Diseño de marco de motocicleta enduro

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA AERONAUTICA
SEMINARIO DE TITULACION:
“MODELADO ANALISIS Y MANUFACTURA DE ELEMENTOS MECANICOS”
TEMA: DISEÑO DEL MARCO DE UNA MOTOCICLETA

TESINA
ASESOR
LIC. DAVID TORRES DAVILA
ING. ABEL HERNANDEZ GUTIERREZ
QUE PARA OBTENER EL TITUTLO DE

INGENIERO EN AERONAUTICA
P R E S E N T A N:
ESTANISLAO JAVIER DOLORES RIVERO

RICARDO DOMÍNGUEZ LANDA
México 2013
1
INDICE
2
Lista de Figuras 4
Resumen 7
Introducción
Justificación 10
Antecedentes 11
Objetivo General 11
Objetivos Específicos 11
Hipótesis 12
Metodología 12
Descripción de Capítulos 13
CAPITULO I Marco Teórico 15

Definición de Motocicleta 16
Historia de la Motocicleta 16
Tipos de Motocicleta 22
Principales Componentes de la Motocicleta 39
Definición de Marco de Motocicleta, Descripción y 55
Función
Tipos de Marco de Motocicleta 59
CAPITULO II Estado del Arte. Descripción del Proceso para el 62
Diseño de un Marco de Motocicleta
Materiales Utilizados en la Manufactura de Marcos 63
de Motocicleta
Consideraciones Principales para el Diseño de un 64
Marco de Motocicleta.
Software para el Diseño y Análisis Estructural del 75
Marco de una Motocicleta
CAPITULO III Descripción del Proceso de Diseño y Modelado de 79
3
un Marco de Motocicleta Tipo Enduro.

Selección del Tipo de Chasis 80
Análisis Modal 88
Análisis Estático 89
Análisis Dinámicos 91
Manufactura Artesanal de un Cuadro de Moto 93
Manufactura de Otros Componentes 95
Conclusiones 100
Referencias Bibliográficas 102
4
LISTA DE FIGURAS
5
Lista de Figuras
No. de
Descripción Pagina
Figura
1 La motocicleta de Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler 17
2 Sidecar de 1910 20
3 Mid 1980 Yamaha Virago 23
4 YAMAHA YZR-M1 23
5 Daelim Bonita 50 25
6 Hyosung GV 125 Cruiser II 26
7 YAMAHA SR400 27
8 Harley Shovelhead Dresser 29
9 Rat-Bike 30
10 FGR MIDALU 2500 V6 31
11 31
Motocicleta BOZZIE
12 32
Harlan Schllinger’s Special Construction
13 33
Suzuki GSXR-600
14 34
DUCATI MONSTER 1100 Evo
15 34
Harley-Davidson Road Glide Ultra
16 35
HONDA CRF450R
17 36
Corver Enduro Triax 200
18 82
Medidas recomendadas Moto Enduro
19 82
Caracteristicas Geometricas
20 84
Tubo de Direccion
21 86
Tubos Laterales y Puntos de Pivote para Basculante
22 87
Tubo de Enlace y Punto de Pivote para Amortiguador Trasero
23 89
Analisis Modal
24 90
Analisis Estatico
25 91
Analisis Dinamico- Aceleracion
6
26 92
Análisis Dinámico-Choque con Obstáculo
27 93
Analisis Dinamico-Vuelta
7
RESUMEN
8
En este trabajo se desarrolla el marco teórico de una motocicleta como base del
conocimiento y fundamento del diseño de la misma.
Es de vital importancia el conocer a fondo la historia, conceptualización y orígenes de

cualquier elemento para poder tener una proyección presente y futura.
Por tal motivo, se hace una compilación sencilla y de fácil lenguaje para el acceso de “no
expertos” a la información sobre el diseño artesanal de una motocicleta.
Durante el trayecto de tres capítulos se puede esclarecer de una manera ágil el

complicado y delicado proceso de manufactura de un cuadro de moto, pasando desde el
diseño de los elementos y su interacción entre los mismos.
9
INTRODUCCION
10
Justificación
Como bien es sabido, las motocicletas, son un medio de transporte básico tanto en
ciudad como en las afueras de esta, por lo tanto, su relevancia social y económica es muy
grande, haciendo que este vehículo motorizado, revolucionario del siglo pasado, sea ahora
considerado, no solamente como un medio básico de comunicación, sino que en la
actualidad ha cobrado fuerza como instrumento para la realización de deportes extremos,
para la demostración de algún tipo de “status social”, de los estándares de moda y lujo
modernos.
Conocer su historia y desarrollo, permite a quienes se dedican a la creación y

mejoramiento de este tipo de productos permanecer a la vanguardia del mercado, por tal
motivo, el conocimiento teórico es el fundamento para adentrarse en un proceso de mejora
continua e innovación.
Para este trabajo se ha elegido la descripción del proceso de diseño de una motocicleta
tipo enduro, dado el caso que la base del desarrollo de cualquier mejora es el conocimiento
a detalle del elemento a proyectar.
Consideramos trascendental el conocimiento general de las motocicletas para finalizar de

manera específica con las tipo enduro, fortaleciendo así, las bases teóricas como sustento
del estudio particular.
El objetivo de esta Tesina no solo es la obtención del grado académico al que aspiramos,
sino ampliar nuestros conocimientos sobre el tema, desarrollar nuestras habilidades y dejar
un instrumento teórico de referencia para futuras generaciones quienes deseen contar con
elementos de guía para la creación de nuevos y mejores modelos.
11
Antecedentes
Existen trabajos de Tesis que se refieren a un solo tipo de diseño de motocicleta, mas sin
embargo una compilación de datos teóricos que permitan ser fundamento general sobre el
tema es lo pretendido por este trabajo.
De igual modo, información muy técnica fue lo encontrado referente a motocicletas,

buscar ofrecer términos más sencillos y de fácil acceso para cualquier tipo de lector es una
de nuestras pretensiones.
Accesibilidad de datos y términos para cualquier consultante de este tópico.
Objetivo General
Describir el diseño y manufactura del Marco de una Motocicleta, utilizando herramientas

tecnológicas comerciales actuales para determinar la importancia de este componente.
Objetivos Específicos
 Describir el proceso para el diseño y manufactura de un Marco de Motocicleta.
 Conocer los principales materiales para el diseño y manufactura del Marco de Motocicleta.
12
Hipótesis
Si se define la función de un Marco de Motocicleta entonces se podrá describir el diseño

y manufactura del Marco de Motocicleta.
Metodología
Para este trabajo se ha elegido un tipo de investigación descriptiva. El objetivo de este

tipo de investigación consiste en llegar a conocer las situaciones, costumbres y actitudes
predominantes a través de la descripción exacta de las actividades, objetos, procesos y
personas. Su meta no se limita a la recolección de datos, sino a la predicción e identificación
de las relaciones que existen entre dos o más variables. Los investigadores no son meros
tabuladores, sino que recogen los datos sobre la base de una hipótesis o teoría, exponen y
resumen la información de manera cuidadosa y luego analizan minuciosamente los
resultados, a fin de extraer generalizaciones significativas que contribuyan al conocimiento.
13
Descripción de Capítulos
CAPITULO I Marco Teórico
En este Capítulo se conceptualiza el termino Motocicleta, así como se especifica los

orígenes de su nomenclatura, incluyendo un poco de la historia y orígenes de la misma.
De igual modo, se abarcan los tipos de motocicletas, surgimiento y características de

estas, incluyendo una breve descripción de estas.
También se identifican los principales componentes de las motocicletas en general, sus

definiciones y principales especificaciones.
Se define el termino Marco de Motocicleta, haciendo una descripción de sus

componentes en general.
Para finalizar se describen los tipos de Marco existentes o más comunes incluyendo el
ENDURO que es motivo especifico de nuestro trabajo.
CAPITULO II Estado del Arte. Descripción del Proceso para el Diseño de un Marco de
Motocicleta.
En el desarrollo de este Capítulo se encontrara un listado de diferente modelos de

motocicletas y los materiales utilizados para su manufactura; posteriormente, se describen,
de manera general, las consideraciones principales para el diseño del marco de una
14
motocicleta y finalmente, se hace mención y descripción de algunos softwares de diseño y

análisis estructural los cuales sirven como herramienta básica para quienes se dedican al
proceso de diseño y manufactura en el mundo del motociclismo.
CAPITULO III Descripción del Proceso de Manufactura de Marco de Motocicleta Tipo

Enduro.
En el desarrollo de este Capítulo se abarca, de manera descriptiva, el proceso de diseño

y modelado artesanal del marco de una motocicleta tipo enduro, donde se da un amplio
bosquejo de los requerimientos para el ensamble de un chasis de este tipo, a través del
análisis modal, estático y dinámico de sus elementos más importantes.
CAPITULO I MARCO TEORICO 15
CAPITULO I
MARCO TEORICO
Definición de Motocicleta
Una motocicleta, comúnmente conocida en castellano con la abreviatura moto, es un

vehículo de dos ruedas, impulsado por un motor que acciona la rueda trasera, salvo raras
excepciones. El cuadro o chasis y las ruedas constituyen la estructura fundamental del
vehículo. La rueda directriz es la delantera. Pueden transportar hasta dos personas, y tres si
están dotadas de sidecar.
La palabra “motocicleta” se compone de moto y cicleta. La palabra “moto” viene del latin
motor formada por el lexema “mo” de mover y el sufijo” tor” que significa agente, o sea: el
que mueve; “cicleta” viene del francés “cyclette” formado de “ciclos” que significa rueda y el
diminutivo “ette”.
Historia de la Motocicleta
La historia de la motocicleta siempre estará vinculada con el desarrollo de las primeras

bicicletas. La bicicleta ha sido la base para las primeras motocicletas y ayudó a darle forma
a la historia de estas máquinas motorizadas.
Estructuralmente el chasis de motocicleta tiene como origen el bastidor de diseño de

diamante. Las primeras motocicletas eran bicicletas con motores pequeños los cuales
suplían el impulso de la fuerza humana.
Dentro de las primeras motocicletas o bicicletas motorizadas se encuentra la diseñada en

Francia. El 5 de abril de 1818 se presentó en París una draisiana equipada con una caldera
de vapor en la parte trasera, denominada velocipedraisi de vapor. Esta máquina no tuvo
mayor éxito.
Fue hasta 1868 que se patento el velocípedo de motor a vapor diseñado por Pierre
Michaux e hijos en conjunto con LG. Perreaux.
Los historiadores se disputan todavía cuál es el padre de esta primera máquina. Si nos
atenemos a la estricta noción de dos ruedas, este honor le corresponde a los alemanes
Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron en 1885 una moto de cuadro (figura
1), ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos.
Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permitía una velocidad de 18 km/h.
Figura 1
Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un año
de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo.
En el año 1867 Sylvester Howard Roper inventó la primera máquina que alguno podría
reconocer como una motocicleta. Roper, un norteamericano, creó una máquina con motor a
vapor de dos cilindros. Estas primeras motocicletas usaban carbón como combustible.
Algunos expertos insisten que una máquina de esas características no puede ser tomada
como una verdadera motocicleta moderna. Muchos sugieren que la primera motocicleta real
fue inventada por Gottlieb Daimler.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto
quien inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó
«Motor de Ciclo Otto» y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo
convirtió en una motocicleta al instalar en el marco de madera de una bicicleta uno de estos
motores, esto es lo que algunos historiadores consideran la primera motocicleta de la
historia.
Hay a menudo cierta confusión con muchos que consideran que estas máquinas, las
motocicletas, fueron inventadas por la compañía Harley Davidson. Esa compañía fue
fundada por William Harley, Arthur Davidson y Walter Davidson. A pesar de la enorme
importancia que tiene en el desarrollo temprano de las motocicletas, no se lanzaron a
construir motocicletas hasta pasar al menos 20 años luego de que Daimler creara la primera.
Harley Davidson pasó rápidamente a ser conocida como marca por el desarrollo de
velocidad y performance, pero los inventores siempre intentaron hacer que las motocicletas
fueran usadas con propósitos de transporte. Al día de hoy, Harley Davidson es uno de los
grandes íconos de la última centuria.
En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en

serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción
hasta 1897.
Los hermanos rusos afincados en París Eugene y Michel Werner montaron un motor en
una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar
en 1897.
En 1902 se inventó el scooter, también conocido como auto sillón, por el francés Georges
Gauthier. El scooter es un vehículo de dos ruedas, biciclo, provisto de un salpicadero de
protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes.
Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar
sentado en vez de a horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los
mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una
rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos.
Lo que destaca en este tipo de transporte es la comodidad del manejo y facilidad de
conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.
En 1910 apareció el sidecar (figura 2), un carro con una rueda lateral que se une a un
lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que
protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres
ruedas.
Figura 2
El uso de las motocicletas y la producción masiva de estas se incrementa después de la

primera y segunda guerra mundial ya que por su diseño son vehículos rápidos, económicos,
simples y ligeros.
Enfocándonos en las motocicletas tipo enduro, surgen las primeras competencias en las
primeras tres décadas del Siglo XX, época en la que la Ley de Trafico en Caminos no
permitía la circulación de vehículos motorizados que excedieran el limite de velocidad de 30
mi/hr en caminos y carreteras.
Las primeras competencias de este tipo llamadas también “endurance” fueron

organizadas por caballeros de la época para demostrar sus habilidades de conducción,
siendo el origen de las primeras pruebas profesionales de esta practica.
La FIM (Federación Internacional de Motociclismo) es el organismo gobernante dedicado

a regular y reglamentar los eventos de carreras de motociclismo alrededor del mundo. Esta
Federación fue creada desde 1904 y en 1913 organizo su primer evento “endurance” en
Carslisle, Inglaterra, cuyo motor producía una potencia de 2 HP el cual estaba montado en
un cuadro de acero reforzado para bicicleta; su tanque de combustible estaba integrado en el

tubo superior de una forma clásica de diamante, teniendo en la suspensión delantera un
pequeño ángulo de inclinación.
En los años siguientes se desarrollo la capacidad de los motores de combustión interna,

aumentando así la potencia del mismo y dando la oportunidad al mejoramiento e innovación
en el diseño de estructuras para motocicleta.
Para la década de los 60´s las motocicletas ya habían adoptado suspensiones traseras
como parte integral y básica de la estructura, las transmisiones eran diseñadas para
proporcionar un gran par de salida a la rueda trasera y llegando así al diseño de las primeras
motocicletas concebidas solo para motocross y enduro.
En la década de los 70’s se incorporan marcas japonesas al mercado, las cuales estaban
especializadas para todo terreno, a partir de entonces, la manufactura y diseño se ha visto
muy variante en avances y tecnología, sobre todo en los materiales utilizados para su
construcción.
En la actualidad el mercado de las motocicletas en México esta dominado por marcas

japonesas gracias a su confiabilidad de manufactura, tal es el caso de Honda, Yamaha,
Suzuki y Kawasaki. De igual manera, nuestro país es consumidor de famosas marcas
americanas como Harley-Davidson, Indian y Buell o las europeas como BMW, Ducati, Guzi o
KTM. Desafortunadamente, también nos hemos visto invadidos con motocicletas de
manufactura china las cuales dejan micho que desear debido a su mala calidad y falta de
cumplimiento a normas y standares de emisión de contaminantes.
Independientemente de la marca de la motocicleta, estas han demostrado ser un gran

vehículo, el cual, ha evolucionado de ser una herramienta de transporte a ser parte de la
forma de vida de muchas personas en nuestros tiempos, viéndose su manufactura y diseño
en la necesidad de cambiar constantemente para satisfacer las necesidades, requerimientos
y demandas de nuestros tiempos y de la sociedad.
Tipos de Motocicleta
Café Racer : Es un estilo de motociclismo popularizado en el Reino Unido en la década de

los años 50´s, principalmente por los Rockers, que personalizaban sus motos con pequeños
carenados, modificaciones en chasis y estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento
general de la máquina, quitando todo aquello que no fuera necesario y poniendo especial
énfasis en la velocidad y agilidad, dejando la comodidad de sus monturas en un segundo
plano. En nuestros días, este fenómeno y costumbre adoptada por amantes de las
motocicletas se mantiene con bases muy variadas, siendo apreciadas sobre todo las
máquinas con solera y currículum, ya sean de origen británico, como en sus comienzos, o
bien, de cualquier otra procedencia, siempre que los elementos básicos se presten configurar
una auténtica Cafe Racer (figura 3) y la habilidad, imaginación o buen hacer de sus
propietarios y constructores lo permitan.
Figura 3
De Carreras: No debe confundirse con motocicleta deportiva. Una motocicleta de carreras

(figura 4) es una motocicleta desarrollada para usarse en competencias de motociclismo.
Según la disciplina y la categoría, una motocicleta de carreras puede estar basada en una
motocicleta de calle, o puede haber sido desarrollada específicamente para la competencia.
Figura 4
El motociclismo de velocidad es una modalidad deportiva del motociclismo disputada en

circuitos de carreras pavimentados. Las motocicletas que se usan pueden ser prototipos, es
decir desarrolladas específicamente para competición, o derivadas de modelos de serie (en
general motocicletas deportivas) con modificaciones para aumentar las prestaciones. En el
primer grupo entran las que participan en el Campeonato Mundial de Motociclismo, y en el

segundo las superbikes, las supersport y las superstock.
Las motocicletas deben presentar una serie de características como son la estabilidad, la
alta velocidad (tanto en recta como en paso por curva), alta aceleración, gran frenada, fácil
maniobrabilidad y bajo peso.
Tipos de motocicletas de carreras:
 Motocicleta de Cross
 Motocicleta Todo Terreno
 Motocicleta Trial
 Motocicleta de Velocidad
 Motocicleta con Sidecar
Ciclomotor: Es un vehículo no considerado de motor con características (potencia,

cilindrada, velocidad máxima) inferiores a las motocicletas. Su cilindrada es menor de 50 cc.
Según el reglamento general de vehículos, el ciclomotor ( figura 5) no está considerado como
un vehículo de motor, ya tenga dos, tres o cuatro ruedas. Su elemento principal es el
chasis o bastidor sobre el que se montan el resto de los elementos que componen el
conjunto.
Figura 5
Custom: Este termino proviene originalmente del verbo inglés to customize, que se refiere a
la personalización de algo que fue creado en serie de forma industrial e impersonal. En este
caso, define un tipo de motocicleta que ofrece la posibilidad de personalización y
modificación de acuerdo a los gustos del dueño, (partiendo casi siempre de un modelo de
estilo clásico o "retro"), de tal forma que la motocicleta acaba convirtiéndose en un reflejo de
la personalidad y estética de la persona quien la posee.
Las custom aparecieron como tales en cuanto se popularizó la modificación por parte de
los usuarios de sus motocicletas (principalmente de las marcas norteamericanas Harley
Davidson e Indian), tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad,
prácticamente todos los fabricantes de motocicletas tienen una gama de motos custom y un
catálogo de piezas para personalizarlas. El movimiento ha tenido tal repercusión a lo largo de
las décadas, que se ha generado una industria paralela de customizadores o creadores de
motocicletas totalmente exclusivas a partir de cero.
Dentro del universo de las motocicletas custom existen infinidad de estilos bien
diferenciados por el tipo de modificaciones a las que se someten y que se subdividen, a su
vez, en diversos géneros menos definidos. Algunos de los principales tipos de customs son
los siguientes:
 Cruiser: Del Inglés "Cruise", refiriéndose a que está pensada para recorrer grandes
distancias a velocidades medias (de crucero). Son las Custom por excelencia, de
origen y sin modificaciones estructurales. Su morfología responde a una moto larga y
baja, con gran distancia entre ejes, manillar ancho, depósito de gran capacidad y
guardabarros envolventes. La postura de conducción, dada la ergonomía que
presenta, es relajada, con la espalda recta o ligeramente inclinada hacia atrás, los
brazos relajados y las piernas extendidas. Suelen disponer de plataformas para los
pies en vez de estriberas y es común que también tengan palancas de cambio de
doble brazo. A menudo se les añaden parabrisas y alforjas de cuero o maletas
rígidas. Hoy en día, prácticamente todos los modelos custom del mercado responden
a la definición de una cruiser (figura 6).
Figura 6
 Bobber: Aparecen en la década de los 40, y generalmente se crean a partir de

motocicletas de las marcas presentes en la época en estados Unidos y Gran Bretaña
(Harley Davidson, Indian y Triumph principalmente). Son creadas en sus inicios por los
soldados estadounidenses que vuelven a su país tras combatir en Europa. Se
caracterizan por ser bajas y largas, en inglés “long and low”, tener las dos ruedas de
igual diámetro y normalmente mismo grosor. Suelen tener neumáticos de banda blanca,
y normalmente montan llantas de radios clásicas. Por lo general, se les desmontan los
guardabarros delanteros y se les cambian o simplifican los tubos de escape y luego se
les envuelve en cinta de amianto. No se modifica el chasis original. En cuando a los
manillares, hay varias tendencias, con manillares anchos tipo "Flier", altos tipo "Ape
Hanger" (cuelgamonos) de altura media, cortos y rectos, etc. Aparte de estas
modificaciones, se personaliza la pintura, detalles mecánicos y accesorios. Las
bobbers son las antecesoras de las chopper, y existen diversas clasificaciones según la
forma y longitud del guardabarros trasero, tamaño del depósito, altura del chasis con
respecto al suelo, entre otros.
Figura 7
 Chopper : Se les llama así por el verbo inglés "to chop" (cortar), ya que se corta o
desmonta de la moto todo lo que resulta superfluo. Aparecen a finales de los años 60
en Estados Unidos y se caracterizan por ser motocicletas delgadas, bajas por la parte
de atrás y altas por la parte delantera, con horquillas muy largas (a veces
exageradamente), la rueda del tren delantero delgada y la rueda trasera mucho más
gruesa. En este caso sí se modifica el chasis e incluso en algunos casos se instala un
chasis creado especialmente para convertir la moto en una chopper. Los manillares
originales suelen sustituirse por "ape hangers" (cuelgamonos), llamados así porque
dada su altura obligan a mantener los brazos en alto y dan la impresión de que el piloto
va colgado de ellos, aunque también pueden verse choppers con manillares rectos y
bajos, en los casos en los que el propio chasis deja las torres que sujetan el manillar a
una altura equiparable a la de un cuelgamonos. Así, en la actualidad, existen matices
sobre todo con el tipo de manillar y el ángulo de lanzamiento de la horquilla, pero
básicamente es muy fácil reconocer una chopper por varios factores principales: Chasis
estrechos y largos, mucho más altos por delante que por detrás, depósitos de
combustible relativamente pequeños con respecto a una moto de origen, suspensiones
traseras rebajadas o incluso inexistentes (chasis rígido), horquillas largas y muchas
veces con suspensiones de muelles (Springer). La pintura suele ser colorista y
llamativa, abundan los cromados y los brillos. La aerografía está muy presente a lo
largo de toda la moto. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos motociclistas
de Estados Unidos que habían combatido estaban descontentos con las motocicletas
de su país (principalmente Harley Davidson e Indian), ya que las europeas eran más
ligeras y divertidas de conducir. Para mejorar sus capacidades, y en la ausencia de
cualquier tipo de kit de potenciación de motor, los ex-soldados optaron por lo básico:
cortar y quitar ("to chop" o "to bob" en inglés) todo lo innecesario al buen
funcionamiento de la moto para perder así peso y ganar velocidad. Así nacieron las
"Bobbers", motos desnudas, sin parabrisas, respaldos, faros auxiliares, defensas, con
asientos minimalistas, guardabarros recortados y muchas veces sin freno delantero. Las
pesadas y poco potentes Harleys e Indians se transformaron así en motos ligeras y
divertidas, que llegaron a usarse en carreras. Algunas Indian llegaban a los 200 km/h, lo
cual era un récord para la época.
A finales de los 60’s aparecen las "Choppers", que se diferencian de las "Bobbers",
básicamente por un lanzamiento de la horquilla desmesurado. El manillar elevado,
llamado "cuelgamonos" (ape hangers) hizo su aparición. Los respaldos kilométricos
consistentes en una simple barra de acero fijada al chasis rígido eran otra característica
de las "Choppers" El neumático delantero se hizo más fino y el trasero más ancho,
adaptando neumáticos de coche. Esto hizo un estilo de motocicleta único y adaptado a
cada piloto puesto que cada uno decidía justo lo que necesitaba hacerse para crear su
moto deseada, la mayoría del tiempo experimentando con colegas en garajes. La
mayoría de "Bobbers" y "Choppers" de la época no tenían batería, el encendido se
hacía con un magneto, y el embrague se encontraba en el pie, mientras que las
velocidades se pasaban con la mano. Este sistema era llamado embrague
suicida(Suicide Shift). Unido a la ausencia de freno delantero, la conducción era
arriesgada, pero divertida.
 Dresser o Bagger: Aparecen a mediados de la década de los años 60’s,

simultáneamente en Estados Unidos y Gran Bretaña. Viene del verbo inglés "to dress"
(vestir). Es el tipo de custom menos agresivo con el modelo original, ya que al
contrario de los otros estilos, consiste o bien en sustituir piezas y accesorios de las
motos por otros de mejor estética o simplemente añadir piezas tanto para incorporar
nuevas funcionalidades como para cambiar su estética por una más "rutera",
independientemente de que se hagan o no largos viajes con la motocicleta. Se suele
cromar toda pieza que lo permita y se usan generalmente colores brillantes y
aerografías de un nivel artístico elevado.
Figura 8
 Rat-Bike: Consiste en la modificación o creación de motos a partir de piezas de

desguace viejas, accesorios oxidados de otras máquinas ajenas al motociclismo (a
veces surrealistas), y en definitiva, hacer que la motocicleta funcione correctamente

pero con un aspecto decadente, sucio y viejo. Se utiliza pintura negro mate o verde
militar y evidentemente, se prescinde totalmente de cromados. En ocasiones, algunos
constructores han llegado a crear óxido para verterlo sobre algunas de sus piezas.
Figura 9
 Street Fighter: En inglés "guerrera urbana". Estas motocicletas se diferencian de

todas las demás custom porque la base que se utiliza es una moto deportiva,
generalmente japonesa y en algunos casos italiana. Aparecen en Gran Bretaña a
finales de los años 80’s, en las ciudades más saturadas de tráfico urbano. Se usan
materiales modernos, tales como la fibra de vidrio, fibra de carbono, o aluminio. Se
modifica tanto la estética como la mecánica de la moto hasta el punto de darles unas
prestaciones impresionantes. Se caracterizan estéticamente por tener el colín trasero
alzado en un ángulo muy exagerado (siempre son monoplaza), dejando a la vista
gruesos neumáticos traseros y poderosos tubos de escape. Se quitan los carenados y
se pulen o croman algunas piezas. Se crean accesorios de formas imposibles. Los
faros se sustituyen por otros mucho más pequeños y sofisticados y suelen instalarse
cúpulas con forma de careta sobre ellos, asemejándose los frontales a caras con ojos
luminosos. Los colores varían desde las aerografías más delirantes hasta las más
siniestras, pasando por el siempre presente negro mate.
Figura 10
 Show Bike: Estas motocicletas se crean normalmente con el único objetivo de

presentarlas a concursos donde se premia a los preparadores por sus obras. No
suelen estar pensadas para ser usadas como vehículo aunque siempre es requisito
indispensable que las motos arranquen y sean capaces de funcionar correctamente
como lo que al fin y al cabo son: motos. En muchas ocasiones, son los fabricantes de
piezas para customs los que crean estas esculturas rodantes para promocionar sus
productos, de igual forma que los diseñadores de moda crean vestidos únicamente
para la pasarela.
Figura 11
 Special Construction: Tiene su auge a inicios del siglo XXI una nueva tendencia la
cual ha surgido en países como México, Hungría, Alemania, Japón y Sudáfrica
principalmente. Esta vertiente NO toma como base una motocicleta de stock (no hay
marca ni modelo de origen, excepto en el motor), y por el contrario se construye la

motocicleta en su totalidad, empezando por el chasis, que es elaborado a medida del
cliente. Es la evolución de las show bikes, ya que las construcciones especiales están
destinadas a lucir en los eventos pero también a poder circular, para lo que deben
cumplir las regulaciones internacionales tales como el respetar estrictamente
normativas como la SAE y tener un WFI (World Manufacturer's Identification), ya que
aunque son motos únicas, están obligadas a cumplir normas internacionales de
calidad y seguridad. La fabricación es artesanal ya que es elaborada pieza a pieza. El
principal objetivo de estas motocicletas es conservar las bases del movimiento, siendo
así también un fiel aliado del rock blues y la libertad pero garantizando que así como
tú eres único tu motocicleta también lo es. Estas motocicletas se fabrican en los estilos
Chopper antes mencionado y Pro Street, principalmente, con neumáticos traseros que
van desde 250 hasta 360 milímetros, y motores con capacidad de 120 hp y 124 lb
torque, con una capacidad del motor de desarrollar 300 Km/h.
Figura 12
Deportiva: Es una motocicleta de altas prestaciones destinada al uso en la vía pública, con
características de conducción más agresivas que las de una motocicleta de turismo. Muchas
motocicletas de velocidad son derivadas de motocicletas deportivas. Las motocicletas
deportivas van equipadas, en su mayoría, de un carenado el cual mejora su aerodinámica,
con el fin de alcanzar altas velocidades, habitualmente por encima de los 250 km/h o incluso
más de 300 km/h en los modelos más exóticos
Figura 13
Naked: Es una motocicleta que carece de carenado, por lo que gran parte de su mecánica
está al descubierto (Naked- desnudo en ingles). La mayoría de las marcas, como Aprilia,
BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha, Bimota, KTM, Suzuki, Honda, Triumph o Hyosung, Honda,
Triumph, o Hyosung, cuentan con este tipo de motocicletas en sus catálogos. Además,
dentro de este segmento, podemos encontrar diferentes tipos de motocicletas:
 Roadster: Naked de gran cilindrada y ligeramente protegidas del viento, para efectuar
trayectos largos.
 Streetfighter: Naked de gran potencia y aptitudes más deportivas que una naked
normal.
 Scrambler: Naked de estética clásica con ruedas adaptadas a tierra y de gran

robustez.
Figura 14
Turística: Es un tipo de motocicleta diseñado específicamente para realizar largos viajes.

Tienen motores de media o gran cilindrada, una posición de conducción erguida, parabrisas y
tanque de combustible grandes, y maletas a los lados de la parte trasera. El mototurismo o
motoaventura es un formato de turismo que reúne la aventura, destreza y la convivencia
dentro de un marco de desafío personal; con la libertad y la diversidad lleva a una persona a
lo largo de las rutas menos transitadas o con destinos poco convencionales en donde el
acceso es más limitado para trasporte regular.
Figura 15
Cross: Es una motocicleta de competición diseñada para grandes saltos y terrenos áridos
difíciles de recorrer. Estas motocicletas tienen las suspensiones con más recorrido que otro
tipo de motocicletas para tener mayor suavidad en los saltos y mejor estabilidad en los
terrenos difíciles.
Figura 16
Este tipo de motocicleta, debido a su propósito competitivo, posee un motor muy potente
de 2 o 4 tiempos, las primeras motocicletas de cross eran 2 tiempos en la mayoría de sus
cilindradas, enfriadas por aire. Con el tiempo y las mejoras de diseño, empezaron a surgir a
finales de los ochentas y principios de los noventas, los motores enfriados por liquido. Son
motocicletas que no están homologadas para circular por las calles ya que la mayoría de sus
componentes y diseño no cumplen con las normas civiles para poder circular, no poseen
matricula por ser un vehículo utilizado completamente en lugares cerrados o complejos
deportivos. Estas motocicletas son un reto de la ingeniería y un icono de los deportes de 2
ruedas por su excelente manejo, eficiencia y capacidad.
Enduro: Es considerado una modalidad del motociclismo cuyo objetivo es realizar recorridos
al aire libre a campo traviesa o en circuitos controlados. Los recorridos son contra reloj, es
decir, al igual que en el rally de automóviles, todos los participantes recorren las mismas
rutas tratando de hacerlo en el menor tiempo. El ganador es quien posea el menor tiempo de
recorrido.
Para la práctica de este deporte se requiere de una motocicleta todo terreno o tipo
enduro.
La disciplina del enduro deriva del moto cross y el trial. La parte ciclo de una moto de
enduro es similar a la de cross, con modificaciones en suspensiones, caja de cambios y
encendido con salida de luces. Las enduro son motocicletas homologadas para uso urbano,
a diferencia de las de cross, que son de uso exclusivo de recintos cerrados.
Respecto a la parte ciclo, al trial no se le asemeja en absoluto, pero sí en el uso y

respuestas del motor. Son motos en las que su máxima potencia se entrega a bajas y medias
revoluciones, que son necesarias para afrontar los distintos obstáculos tales como subidas
pedregosas, escalones de rocas, troncos. Son usadas en esta disciplina dos tipos de
motores: de 2 y 4 tiempos. La diferencia entre ambos es mucha, tanto en su forma de
entregar la potencia, como en su mantenimiento y costos.
Figura 17
Las dos tiempos, 2T: Son motores más rabiosos y ligeros, y con una respuesta al
acelerador más brusca. Este tipo de motor pocos cambios ha recibido desde su creación, con
las primeras motos, con lo que queda contrastados que su rendimiento es óptimo, pues
apenas se han añadido cambios en ellos. Su sistema de funcionamiento es bien sencillo.
Usan gasolina con mezcla al 2% de aceite, por lo que la misma gasolina mezclada con el
aceite, lubrican el cilindro y pistón. Actualmente, se está implantando el arranque eléctrico, y
existen estudios sobre incorporar inyección a estos motores de carburación, para superar
próximas normativas de contaminación. Su mantenimiento en el motor se reduce a un
cambio de pistón y segmentos cada 10.000 o más kilómetros.
Las cuatro tiempos, 4T: Su respuesta al acelerador es más progresiva que el 2T, dotando
a este motor de más bajos, con lo que para el enduro, en muchas ocasiones, proporciona
una ayuda extra. Por el contrario tiene su mayor peso y complejidad en el motor. Contienen
cadena de distribución. Principalmente son alimentadas por carburador, aunque el uso de
inyección ya se está expandiendo a todas las marcas. Actualmente, ya hay varios modelos a
inyección en el mercado. El mayor problema de estos motores es que sus averías son más
caras y complejas que en un 2T.
Las principales características de esta moto son:
 Suspensión delantera con recorridos tan largos como 35 cm.

 Suspensión trasera con un recorrido aproximado de 30 cm. y amortiguación ajustable.
 Faro delantero para uso nocturno.
 Luz trasera de freno.
 Guardas en el manubrio para protección contra caídas, ramas y rocas.
 Placa de protección para el motor la cual evita el impacto directo del agua, lodo, rocas,
troncos, etc.
 Guardas de protección para los discos de frenos.
 Escape regulado con normas de emisión de contaminantes y niveles de ruido.
 Reducción de transmisión que permiten el desarrollo de alta velocidad en las ultimas
reducciones y mucho par en las primeras.
 La mayoría de estas motocicletas tienen un chasis que es construido con tubos de
acero para otorgar mas rigidez y resistir esfuerzos producidos por las fuerzas de
reacción al contacto de la suspensión y llantas a las condiciones irregulares del
camino, así mismo a los esfuerzos de tensión producidos por las reacciones de los
pares producidos por la transmisión y momentos de reacción giroscópicos del motor y
ruedas.
Las motocicletas enduro están especialmente diseñadas para el todo terreno y se

necesita de un excelente diseño de ingeniería para que todo el conjunto de sistemas
funcionen al mismo rendimiento y puedan ser ajustables de acuerdo a las necesidades del
conductor.
Para este trabajo, el modelo de motocicleta enduro será tomado como muestra a analizar
y describir.
Principales Componentes de la Motocicleta
La nueva tecnología no es ajena a las motos, inyección de combustible, válvulas de

tiempo variable y hasta frenos anti-bloqueantes, pueden encontrarse en las motos actuales.
Pero durante años, los componentes básicos han permanecido en su mayoría inalterados.
Motor
Como definición básica se tiene que es una maquina diseñada para convertir energía en
movimiento mecánico.
Es el conjunto mecánico responsable de la autopropulsión del ciclomotor. El motor de

una moto es su corazón, y los diferentes tipos aplicados, dictan el carácter de la máquina.
La mayoría de las motos de hoy en día son de cuatro tiempos a gasolina, pero pueden ser
de cilindro simple, doble, triple o cuádruple, y ocasionalmente de más.
Las motocicletas más viejas, y muchas motos de carrera, utilizan unidades de dos
tiempos que alcanzan un asombroso pico de potencia para su tamaño. Como el motor está
diseñado para quemar aceite, las regulaciones de emisiones han restringido las ventas en
los últimos años.
Normalmente va propulsada por un motor de gasolina de dos o cuatro tiempos (2T y 4T),
aunque últimamente los dos tiempos están siendo reservados a las cilindradas más
pequeñas debido a razones medioambientales.
Antiguamente, la refrigeración por aire era la más normal, hoy día, ha tomado un auge
extraordinario la refrigeración líquida con la cual compite. El motor va normalmente
posicionado de modo transversal, es decir, el cigüeñal es perpendicular a la marcha,
independientemente del número de cilindros.
El número de cilindros varía desde uno, usual en cilindradas más pequeñas, hasta 6 en
línea, siendo disposiciones muy frecuentes los 4 en línea y dos en V con diferentes ángulos.
El dos cilindros paralelo transversal fue el sistema más usual en las cilindradas mayores
hasta los años 70. A partir de entonces, se popularizó de manera extraordinaria el 4 cilindros.
La lubricación se hace de modo común para el motor y el cambio, salvo en los dos tiempos
(2T), tanto en modo de carter húmedo como de carter seco. La alimentación se hizo por
carburador, tanto uno para dos cilindros como un carburador por cilindro, la disposición más
frecuente; hasta hoy día en que la inyección los está desplazando por normativa ambiental
(emisión de gases).
El encendido de motor se hacía originalmente por magneto y platinos, sin batería; Luego
por bobina y batería, primero de platinos, luego transistorizado y hoy día totalmente
electrónico. El encendido DIS o de «chispa perdida», primero de platinos y luego electrónico,
se popularizó desde principios de los 70, con la llegada masiva de las japonesas tetra
cilíndricas.
El motor de combustión interna utiliza un combustible y un oxidante, los cuales, son

introducidos en una cámara de combustión interna, en donde, al realizarse la combustión,
estos a presión y a temperatura elevadas, se produce una expansión de gases y por medio
de la presión resultante se ejerce una fuerza sobre otro componente del motor (puede ser un
pistón) produciendo que este componente se mueva y por lo tanto se obtenga energía
mecánica utilizable.
El motor de combustión interna de dos tiempos domina el campo de las motocicletas.

Estos motores están mayormente destinados a las motonetas y a algunas motocicletas de
competencia, tales como las de Grand Prix y motocross.
Las ventajas de los motores de dos tiempos incluyen su simplicidad mecánica, son
compactos, de peso limitado con respecto al desplazamiento y pueden entregar un poder
especifico grande. De sus desventajas es el tener un alto consumo de combustible en
relación con el poder entregado y las emisiones del escape. Este tipo de motores es
inaceptable en la actualidad, a menos que el motor tenga integrado un sistema de inyección
directa de combustible (no carburador).
En los motores de dos tiempos, la entrada de gases a la cámara de combustión no toma

lugar en el cilindro, si no dentro del carter en donde el cigüeñal tiene su rotación. Después
de que la mezcla se ha ingresado al alojamiento del cigüeñal es mandado a la parte superior
del cilindro por medio del puerto de transferencia.
A diferencia del funcionamiento de los motores de cuatro tiempos, en los de dos, el ciclo
de combustión se realiza en una sola rotación del cigüeñal tal como se describe a
continuación:
 El pistón se encuentra en PMS (Punto Muerto Superior), en este momento suceden

dos cosas: 1) se realiza la combustión de la mezcla de gases y 2) una nueva carga de
mezcla de aire combustible entra al alojamiento del cigüeñal por medio del puerto de
entrada.
 Cuando el pistón comienza a moverse hacia abajo, el puerto de salida se descubre y

los gases ya quemados comienzan a salir del cilindro y también se empieza a realizar
una pre compresión de la mezcla en el alojamiento del cigüeñal. El puerto de entrada
esta completamente cubierto.
 Una vez que el pistón llega al PMI (Punto Muerto Inferior) el punto de transferencia se
descubre y la mezcla ingresa a la parte superior del cilindro. Esta mezcla también
realiza la tarea de empujar por el puerto de salida los gases quemados.
 Por ultimo al comenzar el retorno del pistón desde el PMI hasta el PMS se realiza la
compresión de la mezcla en la parte superior del cilindro y todos los puertos son
cubiertos por el pistón.
Los motores de combustión externa son maquinas térmicas en las cuales un fluido interno
es calentado por una fuente externa a través de las paredes de la maquina o por medio de
un intercambio de calor. El fluido interno al calentarse tiende a expandirse y de esa manera
con la presión generada en la cámara de expansión se realiza trabajo sobre los mecanismos
in ternos del motor (pistones), con lo que se obtiene movimiento aprovechable.
En la categoría de energía potencial entran los motores que utilizan energía potencial
para convertirla en movimiento utilizable. En esta clasificación se encuentran los motores
neumáticos que funcionan con aire comprimido y los motores de resortes.
Los motores eléctricos son maquinas capaces de transformar la energía eléctrica en

mecánica. Estos tienen una alimentación eléctrica de voltaje y corriente, una salida
mecánica en forma de par y rotación y perdidas que se representan como calor.
Carburador
Elemento cuya finalidad es proporcionar al motor el combustible (mezcla de aire y

gasolina) necesario para su funcionamiento.
Equipo Eléctrico
Sistema autónomo que alimenta y conduce la corriente eléctrica necesaria para el

funcionamiento del motor y el sistema de alumbrado.
Suspensión
Son independientes en cada una de las dos ruedas y cumplen una doble misión:
proporcionar confort al usuario, atenuar las sacudidas que se producen en el conjunto debido
a las irregularidades del terreno y elevar el nivel de seguridad manteniendo los neumáticos
en permanente contacto con el suelo.
La conducción se lleva a cabo por la articulación de la rueda delantera (que gira según un
eje vertical), consiguiendo mediante basculación sobre la vertical, la trayectoria en curva
requerida por el conductor. Va controlada por un manillar sobre el que están instalados los
dispositivos necesarios para control de la motocicleta: palancas de accionamiento del freno
delantero, embrague, interruptores de las luces, etc.
Hoy día, todas las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener
las ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible al paso por irregularidades,
asegurando la estabilidad y aumentando el confort de marcha. La suspensión originalmente
era de paralelogramo delante, y atrás se carecía de ella.
A partir de la competición se desarrolló la horquilla telescópica patentada por BMW y se

introdujo la suspensión trasera, primero de deslizamiento paralelo y luego basculante.
Actualmente, sigue siendo basculante atrás, pero los amortiguadores pueden tener diferentes
posiciones, incluso, ser solo uno.
La llanta delantera proporciona la dirección y la trasera la tracción, por ello, de nada sirve
tener un motor muy potente si no se controla la dirección del vehículo o transmite
adecuadamente la tracción al suelo.
La motocicleta esta unida a las llantas por medio de las suspensiones y las llantas
siempre siguen las irregularidades del suelo mientras esta avanza; por lo anterior, las
funciones principales de las suspensiones es el amortiguar los impactos que llegan al chasis
y recibidos por las llantas, disminuir el movimiento vertical del chasis y mantener las llantas
pegadas a la superficie del camino.
El subsistema de suspensión delantera o trasera debe ser tan elástico y al mismo tiempo
amortiguante. Es elástico debido a que las suspensiones utilizan resortes, los cuales, se
comprimen bajo la acción de una fuerza y regresan a su posición original una vez que dicha
fuerza es retirada.
En la mayoría de las motocicletas los resortes de la suspensión están hechos de acero

enrollado en espiral, en otros casos son neumáticos (por compresión de gas) o combinados.
El amortiguamiento se realiza por medios hidráulicos. Cuando las suspensiones están
trabajando, el movimiento de expansión o compresión fuerza al aceite de suspensión a
pasar a través de barrenos calibrados en el pistón por lo que dicho movimiento se realiza de
forma mas lenta.
En cuanto a las suspensión delantera, el sistema mas común utilizado en motocicletas es

la telescópica u horquilla delantera y que a su vez esta incluida en la suspensión del
vehículo. Este tipo de suspensión esta compuesta por elementos tubulares, tales como el
tubo interior y el tubo exterior o cartucho. El tubo exterior esta sujeto en la parte superior por
medio de la corona del manillar y la abrazadera inferior, las cuales, a su vez, están
ensambladas al chasis en el tubo de dirección y unidas a través del eje de dirección. El tubo
interior en la parte inferior se ensambla con la rueda delantera.
Una vez que la suspensión comienza a trabajar y la llanta comienza a seguir la trayectoria
del camino haciendo movimientos verticales, el tubo interior se mueve dentro del tubo
exterior en la misma dirección que la llanta. Dentro de cada tubo interior hay un resorte
helicoidal, casi tan largo como el tubo que trabaja a compresión. Existe también una unidad
hidráulica dentro de cada tubo exterior compuesto por un embolo, pistón barrenado,
elementos de sellado y válvulas con barrenos calibrados.
El tubo exterior está hecho de aleaciones con recubrimiento para evitar el desgaste
excesivo.
La elasticidad del resorte está determinada por las constantes mecánicas del material del
resorte, el diámetro del alambre, radio de la espiral, longitud total del resorte, diámetro
exterior del resorte y numero de espirales.
La suspensión trasera en la mayoría de las motocicletas de todo terreno consiste en una

horquilla basculante en forma de “H”, un amortiguador y un mecanismo de unión.
El basculante, comúnmente, es una serie de perfiles estructurales rectangulares hechos

de aleaciones y están soldados entre si para formar un elemento en forma de “H”. El
extremo delantero es angosto para poder ser ensamblado por medio de un eje al chasis de la
motocicleta y en otros casos al motor (cuando este se utiliza como elemento estructural).
Cerca del extremo delantero hay un elemento transversal el cual aporta rigidez basculante y
también es el lugar donde se ensambla alguno de los elementos del mecanismo de cuatro
barras que es parte de la suspensión. En el extremo opuesto es montada la llanta trasera y
así mismo el caliper del freno trasero.
El mecanismo de unión es un mecanismo de cuatro barras donde el eslabón fijo es el

chasis de la motocicleta, el basculante es uno de los eslabones unidos al eslabón fijo y el
eslabón unido a los móviles es el que se ensambla el amortiguador trasero. Los eslabones
están hechos de aleaciones o de acero.
El movimiento en la suspensión trasera es atenuado por el amortiguador; este, esta

localizado en la parte central de la motocicleta. El amortiguador se sujeta al bastidor
aproximadamente al final del tubo de enlace en donde se encuentra el punto de pivote para
el amortiguador, en la parte inferior este se sujeta al basculante. El cuerpo del amortiguador
es un tubo mecánico cuya terminación es una pieza de sujeción ensamblada al cuadro por
medio de un tornillo. Dentro del tubo mecánico hay un pistón, una serie de válvulas con
barrenos calibrados para el paso del aceite. El pistón esta solidario a un embolo que en su
otro extremo hay también una pieza de sujeción que se ensambla a uno de los eslabones del
mecanismo de unión. El resorte del amortiguador se instala en el exterior del tubo mecánico
y el embolo.
La ventaja de tener el amortiguador en el extremo delantero de la basculante es que el

recorrido del amortiguador es menor al recorrido vertical final de la llanta, el peso de la
suspensión se concentra en el centro de la motocicleta y por lo tanto el centro de gravedad,
pero se debe tener un basculante que resista las cargas provocadas por los impactos
laterales y verticales en la llanta y así mismo las reacciones provocadas por el mecanismo de
unión del amortiguador.
En adición al aceite utilizado para realizar la amortiguación se añade un recipiente que

contiene gas a presión y que por medio de una válvula de paso permite el acceso del gas al
interior del tubo mecánico para formar de esta manera una cámara de compresión y regula la
velocidad del retorno.
Como parte fundamental de la determinación de la geometría del cuadro de moto a

diseñar se deben conocer las dimensiones y características de las barras de suspensión
delantera, la corona del manillar, la abrazadera inferior, el amortiguador trasero, el
mecanismo de unión y el basculante.
Frenos
Son el medio por el cual una motocicleta se puede detener. Los frenos se encargan de
convertir la energía cinética del vehículo en energía calorífica por medio de la fricción.
También los podemos definir como los mecanismos alojados en las ruedas que permiten la
detención del ciclomotor cuando así lo exijan las circunstancias.
La energía cinética de un vehículo depende directamente del producto de su masa por el

cuadrado de la velocidad. Si se desea disminuir la velocidad del vehículo, entonces, la
energía que se debe consumir en el frenado es la diferencia de energía de la motocicleta a la
velocidad inicial y la velocidad final.
Otros elementos que influyen en el frenado de la motocicleta son: el arrastre

aerodinámico, el coeficiente de fricción de las llantas y el suelo, la fricción en los baleros en
las masas de los rines, la fricción en la cadena y en la transmisión.
Los frenos en la motocicleta, independientemente del tipo o modelo, deben estar

diseñados tomando en cuenta principalmente el peso del vehículo, el tipo de llantas
(coeficiente de fricción, llanta- terreno) así como de la capacidad de enfriamiento del material
utilizado en los frenos.
En las motocicletas todo terreno es común que los fabricantes instalen frenos de disco en
las llantas delanteras, mas sin embargo, en las traseras son mas comunes los frenos de
disco o de tambor.
Los frenos generalmente son de tambor, aunque en los últimos modelos los hay de disco.
Los frenos son imprescindibles para detener la motocicleta. Suelen ir anclados a las llantas y
son accionados por una palanca en el manillar o en el pie. Los hay de dos tipos: de tambor y
de disco. El freno de tambor esta compuesto por cinco partes:
 Zapatas
 Portazapatas
 Muelles
 Tambor
 Guaya o varilla del freno
Los frenos de disco han ido ganando terreno en el total de motocicletas distribuidas, por
ser más eficaces, y disipar mejor el calor generado en la frenada. Estos tienen buen
desempeño, son ligeros, tienden a durar mas y el mantenimiento es sencillo pero el costo de
cada uno de los componentes es caro. Están compuestos por un rotor o disco de freno
conectado a la rueda y aun caliper fijo a la suspensión y es activado por una palanca en el
manubrio, en el caso del freno delantero, o un pedal, si es el trasero. Cuando se activa el
caliper este ejerce presión en unas pastillas de freno, las cuales, a su vez, presionan ambas
caras del disco de freno permitiendo se aminore o se detenga la rotación de las llantas.
El caliper es controlado por un sistema hidráulico compuesto de una bomba o cilindro

maestro, el cual, es directamente activado por el piloto por medio de la palanca de frenos o
del pedal del freno trasero y un sistema de líneas de tubería de freno que comunican a la
bomba de freno del caliper
Los frenos de tambor son muy particulares, pues si una de sus partes no funciona
correctamente, la banda emite sonidos, como si fueran chillidos, al momento de frenar la
motocicleta. Algunas motocicletas tienen carenado, cuya finalidad es proteger al conductor
del viento y favorecer la velocidad máxima por aerodinámica mejorada.
Las motocicletas con suspensión tradicional alteran su longitud entre ejes al frenar (ya
que la fuerza de frenado hunde la horquilla, provocando un acortamiento de ejes), eso impide
que las maniobras de frenado y giro puedan realizarse simultáneamente (salvo en modelos
avanzados con sistemas de suspensión duo-lever o para-lever), ya que al frenar estando
inclinada varía la inclinación y por tanto la trayectoria. Disponen, generalmente, de cambio de
marchas controladas mediante una de las empuñaduras del manillar o mediante una palanca
accionada con el pie; algunos modelos de poca cilindrada disponen de cambio por variador
(sistema de poleas que mantiene constante la relación de revoluciones del motor mientras se
varía la velocidad del vehículo), aunque ya están surgiendo modelos con embrague
automático y cambio de velocidades secuencial.
Dirección
Es el sistema que permite los cambios de trayectoria del vehículo.
Ruedas y Neumáticos
Son los elementos de unión entre el conjunto mecánico y la vía o camino por el que se
circula.
Las primeras motocicletas impulsadas a vapor de finales del 1800, utilizaban ruedas de
madera con “llantas” de acero. Pronto fueron reemplazadas por ruedas con rayos de metal y
neumáticos de caucho, un diseño fundamentalmente similar al que aparece en muchas
motos actuales. A medida que las motos de calle fueron más rápidas, demandaron diseños
más livianos y más fuertes y, en su lugar, se desarrollaron ruedas de aluminio forjado.
Los neumáticos de las motos recientes ofrecen caucho dual o multicompuesto, para
ayudar a balancear el agarre y el desgaste. Por ejemplo, ellos usan un compuesto más
blando en los bordes del neumático, para lograr mayor agarre en las curvas; y un compuesto
más duro en el medio, para mejorar el uso en las rectas.
La motocicleta se mantiene erguida en recta y mantiene la estabilidad en curva gracias al

efecto giroscópico de las ruedas. El diámetro en las ruedas puede estar comprendido entre
21" en motos todo-terreno ó enduro y 8" en minimotos, y una anchura entre 5 cm hasta 210
mm, la diferencia más importante en relación a otros vehículos es la relación peso/potencia,
esto caracteriza a la motocicleta de aceleraciones y frenadas fulgurantes difíciles de superar
por los más pesados y seguros automóviles.
Engranajes
La mayoría de las motocicletas con cambios utilizan una caja de velocidad secuencial,
mueves la palanca de cambios hacia arriba y hacia abajo, a través de los engranajes. La
palanca de cambios es operada con tu pie izquierdo, empuja hacia abajo para la primera
velocidad y luego levántala para cada una de las velocidades restantes. Entonces empuja
hacia abajo de nuevo, para regresar a la primera, y levanta suavemente para encontrar el
neutral. El embrague es una palanca en el manubrio izquierdo, mientras que la mano
derecha y el pie derecho operan los frenos delanteros y traseros respectivamente.
Transmisión
Es el conjunto mecánico encargado de convertir y canalizar la energía mecánica

suministrada por el motor a la rueda motriz. La cadena de transmisión es todavía la forma
más común de transferir la potencia de una motocicleta a la rueda trasera. Pero algunas
máquinas ofrecen una alternativa, el cardán. El montaje normal, es una cadena simple y un
sistema de piñón, es liviano y razonablemente confiable, pero requiere de ajustes y
lubricación regulares.
Muchas motos ruteras modernas, utilizan un sistema de cardán, donde el montaje de un

eje impulsor gira la rueda trasera. La desventaja aquí es el peso (razón por la cual las motos
deportivas no lo usen), pero la ventaja es el bajo mantenimiento y el aumento de la fiabilidad.
La caja de cambios va situada usualmente detrás del cigüeñal, arrastrada por una
desmultiplicación primaria de cadena o engranajes, que aumenta el par del motor,
normalmente no muy grande en las cilindradas más usuales del motor. La transmisión a la
rueda trasera se hace mediante cadena la mayoría de las veces, aunque en los casos de
motor longitudinal y bastantes de transversal se emplea el cardan. La correa, muy usada en
la antigüedad por las potencias tan bajas, ha vuelto a recuperar posiciones por los materiales
y el dentado.
Cilindrada
Tradicionalmente, las motos se han clasificado por la cilindrada de sus motores, de

una manera mucho más clara que en los automóviles. En algunos motores el cilindro es
constituido por una «camisa» que no es más que un tubo cilíndrico colocado en el bloque del
motor y que posibilita la circulación de agua en su vuelta, así como una fácil sustitución en
caso de desgaste.
Todos los componentes solidarios con esta pequeña carrocería y el propio chasis se
conocen como masas suspendidas, ya que gravitan y se mueven sobre el suelo a través de
los amortiguadores y las ruedas, que son las masas no suspendidas.
Chasis
Es el elemento sobre el que se incorporan el resto de los componentes del ciclomotor,

razón por la cual debe ser robusto. Normalmente está construido mediante tubos de acero y
algunos más ligeros de aluminio. En los modelos más modernos, incorpora una mínima
carrocería consistente en embellecedores y pequeños carenados con fines estéticos y
aerodinámicos. Este carenado suele fabricarse con materiales ligeros tales como plástico y
fibra de vidrio. El chasis, que puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa
estampada, doble viga, monocasco, etc, suele estar construido preferentemente en acero o
aluminio, en casos más raros en magnesio, carbono o titanio. La rigidez y geometría del
chasis es vital para su estabilidad. Normalmente la rigidez necesaria va en función de la
potencia del motor y las características dinámicas.
Definición de Marco de Motocicleta,

Descripción y Función
Un marco de motocicleta o chasis es la estructura esencial en la cual se ensamblan y son

sostenidos todos los sistemas, aporta rigidez al vehículo y proporciona la forma que define el
tipo de motocicleta. Los elementos de los sistemas de la motocicleta son las barras de
suspensión delantera, mono amortiguador, basculante trasero, tanque de gasolina (baterías y
celdas de carga) y motor (transmisión incluida).
Para cualquier persona, quien desconozca del tema, el marco de una motocicleta es
simplemente eso; un esqueleto que soporta el peso del motor, el conductor y casi todo lo
demás. Sin embargo, los términos tales como el cabezal de dirección, el basculante, los
tubos inferiores y las vigas dobles pueden hacer un marco mucho más complicado de lo que
puede parece ser.
Los marcos de motocicleta están construidos generalmente para resaltar su propósito.
El chasis o marco de motocicleta independientemente del tipo que sea esta compuesto
de manera general de los siguientes elementos:
 Tubo de Dirección: Contiene los baleros del eje de dirección.
 Tubo de Enlace: Es el tubo que une el tubo de dirección y el punto de pivoteo del
amortiguador trasero.
 Área del punto de pivoteo a la suspensión trasera: Es el área donde necesariamente el

chasis se bifurca hacia el exterior para así poder ensamblar el brazo de suspensión
trasero.
 Parte baja de la cuna: Es la sección que pasa por abajo del motor y que conecta el
tubo de dirección y el área del punto de pivoteo de la suspensión trasera.
Existen muchos tipos diferentes de marcos de motocicletas, desde el estándar “simple

cuna”, hasta el marco “perimetral” de las motos deportivas.
El marco de cuna está hecho de un solo tubo de acero principal sobre el motor, y tubos
más pequeños por debajo. Este diseño se utiliza en las todo terreno y las cruisers.
El marco perimetral consiste en dos fuertes brazos de aluminio, que conectan la cabeza
de la dirección al brazo de oscilación trasero. Algunas motos italianas usan una versión de
este diseño en acero, con un gran número de tubos cortos formando una trama enrejada.
También está el marco de columna, un diseño simple, en el cual el motor cuelga de un

grueso tubo principal. Las motos deportivas suelen utilizar un marco de vigas dobles de
aluminio de peso ligero para reducir la flexión dentro del marco, ayudando así a la
maniobrabilidad.
Cruisers y la mayoría de motocicletas construidas entre 1960 y 1980 usan una variación
de un solo marco estilo soporte, esquelético, hecho de acero tubular. Las motocicletas
tales como cruisers o choppers a menudo utilizan un solo tubo de gran diámetro para
conectar sus carriles de asiento al cabezal de dirección. Un par de tubos inferiores, se
extienden hacia fuera desde debajo del cabezal de dirección, formando una base para
soportar el motor. Los rieles del asiento tubular están soldados en el extremo del esqueleto
para apoyar al conductor. Las motocicletas deportivas utilizan un marco tipo de viga doble,
envolviéndose alrededor de los lados del motor sin el uso de los tubos inferiores. El motor en
sí es utilizado para reforzar el marco. Las mas modernas utilizan un sub-marco
desmontable para soportar al conductor. El cabezal de dirección es la estructura tubular al
frente del marco, proporcionando un punto de pivote para el montaje de abrazadera triple de
la bifurcación frontal. La abrazadera triple se compone de una unidad superior e inferior, con
el manillar montado directamente en la parte superior de dicha abrazadera. El cabezal de
dirección contribuye a la geometría de dirección de la motocicleta, proporcionando la
inclinación (o ángulo) de la bifurcación frontal, afectando directamente la estabilidad de la
motocicleta a alta velocidad.
En la parte trasera de la motocicleta hay una bifurcación pivotante llamada basculante,

que lleva la rueda trasera y es, ya sea por un mono amortiguador o un amortiguador de
choque configurado para reducir el impacto creado por cambiar las superficies de las
carreteras.
Una configuración de mono amortiguador está montada típicamente al frente del

basculante, el cual, conecta directamente el marco de la motocicleta, por debajo de los
carriles del asiento o el submarco.
La configuración de amortiguador doble coloca los amortiguadores en ambos lados del

basculante y monta directamente los rieles del asiento de la motocicleta. Los marcos
rígidos, como los utilizados por las primeras motocicletas y las choppers o bobbers
personalizadas, evitan el uso de una configuración de suspensión trasera, en su lugar, la
rueda trasera está montada sólidamente al marco de la motocicleta.
Un marco de motocicleta incluye el tubo de cabeza que sostiene el tenedor frontal y

permite que pivotee. La suspensión trasera es un componente integral en el diseño.
La función geométrica del chasis consiste principalmente en proporcionar buen

desempeño a la parte ciclomotora, es decir, proporciona las medidas fundamentales de la
motocicleta como: los ángulos adecuados de la dirección, el viaje, la posición del polo de
momentos, la distancia entre ejes y altura del asiento.
 Viaje o Trail: Es la distancia entre el punto de intersección del eje de la dirección con el
suelo y el punto de contacto de la llanta delantera.
 Angulo de la dirección o Rake: Es el ángulo comprendido entre el eje de la dirección y

la vertical.
 Distancia entre ejes o Wheelbase: Es la distancia horizontal entre los centros de las
llantas delantera y trasera.
 Polo de Momentos o PoM: Es el punto en el cual la suma de momentos debidos a las

fuerzas producidas por la cadena y transmisión es cero. Este se ubica en la
intersección de la línea recta que pasa por el lado tirante de la cadena y la línea
formada por el eje del brazo de suspensión trasero.
 Altura del asiento o Seat height: Es la distancia entre el punto mas bajo del asiento al
suelo.
Tipos de Marco de Motocicleta
Multitubular con curvaturas: Es el tipo de cuadro de moto mas común que se puede
encontrar. Consiste en una estructura compuesta de tubos de secciones rectas, curveadas y
unidas entre si por medio de soldaduras. Dentro de esa clasificación se encuentran:
o Cuna. En este tipo de bastidor el tubo inferior describe una curva por debajo del
motor. Cuando el tubo inferior se divide en dos el chasis recibe el nombre de
semidoble cuna y si el tubo inferior es sustituido por dos tubos el cuadro recibe el
nombre de doble cuna. Como estos son los cuadros de diseño mas simples y
robustos. Para la producción en serie resultan prácticos y por lo tanto son los usados
en la mayoría de las motocicletas.
o Cuna individual: El motor de la motocicleta se mantiene en una sola base con una sola
columna.
o Cuna Half-duplex: El motor de la motocicleta se mantiene en una doble cuna con una
sola columna vertebral y de un solo tubo diagonal.
o Completo soporte de dúplex: El motor de la motocicleta se mantiene en una completa

por dos cunas separadas, normalmente con una sola columna.
Triangulado: Este tipo de bastidor puede estar hecho con tubo cuadrado o redondo sin
dobleces. Estos se soldán unos a otros formando estructuras triangulares debido a que esta
forma presenta una alta eficiencia estructural. Comúnmente este tipo de estructuras son
utilizadas en motocicletas con motores muy grandes y poderosos que requieren de un chasis
con mucha rigidez estructural. Es el motor de la motocicleta el que actúa como elemento
estructural para cerrar la red triangular.
Apretado: Es producido en masa por la hoja de metal prensado o estampado en forma.

Normalmente se utiliza una estructura de una sola base.
Monocoque: Originalmente este termino se utiliza para describir a una aeronave que utiliza
placas o laminas de aluminio como elemento estructural y al mismo tiempo como una
superficie exterior lista para disminuir la resistencia contra el viento. En las motocicletas,
este tipo de construcción se utiliza en el mundo de la velocidad del Grand Prix. Este tipo de
estructura se elabora con materiales ligeros pero de gran rigidez como la fibra de carbono.
Perímetral: Dos vigas envuelven alrededor del motor para articular la cabeza de la dirección
y del basculante en la distancia más corta posible para una mejor rigidez. Las vigas se hacen
generalmente de metal prensado. El marco enrejado emplea el mismo concepto pero utiliza
miembros soldados para formar un enrejado en vez de metal prensado.
Enrejado: Este marco conecta las cargas de tubo de cabeza de dirección al pivote
basculante tan directamente como sea posible mediante el uso de segmentos de sección
estructurales huecos en el refuerzo de triangulación. Comúnmente construidas de sección de
tubo redondo de metal soldadas o soldadas entre sí; también se utilizan formas ovaladas y
presiona. En algunos cuadros híbridos castings se utilizan en la pipa de dirección/área de
pivote del basculante para aumentar la fuerza. Funcionan bien para las motocicletas
mediante la creación de un marco fuerte, ligera celosía de tipo viga que permite la colocación
del motor y de los componentes y el acceso para el mantenimiento.
Columna vertebral o espina dorsal: El motor de la motocicleta está suspendido de una

sola columna.
Haz: El doble haz une cabezal para pivote del basculante en lo más recto y corto una línea
como sea posible.
Monocasco: Soporta carga estructural utilizando la piel externa de la trama.
Mixto: Estas estructuras son fabricadas a partir de piezas soldadas y ensambladas. Estas
piezas pueden ser elementos de fundición, laminas preformadas, tubos rectos o doblados.
Con este tipo de construcción se pueden escoger diferentes tipos de materiales dependiendo
del esfuerzo al que vaya a ser sometida la pieza. Las motocicletas deportivas y todo terreno,
utilizan este tipo de chasis con la finalidad de disminuir el peso y aumentar la capacidad del
vehículo.
CAPITULO II ESTADO DEL ARTE 62
CAPITULO I I
ESTADO DEL ARTE
Descripción del Proceso para el Diseño
de un Marco de Motocicleta
Materiales utilizados en la Manufactura de

Marcos de Motocicleta
Tradicionalmente los marcos de motocicleta han sido de acero, hoy día existen de titanio,
aluminio, magnesio, y de fibra de carbono, así como aleaciones de estos materiales y otros
según los requerimientos del diseño.
Debido a diversas necesidades de los costos, la complejidad, la distribución del peso,

rigidez, potencia y velocidad no existe un diseño único o un tipo de marco ideal.
Ejemplos de Motocicletas según el material de manufactura:
Acero
 Norton Featherbed marco

 Early Honda CBR600
Aluminio
 Honda VFR750
Aluminio y Fibra de Carbono
 Bimota SB8K
Fibra de Carbono
 Ducati Desmosedici
 MotoCzysz C1
Titanio
 1971 Titanium Husqvarna Inter-AMA Motocross
Magnesio
 1988 Elf ROC-Honda NSR500 Elf5-500 cc Gran Premio
Magnesio y aluminio
 MV Agusta F4 750 Serie Oro
Consideraciones Principales para el Diseño

de un Marco de Motocicleta
A continuación, se explican las consideraciones que se deben tener en cuenta al diseñar

un chasis. Principalmente son de suma consideración la geometría básica así como las
estructurales. Cabe destacar que según la Normativa FIM, el chasis de una motocicleta es
de libre realización sin restricción alguna.
Consideraciones Geométricas
 Avances y Angulo de Dirección: El avance es una de las cuotas geométricas mas

importantes al diseñar una motocicleta ya que proporciona estabilidad en el conjunto
de la dirección. Este viene dado por la distancia horizontal que hay entre la inclinación
del eje de la pipa de la dirección, es decir, el ángulo de dirección con el punto de
apoyo del neumático en el suelo y también por el diámetro de las ruedas.
El ángulo de dirección tiene suma importancia y dependiendo de la disciplina a la

que se desine el chasis tendrá un ángulo u otro.
A grandes rasgos se puede decir que un ángulo grande aportara estabilidad,

idóneo para motocicletas que alcanzan gran velocidad, mientras que un ángulo mas
pequeño hará la dirección mas nerviosa y será mas adecuada para carretera y curvas.
La mayoría de las motocicletas tienen un ángulo entre 23 y 25 grados.
 Distancia entre ejes: Es la distancia que existe en milímetros desde el eje de la

rueda delantera hasta el eje de la rueda trasera. Este tiene diferentes efectos, pero en
general, cuan mayor es la distancia mayor es la estabilidad direccional y mayor el
esfuerzo necesario para afrontar las curvas.
 Angulo de giro: Uno de los aspectos en los que influye la distancia entre ejes es
el ángulo de giro. Por ejemplo, si se desea tomar una curva de radio fijo y la
motocicleta tiene una gran distancia entre ejes, requiere de un ángulo de giro mayor.
Esto implica un mayor esfuerzo para tomar las curvas, pero ante una determinada
flexión, como un bache, se tendría un efecto menor en la estabilidad direccional. Por
lo anterior expuesto, es muy importante establecer un punto intermedio entre

estabilidad a alta velocidad y manejabilidad en curvas.
 Angulo de la rueda trasera: Otro efecto en el que influye la distancia entre ejes
es el ángulo de la rueda trasera. Para una determinada flexión lateral, producida por
un cambio de rasante, el ángulo formado entre la rueda trasera y la dirección de viaje
es menor con una distancia entre ejes grande, lo cual mejora la estabilidad direccional,
es decir, la capacidad del piloto de poder controlar la motocicleta.
 Transferencia de pesos: La distancia entre ejes tiene un efecto sobre la

transferencia de peso que tiene lugar durante la frenada y la aceleración. Para una
altura dada del centro de gravedad, cuanto mayor sea la distancia entre ejes, menor
será la transferencia de peso. También los momentos de inercia de los planos de
cabeceo y guiñada se incrementaran, lo cual hará que la moto sea mas estable y
perezosa. En resumen, la distancia entre ejes es un compromiso y varia según el uso
que se le pretenda dar a la motocicleta. Por ejemplo, en el caso de motocicletas
destinadas a la realización de trial estas necesitan una buena manejabilidad,
principalmente a baja velocidad y por lo tanto tienen una distancia entre ejes pequeña.
En cambio, las motocicletas de turismo necesitan una buena estabilidad direccional
para conseguir una conducción mas relajada, es por ello que se les da una distancia
entre ejes mayor. Una distancia mayor entre ejes pasa a ser contraproducente pues
se reduce notablemente la manejabilidad entre el trafico, ahí radica la importancia de
tener una buena estabilidad a alta velocidad y ser ágil e la entrada a curvas.
 Diámetro de las Ruedas: Tanto el diámetro como el tipo de neumático juegan
un papel importante en el comportamiento de la motocicleta. Dependiendo de la
función destinada para la motocicleta, el hecho de tener rueda grande o pequeña,
aportara ventajas y desventajas. Por ejemplo, para una misma sección de neumático,
el utilizar una rueda de un tamaño mas pequeña provoca una reducción en las masas
no suspendidas, con lo cual se obtiene un mejor agarre al suelo (la mayoría de las
motos llevan llantas de 17”).
Otro factor del tamaño de la rueda es el conocido efecto giroscópico. Las fuerzas
giroscópicas son proporcionales a la velocidad que giran las ruedas y al cuadrado del
diámetro de la rueda. De este modo para un determinado neumático, se puede
concluir que a mayor tamaño de llanta existen mayores fuerzas giroscópicas para una
misma velocidad. Si la motocicleta esta destinada al uso off-road por ejemplo, trial, el
piloto percibirá mucho mas los baches con una rueda pequeña que con una rueda de
mayor tamaño. En el caso del trial es de uso extensivo rueda delantera de 21” y rueda
trasera de 18”.
 Peso y su posición: En el momento de diseñar una motocicleta es muy

importante procurar un peso reducido para poder acelerar más rápidamente o frenar
con mayor facilidad, como una buena distribución del peso y naturalmente una optima
distribución del centro de gravedad.
Una distribución irracional o desproporcionada del centro de gravedad de una

motocicleta puede acarrear serios problemas para la integridad del piloto. Un peso
contenido y un centro de gravedad bajo ayudan a tener un buen equilibrio.
 Tracción: La distribución del peso en la motocicleta debe proporcionar dos
aspectos fundamentales. Por un lado debe cargar peso en la rueda de atrás pues
recibe la potencia del motor y esta la transmite al suelo. Si la rueda trasera no es
debidamente distribuida se producirá un derrape, es decir, el giro de la rueda motriz
pero sin avanzar en la dirección frontal. Del mismo modo, el tren delantero también
debe recibir un cierto peso pues proporciona direccionabilidad a la motocicleta. Si se
carga todo el peso atrás se provocara un giro respecto la rueda trasera y un
levantamiento de la rueda delantera. En una motocicleta de circuito, donde el tiempo

por vuelta es importante, este efecto provoca un tiempo vuelta sensiblemente inferior.
 Angulo de inclinación: El ángulo de inclinación necesario para equilibrar la

fuerza centrifuga cuando se da una curva, se ve afectado un poco por la altura del
centro de gravedad.
 Movimientos angulares de la motocicleta: Existen tres movimientos angulares

para toda partícula o cuerpo tridimensional, el movimiento angular de cabeceo
(alrededor de un eje transversal), guiñada (alrededor de un eje vertical) y el alabeo
(alrededor de un eje longitudinal).
La distribución de la masa es importante porque es la que rige lo que se conoce

como momentos de inercia. Estos son una medida del efecto de inercia alrededor de
cada eje en particular y su valor determina la facilidad con que se puede aplicar una
aceleración angular a la moto alrededor de ese eje.
Cabeceo: La inercia de cabeceo controla la velocidad con que la motocicleta se

hunde hacia delante o hacia atrás ante diversas acciones como pueden ser:
frenar, acelerar o circular por una carretera bacheada. En el diseño de motos de
carretera contribuye a mejorar el confort al acelerar o al pasar sobre baches.
Principalmente el eje de cabeceo depende de la geometría de la suspensión y
de la dureza de los muelles y/o el aceite utilizado.
De los tres posibles movimientos angulares, el cabeceo es el único que

supone fundamentalmente un movimiento de la masa suspendida con respecto
a las ruedas, ya que la inclinación y la guiñada son movimientos relativos a las
coordenadas de la tierra.
Guiñada: Cualquier vehículo está sujeto a cierto grado de aceleración de

guiñada al entrar en una curva. En este caso, la elección entre un momento de
inercia grande o pequeño tiene efectos contrapuestos. Por ejemplo, un valor
alto mejora la estabilidad direccional mientras que un valor bajo facilita los
cambios rápidos de dirección y minimiza los efectos de un derrapaje.
Dentro de los límites prácticos, parece mejor conseguir un bajo momento de

guiñada, lo cual implica concentrar la masa de la moto lo más cerca posible del
centro longitudinal de la misma. Naturalmente, esto hace que se reduzca el
momento de cabeceo también.
Alabeo: El momento de inercia alrededor del eje de inclinación es la suma de

las componentes individuales de todas las masas multiplicada por el cuadrado
de la distancia que les separa de un eje de inclinación que pase por el centro de
gravedad. Un momento de inercia bajo alrededor del eje de alabeo es deseable
para conseguir sin mucho esfuerzo cambios rápidos en el ángulo de la
inclinación de la moto.
Condiciones Estructurales
Una vez se han tenido en cuenta los distintos factores es el momento de pensar en
consideraciones de tipo estructural, aquellas que proporcionarán al chasis la rigidez
suficiente para su uso en todas las situaciones en que se encuentre.
 Rigidez: Es la capacidad de un objeto sólido o elemento estructural de soportar

esfuerzos sin percibir una deformación permanente al ser posteriormente
descargada. Puede ser medida o bien en términos de flexión lineal o angular en
función de la fuerza o el momento aplicado.
 Resistencia: Es la medida de la carga que podemos aplicar antes de que exista un

fallo estructural. Este fallo puede ser la rotura de alguna pieza o una deformación
permanente que se mantiene aun después de que desaparezca la carga.
 Fatiga: Para garantizar la realización de un buen chasis es muy importante

considerar que este, aparte de las fuerzas estáticas, está sometido a la fatiga debido a
los muchos ciclos de carga/descarga que sufre una estructura de este tipo. En
principio un chasis, si no recibe ningún golpe directo debido a una caída, la causa más
normal de rotura será la fatiga. Es por ello muy importante el poder asegurar que la
rotura por fatiga se producirá bastante tiempo después de la vida esperada o
programada para la motocicleta.
Las características de la fatiga varían en función del metal utilizado. Algunos

metales, como por ejemplo el acero, tienen un límite de fatiga por debajo del cual
nunca fallan, independientemente del número de ciclos inversos que sufran. Por el
contrario, otros metales, como el aluminio y sus aleaciones, si se someten a ciclos
inversos de trabajo, a la larga terminan fallando aunque la tensión sea muy pequeña.
Si los niveles de tensión son bajos, hará falta un número extremadamente elevado de
ciclos inversos para que se produzca la rotura. Tanto las irregularidades de la
carretera como las vibraciones del motor pueden dar lugar a fuerzas muy grandes que
producirán tensiones inversas en el chasis de la motocicleta.
 Eficacia Estructural: La eficiencia viene a ser una medida de cuan valida es una
solución para los recursos empleados en ella.
En el campo de las motocicletas, cuando se habla de eficiencia, se refiere a la

relación rigidez/peso. Otra manera de contemplar la eficiencia, es la relación
rigidez/coste pues el peso está íntimamente relacionado con el coste de material.
Hay básicamente dos métodos de conseguir una buena eficiencia estructural. El
primero consiste en usar muchos tubos rectos de pequeño diámetro en un chasis
triangulado y la otra consiste en usar pocos tubos pero de gran sección, confiando en
su rigidez propia a torsión y a flexión. Una combinación de ambas es también válida
para una estructura, es lo conocido como chasis tipo trellis o de triangulación. Una
estructura está triangulada si todas las conexiones están articuladas, es decir, que las
uniones no tienen resistencia a la flexión. Si la estructura permanece intacta al
aplicarle una carga, entonces está completamente triangulada y se puede considerar
como una estructura completa. Si se desmorona, como en el caso de la figura de
cuatro lados, no tiene sentido llamarle estructura, sino mecanismo. Para rigidizar la
estructura de cuatro lados se le añade una o dos barras diagonales de refuerzo, de tal
manera que se convierte en dos o cuatro triángulos. Si solo se añade una barra
deberá tener un diámetro suficiente para resistir las cargas de compresión que
existirán si cambia el sentido en el que se aplica la fuerza. Si se añaden dos
diagonales, las barras pueden ser mucho más finas porque una de las dos siempre
estará sometida a tracción bajo cualquier tipo de carga.
 Soluciones Constructivas: A lo largo de la historia se han diseñado multitud de

chasis distintos. Hoy en día, sin embargo, existen dos opciones mayoritarias: doble
viga de aluminio o chasis tubular de acero. El primero es el más utilizado por la
mayoría de fabricantes pues facilita una buena accesibilidad al motor y la colocación
de un gran airbox. El segundo queda relegado a marcas más bien minoritarias, pero
de una gran tradición en el uso de chasis multitubular como es la marca italiana
Ducati. La gran ventaja radica en la gran rigidez torsional que otorga un chasis de este
tipo al conjunto de la motocicleta. Resulta sumamente importante la sección del tubo
en cuanto a términos de rigidez.
 Análisis de los Esfuerzos de los Elementos: Es muy importante estudiar las

fuerzas que actúan en la motocicleta en situaciones críticas. Se deben estimar los
pesos de la motocicleta y del piloto ayudando así a determinar el centro de gravedad
para la optimización del equipo. Se debe realizar un análisis de fuerzas para la
existencia de equilibrio, para ello debe existir una recta imaginaria la cual una el centro
de gravedad con el punto de aplicación de las fuerzas. Para determinar la componente
de aceleración máxima se debe determinar el coeficiente de rozamiento entre la
carretera y el neumático. Al acelerar se produce un hundimiento de la suspensión
trasera, esto provocaría una variación del centro de gravedad y para encontrar una
situación todavía más limite en los cálculos se hace la hipótesis de eje rígido, es decir,
como si no hubiese suspensión.
La frenada máxima en una motocicleta se produce siempre en el eje delantero,

resultando sumamente importante hacer un estudio de la situación más desfavorable
cuando se acciona la maneta con contundencia. Esta situación se produce una vez el
peso se ha desplazado al eje delantero, se han hundido la horquilla y se produce el
levantamiento de la rueda trasera, la cual ejerce un desplazamiento hacia arriba
provocando un giro. En este caso existe también un peso centrado en el centro de
gravedad y una fuerza inercial que se opone a la detención de la motocicleta. La
hipótesis es fijar el peso y hacer los cálculos como si la horquilla fuese rígida,
situación todavía más limite que si se calculase con la amortiguación de la horquilla.
De este modo las fuerzas aplicadas en el punto de contacto del neumático con el
asfalto deben compensar las dos fuerzas existentes en el centro de gravedad con lo
que se unen por una línea imaginaria para poder estar en equilibrio.
En el caso de los esfuerzos en frenada máxima de la rueda trasera se estudia la

situación en la que el piloto frene únicamente con la rueda trasera. Para los esfuerzos
máximos en curva se estudia la situación en la cual la motocicleta está al máximo de
la inclinación que permite el agarre del neumático.
La fuerza centrifuga que experimenta una motocicleta al pasar por una curva es
contrarrestada completamente por la fuerza que ejerce el neumático. Tanto la normal
como la fuerza del neumático se ven desplazadas respecto del centro del neumático
hacia el interior. El centro de gravedad se ve desplazado hacia el interior entre otros
por el propio piloto al tomar la curva.
 Definición de los Materiales de Manufactura: El objetivo del estudio por

elementos finitos es comprobar que en ningún punto del chasis o del basculante se
supera la tensión máxima del límite elástico. Otro objetivo del estudio es el control de
la deformación máxima producida en la pieza.
La deformación da cuenta de la rigidez del diseño y esta determina el buen o mal

comportamiento de la motocicleta.
Gracias al módulo SolidWorks Simulation del programa SolidWorks Premium

Edition se puede hacer un análisis mediante el uso de elementos finitos.
Una vez realizado el diseño preliminar, se asigna un material concreto. A

continuación se realiza el mallado de la pieza. Existen varios factores importantes al
hacer el cálculo. A mayor número de nodos y menor tamaño del nodo se realizan
cálculos más cercanos a la realidad pero sin llegar nunca a poder asegurar que los
resultados son los mismos que sucederían en la realidad. Ello conlleva una elevada
potencia de procesado por parte de la computadora. Se deben realizar distintos
estudios tanto para el chasis como para el basculante. Para medir la flexión máxima
se estudia la situación de aceleración máxima y frenada máxima con la rueda
delantera. Para medir la torsión se realiza el estudio de la moto en máxima inclinación
donde se produce un descentramiento de las fuerzas respecto el punto de contacto
con el suelo, dejando de ser el punto medio del neumático trasero, lo que provoca
torsión. Se realiza también un estudio de rigidez torsional. Por último se realiza el
estudio de frenada máxima con la rueda trasera para ver los esfuerzos a que somete
al basculante.
Tanto con el estudio de máxima aceleración, el de máxima frenada con la rueda

delantera, el de máxima inclinación y como el de frenada máxima con la rueda trasera
se realizan para comprobar que el diseño está por debajo del límite elástico y no
quedará con deformaciones permanentes. Si eso sucede se realizan diversas
iteraciones hasta encontrar un diseño adecuado a los esfuerzos requeridos por el

diseñador.
Software para el Diseño y Análisis

Estructural del Marco de una Motocicleta
Existen varios tipos de software utilizados para el diseño y análisis estructural, no solo de
cuadros de moto sino para cada uno de los componentes requeridos para la manufactura de
cualquier tipo de motocicleta. Dos de los mas conocidos y utilizados en la actualidad son
CATIA y ANSYS.
CATIA (computer-aided three dimensional interactive application)
Es un programa de diseño, fabricación e ingeniería asistida por computadora. Está

desarrollado para proporcionar apoyo desde la concepción del diseño hasta la producción y
el análisis de productos. Fue inicialmente desarrollado para servir en la industria aeronáutica
y también es ampliamente usado en la industria automotriz para el diseño y desarrollo de
componentes de carrocería.
ANSYS
Desarrolla, comercializa y presta soporte a la ingeniería a través de software de

simulación para predecir como funcionará y reaccionará determinado producto bajo un
entorno real.
Desde finales de los 50’s y la década de los 60’s diferentes métodos para el análisis
basado en el Método de los Elementos Finitos han sido implementados, pero casi siempre
basados en fuerzas y no en desplazamientos, en aquellos días esto estaba dirigido,
esencialmente, a las industrias aeronáutica, automotriz, de defensa y nuclear.
En la actualidad, este tipo de programas corre en computadores de escritorio y realizan al

mismo tiempo el análisis de diferentes fenómenos, como por ejemplo, termo mecánica,
electromecánica y mecánica estructural.
ANSYS está dividido en tres herramientas principales llamados módulos: pre-procesador

(creación de geometría y mallado), procesador y post-procesador. Tanto el pre-procesador
como el post-procesador están previstos de una interfaz gráfica.
Este procesador de elemento finito para la solución de problemas mecánicos incluye:

análisis de estructuras dinámicas y estáticas (ambas para problemas lineales y no-lineales),
análisis de transferencia de calor y fluido dinámica, y también problemas de acústicas y de
electromagnetismo.
Usualmente el uso de estas herramientas se utiliza simultáneamente logrando mezclar

problemas de estructuras junto a problemas de transferencia de calor como un todo. Este
software es usado también en ingeniería civil, eléctrica, física y química.
Proceso típico de realización de un cálculo
 Pre-proceso
o Establecimiento del modelo, se construye la geometría del problema, creando

líneas, áreas o volúmenes. Sobre este modelo se establecerá la malla de
elementos. Esta parte del pre-proceso es opcional, dado que la ubicación de los
elementos de la maya puede provenir de otras aplicaciones de diseño.
o Se definen los materiales a ser usados en base a sus constantes. Todo
elemento debe tener asignado un material particular.
o Generación de la malla, realizando una aproximación discreta del problema en

base a puntos o nodos. Estos nodos se conectan para formar elementos finitos
que juntos forman el volumen del material. La maya puede generarse a mano o
usando las herramientas de generación automática o controlada de mallas.
 Proceso
o Aplicación de cargas, Se aplican condiciones de borde en los nodos y

elementos, se puede manejar valores de fuerza, tracción, desplazamiento,
momento o rotación.
o Obtención de la solución, que se obtiene una vez que todos los valores del
problema son ya conocidos.
 Post-proceso
o Visualización de resultados, por ejemplo como dibujo de la geometría

deformada del problema.
o Listado de resultados, igualmente como datos en una tabla.

CAPITULO III Descripción del Proceso de Diseño y Modelado del Marco de 79
Motocicleta
CAPITULO I I I
Descripción del Proceso de Diseño y
Modelado del Marco de Motocicleta
Motocicleta
Selección del Tipo de Chasis
Independientemente del tipo de motocicleta para la cual se tiene como objetivo desarrollar
el prototipo de cuadro, se ha elegido utilizar un chasis multi tubular con doble semi cuna. El
diseño final de este tipo de estructura tiende a ser simple y robusto. Además, la construcción
del bastidor se facilita con el tipo de maquinas disponibles, los procesos de manufactura son
conocidos y la materia prima es fácil de conseguir.
Determinación de las Medidas ergonómicas del Sistema Piloto- Motocicleta.
 Altura del asiento al suelo: Esta dada por la longitud total de la pierna mas la altura
de la inclinación del pie a 30°.
 Altura del posa pie al suelo: Esta altura debe ser mayor a la longitud del recorrido de
las suspensiones, ya sea delantera o trasera.
 Distancias vertical y horizontal del punto mas bajo del asiento al posa pie: Esta
distancia depende de las medidas antropométricas del piloto, en especifico, de la
longitud del muslo, de la pierna y el pie. En la posición sentado, el ángulo que forma
el pie con la pierna, utilizando botas tipo motocross, es aproximadamente de 90°. La
planta del pie solo se apoya en el posa pie en tres cuartas partes de la longitud total y
el ángulo interno de la pierna con el muslo es aproximadamente de 46° y el ángulo de
la pierna con el suelo es de 33°.
Motocicleta
 Ancho del manubrio: En promedio el ancho es de 78 cms. mas sin embargo esta
medida depende del fabricante y de la preferencia del piloto.
 Distancias vertical y horizontal del manubrio al punto más bajo del asiento: Como la
mayor parte del tiempo de conducción de las motocicletas tipo enduro se realiza
parado, podremos obtener la distancia horizontal del manubrio de la diferencia entre la
distancia del posa pie al manubrio y del posa pie al asiento. La distancia vertical es el
resultado de la diferencia de la altura máxima del manubrio y la altura del punto más
bajo del asiento al suelo.
 Distancia del posa pie al mando de los cambios y/o freno trasero: Esta distancia debe
ser de 3 a 5 cms. mayor a la mitad de la longitud total del pie del piloto.
 Distancia de la palanca del embrague a la manopla: La distancia que abarca desde el

hueco de la palma a la unión del pulgar con la palma hasta el último pliegue de flexión
inter falángico del dedo índice es de 90 mm, por lo que esta es la dimensión correcta
entre la manopla y la palanca de frenos.
De acuerdo con lo anterior mencionado, las medidas recomendadas para una motocicleta
tipo enduro adaptada a los requerimientos ergonómicos de la estatura promedio de un
mexicano (1.63 mts.) quedan de la siguiente manera:
Motocicleta
Figura 18
Características Geométricas
Figura 29
Angulo de Dirección: Recordando que el tipo de motocicleta a desarrollar es la enduro,

definiremos este punto como el ángulo comprendido entre el eje del tubo de dirección y una
recta vertical, que en el caso de la motocicleta de estudio es de 27°. Este ángulo está
relacionado con el trail que es de 144 mm. El primer paso del diseño geométrico es colocar
la suspensión delantera a este ángulo para poder determinar la posición del tubo de
Motocicleta
dirección, utilizando las barras de suspensión seleccionadas, un rin y llanta de 21 pulgadas

de diámetro.
Distancia entre Ejes: Es la medida comprendida entre los centros de la rueda delantera y la
rueda trasera. Para el caso del prototipo se toma la distancia base de 1485 mm. En el
diseño geométrico se coloca la llanta trasera a esta distancia horizontal de la delantera y se
incorpora en este momento la geometría de la suspensión previamente diseñada.
Tubo de Dirección: Tiene como objetivo el unir el resto del bastidor con la suspensión
delantera. Contiene al balero superior e inferior de la dirección, al eje de dirección, el cual
permite ensamblar la corona de dirección y la abrazadera inferior con las barras de
suspensión. El alto del tubo de dirección debe ser de 157 mm pues esta es la distancia entre
la corona de dirección y la abrazadera inferior de la suspensión. Los baleros de dirección se
alojan en la parte superior e inferior del tubo, por lo que el diámetro interior en los extremos
es de 47 mm., el alto de la caja para los baleros es de 15 mm. y diámetro exterior de 54 mm.,
con lo que se tiene una pared de 3.5 mm. para reducir peso en la parte media del tubo de
dirección se reduce el diámetro exterior a 44 mm. y el interior es de 31 mm. con lo que se
conserva el mismo espesor de pared. En el cambio del diámetro exterior se deja un chaflán
de manera que se elimine un concentrador de esfuerzos y estéticamente es mejor el
acabado.
Motocicleta
Figura 20
Tubo Inferior y Doble Semi Cuna: El tubo inferior parte del tubo de dirección hacia la parte
baja del chasis que conecta con los tubos de la cuna y cierran la estructura con los tubos
laterales. Estos tubos se encargan de rodear el perímetro inferior del motor; es en estos
tubos donde se soldán los soportes del motor. Para poder definir la posición que deben
ocupar estos tubos se debe colocar en posición el motor, la cual esta determinada por lo
siguiente:
 La distancia del suelo a la parte más baja de la motocicleta.

 La distribución de masa o posición del centro de gravedad que se desea.
 La ubicación del piñón conductor, la cual se obtiene al considerar la distancia
horizontal que debe tener el centro del piñón con respecto al punto de pivote
basculante y el ángulo de tiro de la cadena en referencia al ángulo de transferencia de
masa. La relación de estos dos ángulos tiene efecto en la actitud de la motocicleta, es
decir, en el comportamiento de la motocicleta en la aceleración, frenado, giro, saltos y
dinámica en general.
Motocicleta
Una vez posicionado el motor se determina la geometría del tubo inferior y los tubos de la
doble semi cuna.
Para el tubo inferior se utiliza un tubo cuadrado de 31.75 mm. de ancho y parte de la
mitad del tubo de dirección hacia abajo con una inclinación de 42° y con una longitud al
extremo final de 360 mm. A 30 mm. Antes del extremo del tubo inferior parten los tubos de
semi doble cuna de diámetro exterior de 22.23 mm. con un ángulo 46° en el plano frontal y
con ángulo de 49° con respecto al eje del tubo de dirección en el plano lateral. Como los
tubos de semi doble cuna son simétricos, los dobleces se hacen a la misma distancia, por lo
que a 50 mm. del centro del tubo inferior se realiza un doblez de 140° interno con un radio de
50 mm. después de 240 mm. del primer doblez se realiza otro ángulo de 120° con un radio
también de 50 mm. y el tubo finaliza a 264 mm. después del arco.
Tubos Laterales y Puntos de Pivote para Basculante: Los elementos de punto de pivote
del basculante se colocan a 130 mm. del plano central del cuadro, por lo que no se unen
directamente con los tubos de semi doble cuna. Estos elementos no son estructuras
tubulares, por lo que se debe diseñar un elemento en forma de “L” el cual se maquina en
donde se insertan los tubos laterales en la parte superior, el tubo de enlace inferior en la
parte interna, lateral e inferior y los tubos de unión con los de semi doble cuna en la parte
frontal inferior. En la parte media se une otro elemento cilíndrico por medio de soldadura y
que va a ser el punto donde se ensambla el basculante.
Motocicleta
Figura 21
Tubo de Enlace y Punto de Pivote para Amortiguador Trasero: Del diseño previo a la
suspensión trasera se conoce que el amortiguador esta a un ángulo de 16° respecto a un eje
vertical y se sujeta por su parte superior al bastidor con un tornillo de diámetro de 10 mm. La
sujeción del amortiguador al chasis se logra por medio de una caja abierta en dos de sus
lados, de esta manera, el montaje y desensamble del amortiguador se puede realizar
fácilmente. El tubo de enlace es de 38.1 mm. de diámetro exterior y parte desde el tubo de
dirección hasta la unión del punto del pivote del amortiguador y los tubos laterales. El tubo
de enlace es donde se monta el tanque de gasolina y sobre este mismo se coloca la parte
delantera del asiento.
Motocicleta
Figura 22
Soportes del Motor: una vez localizado el motor en el interior del cuadro, se eligen 3 puntos
de sujeción inferiores. Una vez seleccionados estos 3 puntos del motor se deben determinar
las dimensiones de las placas para soldar al bastidor, siendo así las ideales de una medida
de 19.05 mm. X 4.76 mm. En algunos casos se pueden colocar directamente sobre el tubo y
en otros se debe formar la estructura en “L” para unir el tubo del chasis al punto de sujeción
del motor.
Carril del Asiento (subchasis): Su finalidad es determinar los puntos de sujeción de la

sección final del asiento y por lo tanto se determina la altura final del mismo al suelo.
Previamente debe determinarse el punto de sujeción de la parte frontal, siendo el punto de
sujeción trasero ubicado a 436 mm. De manera horizontal y 112 mm. verticalmente del punto
Motocicleta
del pivote al amortiguador. Una vez que se conoce el punto de sujeción trasero del asiento
se determina que los tubos superiores del carril de asiento deben partir de la caja del punto
de pivote del amortiguador trasero con un angulo de 8.5° y una longitud de 550mm. Los
tubos inferiores del carril del asiento parten de los elementos de punto de pivote del
basculante hasta interceptarse con los tubos superiores del carril del asiento con un ángulo
de 44°. Un tubo colocado transversalmente une a los tubos superiores dando rigidez al
subchasis.
Análisis Modal
Es el análisis de vibraciones que implica que se desea conocer el comportamiento de

cierta pieza, en este caso el cuadro de la moto, a una acción dinámica que resulta en
vibraciones. El resultado de este análisis provee de las frecuencias naturales y las formas
en las que el cuadro vibrara naturalmente. La solución de este análisis esta basada en la
rigidez del bastidor y en las deformaciones resultantes. Utilizando el paquete de computo
Workbench de ANSYS se realiza este tipo de análisis con las siguientes características y
condiciones iniciales:
 Se introducen las propiedades mecánicas del material que se le asignara al modelo de

CAD
 Para la malla del cuadro se elige utilizar el generador automático de malla del
software. La ventaja de este tipo de mallado es que es auto adaptativa en los lugares
donde se requiere mayor refinamiento. Su objetivo es disminuir el tiempo de
procesamiento y obtener una malla de elementos finitos bien construida.
Motocicleta
 Los puntos de soporte del bastidor deberán ser los puntos donde la suspensión se
sujeta a este, por lo que en el análisis se indica que los únicos soportes son el tubo de
dirección, el punto de pivote del amortiguador trasero y los puntos de pivote del
basculante.
Figura 23
Análisis Estático
Su objetivo es determinar los esfuerzos máximos, mínimos y deformaciones

provocadas por la acción de cargas estáticas sobre el cuadro de moto. Las cargas
Motocicleta
estáticas sobre el bastidor se presentan cuando el piloto se sienta sobre la

motocicleta, el propio peso del motor y subsistemas. Las principales cargas son:
o El peso del piloto.

o El peso del motor.
Se obtuvieron las cargas que se aplican al chasis por medio del calculo de las
reacciones provocadas por las cargas del piloto y motor en los puntos donde estos se
sujetan al cuadro.
Para el Análisis Estático por elemento finito, al igual que en el Análisis Modal se
utilizan los mismo software, proporcionando como resultado los esfuerzos máximos y
la deformación máxima que sufre un bastidor.
Figura 24
Motocicleta
Análisis Dinámicos
1. Aceleración: Para este análisis se considera que la motocicleta parte del

reposo y en primera velocidad acelera constantemente hasta que el motor
alcanza las 6000 revoluciones por minuto. Utilizando ANSYS se realiza el
Análisis Dinámico con el Modulo “Explicit Dynamics” obteniendo así los
resultados de esfuerzos máximos principales y máximas deformaciones.
Figura 25
2. Choque con un Obstáculo: En este caso se analiza el impacto de la llanta

delantera con un obstáculo, el caso mas critico es cuando la motocicleta va
acelerando. Una vez que la llanta impacta al objeto se crea una fuerza de
oposición al movimiento de la misma y esta a su vez crea un momento en le
tubo de dirección que es transmitido por las barras de suspensión, por lo que se
crean fuerzas de reacción en el tubo de la dirección, lugar donde se monta la
suspensión delantera. En la suposición de que la suspensión es rígida e
indeformable, entonces las fuerzas desarrolladas se aplican directamente al
marco. Una vez mas, utilizando ANSYS se determina que las cargas aplicada
al chasis son las fuerzas de tracción transmitidas por el basculante y las
Motocicleta
transmitidas por las barras de suspensión. La sujeción al marco se hace en el

punto de pivote del basculante y de la misma manera en la del amortiguador.
Figura 26
3. Vueltas: En este caso se analiza el momento más crítico para el marco cuando
la motocicleta está por salir de la curva y el piloto comienza a acelerar al mismo
tiempo. Cuando el vehículo y el conductor se inclinan hacia un lado para tomar
una curva, el centro de gravedad de la motocicleta y el piloto en conjunto se
inclina también. Este centro de gravedad está alineado con eje vertical y que
pasa con el punto de contacto de la llanta con el suelo. En este punto , se
forma una fuerza de reacción debida a la carga sobre el eje trasero y
dependiendo del ancho de la llanta se forma un brazo de palanca para esta
fuerza con lo que se crea un momento de torsión sobre el eje de la llanta. Este
momento es transmitido por el subsistema de suspensión trasera hasta el
marco. Los efectos de este momento de torsión, combinados con la fuerza de
tracción son las cargas a considerar para el análisis del bastidor de la
motocicleta en vueltas.
Motocicleta
Figura 27
Manufactura Artesanal de un Cuadro de

Moto
En la construcción de motocicletas personalizadas se pretende producir un chasis

de medidas determinadas que satisfagan las necesidades especificas del usuario, por
ejemplo, las necesidades de un piloto de competencias el cual busca contar con
elementos específicos según sus medidas y características corporales para el mejor
desempeño.
Los principios de construcción son los mismos cualquiera que sea el caso de
construcción, modificación o adaptación de una motocicleta: el primer paso es contar
con el diseño geométrico para posteriormente construir el marco asi como el ensamble
del chasis.
Motocicleta
El marco de ensamble es una estructura que permite al constructor de motocicletas

presentar los tubos y elementos del chasis de manera que estos estén alineados y en
la posición correcta para ser soldados. Este marco esta hecho de perfiles
estructurales acompañado de elementos mecánicos o hidráulicos cuya función es
sujetar y alinear a cada uno de los componentes del chasis.
Un marco de ensamble tiene por objeto soportar y posicionar al cuadro de

motocicleta para que posteriormente se pueda realizar el proceso de soldadura, por lo
que por medio de programas de dibujo asistido por computadora se propone y dibuja
el marco de ensamble y las piezas necesarias para la sujeción de los tubos y motor.
La parte inferior del marco cuenta con dos secciones transversales que sirven de
base y en los extremos de cada sección se soldán bujes con cuerda interna para
permitir la nivelación del marco sobre cualquier superficie horizontal dispareja. De
igual manera, en la parte inferior del marco se soldán dos secciones longitudinales
sobre los transversales. A ambos extremos de las secciones longitudinales se soldán
dos secciones verticales y para cerrar el marco en la parte superior, paralelo a las
secciones longitudinales se atornilla otra sección de la misma forma.
Como primer elemento del marco se utiliza una placa que tenga la función de base
que soporte los tubos de al semi doble cuna que pasan por debajo del motor, por lo
que se toma como plano para determinar la posición y ángulos de las demás piezas.
Motocicleta
Se debe proporcionar por medio de una pieza la sujeción para el tubo de dirección
sin que esta tenga desviaciones laterales y tenga el ángulo de dirección adecuado. Es
necesaria otra pieza que proporcione la inclinación, alineación y sujeción del tubo
inferior así como también piezas con estas mismas características para los tubos de
enlace y de semi doble cuna. Al igual que en el caso del tubo de dirección deben
existir piezas a las cuales se sujeten los elementos de pivote del basculante y del
amortiguador trasero.
Manufactura de Otros Componentes
Tubo de Dirección
Se maquina a partir de una barra de acero. Como primer paso se refrenta la

pieza para delimitar el largo y posteriormente se hace un barreno interno con brocas
que nos permitan llegar al tamaño deseado de diámetro interno para que después con
una barra de interiores o burril se realice el cilindrado del mismo logrando hacer las
cajas para baleros. Finalmente se hace el cilindrado exterior con acabado fino.
Pivote del Basculante
Se deben maquilar dos piezas con las mismas dimensiones. El material a utilizar
es placa de 4140 T. Primero se realiza un desbaste superficial para obtener el
Motocicleta
espesor deseado. Después se realiza el barreno y desbaste con barra de interiores

en el torno para el agujero. Se realizan dos cortes para eliminar el exceso de material
y aproximar a las medidas requeridas. El resto del maquilado se realiza en la
fresadora. Posteriormente se maquilan dos piezas cilíndricas de acero; una vez
torneadas se soldán a los elementos de punto de pivote del basculante.
Pivote del Amortiguador
Esta pieza se maquila principalmente en la fresadora para realizar el desbaste de

la pieza hasta dejar las medidas deseadas. Posteriormente se monta en el torno para
hacer las cilindradas. Luego se realiza el barreno con un taladro de banco y se hace
el avellanado del agujero por ambos extremos. Finalmente se realiza el desbaste
interno de la pieza y los biseles por medio de la fresadora.
Tubos del Chasis
Excepto en el caso del tubo cuadrado o rectangular es necesario dar forma a los
extremos de los tubos para que encajen en la estructura o tubo a soldar. Esto es
hecho comúnmente con la fresadora y un cortador de diámetro apropiado a un ángulo
requerido o con una maquina especial para hacer muescas a los tubos.
o Tubo Inferior: Es un tubo redondo al cual se le corta una sección según los
diámetros establecidos en la parte de diseño, haciéndoles en uno de los
Motocicleta
extremos un perfilado de tubo o muesca cuya geometría es proporcionada por

la intersección del tubo de dirección y el tubo inferior, por lo cual se dibuja el
desarrollo, se marca sobre el tubo y posteriormente se hace el desbaste en la
fresadora con el ángulo de intersección.
o Tubo de Enlace: El primer pazo para esta pieza es realizar el doblez según las
medidas determinadas por el diseño. El tubo se coloca en una dobladora
manual. Una vez realizado el doblez se corta el tubo a longitud adecuada para
posteriormente desbastar e la fresadora para dar forma al perfil que
proporciona la intersección de este tubo con el de dirección.
o Tubos de Semi Doble Cuna: Estos tubos llevan dos dobleces en planos
diferentes. Con una dobladora de tubo manual se realizan estos.
Soldado del Chasis: La soldadura del bastidor se realiza por una alta desposición de
material proveniente de un alambre que es continuamente alimentado desde un
carrete, utilizando un gas inerte que forma el arco de plasma y protege el pozo de
soldadura fundida. El material de alambre de alimentación cambia dependiendo el
material basa a soldar. En la actualidad los procesos de soldadura tienen rangos de
enfriamiento mas rápidos por lo que se debe ser cuidadoso en evitar que el material
soldado sufra endurecimiento por proceso de templado. Cuando se soldán secciones
de mas de 19 mm. De espesor se debe realizar precalentamiento y postcalentamiento
dependiendo de la resistencia del material que se quiera alcanzar.. Por otra parte
cuando se solda tubo normalizado de acero para vehículos de competencia no es
común utilizar tratamientos térmicos previos y posteriores. Para realizar el proceso de
soldado del chasis es necesario presentar cada uno de los tubos sobre el marco ya
Motocicleta
construido y colocar puntos de soldadura en las uniones de los tubos. Se tiene que
verificar además que los tubos estén alineados entre si. Una vez unidos los tubos y
elementos del cuadro por medio de puntos de soldadura se puede proceder a soldar el
bastidor pero sin desmontar la estructura del marco de ensamble. Cuando ya se
hayan aplicado los cordones necesarios para evitar que el chasis se deforme por
soldadura sin que los tubos estén sujetados es momento de desmontar este del
marco. El cuadro se desmonta del marco para permitir al soldador aplicar cordones
de soldadura alrededor de cada una de las uniones tomando en cuenta que las
soldaduras debes ser de la mejor calidad, de buena apariencia externa, con buena
penetración, no cortar las paredes del tubo y las uniones deben estar soldadas los
360° alrededor de la circunferencia del tubo.
Una vez realizada la soldadura del bastidor, el siguiente paso es la colocación del
motor. Para esto se deben realizar las adaptaciones necesarias al marco de
ensamble, de esta manera se asegura que el motor esta en la posición marcada por la
geometría dibujada. Con el motor en posición se puede manufacturar los elementos
de sujeción del motor al chasis. Los cortes y barrenos se hacen siguiendo los planos
de diseño. Cuando ya se tienen manufacturadas dichas piezas, se presentan en los
puntos de sujeción del motor y las soleras se fijan al cuadro mediante puntos de
soldadura. Posteriormente se aplican cordones de soldadura utilizando el mismo
material de aporte y gas inerte. Finalmente se concluye el trabajo con la sección del
bastidor donde se montaran las suspensiones, el motor, el tanque de gasolina u otros
accesorios.
Subchasis: Para hacer esta pieza también se tiene que diseñar y manufacturar un
marco sobre el cual se pueda alinear y dar soporte a los tubos. Por otra parte también
se tiene que manufacturar 4 piezas que se deben soldar a los tubos de aluminio los
Motocicleta
cuales servirán para ensamblar el subchasis al chasis. Tomando las dimensiones del
subchasis del diseño geométrico se propone y dibuja un segundo marco de ensamble.
Para este caso solo interesan los puntos de sujeción del subchasis al cuadro, los
puntos de sujeción al asiento y la orientación de los tubos. Tomando en cuenta lo
anterior se llega al siguiente diseño: Los puntos de sujeción del subchasis al bastidor
y el punto de sujeción del asiento están representados por 3 ejes diferentes largos y
separados entre si por soleras con barrenos en los extremos que sirven para
ensamblarse con los ejes. Posteriormente se solda la estructura. A las soleras se le
agregan otras estructuras para que se permita la correcta alineación de los tubos.
Para esta estructura se necesitan 2 tubos perfilados.
Eje de Dirección: la suspensión delantera adaptada al chasis permite el diseñar y

manufacturar este eje de dirección el cual permite la sujeción de la corona de
dirección y la abrazadera inferior al tubo de dirección junto con los baleros. Tomando
las consideraciones geométricas de los elementos anteriores se tiene que ensamblar
la abrazadera inferior y el eje de dirección al tubo de dirección. Para asegurar dicho
ensamble se utiliza una curda milimétrica para de manera inmediata ajustar al calce.
Basculante: Es una de las piezas mas complicadas debido a la cantidad de horas

hombre-máquina utilizadas en su construcción. Este elemento de la suspensión
trasera se manufactura a través de 3 piezas diferentes que posteriormente se unen
mediante soldadura. Sus componentes son simétricos y se les denomina como
“largueros”, los cuales son manufacturados utilizando únicamente la fresadora vertical.
Para unir los tres elementos componentes del basculante es necesario realizar un
tratamiento térmico de las piezas antes de someterlas a un proceso de soldadura, es
decir, se elevo la temperatura de las piezas.
Motocicleta
CONCLUSIONES
Motocicleta
Diseñar requiere principalmente consideraciones funcionales, estéticas y simbólicas. El

proceso necesita numerosas fases como: observación, investigación, análisis, testado,
ajustes, modelados (físicos o virtuales mediante programas de diseño informáticos en dos o
tres dimensiones), adaptaciones previas a la producción definitiva del objeto industrial,
construcción de obras ingeniería en espacios exteriores o interiores arquitectura, diseño de
interiores, o elementos visuales de comunicación a difundir, transmitir e imprimir sean: diseño
gráfico o comunicación visual, diseño de información, tipografía. Además abarca varias
disciplinas y oficios conexos, dependiendo del objeto a diseñar y de la participación en el
proceso de una o varias personas.
El diseño del marco parecería una preocupación secundaria al desarrollo del motor, pero se
comprueba que es fundamental para aplicar de forma segura la potencia.
Las motocicletas apelan a una amplia variedad de diferentes tipos de personas y no de los
uno de los componentes integrales de una motocicleta es su marco Varios tipos diferentes
de marcos están disponibles, diferenciadas tanto por su diseño y los materiales.
En la actualidad, existen muchas herramientas cibernéticas para el diseño de las partes, las
cuales, facilitan y estimulan la creatividad de los diseñadores haciendo que el medio del
motociclismo este en constante cambio.
Adaptar las innovaciones para la mejora de la vida cotidiana es parte de los objetivos del
diseño y manufactura de hoy día, haciendo que viejas técnicas de construcción como
soldadura y montaje sigan permaneciendo en esencia pero con las facilidades y bondades
brindadas por la tecnología, haciendo el trabajo más sencillo y ágil.
Motocicleta
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Motocicleta
1. Melgar Valero Luis Tomas. La Enciclopedia de las Motos. Editorial Aula Magna,
España.
2. Carsten Heil. Mil Motos, Historia, Clásicas, Detalles. Editorial Naumann & Göbel
Verlagsgesellschaft, 2007, Alemania.
3. Dowds Alan. Grandes Motos. Editorial Libsa, Argentina.
4. P. Groover Mike. Fundamentos de Manufacturas Moderna Materiales, Procesos y

Sistemas. Prentice Hall Hispanoamericana.
5. Baker y Gregor. Procesos Básicos de Manufactura. Editorial Mc. Graw-Hill, México.
6. Degarmo Paul E. Materiales y Procesos de Manufactura. Editorial Macmillas Co.

Perú.
7. Slack Nigel. La Ventaja Manufacturera. Editorial Panorama. México.
8. Cocco Gaetano. Motorcycle design and Technology. Motorbooks, 2004.
9. Massimo Clarke. Modern Motorcycle Technology. MBI Publishing Company, 2010.

Diseño de marco de motocicleta enduro

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

TEMA: DISEÑO DEL MARCO DE UNA MOTOCICLETA

QUE PARA OBTENER EL TITUTLO DE

ESTANISLAO JAVIER DOLORES RIVERO

CAPITULO I Marco Teórico 15

un Marco de Motocicleta Tipo Enduro.

Es de vital importancia el conocer a fondo la historia, conceptualización y orígenes de

Durante el trayecto de tres capítulos se puede esclarecer de una manera ágil el

Conocer su historia y desarrollo, permite a quienes se dedican a la creación y

Consideramos trascendental el conocimiento general de las motocicletas para finalizar de

De igual modo, información muy técnica fue lo encontrado referente a motocicletas,

Accesibilidad de datos y términos para cualquier consultante de este tópico.

Describir el diseño y manufactura del Marco de una Motocicleta, utilizando herramientas

 Describir el proceso para el diseño y manufactura de un Marco de Motocicleta.

Si se define la función de un Marco de Motocicleta entonces se podrá describir el diseño

Para este trabajo se ha elegido un tipo de investigación descriptiva. El objetivo de este

CAPITULO I Marco Teórico

En este Capítulo se conceptualiza el termino Motocicleta, así como se especifica los

De igual modo, se abarcan los tipos de motocicletas, surgimiento y características de

También se identifican los principales componentes de las motocicletas en general, sus

Se define el termino Marco de Motocicleta, haciendo una descripción de sus

En el desarrollo de este Capítulo se encontrara un listado de diferente modelos de

motocicleta y finalmente, se hace mención y descripción de algunos softwares de diseño y

CAPITULO III Descripción del Proceso de Manufactura de Marco de Motocicleta Tipo

En el desarrollo de este Capítulo se abarca, de manera descriptiva, el proceso de diseño

Una motocicleta, comúnmente conocida en castellano con la abreviatura moto, es un

La historia de la motocicleta siempre estará vinculada con el desarrollo de las primeras

Estructuralmente el chasis de motocicleta tiene como origen el bastidor de diseño de

Dentro de las primeras motocicletas o bicicletas motorizadas se encuentra la diseñada en

En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en

El uso de las motocicletas y la producción masiva de estas se incrementa después de la

Las primeras competencias de este tipo llamadas también “endurance” fueron

La FIM (Federación Internacional de Motociclismo) es el organismo gobernante dedicado

un cuadro de acero reforzado para bicicleta; su tanque de combustible estaba integrado en el

En los años siguientes se desarrollo la capacidad de los motores de combustión interna,

En la actualidad el mercado de las motocicletas en México esta dominado por marcas

Independientemente de la marca de la motocicleta, estas han demostrado ser un gran

Café Racer : Es un estilo de motociclismo popularizado en el Reino Unido en la década de

De Carreras: No debe confundirse con motocicleta deportiva. Una motocicleta de carreras

El motociclismo de velocidad es una modalidad deportiva del motociclismo disputada en

primer grupo entran las que participan en el Campeonato Mundial de Motociclismo, y en el

Tipos de motocicletas de carreras:

Ciclomotor: Es un vehículo no considerado de motor con características (potencia,

 Bobber: Aparecen en la década de los 40, y generalmente se crean a partir de

 Dresser o Bagger: Aparecen a mediados de la década de los años 60’s,

 Rat-Bike: Consiste en la modificación o creación de motos a partir de piezas de

veces surrealistas), y en definitiva, hacer que la motocicleta funcione correctamente

 Street Fighter: En inglés "guerrera urbana". Estas motocicletas se diferencian de

 Show Bike: Estas motocicletas se crean normalmente con el único objetivo de

marca ni modelo de origen, excepto en el motor), y por el contrario se construye la

 Scrambler: Naked de estética clásica con ruedas adaptadas a tierra y de gran

Turística: Es un tipo de motocicleta diseñado específicamente para realizar largos viajes.

Respecto a la parte ciclo, al trial no se le asemeja en absoluto, pero sí en el uso y

Las principales características de esta moto son:

 Suspensión delantera con recorridos tan largos como 35 cm.

Las motocicletas enduro están especialmente diseñadas para el todo terreno y se

Principales Componentes de la Motocicleta

La nueva tecnología no es ajena a las motos, inyección de combustible, válvulas de

Es el conjunto mecánico responsable de la autopropulsión del ciclomotor. El motor de

El motor de combustión interna utiliza un combustible y un oxidante, los cuales, son

El motor de combustión interna de dos tiempos domina el campo de las motocicletas.

En los motores de dos tiempos, la entrada de gases a la cámara de combustión no toma