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Procedure Tecniche

Sostituzione pneumatici
Controllo cuscinetti ruote
Verniciatura dello scarico
Sostituzione liquido freni
Spurgo dell’impianto frenante
Sostituzione pastiglie freni
Installazione del pulsante “PASSING”
Sostituzione olio forcelle anteriori (prossimamente)
Sostituzione liquido impianto di raffreddamento (prossimamente)

Sostituzione pneumatici
La procedura per smontare e rimontare le ruote è ben spiegata nel manuale. In ogni caso, voglio aggiungere
queste note:
1)     Insistete per fare equilibrare la ruota dal vostro gommista. Alcuni dicono che quella posteriore non si
può equilibrare perché i cuscinetti non sono presenti sulla ruota, invece basta utilizzare un albero
ausiliario a doppio tronco di cono che loro dovrebbero avere in dotazione alla macchina
equilibratrice. Informatevi prima di andare dal gommista se ha a disposizione il banco di equilibratura
per moto. L’equilibratura è una cosa molto importante alle alte velocità, soprattutto nella ruota
anteriore.
2)     Se non potete essere presenti alla lavorazione, fate un segno sui pesi vecchi per verificare che ve li
abbia cambiati, o che ve ne abbia aggiunti. La probabilità che i pesi non debbano essere modificati è
dell’1%.
3)     Se fate smontare e rimontare la ruota posteriore dal gommista, assicuratevi di portargli la
guarnizione dello scarico nuova e il nuovo dado per la ruota dietro, così ve li cambia; altrimenti non
lo fa a meno che non si tratti di un’officina Aprilia.
4)     Fate attenzione perché nei primi km e nelle prime pieghe, perché il pneumatico nuovo è ricoperto di
uno strato oleoso molto pericoloso.
5)     Mi raccomando di dare sempre un’occhiata allo stato dei cuscinetti quando smontate le ruote,
specialmente quella posteriore. (vedi le relative procedure seguenti)
 
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Controllo cuscinetti ruote


Il controllo dei cuscinetti ruote del Leo è un’operazione fondamentale, in quanto tali componenti tendono ad
usurarsi parecchio, e in special modo quelli posteriori. I motivi di ciò vanno ricercati probabilmente in un
leggero sottodimensionamento degli stessi, in concomitanza con l’alto carico e le sollecitazioni che devono
subire; e nella mancanza di un parapolvere supplementare che impedisca alle polveri e ai sali della strada di
filtrare. In ogni caso, l’usura incontrollata dei cuscinetti causa sempre nel tempo l’usura dell’albero che essi
sostengono; nel caso della ruota anteriore esso è facilmente sostituibile in quanto asportabile; nel caso della
posteriore è un’operazione lunga e molto costosa. Un segnale che i cuscinetti sono usurati è spesso uno
strano rumore di “sgranamento” o di “raschiamento” durante la rotazione, che spesso fa pensare
erroneamente ad un problema alla frizione o al riduttore. Notate che questo rumore potrebbe essere
avvertibile solo con l’albero sotto carico; cioè potrebbe accadere che con lo scooter sul cavalletto, girando la
ruota non sentite niente; mentre salendoci sopra e spostandovi a motore spento il rumore lo sentite!
Ruota anteriore : Il primo controllo da effettuare è molto semplice, e va effettuato ogni volta che si
avvertono strane vibrazioni sul manubrio e periodicamente ad ogni cambio gomma posteriore: scuotete
leggermente la ruota anteriore trasversalmente, mentre qualcuno tiene bloccato il manubrio tutto a destra o
tutto a sinistra senza frenare. La ruota non deve avere assolutamente nessun gioco: la presenza di un sia
pur minimo gioco denuncia una già grave usura dei cuscinetti, che pertanto vanno subito sostituiti.
Se non avvertite nessun gioco, e la ruota gira liberamente, senza attrito e soprattutto senza rumori strani
(che non siano quelli di strisciamento del freno a disco), passate all’ispezione diretta dei cuscinetti in
occasione del prossimo cambio pneumatico anteriore. I cuscinetti sono due, sono piccoli e restano all’interno
del mozzo ruota una volta che questa è stata smontata. Quello di sinistra è ben visibile; quello di destra resta
nascosto dietro la ghiera color rame del rimando tachimetrico, che si può estrarre.
Verificate lo stato della superficie visibile del rotore; dei segni scuri o dei graffietti denunciano uno stato di
affaticamento dovuto probabilmente ad un gioco acquistato dal cuscinetto. Ruotate con un dito il rotore: la
rotazione deve essere liscia e pulita, senza saltelli o sussulti anche leggeri.
Ruota posteriore : Il primo controllo da effettuare è molto semplice, e va effettuato ogni volta che si
avvertono strane vibrazioni o rumori, e periodicamente ad ogni cambio gomma posteriore: scuotete la ruota
posteriore trasversalmente e senza frenare (vedi manuale pag.42). La ruota non deve avere assolutamente
nessun gioco: la presenza di un sia pur minimo gioco denuncia una già grave usura dei cuscinetti
(perlomeno), che pertanto vanno subito sostituiti. Fate il controllo approfondito di seguito descritto ad ogni
cambio gomma posteriore. I cuscinetti della ruota posteriore devono essere tenuti sotto stretta sorveglianza
perché sono i più sollecitati ed anche quelli che causano i maggiori disastri se si rompono.
Essi sono due, uguali, ed entrambi alloggiati nella staffa supporto pinza-ammortizzatore (cfr manuale pag
40). Una volta rimossa la staffa, sono visibili entrambi i cuscinetti. Verificate lo stato della superficie visibile
del rotore e la loro perfetta e liscia rotazione ruotandoli con il dito (vedi quanto detto per la ruota anteriore).
Quando un cuscinetto non ha una rotazione perfetta è assolutamente necessario sostituirlo, purtroppo
l’Aprilia li fa pagare cari, sui 25 € cadauno, e la garanzia non li copre; però si tratta di cuscinetti facilmente
reperibili in commercio. I cuscinetti originali sono dei 42x20x12(h) [mm] modello “BKB 60042RS”. Io ho
trovato degli analoghi e anzi migliori, modello “SKF 6004-2RS1/C3”, per 4,5 € cadauno, (tralascio di
sottolineare l’enorme differenza di prezzo, dovuta secondo il ricambista Aprilia alle spese del
motomondiale…), presso un grossista di cuscinetti, che tra l’altro mi ha consigliato la variante C3 perché
sono più resistenti all’usura e agli ambienti polverosi. Potete trovare questi rivenditori consultando le Pagine
Gialle Lavoro alla sezione “Cuscinetti volventi”; spesso è richiesta la P.IVA, però se lo chiedete, magari ve li
fanno acquistare per conto terzi, cioè vi mandano in un negozio loro cliente e vi fanno pagare là, poi tornate
con lo scontrino a prendere i cuscinetti. Se proprio non potete al momento procurarvi i cuscinetti nuovi, se la
ruota non ha assolutamente gioco e se il difetto è solo la loro imperfetta rotazione a mano (nel senso che
girano con qualche “grattatina”) si può tentare di recuperarli temporaneamente, tornandoli ad ingrassare
bene. Per fare ciò essi devono essere rimossi dalla staffa, ricordandone la posizione (cioè quale era quello
più vicino alla ruota) e l’orientamento (cioè quali erano le superficie esterne); poi con un piccolo cacciavitino
a taglio in ciascun cuscinetto si scalza via l’anello di gomma nera di tenuta (=guarnizione) della superficie
interna e si riempie abbondantemente di grasso il cuscinetto; poi si rimette la guarnizione e si rimontano i
cuscinetti. Ricordate che questa è un operazione temporanea in attesa dei nuovi cuscinetti.
 
Per smontare i cuscinetti: una volta pulite accuratamente le superficie sulle quali devono scorrere i
cuscinetti per uscire dalla staffa, e una volta oliate le stesse (meglio ancora con un po’ di “svitol”), si inmorsa
la staffa (usando due lastrine di legno per non danneggiare la superficie della staffa); si prende un perno
metallico dal bordo netto e si cerca di impuntarlo dietro al rotore del cuscinetto da togliere, sfruttando il gioco
che ha il distanziale tra i due cuscinetti. Poi si scalza il cuscinetto martellando (ci vuole una certa forza) con
un martello di gomma sul perno, e cambiando ogni due colpi diametralmente il punto di spinta del perno sul
rotore. Una volta uscito il cuscinetto si recuperano distanziale e relativo anello plastico di centraggio; poi si
batte col perno sull’altro cuscinetto, a questo punto facilmente raggiungibile.
Per rimontare i cuscinetti, dopo aver pulito accuratamente le superficie di scorrimento, le si oliano
leggermente (anche le superficie esterne dei cuscinetti) per favorirne il rientro; poi, tenendo la staffa ben
orizzontale e appoggiata su un tavolo di legno, si impunta il cuscinetto interno nella sua sede (occhio
all’orientamento se si stanno rimontando i cuscinetti vecchi: il lato che si è aperto e richiuso per mettere il
grasso deve tornare ad essere quello interno alla staffa!), cercando di tenerlo ben parallelo alle superficie
nelle quali deve entrare; poi col martello di gomma gli si danno dei colpi il più possibile centrali, fino a che
non è dentro tutto. Si reinserisce il distanziale con il suo anello centrante intorno, poi con la stessa procedura
si reinfila il cuscinetto esterno nella sua sede, sempre stando attenti a ripristinare l’orientamento delle
guarnizioni di tenuta. Per battere il cuscinetto fino in fondo alla sua corsa, si può usare ad esempio una
bussola di 32, tenendo il lato piatto verso l’alto. Attenzione a non battere troppo: alla fine i cuscinetti devono
appoggiarsi al distanziale, ma non tanto da essere impediti nella loro rotazione: ci si accerti dunque
ruotandoli con il dito che essi non siano frenati e che il distanziale sia ben centrato. Se fossero frenati,
occorre riallargarli, ribattendo quello esterno con il suscritto metodo del perno.
 
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Verniciatura dello scarico


Per verniciare tutta la marmitta:

1)     smontare la marmitta a freddo (vedi istruzioni manuale su smontaggio ruota post). Notare che la vite
in basso a destra della flangia reggi-marmitta ha dietro un dado di 13 che può essere usato per
favorire lo svitamento.
2)     Smontate la marmitta dalla sua flangia di supporto agendo sui 4 bulloni retrostanti. Se necessario
riverniciate anche questa staffa, evitando di verniciare la superficie interna della boccola per il perno
dell’ammortizzatore. Ricordatevi di sostituire i 4 bulloni con altri 4 bulloni autobloccanti INOX con
relative rondelle piane INOX per non graffiare la superficie della flangia.
3)     smontare il filo paracalore esterno conservando con cura le tre viti e le sei rondelle e ricordandone
l'ordine (costano parecchio!)
4)     smontare il paracalore grande satinato. Le viti sono durissime, purtroppo con la ruggine si “saldano”
al metallo. Altra delusione Aprilia che poteva mettere dei dadi in acciaio INOX ! Provate e riprovate
abbondando con lo “svitol” ed utilizzando un cacciavite a croce grande, senza farlo slittare in punta.
Io ne ho tolte 2 su 8: le altre le ho dovute trapanare via con una punta di 3.5; poi ho rifatto i fori con
una punta di 4.3; li ho filettati con dei maschi di M5, e ho messo nuove viti INOX con testa a brugola
(mai più cacciaviti spaccamani!) e rondelle spaccate INOX al posto delle normali rondelle “grover”.
5)     lucidare tutta la marmitta per bene con una spazzola di ferro rotante da usare col trapano
6)     coprire con dello scotch il codolo finale e riempire con un po' di carta il foro di scarico.
7)     riverniciare con vernice termoresistente nera opaca, almeno due mani sovrapposte. Quest'ultima si
trova tranquillamente in bombolette spray e resiste fino a 600/800°C; costa poco più delle
bombolette classiche, e consiglio il formato da almeno 300ml perché la marmitta del Leo è grande!
Insistete particolarmente sul collettore di scarico e sulle saldature, che sono i più soggetti alla
ruggine.
8)     aspettare fino alla completa asciugatura (almeno 4 ore), poi rimontare i due paracalore sulla
marmitta, fissare i dadi con del bloccafiletti potente (io uso loctite blu), e rimontare la marmitta sullo
scooter, sostituendo la guarnizione di scarico se è messa male.
9)     aspettare qualche ora prima di riavviare la moto, per lasciare asciugare il bloccafiletti.
 
Non usate ferox, antiruggine, ecc., perché non resistono alle alte temperature! La procedura è un bel po'
lunga, per cui consiglio di farla in contemporanea alla sostituzione del pneumatico posteriore, così si
prendono due piccioni con una fava.

Se ci sono solo alcuni punti di ruggine, in attesa di poter effettuare la verniciatura completa, cartare le
parti arrugginite, proteggere bene tutto ciò che non deve essere verniciato con carta di giornale e scotch, e
dare una mano di vernice termoresistente. Ma è una soluzione temporanea...
 
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Sostituzione liquido freni


La sostituzione del liquido dei freni (detto anche “olio freni”) è un’operazione molto importante anche se
spesso trascurata. Il liquido dei freni infatti possiede una certa igroscopicità, cioè la tendenza ad “attrarre”
l’acqua al suo interno; questa poi causa l’ossidazione dei pistoncini, che non riescono più a scorrere bene
nelle loro sedi, arrivando sino al grippaggio degli stessi con conseguente brusca riduzione della capacità
frenante. A quel punto occorrerà sostituire tutta la pinza.
I liquidi freni vengono classificati nella scala DOT da un numero, partendo dal DOT3 per arrivare fino a
DOT5; oltre si trovano liquidi da competizione con vari sottocodici. Un liquido con numero di DOT alto è in
grado di reggere bene le temperature e le pressioni più alte che si possono sviluppare durante forti frenate;
in pratica ha un più alto punto di ebollizione. L’ebollizione del liquido causerebbe la formazione di bollicine
gassose che assorbirebbero come un cuscinetto la pressione di frenata, mandando a fine corsa la leva del
freno senza permettere di frenare con la voluta forza! Per contro liquidi con numero di DOT sempre più alto
sono sempre più igroscopici, e quindi vanno sostituiti con maggior frequenza.
Nel campo motociclistico medio si è ormai imposto come standard il DOT4; diciamo che massimo ogni due /
tre anni il DOT4 deve essere sostituito. Per sapere quale liquido utilizzare col proprio scooter e ogni quanto
sostituirlo, leggete le istruzioni riportate sul coperchio dei serbatoi del freno e sul manuale. Utilizzate sempre
liquidi di elevata qualità.
La sostituzione del liquido è meglio farla in concomitanza con il montaggio delle pastiglie nuove; per
sostituire il liquido, si deve prima di tutto togliere il cappuccio protettivo dalla valvola di spurgo della pinza in
questione. Si collega poi un adatto tubicino di gomma che sfiati in un contenitore. Per eliminare il più
possibile il vecchio liquido, è meglio smontare la pinza e fare assumere alla valvola la posizione più bassa
possibile. Con una chiave piana poi si svita leggermente la valvola, aprendola. Ora basta pompare
ripetutamente la relativa leva del freno, fino a che non sarà fuoriuscito tutto il liquido dalla valvola. A questo
punto si apre il coperchio del serbatoio del freno, si dà qualche altra pompata per sicurezza, poi si rimonta la
pinza in sede. Si riempie poi lentamente il serbatoio, avendo cura ogni tanto di dare qualche pompata per
fare fluire il liquido nel condotto. Nel frattempo dalla valvola uscirà l’aria contenuta nel tubo. Quando vedrete
che dalla valvola escono i primi fiotti di olio nuovo, chiudetela, e continuate l’operazione fino a che il
serbatoio sarà a livello max. Chiudete il serbatoio ed effettuate lo spurgo dell’aria residua nella tubazione
(vedi relativa procedura), dopo aver dato qualche colpetto con una chiave sulla pinza per favorire la risalita di
eventuali bollicine alla valvola. Dopo lo spurgo provate che la frenata non sia “gommosa”, altrimenti ripetete
la procedura di spurgo. Alla fine riaprite il serbatoio, rabboccatelo un ultima volta al livello max e richiudetelo,
sempre stando attenti alla guarnizione.
 
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Spurgo dell’impianto frenante


La procedura per lo spurgo aria dal circuito idraulico di frenatura consiste in questo; intanto bisogna essere
in due: uno sta alla leva del freno, e l'altro alla pinza freno in questione. Ci si procura dell'olio da freni
(almeno DOT4) per il successivo rabbocco, e si prende nota del livello a cui arriva l'olio nel serbatoio del
freno che si vuole spurgare. Sulla pinza c'è una valvola svitabile (protetta da un cappuccio di gomma) vicino
al punto di entrata del tubo olio freno. Togliete il cappuccio e infilate sulla valvola un tubino di plastica di
diametro adeguato che sfoghi in un contenitore. Durante lo spurgo infatti fiotti di olio possono uscire dalla
valvola e ungere parti delicate (l'olio freni è corrosivo per alcuni metalli); si pensi solo al disco! La valvola alla
base ha un esagono, tipo bullone, che permette alla valvola di essere svitata. Con una chiave piana della
giusta misura, si svita parzialmente la valvola, tanto per "sbloccarla"; poi si riavvita, tenendosi pronti a
risvitare. A questo punto il tizio alla leva pompa tante volte consecutive vigorosamente sul freno, e l'ultima
volta lo tiene ben tirato. A questo punto l'aria del circuito (se c'è) si sarà almeno in parte accumulata sotto
alla valvola, che è in una posizione studiata proprio per questo. Il tizio alla valvola a questo punto apre per
un attimo la valvola e la richiude. In questo attimo l'aria fuoriesce. NOTA BENE: durante l'uscita dell'aria
ovviamente la leva del freno tende ad andare a battuta sulla manopola; ma NON deve arrivarci, se no non
c'è più pressione e l'aria rientra dalla valvola nel circuito: per questo quello che opera alla valvola deve
aprirla per poco tempo, così impedisce alla leva freno di andare a battuta. Una volta richiusa la valvola si
ripete la procedura (pompa pompa pompa pompa stop! apri chiudi!) per tre o quattro volte, finché si vede
che dalla valvola non esce praticamente più aria ma solo olio. Alla fine si stringe bene la valvola, si rimette il
cappuccio di protezione, e si va a rabboccare al livello precedente l’olio del freno che si è spurgato. Ciò è
essenziale, perché inevitabilmente un (bel) po' d'olio va sprecato durante la procedura. Richiudete bene tutto
e verificate la frenata prima di reimmettervi nel traffico.
 
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Sostituzione pastiglie freni


(cortesia di “Robertino Boscolo” e di “Carlo Michele Cea”)
 
Per prima cosa occorre smontare la pinza dalla forcella (ruota anteriore) o dal quadrilatero che sorregge la
marmitta (ruota posteriore). In seguito non torcere troppo il tubino dell’olio, evitando di lasciare la pinza
appesa ad esso. Per lo smontaggio consiglio una chiave a tubo o similare, per poter smontare più facilmente
la pinza posteriore. Una volta smontata, come si può notare le pastiglie sono solidali alla pinza; per poterle
togliere occorre togliere la spina, fissata con un piccolo anello a G, che si trova subito sotto la finestrella di
ispezione. Tolta la spina, ci si ritrova con le pastiglie in mano. Dopo avere allargato leggermente i pistoncini
(usando una leva e facendo attenzione a non rovinarli), inserisci le pastiglie nuove, avendo l'accortezza di
metterne una a dx ed una a sx del separatore che si trova in fondo alla pinza, e rimonti il tutto. Il ferretto a
doppia T fa da separatore tra le due pinze e serve per non far ruotare le pastiglie, mentre le piastrine che
vanno interposte tra pistoncino e pastiglia (con indicato il senso di rotazione) vanno montate su tutti i tipi di
pastiglie, perché le pastiglie tendono ad impuntarsi anteriormente e a sollevarsi posteriormente durante la
frenata; quelle lamelle (come le pinze a quattro pistoncini contrapposti di diametro differenziato o le pinze da
auto con i pistoncini fresati) servono per evitare l'impuntamento spostando il carico sulla parte posteriore
rispetto al moto, regolarizzando l'usura (altrimenti si consumerebbero più davanti che dietro) ed evitando il
rumore (dopo poco non sarebbero più piane e vibrerebbero in certe condizioni di carico). Se sulle nuove
pastiglie non sono fornite, occorre riutilizzare quelle vecchie. Attenzione: la finestrella d'ispezione non va
aperta, perchè altrimenti la doppia T non va + nella sua posizione. Al termine del rimontaggio è meglio
verificare il livello dell’olio freno, e nel caso rabboccarlo al livello max; questo è l’unico momento in cui
dovrebbe essere fatta questa operazione. Chiaramente attenzione alle prime pinzate ed evitare le frenate
brusche per evitare che la pastiglia nuova si cristallizzi.

Per quanto riguarda la scelta delle pastiglie, ho provato un po' di tutto; sicuramente le peggiori sono quelle di
serie; meglio montare delle pastiglie sinterizzate. Ho provato le Braking, non sono malaccio, ma sono
abbastanza dure, mi sono trovato sicuramente meglio con le ECB, ed ora vorrei montare le Brembo blu.
(N.B.: se qualcuno monta i freni Braking (come me), sono assolutamente da evitare le pastiglie originali, i
dischi sono in acciaio inox e vanno bene solo le sinterizzate.).
 
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Installazione del pulsante “PASSING”


(cortesia di “Batz”)
Il pulsante devioluci completo di passing è quello del Leonardo 250, purtroppo è di dimensioni maggiori del
blocchetto devioluci dei Leo 125/150; perciò bisogna allargare il buco sulla plastica con un taglierino e
limette varie (per fare un bel lavoro). Sul 250 il suddetto pulsante devioluci è montato non completamente
incassato come quello del 150; personalmente ho fatto un foro rettangolare grande esattamente quanto la
dimensione esterna del devioluci e lo ho incassato a filo di carrozzeria; tuttavia per questo motivo non si
possono sfruttare del tutto le linguette plastiche di bloccaggio del blocchetto che sono peraltro tarate sulla
carrozzeria del 250 e che in ogni caso se montato sul 150, non fanno molta presa (evidentemente....); per
cui ho utilizzato della sempre
ottima colla a caldo (non corrode, fa subito presa, si rimuove facilmente....chi la usa di sicuro la apprezza)
messa ovviamente all'interno con un po' di difficoltà poichè nella zona freno - blocchetto (da sotto) non c'è
molto spazio.
Ovviamente PRIMA del fissaggio definitivo bisogna effettuare i collegamenti
elettrici. Il blocchetto originale del 150 ha uno spinotto a 3 poli. Il filo centrale è il positivo che viene smistato
dall'interruttore o sull'anabbagliante (tramite il secondo filo) o sull'abbagliante (terzo filo). Il problema è che a
fari spenti obbligatoriamente sul filo centrale NON arriva corrente. Per cui il passing per funzionare anche a
fari spenti deve avere un quarto filo sempre sotto tensione anche se i fari sono spenti. Il pulsante passing
non farà altro che collegare questo filo dove c'è sempre tensione con il filo dell'abbagliante, e così abbiamo il
lampeggio. Questo filo ovviamente c'è sul 250. Quindi sul 150 si deve aggiungere un filo. Un buon filo, visto
che deve portare un po' di corrente. Deve essere dello stesso tipo di quelli presenti sul leo. Questo filo va
collegato da qualche parte dove se giro la chiave c'è tensione (si prova con un tester o con la classica
lampadina). Consiglio di collegarsi al filo verde del connettore multiplo da 6 contatti che si trova sotto alla
parte destra del cruscotto. Tale filo è effettivamente il positivo luci, collegato al fusibile da 15 A. Si sfila il
connettore; si estrae il faston del filo verde usando un cacciavitino a taglio per sollevare la lamella di blocco
dello stesso, poi si salda il nuovo filo al faston, così da avere sempre un contatto elettrico perfetto. Non usate
rubacorrente o altri aggeggi di ripiego. Se volete fare un bel lavoro, tirate il filo (magari con l’aiuto di un pezzo
di guaina) dietro ai connettori, dove vedete che vanno anche gli altri fili che passano al lato sinistro del
manubrio. Ricapitolando: ho smontato la plastica frontale del cupolino, ho rimosso il vecchio devioluci, ho
adattato il foro, ho collegato il nuovo filo al positivo verde nel connettore multiplo di destra. Il blocchetto del
leo 250 ha 4 contatti. Tre sono i soliti, il quarto è per il nostro filo del passing. Lo spinotto presente sul 150 ha
3 fili ed entra perfettamente sul blocchetto del 250 lasciando libero ovviamente un contatto. Bisogna ora
attaccare il nuovo filo a quel contatto. Io ho trovato un mini fast-on che si è adattato ad essere inserito sul
contatto. Ora dovrebbe funzionare tutto,ana/abba/ e passing. Richiudere il tutto e fissare bene il blocchetto
alla carrozzeria, da dentro. Il blocchetto devioluci costa circa 6 €.
 
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