P´ Presión del suelo
X Deflexión
K Módulo de Subreacción
P’= -k * x (6.55)
El signo negativo porque la reacción del suelo es en sentido contrario y opuesta al

desplazamiento del pilote como se observa en la figura 6.18b. Ahora
reemplazando la expresión 6.54 en 6.55 se tiene:
d 4x
EP * I P * 4  kx  0 (6.56)
dz
Ecuación diferencial a partir de la cual hallando la solución se obtiene el

desplazamiento radio de giro, momento y cortante de ser necesarios para el
diseño del elemento
Desplazamiento:
Geotecnia 2
Para la solución de esta ecuación diferencial se debe tener en cuenta las

características del sistema pilote suelo, las cuales dependen de la longitud del
pilote, del modulo elástico e índice de rigidez y del modulo de reacción del suelo.
Para la solución resulta conveniente definir el parámetro T que conjuga las
características del sistema involucrado los parámetros mencionados. T ha tias del
sistema involucrando los parámetros mencionados. T ha sido definido como:
EpIp
T s (6.57)
nh
Ep  Modulo elasticidad del pilote.

Ip  Indice de Rigidez del pilote.
nh  Modulo de reacción del suelo.
Como este parámetro tiene que ver con el comportamiento del sistema suelo
pilote, lo observado por los autores de la teoría se presentan comportamientos
diferentes cuando la longitud del pilote es mayor de 5T, en este caso se considera,
como un pilote largo.
L  5T Pilote largo, deformación del elemento con la profundidad.

2T  L  5T Rango de transición donde el modelo visto no es aplicable.
L  2T Pilote rígido con deformación del suelo únicamente.
Las expresiones determinadas por Matlock y Reese son las siguientes:
QH * T 3 M T2
X z ( z )  AX *  BX * H (6.58)
EP * I P EP I P
QH T 2 M T
 Z ( z )  A *  B * H (6.59)
EP I P EP I P
MZ(z) = AmQHT + BMMq (6.59)
Fuerza de corte = Vz*(z) = Av * QH + Bv * MH/T (6.60)

QH M
Reacción suelo = P´(z)  Ap´  Bp 2H (6.61)
T T
Los coeficientes que aparecen en las expresiones anteriores se pueden obtener

dela tabla 6, tomada del texto principios de ingeniería de fundaciones. Para hallar
los coeficientes de esta tabla se halla el parámetro z.
Z
Z
T
Geotecnia 2
Z Profundidad
T Parámetro sistema suelo pilote.
TABLA Nº 6 Coeficientes para pilotes largos K z  nh z
Ax A Am A´ p Bx B Bm Br B´ p
z Ar
0.0 2.435 -1.623 0.000 1.000 0.000 1.623 -1.750 1.000 0.000 0.000
0.1 2.273 -1.618 0.100 0.989 -0.227 1.453 -1.650 1.000 -0.007 -0.145
0.2 2.112 -1.603 0.198 0.956 -0.422 1.293 -1.550 0.999 -0.028 -0.259
0.3 1.952 -1.578 0.291 0.906 -0.586 1.143 -1.450 0.994 -0.058 -0.343
0.4 1.796 -1.545 0.379 0.840 -0.718 1.003 -1.351 0.987 -0.095 -0.401
0.5 1.644 -1.503 0.459 0.764 -0.822 0.873 -1.253 0.976 -0.137 -0.436
0.6 1.496 -1.454 0.532 0.677 -0.897 0.752 -1.156 0.960 -0.181 -0.451
0.7 1.353 -1.397 0.595 0.585 -0.947 0.642 -1.061 0.939 -0.226 -0.449
0.8 1.216 -1.335 0.649 0.489 -0.973 0.540 -0.968 0.914 -0.270 -0.432
0.9 1.086 -1.268 0.693 0.392 -0.977 0.448 -0.878 0.885 -0.312 -0.403
1.0 0.962 -1.197 0.727 0.295 -0.962 0.364 -0.792 0.852 -0.350 -0.364
1.2 0.738 -1.047 0.767 0.109 -0.885 0.223 -0.629 0.775 -0.414 -0.268
1.4 0.544 -0.893 0.772 -0.056 -0.761 0.112 -0.482 0.688 -0.456 -0.157
1.6 0.381 -0.741 0.746 -0.193 -0.609 0.029 -0.354 0.594 -0.477 -0.047
1.8 0.247 -0.596 0.696 -0.298 -0.445 -0.030 -0.245 0.498 -0.476 0.54
2.0 0.142 -0.464 0.628 -0.371 -0.283 -0.070 -0.155 0.404 -0.456 0.140
3.0 -0.075 -0.040 0.225 -0.349 0.226 -0.089 0.057 0.059 -0.213 0.268
4.0 -0.050 0.052 0.000 -0.106 0.201 -0.028 0.049 -0.042 0.017 0.112
5.0 -0.009 0.025 -0.033 0.015 0.046 0.000 -0.011 -0.026 0.029 -0.002
La reacción del suelo a la profundidad z:
Qu H
P’z (z) = AP ' * + BP ' H2 (6.62)
T T
Los signos adoptados en el desarrollo del modelo para el desplazamiento (x), el

giro (), el momento (M) el cortante y esfuerzo se muestran en la figura 6.20.
Geotecnia 2
x x
z z
a) Deslizamiento b) Giro
x x
z
z c) Momento d) Corte
z
e) Reacción
Figura 6.20 Variación de los valores de Ax, Bx,Am y Bm
6.12. SUELOS COHESIVOS:
La solución planteada Davisson y G, M (1963) para pilotes embebidos en suelos

cohesivos es similar a lo propuesto por arenas. Las expresiones a las que llegan,
siguiendo la misma metodología son las siguientes:
Geotecnia 2
QH R3 M H R2
x( z )  A'x *  B' x * (6.62)
EP I P EP I P
Mz(z)= A’m * QH * R + B’m MH. (6.63)
EP I P Z
R4 , Z (6.64)
K R
Zmax= L/R
A’y, B’x son coeficientes. Ver apéndice 7.10 (figura 8.38 Braja M Das.)
Figura 6.21
Vesic propone para suelos cohesivos una expresión para evaluar K, asumiendo
un valor constante con la profundidad:
ES B 4 ES
K  0.65 * * (6.66)
EP I P 1  S 2
3 * (1   S ) e
ES  mV  (6.67)
mV P * (1  eav )
m v es el valor del coeficiente de compresibilidad del ensayo de consolidación
Geotecnia 2
Ejemplo:
Considere un pilote H, (Hp 250*0.834) de 25m de longitud instalado en un suelo

granular. Si nh es 12000KN/m3, y el desplazamiento admisible en el tope del pilote
es de 8mm, determine la carga lateral admisible Q H. Asuma que HH = 0.
Del apéndice 7.11 (tabla 8.1b Braja M Das) Hp 250*0.834

Ip= 123*10-6m4
Ep= 207*106KN/m2
Ep * Ip (207 *106 ) * (123 *10 6 )

T 5 T 5 = 1.16m
nh 12000
entonces L/P = 2.5/1.16 = 21.55 > 5 luego es un pilote largo.
Qu * T 3
Como MH= 0, Xz  Ax
Ep * Ip
Xz * Ep * Ip
QH 
Ax * T 3
como Z=0, Xz= 8mm, Ax = 2.435
0008 * (207 *106 )(123 *106 )

QH  = 53.60KN esta es la magnitud de Q H por límite
2.435 *1.163
de
Desplazamiento lateral.
Sin embargo la magnitud de Q H basada en la capacidad e momento puede y debe

evaluarse para MH = 0
Mz  Am * QH * T
Mz
QH 
Am *T 3
de acuerdo al apéndice 7.9 (tabla 8.15 de Braja M Das) el momento máximo para
este tipo de elementos es:
2 f s * Ip
Mz(max) 
d1
Geotecnia 2
fs= 125000KN/m2
2Ip/d1 = 968.5*10-6m3
(968.5 *106 ) * (125000 )

QH  = 135.2 KN
0.772 *1.163
6.13 ENSAYOS DE CARGA
Cuando se pasa del diseño a construcción de cimientos profundos debido a la

variabilidad de los resultados obtenidos por cada una de las teorías , se debe
hacer preferiblemente una prueba de carga, y para corregir los diseños iniciales
de acuerdo a los resultados del ensayo se recomienda llevar la carga por lo menos
hasta el doble de la carga de diseño.
En la figura 6.21 se muestra el esquema del ensayo de carga en el sitio.
Viga
Gato Hidráulico
St1
St1
QU
Carga
Se1
Se2
Descarga
Figura 6.22
La falla no es del pilote en la carga, sino en el suelo. es usual el ensayo de pilotes

en grupo por su costo.
pila si se ensaya, como si fuera un pilote Qmx = 2Qr o 2.5Qr. Qmax: Obtenido en
ensayo de carga. Qr : Carga de trabajo.
Geotecnia 2
Sería más conveniente llevarlo hasta la falla.
6.14 COMENTARIOS
Las diversas variedades que influyen en el comportamiento de un pilote bajo carga

y la naturaleza compleja de los fenómenos envueltos, han legado a la técnica de
efectuar pruebas de carga en uno o más pilotes en el lugar de las obras
importantes. Los pilotes de prueba, deben ser preferiblemente del mismo tipo, e
hincados con el mismo equipo, y con los requisitos que se pretenden establecer
en la obra. En algunos casos, se investigan algunas alternativas que permiten
refinar el proyecto.
Todos los detalles pertinentes del equipo y del procedimiento se registran durante
el hincado del pilote de prueba, incluyendo los golpes para una penetración dada,
preferiblemente en toda la longitud de hincado. Cualquier interrupción en le
hincado, como descompostura del equipo o para empalmar el pilote debe
anotarse.
Las cargas se aplican usualmente e incrementos por medio de un gato hidráulico

apoyado contra un peso muerto o contra un yugo sujetado a un par de pilotes de
anclaje. A cada incremento, se observa el hundimiento de la cabeza del pilote en
función del tiempo, hasta que la rapidez del hundimiento sea muy pequeña. Se
aplica luego otro incremento. Al aproximarse a la capacidad de carga, el tamaño
de los incrementos se disminuye, con objeto de poder apreciar más precisamente
cuando se llega a la capacidad de carga del pilote. Se mide la altura de la cabeza
del pilote cuando se quita la carga.
Siempre que sean posibles se pueden realizar ensayos in situ para comprobar el
valor de la carga máxima que soportan los pilotes. Se toma como tal a la que
produce en el pilote un asentamiento continuado (sin incremento alguno de la
carga), o cuando el asiento alcanzado es del orden de 1/10 del diámetro e la parte
más estrecha del pilote. Esto último no es aceptable para pilotes de gran
diámetro. Generalmente, se toma un coeficiente de seguridad que varía entre 2 y
3 para grupo de pilotes en arenas y entre 2 y 2.5 para pilotes aislados en arcillas.
La estimación de la capacidad portante de un grupo de pilotes es un asunto de
experiencia y de un profundo conocimiento de la mecánica de suelos. Las
formulaciones ofrecidas por distintas autoridades en la materia dan grandes
dispersiones y o es aconsejable fiarse aisladamente de una de ella. Por desgracia
los ensayos in situ tampoco son absolutamente dignos de confianza. Como
podemos fácilmente imaginárnosla capacidad portante varía enormemente. No
podemos ensayar ningún pilote representativo de uno de gran diámetro y cargarlo
hasta 1000 toneladas, ni tampoco podemos conocer mediante ensayos la
capacidad portante de un grupo de pilotes. Un grupo de 10 pilotes aislados, pero
pueden ser menos si son arcillas. Puede ser que el bulbo e presiones originado
Geotecnia 2
por el grupo efectúe a un estrato inferior de arcillas blandas, mientras que el pilote
aislado, al tener un bulbo no lo alcance.
6.14.1 COMPORTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES BAJO LA

ACCIÓN DE UNA CARGA
La relación carga asentamiento para un pilote individual en un suelo uniforme

cuando se le somete a una carga vertical hasta el punto de rotura. En la primera
fase de carga, el asentamiento es muy reducido y se debe casi por entero al
movimiento elástico en el pilote y en el terreno circundante. Cuando la carga se
elimina en un punto como tal el A la cabeza del pilote recobra casi el nivel original.
Si lo largo del fuste del pilote se embebe unos calibradores de esfuerzos, se
probaran que casi la totalidad de la carga es soportada por rozamientos
superficiales la parte más alta del fuste, a medida que aumenta la carga, la curva
carga asentamiento adopta una pendiente más pronunciada, y el cese de la carga
en el punto B dará lugar a un cierto movimiento elástico aunque la cabeza del
pilote no regresará a un nivel original, indicando la aparición de una deformación
permanente.
6.14.2. PROCEDIMIENTOS DE PUESTA DE UN PILOTE
Los métodos que se enumeran no tienen otro objeto que el de informar al

proyectista sobre los procedimientos que se encuentran en uso. No se pretende
ser exhaustivo en el tema, únicamente se desea proponer alguna solución a las
cuestiones que se ha planteado anteriormente.
Masas de acción simple
Es la máquina más simple utilizada en la hincada de los pilotes y la que

probablemente provoca más quejas sobre el ruido que hace. La masa se levanta y
se deja caer sobre la cabeza del pilote desde una altura controlada, al ruido que
produce esta acción se le suele unir el del escape del vapor, si la maquinaria
funciona por este medio, o el del estruendoso motor de un compresor de aire. Es
el procedimiento más corriente usado en la hinca de pilotes prefabricados de
hormigón, de madera o de tablestacas.
Masa de doble acción
Estas mantienen una rápida sucesión de golpes sobre la cabeza del pilote, su
efecto es doble, hinca el pilote y produce una vibración en el suelo, lo cual es
ventajoso en suelos granulados.
Geotecnia 2
Vibradores
Acoplados al pilote le proporcionan una vibración que facilita su introducción en el

suelo al anular temporalmente efecto del rozamiento entre el suelo y el pilote (la
velocidad de introducción es aproximadamente de 20 cm/seg.). La penetración se
realiza silenciosamente hasta alcanzar la profundidad que se desee. Las
vibraciones se amortiguan en el suelo, siendo prácticamente nulas a una distancia
de 1 metro, de esta manera los edificios inmediatos no sufren efecto alguno. En el
mercado inglés existen distintos procedimientos entre los cuales hay uno
excelente: el Bodine Redonant Pile Driver (GKNFoundation Ltda.) que sirve tanto
para hincar tablestacas como para pilotes prefabricados, tengan la longitud que
tengan. Estos hincadores por vibración tienen un gran rendimiento tanto en
terrenos granulares como cohesivos.
Hincado por gato hidraulico
Es un procedimiento absolutamente silencioso, no introduciendo vibración alguna

en el suelo, es pues, el más útil en cuanto a evitar quejas por parte de los vecinos
inmediatos y eliminar riesgos en edificios próximos en mal estado. Es muy práctico
para el caso en que se tengan que recimentar edificios defectuosos, pudiendo ser
utilizados incluso en el interior de edificios en donde la altura de maniobra es
pequeña. Ello es posible gracias a que el pilote se introduce en pequeños
elementos prefabricados, pudiéndose presentar cuando se ha alcanzado la debida
profundidad. La carga de reacción que necesita el gato puede ser obtenida del
propio cimiento que se está recalzando, o bien mediante un lastre. El sistema
conocido como Taywood Silent Pilemaster es un procedimiento de hinca de
tablestacas por efecto estático. Se basa en una pesada máquina que consta de un
equipo motor y una batería de 8 émbolos hidráulicas de una potencia de 225 t/750
mm. Esta se dispone sobre un grupo de 8 elementos de dos en dos teniendo por
reacción a los demás. Cuando los gatos hidráulicos han llegado al límite de su
recorrido (cuando los pilotes han hincado 75 cm) los émbolos se contraen y
descienden el conjunto, quedando en posición para recomenzar la operación: con
este procedimiento a la arcilla de Londres 20 pilotes de 9 m de longitud en un día.
Hincado por rotación
Se basa en utilizar pilotes cuya punta de acero está organizada a la manera de un

hélice. Aplicando un esfuerzo de rotación en la parte superior del pilote se produce
la introducción del mismo. También se utiliza el sistema de hacer penetrar un
mandril dentro de una camisa metálica. Aún cuando se consiguió con ellos una
buena capacidad portante, tiene el defecto de no poder atravesar estratos duros o
bien no llegar a penetrar profundamente en terrenos densos.
Geotecnia 2
Construcción de pilotes por hinca previa de un revestimiento
Hay un buen número de procedimientos, más o menos parecidos, en los que se

introduce una intubación de hormigón o de acero, sea excavando dentro de ella,
sea hincándola mediante una maza que cae sobre un taco de hormigón que se ha
construido en la punta de la camisa. Este sistema, aún cuando es parecido al
procedimiento del que se ha hablado en primer lugar, es menos ruidoso ya que el
impacto se produce en profundidad y el suelo amortigua algo de vibración. Para
llevar a cabo ciertas operaciones tales como las que a continuación se describen,
se usa un tipo de cuchara que se puede deslizar por el interior de la intubación.
6.14.3 PROBLEMAS QUE PRESENTA EL PILOTAJE
Es frecuente encontrarse, a la hora de hacer el pilotaje, con un buen número de

problemas. Algunos de ellos son:
Consolidación excesiva de las arenas. Cuando se está hincado un grupo de

pilotes en una arena, el suelo se vuelve cada vez más consolidado. Ello es la
causa de que a medida que progresa el pilote, cueste más y más hincar los
pilotes. Para evitarlo se debe cuidar el proceder de dentro a fuera o de un extremo
a otro, pero nunca hincando primero los pilotes perimetrales y los centrales los
últimos.
Levantamiento de los suelos arcillosos. Cuando se hinca un grupo de pilotes, es
frecuente ver cómo el pilote central del grupo va subiendo a medida que se hincan
los demás. Rehincar este pilote hasta la profundidad debido no siempre es
posible, depende del procedimiento que se utilice. En este caso el terreno también
tiende a consolidarse y no es extraño que, después de un cierto tiempo asienten
los pilotes del centro del grupo. Por todo ello, en suelos de este tipo, es más
oportuno el construir los pilotes in situ con perforación previa.
Suelo con bolos. Muchos de pilotes se rompen o desvían en presencia de un bolo.

En principio las distintas patentes tienen procedimientos para romper o apartar el
obstáculo. Los pilotes metálicos, especialmente del tipo en H, son muy adecuados
en este caso.
Rocas debajo de suelos blandos. En este caso puede no ser suficiente el que los
pilotes descansen simplemente encima de la roca. Será necesario taladrar y
anclar el pilote en la misma. El pilote debe ser de los construidos in situ y armados
en toda la longitud de su fuste de manera que esta armadura penetre en la
perforación realizada en la roca. También puede organizarse un postensado del
pilote a partir de unas armaduras ancladas en la roca.
Pilotes sujetos a vibración. Hay suelos en los que una vibración produce un efecto
de licuado o bien de consolidación: En ambos casos un pilote que se encuentra
Geotecnia 2
inmerso en este suelo se sentará. Por ello debe tenerse especial cuidado en las
vibraciones producidas por maquinaria cimentada sobre ellos e incluso en las
vibraciones producidas por la ejecución de un pilote próximo. Los terrenos más
sensibles son las arenas finas no consolidadas y las arcillas tixotrópicas.
Cavidades en los suelos. Cuando se hinca un grupo de pilotes puede ocurrir que
mientras los estratos profundos se consolidan por efecto de la hinca, el estrato
más superficial quede colgado de los pilotes por rozamiento lateral. Ello produce
un hueco entre ambos estratos, reduciendo la eficacia del rozamiento entre suelo
y fuste. Esta ha sucedido en algunas zonas de los muelles londinenses.
Un desagradable ejemplo del efecto que pueden producir las simas es el que
sucedió en Southsea, Hants, cuando se procedía a la construcción de un edificio
algo más alto que los circundantes. Las construcciones antiguas se habían
cimentado sobre pilotes cotros, adecuados a la pequeña carga que transmitían, la
nueva edificación debía estar provista de unos pilotes más largos con motivo de su
mayor peso. Cual sería la sorpresa del constructor, cuando vio desaparecer el
primer pilote que hincó. Estudios realizados más tarde determinaron la presencia
de una enorme sima que contenía un largo subterráneo. Hoy en día con los
estudios previos que se efectúan es muy difícil que se pueda reproducir una
situación como la descrita.
6.15 PILAS
En algunos casos cuando el nivel de carga es alto u a una profundidad no muy

grande se cuenta con un estrato de alta resistencia, el sistema de cimentación
utilizado es un elemento estructural de más de 750 mm de diámetro que
corresponde a una pila, para lo cual se utilizan términos como pila, Caisson o
drilled shaft. En la figura 6.30 se muestran varios tipos de pilas. El termino drilled
shaft se refiere a una perforación vertical excavada desde superficie para una
estructura de cimentación y es llena con concreto, donde el diámetro es mayor a 1
m para permitir que una persona ingrese a la excavación y dependiendo del tipo
de terreno es posible utilizar el revestimiento de la pared. El uso de este tipo de
cimentación presenta las siguientes ventajas
 Un único elemento puede remplazar la acción de un grupo de pilotes

 La construcción en materiales granulares como arenas, grava o materiales
aluviales resulta más fácil
 Se puede construir antes de tener todos las operaciones de clasificación
resueltas
 Los levantamientos o desplazamientos laterales por efecto de la piloteadora
se evitan
 La punta puede ser agrandada según necesidades
 Se puede inspeccionar el material sobre el cual queda la pila
 Maquinaria menos especializada
Geotecnia 2
 Aporta alta resistencia lateral
Figura 6.30 Tipo de Pilas

6.15.1 Definiciones:
En ingeniería de cementaciones el término pila tiene significados diferentes, de

acuerdo con uno de sus usos, una pila es un miembro estructural enterrado que
tiene la función que cumple una zapata, es decir, transmitir la carga de la
superestructura a un estrato capaz de soportarla, sin que falle ni de que sufra
asentamientos excesivos, estos elementos son clasificados de acuerdo a como
transfieren la carga al suelo de fundación. En la figura 6.30 se muestra en la parte
una pila con base recta que atraviesa un suelo de baja capacidad de soporte hasta
llegar a una roca dura. Sin embargo, en contraste con una zapata, la relación de la
profundidad de la cimentación al ancho de la base de las pilas es usualmente
mayor que cuatro, mientras que para las zapatas, esta relación es comúnmente
menor que la unidad.
De acuerdo con su segundo uso, una pila es el apoyo, generalmente de concreto

o de mampostería para la superestructura de un puente. Usualmente, la pila
sobresale de la superficie del terreno, y comúnmente se prolonga a través de una
masa de agua hasta un nivel superior al de las aguas máximas. De acuerdo con
esta definición, puede considerarse la pila en sí como una estructura, que a su ves
debe estar apoyada en una cimentación adecuada. Para evitar confusión, se usará
el término de cuerpos de pila para la parte que queda arriba de la cimentación. La
base de ese cuerpo puede descansar directamente en un estrato firma, o puede
estar apoyada en pilotes, o sobre varias pilas de cimentación, como se definió en
el párrafo anterior. Un cuerpo de pila, situado en el extremo de un puente y sujeto
al empuje de la tierra, se denomina un estribo.
Geotecnia 2
6.15.2 Métodos de Construcción:
Generalidades.
Los métodos de construir pilar se dividen en dos grupos principales. En uno, se
excava un agujero hasta el nivel de desplante de la cimentación y se construye la
pila dentro del mismo. Usualmente, los lados de la excavación deben ademarse y
apuntalarse para evitar el derrumbamiento. Estas perforaciones se dicen
ademadas o entibadas, lo que depende de que el ademe se forme con forros
metálicos cilíndricos o sea de tableros o tablestacas. Algunas veces, se estabiliza
la perforación por medio de un líquido espeso en vez de ademe. Si la superficie
del terreno está debajo del agua, la estructura que encierra el terreno que va a
ocupar la pila se llama ataguía, bajo la protección de la atagíase hace la
excavación hasta el nivel deseado y se construye la pila.
Geotecnia 2
El otro método para construir pilas es utilizando cajones. Los cajones son cajas o
cilindros que se hincan hasta su posición y constituyen la parte exterior de la pila
de cimentación terminada. Para facilitar el hincado, el borde inferior del cajón está
provisto de una cuchilla. El material que está dentro del cajón se extrae por
dragado a través de la abertura en su extremo superior o excavando a mano. El
extremo inferior del cajón puede construirse formando una cámara hermética y
llenarse con aire comprimido para expulsar el agua de un espacio en el que los
obreros puedan trabajar. Este procedimiento se conoce con el nombre de método
de aire comprimido y permite quitar los obstáculos que quedan debajo de la
cuchilla y facilita la limpieza del fondo de la excavación. Sin embargo, es un riesgo
para la salud de los trabajadores y debe evitarse cuando sea posible.
Pilas construidas en perforaciones ademadas y en perforaciones cilíndricas. En

otro tiempo se usaron perforaciones excavadas a mano con ademe de madera y
todavía pueden usarse con ventaja, especialmente en las recimentaciones. El
método mejor conocido se originó en Chicago en 1892. Es particularmente
adecuado para arcillas sin inclusiones de agua. En el método de Chicago, se hace
una perforación circular de cuanto menos 1 m de diámetro, a mano, con una
profundidad que varía de 0.5 a 2 m, lo que depende de la consistencia de la
arcilla. Se ademan luego las paredes del agujero con tablas verticales, conocidas
como forro. El forro se mantiene en su sitio por medio de anillos circulares de
acero. Luego continuamos con la excavación, hasta que se instalen otras tablas
de forro y anillos. Cuando el agujero llega al estado en el que se van a apoyar
cimentaciones, puede ampliarse el fondo a acampanarse para aumentar el área
de apoyo. Los anillos y las tablas del forro se dejan en su lugar cuando el agujero
se llena de concreto.
Geotecnia 2
En Kansas City desde 1890, se construyeron pilas de cimentación con

profundidades mayores de 15 m y de 1.40 de diámetro que atravesaron material
de relleno y arcilla hasta una caliza, se construyeron en perforaciones hechas con
herramientas mecánicas y ademadas. En el siguiente medio siglo, se hicieron
intentos semejantes, pero en la actualidad, la mayor parte de las pilas que pasan a
través o penetran en suelos cohesivos, se excavan por medio de máquinas
montadas en camiones o en grúas, equipadas con barrenas rotatorias o
cangilones provistos de cuchillas. Por medio de este procedimiento se han hecho
agujeros de 0.30 a 3.50 m a profundidades que sobrepasan los 30 metros. Existen
varios aditamentos para ampliar los fondos de las excavaciones en los suelos
duros, o para perforar en al roca. Cuando las perforaciones se llenan directamente
de concreto.
Geotecnia 2
APENDICES
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.1
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.2
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.3
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.3
Geotecnia 2
APENDICE 6.4
Geotecnia 2
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.5
APÉNDICE 6.6
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.7
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.8
Geotecnia 2
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.9
APÉNDICE 6.10
Geotecnia 2
APÉNDICE 6.11
Geotecnia 2
Geotecnia 2

Capitulo 6 Cimentaciones Profundas 23 PDF

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Cimentaciones Profundas 1

De acuerdo a lo tratado en el capitulo 2 de cimentaciones, una cimentación

Los pilotes son elementos estructurales esbeltos que se construyen en concreto,

Los elementos de cimentación llamados caisson en la práctica son pilas donde su

6.1 CIMENTACIONES CON PILOTES

En un tipo de cimentación utilizado con el fin de incrementar la capacidad de carga

Este tipo de cimentación posee diversidad de posibilidades teniendo en cuenta el

Cuando la carga transmitida por la estructura no alcanza a ser distribuida

Cuando el estrato o conjunto de estratos superficiales tienen una alta

deben apoyar sobre rellenos o suelos orgánicos de baja capacidad y alta

Cuando sea necesario resistir cargas inclinadas debido a la configuración de la

Para recalzar cimentaciones, se utilizan pilotes hincados aprovechando la

Cuando el tipo de cimentación utilizada para la edificación pueda llegar a estar

La cimentación de estructuras muy esbeltas como torres de comunicaciones, torres de

N.T. N.T. N.T.

(C) (D) (E)

(I) (J) Pilotes (K)

Figura 6.1 Casos en los que es necesario usar pilote

Es importante tener en cuenta lo más exactamente posible, la dirección de los

El rozamiento o adherencia entre el suelo de fundación y el fuste material del con

La resistencia del suelo a la penetración de la punta del pilote cuando el pilote

El material a utilizar, el tipo de pilotes y el método de construcción deben ser

inciden en la máxima capacidad de carga. Afortunadamente existen diversos

procedimientos ya patentados que se adaptan a muchas situaciones.

6.2 CAPACIDAD PORTANTE EN PILOTES

Un sistema de cimentación que utiliza pilotes como elementos del sistema de

Figura 6.2 Suelo Afectado por el Pilote Aislado

6.2.1 Pilotes Individuales o Aislados:

N.T. N.T. N.T.

a) Pilote que trabaja b) Pilote trabajando c) Pilote que trabaja

Figura 6.3 Suelo Afectado por el Pilote

Una de las decisiones técnicas de importancia relacionada con cualquier proyecto

la construcción de este tipo de elementos respecto a los esfuerzos de trabajo en el

Para tener la seguridad de obtener la resistencia necesaria en el concreto de los

Una vez que se ha satisfecho el requisito que el material de la punta no se sujete a

La otra alternativa, si el estrato de apoyo no es excepcionalmente firme, es u pilote

6.2.2 ECUACIONES PARA PILOTES AISLADOS

N.T Wp : Peso del pilote

Figura 6.4 Distribución de carga en el Pilote.

En la figura 6.4 se muestra la distribución de carga asumida por la punta y por el

Para la cuantificación de la capacidad de carga de un pilote se presenta a

Qu  Q f  Qp Q p  Ap   u Qf = Af * f Qnu = Qu - W p donde (6.1)

El aporte de cada componente se determina teniendo en cuenta la interacción

Q f  Af  f (Aporte por fricción) y Q f  Ap  Ca (Aporte por cohesión) (6.2)

Ca : Adhesión f : Coeficiente de fricción desarrollado entre el pilote y el suelo.

Aporte por la Punta: Esta capacidad de carga del elemento de la cimentación

Aporte por Fricción

Esta capacidad de carga esta determinada como el esfuerzo que es necesario

Figura 6.5 Aporte por Fricción Transferencia de Carga

De la figura se observa para el pilote que la normal al pilote es el esfuerzo

6.3 CAPACIDAD PORTANTE POR LA PUNTA

La evaluación de la capacidad portante para los pilotes, se reduce a encontrar la

B: Diámetro del Pilote

I: Cuña cuerpo rígido

Según Janbu  varía de 60 a 105° según el tipo de suelo.

Esta zona de falla al igual que en las cimentaciones superficiales se ha dividido en

Se parte de la ecuación general desarrollada para hallar la resistencia última del

u  C Nc’ dc +   D Nq’ dq + 0.5  B N’ d

C : Cohesión del suelo.

 : Coeficiente de corrección propuesto por Janbu, para la sobrecarga.

6.3.1 Propuesta de Meyerhof

Qu  Ap (CN´c  DNq' ) (6.4 a)

Resistencia por la punta