Puente Cachimayo

PROPUESTA DEL PUENTE CACHIMAYO
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
PUENTES, ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLAS

PROPUESTA DEL PUENTE VIGA LOSA DE
CACHIMAYO
DOCENTE: Ing ELVIS YURI MAMANI VARGAS
INTEGRANTES
1. RAUL ALEXANDER ALLER QUISPE
2. JULIO PACCO QUISPE
3. FREDY MENDOZA VILLALOBOS
4. PAUL QUISPE HUALLPA
5. HOLLY FARFAN AYMA

6. DENITH ALVAREZ RODRIGUEZ
1
ÍNDICE
1. GENERALIDADES .................................................................................................................... 6
1.1 ANTECEDENTES .............................................................................................................. 6
1.2 UBICACIÓN ..................................................................................................................... 6
1.3 OBJETIVOS ...................................................................................................................... 6
1.4 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE PROYECTADO ........................................................................ 7
1.4.1 PUENTE TIPO LOSA ................................................................................................. 7
1.4.2 TIPOS DE PUENTES LOSA ......................................................................................... 8
1.4.3 SEGÚN LA LUZ DEL PROYECTO DEL PUENTE CACHIMAYO ........................................ 9
1.5 CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO ............................................................ 10
1.6 PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................................................ 11
1.7 CARACTERÍSTICA Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ................................................. 11
2. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL ........................................................................................ 12
2.1 MODELO ESTRUCTURAL................................................................................................ 12
2.2 FILOSOFÍA DE ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL .......................................................... 12
2.3 FACTORES Y COMBINACIONES DE CARGA : ................................................................... 12
2.4 FACTORES DE RESISTENCIA ........................................................................................... 14
3. NORMAS EMPLEADAS .......................................................................................................... 15
3.1 CARGAS ........................................................................................................................ 16
3.2 CARGAS PERMANENTES................................................................................................ 16
3.3 CARGAS VARIABLES ...................................................................................................... 16
3.4 CARGA VIVA VEHICULAR (LL)......................................................................................... 17
3.5 SOBRECARGA DISTRIBUIDA. .......................................................................................... 17
3.6 EFECTOS DINÁMICOS (IM): ........................................................................................... 17
3.7 CARGA VIVA DE PEATONES (PL): ................................................................................... 17
3.8 VARIACIÓN DE TEMPERATURA (TU): ............................................................................. 17
4. CÁLCULO ESTRUCTURAL DE DISEÑO DE FRANJA INTERNA .................................................... 18
4.1 ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS INTERIORES (4.6.2.1.3 AASHTO) NORMA PUENTES 19
4.2 PESO PROPIO (DC) ........................................................................................................ 20
4.3 SUPERFICIE DE DESGASTE (DW) .................................................................................... 21
4.4 CARGA VEHICULAR (CARGA VIVA) ................................................................................. 21
4.4.1 DISEÑO CON CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS .......................................................... 21
2
4.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO .............................................................................................. 22

4.4.3 TANDEM DE DISEÑO ............................................................................................. 23
4.5 SOBRECARGA DISTRIBUIDA (Carga del Carril de Diseño) (3.6.1.2.4 AASHTO) ................. 24
4.6 CARGA DINAMICA PERMITIDA: IM (3.6.2 AASHTO) ....................................................... 25
4.7 ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS INTERIORES............................................................ 26
4.8 ANCHO DE LAS FRANJAS EQUIVALENTES EN LOS BORDES DE LAS LOSAS (4.6.2.1.4A
AASHTO) .................................................................................................................................. 29
4.9 BORDES LONGITUDINALES (4.6.2.1.4b AASHTO) ........................................................... 29
4.10 RESUMEN DE LOS MOMENTOS OBTENIDOS.................................................................. 31
5. DISEÑO ESTRUCTURAL - CALCULO DEL ACERO ...................................................................... 31
5.1 MODELO ESTRUCTURAL................................................................................................ 31
5.2 ANALISIS Y DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUPER ESTRUCTURA ......................................... 31
5.2.1 CARACTERISTICAS Y PREDIMENSIONAMIENTO DEL TABLERO ................................ 31
5.2.2 PREMISAS DE CALCULO ......................................................................................... 31
5.3 GEOMETRIA DEL PUENTE .............................................................................................. 31
5.4 ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE LOSA .................................................................. 33
5.5 AREA DEL ACERO PRINCIPAL ......................................................................................... 34
5.6 SEPARACION DEL ACERO PRINCIPAL ............................................................................. 34
5.7 ACERO DE DISTRIBUCION.............................................................................................. 35
5.7.1 SEPARACION DEL ACERO DISTRIBUCION ............................................................... 35
5.8 CALCULO DEL ACERO DE TEMPERATURA ...................................................................... 35
5.9 ACERO DE TEMPERATURA ............................................................................................ 36
5.9.1 SEPARACION DEL ACERO DE TEMPERATURA ......................................................... 36
5.10 DIAMETRO DE VARILLAS ............................................................................................... 37
5.11 AREA DEL ACERO PRINCIPAL ......................................................................................... 37
5.11.1 SEPARACION DEL ACERO PRINCIPAL ...................................................................... 38
5.12 ACERO DE DISTRIBUCION.............................................................................................. 38
5.12.1 SEPARACION DEL ACERO DISTRIBUCION ............................................................... 38
5.13 CALCULO DEL ACERO DE TEMPERATURA ...................................................................... 38
5.14 LA SECCION TRANSVERSAL DE FRANJA DE BORDE ......................................................... 39
6. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL CON EL SOFTWARE -MIDAS ............................................. 40
6.1 SUPERESTRUCTURA ...................................................................................................... 40
6.1.1 MODELO ESTRUCTURAL ........................................................................................ 40
3
6.2 MOMENTOS FLECTORES ............................................................................................... 46

6.3 EN LA DIRECCION EN “Y” PARA EL CALCULO DEL ACERO DE PRINCIPAL Y TEMPERATURA.
53
6.4 EN LA DIRECCION EN “X” PARA EL CALCULO DEL ACERO DE DISTRIBUCION. .................. 54
7. PLANOS EN AUTOCAD .......................................................................................................... 56
8. CONCLUSIONES .................................................................................................................... 57
9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. ............................................................................................ 57
4
INTRODUCCIÓN
Los puentes son elementos principales en las carreteras y sus funciones son distintas desde unir
grandes tramos por la separación de un río, o los viaductos que sirven para unir caminos separados
por terrenos profundos. Estos además se deben construir de una manera funcional y segura para
facilitar el desplazamiento de la población y realizar labores económicas y sociales. En nuestro país
son muchas las condiciones que se deben tomar en cuenta al momento de analizar y diseñar puentes,
la peligrosidad y la vulnerabilidad sísmica, las cargas que soportan estas estructuras como: cargas
vivas, accidentales, de impacto, etc. El mal diseño de estas cargas producirá daños en el concreto y
el acero.
5
1. GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
El puente de cachimayo, está ubicado en el tramo PE-3S (Poroy) - Cachimayo - Chinchero -

PE-28 B (Urubamba), KM: 59+130, es un proyecto de conservación por niveles de servicios,
el cual tiene un puente construida el año 2013, con una inversión de S/1,403,014.12, ejecutada
por la empresa CONTRATISTA/CONSULTOR:CXNS, el tiempo de vida del puente
proyectada para 50 años, donde se tiene proyectada un nuevo puente de tipo viga.
1.2 UBICACIÓN
 COORDENADAS :13°29'05.2"S 72°03'31.8"W
 PAIS : PERU
 DEPARTAMENTO : CUSCO
 PROVINCIA : URUBAMBA
 DISTRITO : CACHIMAYO
 RUTA : PE-3S
IMAGEN: GOOGLE HEART
1.3 OBJETIVOS
El objetivo principal del presente proyecto es dotar de una infraestructura vial con la
funcionalidad adecuada que conecte las localidades y/o comunidades de ruta, que además están
consideradas de acuerdo a la categoría de vía.
6
Integrar a las provincias como Cusco-Urubamba, localidades, comunidades, caseríos y anexos

de la ruta, además de proporcionarles la vía necesaria con la infraestructura del puente, que
reúna todas las condiciones de transitabilidad en las mejores condiciones de seguridad para el
cruce peatonal y vehicular.
La construcción del puente tipo loza, se propone con la finalidad de ofrecer el tránsito
vehicular, peatonal de los pobladores, comunidades, distrito y provincial y viceversa con la
ciudad del Cusco, con el resto de la red vial, la misma que contribuirá al flujo comercial, de
pasajeros, carga y producción de la zona durante todo el año, donde se realizarán todas sus
transacciones e intercambio comercial y abastecimiento de los productos de primera necesidad.
Con ello generación de empleo, mejorando las condiciones socio-económicas de los
beneficiarios del proyecto.
IMAGEN: RUTA DE ACCESO A LA ZONA DEL TRABAJO
1.4 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE PROYECTADO

1.4.1 PUENTE TIPO LOSA
Estas son las características del puente Proyectado:
7
1.4.2 TIPOS DE PUENTES LOSA

Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes:
1. Uno o mas tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o
pilares. Este tipo se denominan losas simples, y puede observarse en la
figura anterior o en la figura:
8
Figura Puente de losa maciza de concreto armado de varios tramos
2. Una losa continúa extendiéndose sobre tres o más apoyos, pero sin que esta forme
una sola sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede
ser de espesor uniforme o variable y en este último caso la variación de espesor
puede ser lineal o parabólica.
3. Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más
tramos, constituyendo una losa en pórtico. En este caso el espesor es mayormente
variable salvo que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por cada tramo.
En el presente capítulo solo se tratará el primer tipo, las losas simples recordando
al estudiante que los otros dos tipos pueden ser tratados como un caso de puentes
continuos y como un pórtico respectivamente.
1.4.3 SEGÚN LA LUZ DEL PROYECTO DEL PUENTE CACHIMAYO
Según el cuadro de luz para una

distancia de (10 m) nos indica que
el puente optimo a construir sería
un PUENTE TIPO LOSAS
9
1.5 CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO
Según el Manual de Diseño de Puentes del MTC (2018), Los puentes deben ser proyectados para
cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados límite previstos en el proyecto,
considerando todas combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la construcción y el
uso del puente. Asimismo, deben ser proyectados teniendo en cuenta su integración con el medio
ambiente y cumplir las exigencias de durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus funciones,
importancia y las condiciones ambientales.
SEGÚN EL GRAFICO
COSTO VS LUZ SE DEBE
DISEÑAR:
nos indica puentes de

hormigón armado y su
costo será un poco alto
ya que requerirá de
acero y cemento por
encima de los puentes de
madera
Los carriles serán

de 3.60 m cada
uno en
direcciones
contrarias
10
1.6 PROCESO CONSTRUCTIVO

Se ha propuesto la construcción de las estructuras en el siguiente orden.
✓ Trabajos preliminares,
✓ Excavación para estribos, zapatas y falsas zapatas,
✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de zapatas,
✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de estribos,
✓ Construcción del falso puente, previa revisión y aprobación de parte del Supervisor o Inspector de
obra,
✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de vigas principales y vigas diafragma,
✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de losa,
✓ Una vez alcanzada la resistencia del concreto en las vigas principales y la losa, retirar el falso
puente, siguiendo un orden pre establecido que garantice la seguridad de la obra.
✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de veredas,
✓ Colocado de barandas,
✓ Construcción de accesos,
✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de losa de aproximación,
✓ Desencofrado de diferentes elementos,
✓ Acabados y pinturas, entre otros,
✓ Ejecución de obras complementarias. El ejecutor puede utilizar otro procedimiento alternativo, de

acuerdo con las condiciones favorables que se pueden presentar temporalmente; pero en cualquiera
de los casos, deberá desarrollar y presentar el proyecto del procedimiento constructivo, para la
revisión y aprobación previa, por parte del Supervisor o Inspector de obra.
1.7 CARACTERÍSTICA Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

El concreto utilizado tendrá una resistencia especificada en función del elemento estructural y un
acero de refuerzo corrugado ASTM A 615 grado 60 (Art. 2.5.2. del Manual de Puentes, 2018).
f’c=280 kg/cm2
ACERO CORRUGADO (ASTM A605) Resistencia a la fluencia (fy) : 2800 Kg/cm2 (G 60)
11
2. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

2.1 MODELO ESTRUCTURAL
La sobrecarga de los vehículos y peatonal actúan sobre la losa y veredas de concreto armado,
respectivamente. La losa descansa directamente sobre las vigas principales.
Las vigas principales descansan directamente sobre los estribos, estos apoyos son considerados del
tipo fijo y móvil, en los estribos izquierdo y derecho respectivamente, estas vigas son de sección T.
El tablero se conecta con los estribos mediante apoyos de neopreno. Los estribos tienen la finalidad
de transmitir las cargas de la superestructura al suelo, a su vez la de servir como muro de contención
para el relleno de los accesos. La cimentación es superficial, la carga de la estructura es transmitida
directamente al suelo a través de sub-zapatas de concreto ciclópeo.
2.2 FILOSOFÍA DE ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Limite que se especificarán para
cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y servicialidad, así como con la debida
consideración en lo que se refiere a inspección, economía y estética. Todos los estados límite serán
considerados de igual importancia. Para componentes estructurales y conexiones se deberá
cumplir:
2.3 FACTORES Y COMBINACIONES DE CARGA :
La carga total factorizada será calculada como:
Los factores que se consideren en una combinación de carga de diseño serán tomados según lo
especificado en la siguiente tabla (Art. 2.4.5.3. del Manual de Puentes, 2018).
12
13
2.4 FACTORES DE RESISTENCIA
Los factores de resistencia  estarán en función al estado límite y la función que el elemento
estructural cumple dentro del puente, para el estado límite de resistencia deberán ser tomados
como sigue (Art. 2.7.1. del Manual de Puentes, 2016):
14
3. NORMAS EMPLEADAS
La normativa empleada para el análisis y diseño es el “Manual de puentes” del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (2016). Dicho manual en su prólogo, indica que es aceptable utilizar
las especificaciones AASHTO versión LRFD (American Association of State Highway and
Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges) en vigencia. El análisis y
diseño de la estructura de la pasarela está basada en las partes aplicables de las normas técnicas y
especificaciones de diseño siguientes, en orden de importancia:
Manual de Puentes de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones, 2016.
Especificaciones AASHTO versión LRFD (American Association of State Highway and

Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges), 2012.
15
3.1 CARGAS
3.2 CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente en el
tiempo. El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones
indicadas en planos y en cada caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos
específicos.
3.3 CARGAS VARIABLES
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos relativos a
su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de las personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos.
16
3.4 CARGA VIVA VEHICULAR (LL).

El análisis por cargas vehiculares ha sido aplicando la carga HL-93 del artículo 3.6.1.2 de la norma
AASHTO LRFD, la cual consiste en la suma de: Camión de diseño o tándem, tomando aquello que
produzca en cada caso los efectos más desfavorables.
✓ Sobrecarga distribuida.
✓ Camión de diseño.
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes son los indicados en la figura abajo.
3.5 SOBRECARGA DISTRIBUIDA.

Se considerará una sobrecarga de 9.3kN/m uniformemente distribuida en dirección longitudinal
sobre aquellas porciones del puente en las que se produzca un efecto desfavorable. Se supondrá
que esta sobrecarga se distribuirá uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en dirección
transversal.
Los efectos máximos de las cargas vivas son determinados considerando todas las posibles
combinaciones de número de vías cargadas (1.20 para una sola vía), según artículo 3.6.1.1.2, de la
norma AASHTO LRFD.
3.6 EFECTOS DINÁMICOS (IM):

Las cargas vivas correspondientes al camión o tándem de diseño se incrementan en los porcentajes
indicados en el ítem 3.6.2.1, de la norma AASHTO LRFD.
3.7 CARGA VIVA DE PEATONES (PL):

Estos elementos son diseñados con una sobrecarga de 5.00 kN/m2, actuante en los tramos que
resultan desfavorables en cada caso y simultáneamente con la carga vehicular.
3.8 VARIACIÓN DE TEMPERATURA (TU):

Para calcular los efectos provocados por la deformación de origen térmico se deberá usar la
diferencia entre el límite inferior o superior extendido y la temperatura básica de la construcción
supuesta en el diseño. La temperatura de referencia básica será la temperatura ambiente promedio
durante las 48 horas antes del vaciado del concreto o antes de la colocación de aquellos elementos
que determinan la hiperestaticidad de la estructura.
La Figura 14. muestra los rangos de temperatura en función del material y de la región natural (Art.
2.4.3.9.2. Manual de puentes, 2016).
17
4. CÁLCULO ESTRUCTURAL DE DISEÑO DE FRANJA INTERNA
Memoria de cálculo de la losa de un puente tipo losa de concreto armado simplemente apoyado de
las siguientes características (realizar los cálculos solamente para el estado Limite de resistencia).
L=10 m; B= 7.2 m;
Resistencia del Concreto f¨c=280 kg/cm2;
Fluencia del Acero fy= 2800 kg/cm2
Carga vehicular de diseño HL-93 (Manual de Puentes, 2018),
Barrera de seguridad con peso de 600kgf/m y un ancho de 0.40m a cada lado del puente,
Superficie de desgaste de concreto simple de 3cm de espesor,
Peso específico del concreto simple 2.30tnf/m3,
Peso específico del concreto armado 2.40tnf/m3.
18
Procedemos con el análisis estructural y siguiendo la normativa de Puentes.
4.1 ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS INTERIORES (4.6.2.1.3 AASHTO)

NORMA PUENTES
El ancho de franja equivalente de un tablero puede ser tomado como se especifica en la Tabla
2.6.4.2.1.3-1 (4.6.2.1.3-1 AASHTO). Si la dirección principal del tablero es paralela al tráfico, las
franjas que soportan una carga de eje no serán más grande que 40.0 in(1.016 metros) para
emparrillados abiertos y para los demás tableros no será más de 144 in(3.66 metros) donde múltiples
carriles cargados están siendo investigados.
Calculamos el peralte mínimo que debe tener nuestro puente viga losa. Nuestro puente proyectado es
un tramo simple y se ajusta a la tabla mostrada en la siguiente figura:
19
Determinamos el peralte que tendrá nuestro puente y

obtenemos un peralte de 55 cm de espesor.
PERALTE= 0.55 m
4.2 PESO PROPIO (DC)

Luego determinamos los momentos flectores del peso propio del puente o carga muerta(DC), a través
de la carga distribuida a lo largo del puente de 10 metros y considerando un ancho de 1 metro como
sección de análisis:
Tenemos el peso Unitario del Concreto Armado:
Luego determinamos el peso de la carga distribuida a lo largo de los 10 metros y en función a la

sección mostrada anteriormente:
Se consideró trabajar en 1m de ancho de la franja interior y con los siguientes datos:
20
Luego determinamos el momento flector en el punto medio debido a la carga muerta del puente:
4.3 SUPERFICIE DE DESGASTE (DW)

Luego determinamos el peso o carga (Wdw)que ocasiona la superficie de desgaste a lo largo de la
luz del puente.
Y después determinamos el momento flector (Mdw)debido a la superficie de desgaste:
4.4 CARGA VEHICULAR (CARGA VIVA)

Luego determinamos los momentos que generan el camión de diseño y el tándem de diseño, afectados
por el factor de carga dinámica (33%) según Norma y añadimos la sobrecarga también según norma:
4.4.1 DISEÑO CON CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS
La carga viva designada es el HL-93, que consiste de una combinación de:

 Camión de diseño o tándem de diseño y,
 Carga distribuida de diseño.
Para el estado límite de fatiga solo se considerará la carga correspondiente al camión de diseño, según
se indica en el Articulo 2.4.3.2.4
21
Para el computo de flexiones se tomará el mayor de los resultados obtenidos con el camión de diseño
solo, o con la suma de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de diseño (3.6.1.3.2 AASHTO).
4.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la Figura 2.4.3.2.2.2-1, la
distancia entre los dos ejes de 32.0-kips será tomada como aquella que, estando entre los límites de
14.0 ft y 30.0 ft, resulta en los mayores efectos.
Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados
en Articulo 2.4.3.3 (3.6.2 AASHTO).
El área de contacto de una rueda consistente de

una o dos neumáticos se asumirá como un
rectángulo
de 20.0 in de ancho en dirección transversal del
puente y 10.0 in en el sentido del eje
longitudinal del
mismo.
Se supondrá que los neumáticos ejercen una
presión uniforme sobre el área de contacto.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se
distribuye de la siguiente manera:
• En superficies continuas, uniformemente
sobre el área de contacto especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente
sobre el área de contacto real dentro de la
huella,
aumentando la presión en función de la relación
entre el área de contacto especificada y la real.
22
4.4.3 TANDEM DE DISEÑO
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 25.0 kip,
espaciados a 4.0 ft. La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección transversal, será de 6.0 ft.
Estas cargas deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados en el Articulo
2.4.3.3(3.6.2 AASHTO).
23
4.5 SOBRECARGA DISTRIBUIDA (Carga del Carril de Diseño) (3.6.1.2.4

AASHTO)
Se considerará una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente distribuida en dirección
longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable. Se
supondrá que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 10.0 ft en dirección
transversal. Esta sobrecarga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o el
tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.
Luego vemos y escogemos que la carga viva vehicular más crítica, la presenta el diseño por Tándem,
y es precisamente a esta carga a la que se le multiplicara por un factor de efecto dinámico (33%), para
luego agregarle el valor de la sobrecarga distribuida 11.9 tn.m.
24
4.6 CARGA DINAMICA PERMITIDA: IM (3.6.2 AASHTO)
A menos que los Artículos 2.4.3.3.2 y 2.4.3.3.3 (3.6.2.2 y 3. AASHTO) permitan lo contrario, los
efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrifugas y de frenado,
se deberán aumentar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla 2.4.3.3-1, incremento por carga
dinámica.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100).
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del carril de
diseño (carga uniformemente repartida).
La aplicación del incremento por carga dinámica para componentes enterrados, será como se
especifica en el Articulo 2.4.3.3.2 (3.6.2.2 AASHTO). No es necesario aplicar el incremento por
carga dinámica a:
 Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura, y
 Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo del nivel del terreno.
El incremento por carga dinámica se puede reducir para algunos componentes, excepto las juntas, si
hay evidencia suficiente que justifique esta reducción, respetando los requisitos del (4.7.2.1.
AASHTO).
Carga Vehicular (Momento Flector del Camión o Tándem) por el Efecto Dinámico + el
Momento flector de la Carga distribuida
25
Este es el momento flector debido a la carga viva, y esta carga actúa en un ancho de:
4.7 ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS INTERIORES
El ancho de franja equivalente de un tablero puede ser tomado como se especifica en la

Tabla2.6.4.2.1.3-1 (4.6.2.1.3-1 AASHTO). Si la dirección principal del tablero es paralela al tráfico,
las franjas que soportan una carga de eje no serán más grande que 40.0 in para emparrillados abiertos
y para los demás tableros no será más de 144 in donde múltiples carriles cargados están siendo
investigados.
Para los voladizos de tableros, cuando sea aplicable, se pueden utilizar, en lugar del ancho de franja
especificado en la Tabla 2.6.4.2.1.3-1, los requisitos del Articulo 2.4.3.2.3.4 (3.6.1.3.4 AASHTO),
que especifica lo siguiente: Para el diseño del voladizo de tablero, si la distancia entre el eje de la viga
exterior y la cara de una baranda de concreto estructuralmente continua es menor o igual que 6.0 ft,
la fila exterior de cargas de rueda se puede remplazar por una carga lineal uniformemente distribuida
de 1.0 k/f (14.6N/mm = 1500kg/m) ubicada a 1.0 ft de la cara de la baranda.
26
Este camión eta distribuyéndose en un ancho de franja equivalente que no es 1m, 1.8m o 3.60 m sino
en función a:
27
Se toma el valor más crítico y luego determinamos el momento último. Por combinación de cargas
Luego el diseño de franja de Borde
28
4.8 ANCHO DE LAS FRANJAS EQUIVALENTES EN LOS BORDES DE LAS

LOSAS (4.6.2.1.4A AASHTO)
Para los fines del diseño, la viga de borde ideal se deberá tomar como una franja de tablero de ancho
reducido aquí especificada, mas cualquier aumento de altura localizado o protuberancia similar que
actue como rigidizador del tablero. Se asumirá que las vigas de borde soportan una línea de ruedas y,
cuando corresponda, una porción tributaria de la carga de carril de diseño.
4.9 BORDES LONGITUDINALES (4.6.2.1.4b AASHTO)

Se asumirá que las vigas de borde soportan una línea de ruedas, y donde sea apropiado, una porción
tributaria de la carga viva distribuida.
Donde el tablero se extiende fundamentalmente en la dirección del tráfico, el ancho efectivo de una
franja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la sumatoria de la distancia entre el borde del
tablero y la cara interna de la barrera, más 12.0 in, mas del ancho de franja especificada en los
Artículos 2.6.4.2.1.3 (4.6.2.1.3 AASHTO) o 2.6.4.2.3 (4.6.2.3 AASHTO), según corresponda, pero
no excederá la mitad del ancho total de la franja o 72.0 in.
Según el Art. 4.6.2.1.4b, el ancho efectivo E borde en bordes longitudinales se toma como la
sumatoria de la distancia entre el borde del tablero y la cara interna de la barrera, más 0.30m, más la
mitad del ancho de faja E ya especificado. E borde no deberá ser mayor que E, ni 1.80m.
29
Determinamos que el momento más crítico lo presenta el diseño por tándem, y tenemos de ahí el
momento tándem. Para una línea de ruedas de tándem (crítico) y una porción tributaria de la carga
de vía de 3.00m de ancho, de la Tabla APÉNDICE II-B con la consideración de carga dinámica
(33%) en estado límite de Resistencia I:
30
4.10 RESUMEN DE LOS MOMENTOS OBTENIDOS
5. DISEÑO ESTRUCTURAL - CALCULO DEL ACERO

5.1 MODELO ESTRUCTURAL
La sobrecarga de los vehículos y peatonal actúan sobre la losa y veredas de concreto armado,
respectivamente.
La losa descansa directamente sobre las vigas principales.
Las vigas principales descansan directamente sobre los estribos, estos apoyos son considerados del
tipo fijo y móvil, en los estribos izquierdo y derecho respectivamente, estas vigas son de sección T.
El tablero se conecta con los estribos mediante apoyos de neopreno.
Los estribos tienen la finalidad de transmitir las cargas de la superestructura al suelo, a su vez la de
servir como muro de contención para el relleno de los accesos.
La cimentación es superficial, la carga de la estructura es transmitida directamente al suelo a través
de sub-zapatas de concreto ciclópeo.
5.2 ANALISIS Y DISEÑO DE ELEMENTOS DE SUPER ESTRUCTURA

5.2.1 CARACTERISTICAS Y PREDIMENSIONAMIENTO DEL TABLERO
REFERENCIAS
 Manual de puentes, 2016

 AASHTO LRFD, 2012
5.2.2 PREMISAS DE CALCULO
Verificación por estado límite de resistencia y servicio Sentido principal de la losa es perpendicular
al eje del puente Verificación para momentos positivos.
5.3 GEOMETRIA DEL PUENTE
31
VISTA LONGITUDINAL
 Longitud L= 10m
 Refuerzo principal al trafico: no
SECCION TRANSVERSAL
DIMENSION HORIZONTAL
 S = ancho de superficie de rodadura

 a,b = bereda
 a = ancho de la baranda
 a,b,c,d,e,f,g,h,i = ancho total
 c,d = losa del bolado
 b,c = vereda en voladizo
DIMENSION VERTICAL
 h1 = espesor de la capa de rodadura

 h2 = espesor de la vereda
32
PREDIMENSIONAMIENTO DE LA LOSA
𝟏. 𝟐 ∗ (𝐋 + 𝟑)
𝐭=
𝟑𝟎
t = 1.2*(10+3)/30
t = 0.52 m
t = 0.55 m
5.4 ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE LOSA

(FRANJA DE BORDE)
DATOS:
 CONCRETO :280kgf/cm2.
 ACERO DE REFUERZO :2800kgf/cm2.
 Mu :71.85tn-m.
 RECUBRIMIENTO :0.03m.
DIAMETRO DE VARILLAS
 PRINCIPAL :( Ø = 2.54 cm ; as = 5.10cm2)

 DISTRIBUCION :( Ø = 2.54 cm ; as = 5.10cm2)
 TEMPERATURA :( Ø = 2.54 cm ; as = 5.10cm2)
CALCULO DEL ACERO ESTRUCTURAL
PERALTE EFECTIVO:
33
∅principal
d = ( t − ( rint + ))
2
d = ( 55 – (3+2.54/2))
d= 50.73cm.
además:
a = d/10
a = 50/10
a = 5.07 cm
5.5 AREA DEL ACERO PRINCIPAL
Mu
a) As = a
∅∗ fy ∗(d− )
2
As = (71.85*102/0.9*2800*(50.73-5.07/2))
As = 59.159 cm2.
As ∗ fy
b) acalculado = 0.85∗f´c ∗b
a calculado = 59.159 *2800/0.85*280*100

a calculado = 6.96 cm.
Seguna iteración Tercera iteración Cuarta iteración

 a asumido = 6.96 cm.  a asumido = 7.099 cm.  a asumido = 7.11 cm.
 As = 60.343 cm2.  As = 60.432 cm2.  As = 60.439 cm2.
 a calculado = 7.099 cm.  a calculado = 7.11 cm.  a calculado = 7.11 cm.
  
Por lo tanto:
 As = 60.439 cm2.
5.6 SEPARACION DEL ACERO PRINCIPAL

𝑎𝑠
a) 𝑆 =
𝐴𝑠
S = 5.10/60.439
S = 0.084
34
S = 9cm
USAR: Ø 1” @ 9cm
5.7 ACERO DE DISTRIBUCION
1750
a) % = √L
≤ 50%
1750
%= ≤ 50%
√10000
% = 0.175 ≤ 50%
b) Área del acero de distribución

𝐀𝐝𝐢𝐬𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐜𝐢𝐨𝐧 = % ∗ 𝐀𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥
A distribución = 0.175*60.439
A distribución = 10.58
A distribución = 11 cm
5.7.1 SEPARACION DEL ACERO DISTRIBUCION

𝐚𝐬
𝐒=
𝐀𝐬
S =2.00/11
S =0.18
S =18cm
USAR: Ø 5/8” @ 18cm
5.8 CALCULO DEL ACERO DE TEMPERATURA
𝐀𝐠
𝐀𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐜𝐢𝐨𝐧 = 𝟎. 𝟕𝟓𝟔 ∗
𝐟𝐲
Donde:
Ag : 5500 cm2
Fy : 2800 kgf/cm2
35
5.9 ACERO DE TEMPERATURA
𝐀𝐠
𝐀𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐜𝐢𝐨𝐧 = 𝟎. 𝟕𝟓𝟔 ∗
𝐟𝐲
As distribución = 0.756*(55*100)/2800
As distribución = 0.756*(55*100)/2800
As distribución =14.85 cm2
As distribución =14.85/2 cm2
As distribución =7.425 cm2
5.9.1 SEPARACION DEL ACERO DE TEMPERATURA
𝐚𝐬
𝐒=
𝐀𝐬
S =1.29/7.425
S =0.17 cm.
S =17 cm.
USAR: Ø 1/2” @ 17cm
CALCULO ESTRUCTURAL
(FRANJA INTERNA)
DATOS:
 CONCRETO :280kgf/cm2.
 ACERO DE REFUERZO :2800kgf/cm2.
 Mu :65.08tn-m.
36
 RECUBRIMIENTO :0.03m.
5.10 DIAMETRO DE VARILLAS
 PRINCIPAL :( Ø = 2.54 cm ; as = 5.10cm2)

 DISTRIBUCION :( Ø = 2.54 cm ; as = 5.10cm2)
 TEMPERATURA :( Ø = 2.54 cm ; as = 5.10cm2)
PERALTE EFECTIVO:
∅principal
d = ( t − ( rint + ))
2
d = ( 55 – (3+2.54/2))
d= 50.73cm.
además:
a = d/10
a = 50/10
a = 5.07 cm
5.11 AREA DEL ACERO PRINCIPAL
Mu
c) As = a
∅∗ fy ∗(d− )
2
As = (65.08*102/0.9*2800*(50.73-5.07/2))
As = 53.59 cm2.
As ∗ fy
d) acalculado =
0.85∗f´c ∗b
a calculado = 53.59 *2800/0.85*280*100

a calculado = 6.31 cm.
Seguna iteración Tercera iteración
 a asumido = 6.31 cm.  a asumido = 6.38 cm.

 As = 54.28 cm2.  As = 54.32 cm2.
 a calculado = 6.38 cm.  a calculado = 6.39 cm.
 
Por lo tanto:
37
 As = 54.32 cm2.
5.11.1 SEPARACION DEL ACERO PRINCIPAL

𝑎𝑠
b) 𝑆 =
𝐴𝑠
S = 5.10/54.32
S = 0.093
S = 10cm
USAR: Ø 1” @ 10cm
5.12 ACERO DE DISTRIBUCION
55
a) % = √L
≤ 50%
55
%= ≤ 50%
√10
% = 0.174 ≤ 50%
b) Área del acero de distribución

Adistribucion = % ∗ Aprincipal
A distribución = 0.174*54.32
A distribución = 9.45 cm
5.12.1 SEPARACION DEL ACERO DISTRIBUCION

𝐚𝐬
𝐒=
𝐀𝐬
S =1.99/9.45
S =0.21 m
S =21 cm
USAR: Ø 5/8” @ 21cm
5.13 CALCULO DEL ACERO DE TEMPERATURA
38
0.18 ∗ 𝑏 ∗ ℎ
As temperatura = 𝑐𝑚 2 /𝑚
2 ∗ (b + h)
Donde:
b : 800 cm
h : 55 cm
0.18 ∗ 800 ∗ 55
A s temperatura = 𝑐𝑚 2
2 ∗ (800 + 55)
As temperatura = 4.63 cm2
SEPARACION DEL ACERO DE TEMPERATURA
𝐚𝐬
𝐒=
𝐀𝐬
S =1.29/4.63
S =0.278 m.
S =28 cm.
USAR: Ø 1/2” @ 28cm
5.14 LA SECCION TRANSVERSAL DE FRANJA DE BORDE
IMAGEN:DE
SECCION TRANSVERSAL PROPIO DE EJE
LA FRANJA TRANSVERSAL DE FRANJA DE BORDE
INTERNA
IMAGEN: PROPIO DE EJE TRANSVERSAL DE FRANJA INTERNA

39
6. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL CON EL SOFTWARE -

MIDAS
6.1 SUPERESTRUCTURA
6.1.1 MODELO ESTRUCTURAL
El modelo esta formulado en el método de los elementos finitos basados en pequeños desplazamientos
La losa a sido modelado usando los elementos tipo bean
ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Combinaciones de cargas y envolventes
REACCIONES
40
 Reacciones FZ debido al peso propio (Tnf)
 Reacciones FZ debido a la carga muerta (Tnf)
 Reacciones FZ debido a la superficie de desgaste
41
 Reacciones FZ debido a la carga máxima HL-93 (Tnf)
42
 Reacciones FZ debido a CBCmaxcLCB1 (Tnf)
DEFORMACIONES
43
 Deformaciones DZ con respecto al peso propio (m)
 Deformaciones DZ con respecto a la superficie de desgaste(m)
44
 Deformaciones DZ con respecto a la carga muerta (m)
 Reacciones FZ debido a CBCmaxcLCB1 (m)
45
6.2 MOMENTOS FLECTORES

 Momento flector Myy debido al peso propio de toda la losa = 17.20 Tnf.m/m a comparación del
cálculo manual que fue 16.50 Tnf.m/m .
46
 Momento flector Myy debido a la carga muerta (Tnf.m/m)
 Momento flector Myy debido a la superficie de desgaste de toda la losa = 0. 79Tnf.m/m a

comparación del cálculo manual que fue 0.84 Tnf.m/m
47
 Momento flector Myy debido al CBcall: cLCB1
48
 Momento flector Myy debido al peso propio de una sección de la franja interna =16.99 Tnf.m/m
a comparación del cálculo manual que fue 16.50 Tnf.m/m
 Momento flector Myy debido a la carga muerta de una sección franja interna (Tnf.m/m ).
49
 Momento flector Myy debido a la superficie de desgaste de una sección franja interna (Tnf.m/m ) =
0.77 a comparación del calculo manual que fue 0.84 Tnf.m/m
 Momento flector Myy debido al CBcall: cLCB1 de una sección de la franja externa (Tnf.m/m)=
66.63 a comparación de lo halado manualmente se calculó 65.08 Tnf.m/m
50
 Momento flector Mxx debido al peso propio de toda la losa (Tnf.m/m ).
51
 Momento flector Mxx debido ala carga muerta de toda la losa (Tnf.m/m ).
DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA LOSA

52
Por razones académicas se considero para toda la losa para un punto crítico, para los aceros principales,
aceros de temperatura y aceros de distribución:
6.3 EN LA DIRECCION EN “Y” PARA EL CALCULO DEL ACERO DE

PRINCIPAL Y TEMPERATURA.
Por lo que se propone:
 ACERO EN LA PARTE SUPERIOR 1”@13 cm
53
 ACERO EN LA PARTE INFERIOR 1/2” @22 cm
6.4 EN LA DIRECCION EN “X” PARA EL CALCULO DEL ACERO DE

DISTRIBUCION.
54
Por lo que se propone:

 ACERO EN LA PARTE SUPERIOR 1/2”@22 cm
 ACERO EN LA PARTE INFERIOR 5/8” @17 cm
ACERO DE TEMPERATURA: Usar acero de ½” @ 11 cm

eambos sentidos
ACERO DE DISTRIBUCION: Usar acero de ½” @ 22 cm
eambos sentidos
ACERO DE DISTRIBUCION: Usar acero 5/8”” @ 17 cm
eambos sentidos
ACERO PRINCIPAL: Usar acero 1” @ 13 cm
55
7. PLANOS EN AUTOCAD
56
8. CONCLUSIONES
 La comparación para asemejar los aceros de la franja interna con la franja de borde
sus distanciamientos son muy pronunciadas para homogeneizar o determinar el
mismo diámetro para todas ellas.
 El análisis estructural de momento último tanto para franja de borde interior como
exterior, se da en un tramo simple del puente con las consideraciones de diseño de
que los momentos de carga vehicular serán afectados por un 33 % del momento
Tándem crítico según Manual de Puentes y AASHTO.
 La losa fue modelada y calcula para un ancho equivalente de 1.00m para las cargas
permanentes y una franja equivalente pre-calculada para carga viva, a partir de las
cuales se calculó la distribución de acero.
 La cuantía de acero principal es mayor a la de acero de temperatura y acero de

distribución, se podría decir que casi es el doble de la cantidad
9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
 Manual de Diseño de Puentes, Ministerio de Transporte y comunicaciones, 2018.
 Specifications AASHTO versión LRFD (American Association of State Highway
and
Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges), 2012.
 PUENTES -Ing-Arturo-Rodriguez-Serquen
57

Puente Cachimayo

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PROPUESTA DEL PUENTE CACHIMAYO

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

PUENTES, ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLAS

5. HOLLY FARFAN AYMA

4.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO .............................................................................................. 22

6.2 MOMENTOS FLECTORES ............................................................................................... 46

El puente de cachimayo, está ubicado en el tramo PE-3S (Poroy) - Cachimayo - Chinchero -

IMAGEN: GOOGLE HEART

Integrar a las provincias como Cusco-Urubamba, localidades, comunidades, caseríos y anexos

IMAGEN: RUTA DE ACCESO A LA ZONA DEL TRABAJO

1.4 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE PROYECTADO

1.4.2 TIPOS DE PUENTES LOSA

Figura Puente de losa maciza de concreto armado de varios tramos

1.4.3 SEGÚN LA LUZ DEL PROYECTO DEL PUENTE CACHIMAYO

Según el cuadro de luz para una

1.5 CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO

nos indica puentes de

Los carriles serán

1.6 PROCESO CONSTRUCTIVO

✓ Excavación para estribos, zapatas y falsas zapatas,

✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de zapatas,

✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de estribos,

✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de vigas principales y vigas diafragma,

✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de losa,

✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de veredas,

✓ Encofrado, armado de refuerzo y vaciado de losa de aproximación,

✓ Desencofrado de diferentes elementos,

✓ Acabados y pinturas, entre otros,

✓ Ejecución de obras complementarias. El ejecutor puede utilizar otro procedimiento alternativo, de

1.7 CARACTERÍSTICA Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

2. ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

2.2 FILOSOFÍA DE ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

2.3 FACTORES Y COMBINACIONES DE CARGA :

La carga total factorizada será calculada como:

2.4 FACTORES DE RESISTENCIA

Manual de Puentes de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes

Especificaciones AASHTO versión LRFD (American Association of State Highway and

3.3 CARGAS VARIABLES

3.4 CARGA VIVA VEHICULAR (LL).

3.5 SOBRECARGA DISTRIBUIDA.

3.6 EFECTOS DINÁMICOS (IM):

3.7 CARGA VIVA DE PEATONES (PL):

3.8 VARIACIÓN DE TEMPERATURA (TU):

4. CÁLCULO ESTRUCTURAL DE DISEÑO DE FRANJA INTERNA

Procedemos con el análisis estructural y siguiendo la normativa de Puentes.

4.1 ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS INTERIORES (4.6.2.1.3 AASHTO)

Determinamos el peralte que tendrá nuestro puente y

4.2 PESO PROPIO (DC)

Tenemos el peso Unitario del Concreto Armado:

Luego determinamos el peso de la carga distribuida a lo largo de los 10 metros y en función a la

4.3 SUPERFICIE DE DESGASTE (DW)

Y después determinamos el momento flector (Mdw)debido a la superficie de desgaste:

4.4 CARGA VEHICULAR (CARGA VIVA)

4.4.1 DISEÑO CON CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS

La carga viva designada es el HL-93, que consiste de una combinación de:

4.4.2 CAMIÓN DE DISEÑO

El área de contacto de una rueda consistente de

4.4.3 TANDEM DE DISEÑO

4.5 SOBRECARGA DISTRIBUIDA (Carga del Carril de Diseño) (3.6.1.2.4

4.6 CARGA DINAMICA PERMITIDA: IM (3.6.2 AASHTO)

4.7 ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS INTERIORES

El ancho de franja equivalente de un tablero puede ser tomado como se especifica en la

Luego el diseño de franja de Borde

a calculado = 59.159 2800/0.85280*100

a calculado = 53.59 2800/0.85280*100