Proyecto Idt Oficial

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE TRÁFICO
CIV 3326 “A”
1. GENERALIDADES
La gran necesidad de construir caminos especialmente en los países en vías de desarrollo en los que se da
una atención al aspecto estructural con el fin de lograr el mayor kilometraje en el menor tiempo como
también una duración máxima de la misma.
Bajo el nombre de Ingeniería de Tránsito nace una rama de la Ingeniería que trata del estudio funcional de
los caminos, calle o carretera. Actualmente es necesario solucionar el alto índice de accidentes y el
congestionamiento que ocurre en las carreteras para poder dar de una u otra forma solución a dichos
problemas.
El tránsito es, probablemente la variable más importante para el diseño de una vía.
En efecto, el volumen y dimensiones de los vehículos que transitan por ella condicionan su diseño
geométrico, en tanto que el número y el peso de los ejes de los vehículos, son factores determinantes de la
estructura del pavimento.
En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en:
Vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen: dos ejes y cuatro ruedas, se incluyen en esta determinación
los automóviles, camionetas y las unidades ligeras de carga o de pasajeros; de dos o más ejes y seis o más
ruedas, en esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Los vehículos especiales son
aquellos que eventualmente transitan y cruzan el camino.
Al diseñar una vía, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios,
dependen fundamentalmente de la demanda, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de
tiempo dado, su variación y su composición.
Un error en la determinación de estos datos ocasionaría que la carretera funcione durante el periodo de
previsión, con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se
presentaran problemas de congestionamiento.
La ingeniería de tráfico es una técnica nueva que se inicia en el segundo tercio del siglo XX de análoga a
como se desarrollaron otros aspectos de la Ingeniería Civil, tales como la mecánica de suelos o la
Hidrología, y al igual que aquellas surgieron las ideas del hombre, para su bienestar y para hacer posibles
distintas formas de convivencia.
La habilidad de saber acomodar el tráfico vehicular es una consideración fundamental en la planificación,

diseño de calles urbanas y carreteras.
Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 1

CIV 3326 “A”
De acuerdo con instituciones encargadas de ejecutar proyectos para medir el flujo vehicular actual, una
variable tan importante en la formulación de estudios para la pavimentación de carreteras, se describe
esencialmente alternativas para un determinado tipo de vía, aquellas donde no hay conexiones o
desviaciones intermedias que afecte el flujo y aquellas donde existen dichos desvíos que si afectan el
flujo.
En el primer caso, se toma como puntos de observación uno o ambos extremos de la carretera que nos
permiten medir el flujo de vehículos en un determinado tiempo.
En el segundo caso, necesariamente se tiene que definir punto intermedios de observación, al margen de
los puntos extremos que nos permitirán identificar y estimar el flujo de vehículos por la carretera. Ahora,
en la carretera Machaca marquita - Huanuni no se conoce desvíos en el tramo, y la forma de conteo es
mediante el denominado rodaje que se cancela en la tranca del camino principal Oruro – Potosí. Un
sistema de transporte sigue un determinado planeamiento, el mismo se realiza de cara al futuro y ha de
tener como base determinadas previsiones cuantitativas sobre la demanda del tráfico y sus características.
La prognosis del tráfico permite conocer con anticipación conforme a ciertas hipótesis, la magnitud de la
demanda durante un periodo determinado. Una prognosis de tráfico ha de abordarse de acuerdo con los
fines que persiguen.
El caso más general de prever el tráfico y sus características en una red de cierta extensión es un problema
muy complejo que requiere un tiempo y unos medios importantes.
En el otro extremo, pueden realizarse, por extrapolación o analógicas previsiones de carácter general o de
tipo local, con poco esfuerzo, aunque con menos garantía. Las técnicas de prognosis de tráfico se han ido
perfeccionando, por un lado, mediante un más sistemático examen de los factores que los condicionan y
de datos estadísticos más complejos, y por otro, mediante la utilización de ordenadores electrónicos con
programas cada vez más complejos, que permiten el tratamiento, el tiempo adecuado, de una gran masa de
información así como las consideraciones de una amplia gama de variables del problema.
2. LA PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRÁFICO
La circulación de los vehículos en carreteras son las más utilizadas ya que por estas circulan difrenetes
vehículos ya sea pesados y livianos con diferentes ejes simples, tandem y tridem, también existen otros
tipos de vehículos sobre montados o cargados de contrabando que circulan en la carretera lo cual pueden
dañar al pavimento Por lo tanto es necesario realizar el estudio y calculo de IDT
La gran necesidad de construir caminos especialmente en los países en vías de desarrollo en los que se da
una atención al aspecto estructural con el fin de lograr el mayor kilometraje en el menor tiempo como
también una duración máxima de la misma.
Bajo el nombre de Ingeniería de Tránsito nace una rama de la Ingeniería que trata del estudio funcional de
los caminos, calle o carretera. Actualmente es necesario solucionar el alto índice de accidentes y el

CIV 3326 “A”
congestionamiento que ocurre en las carreteras para poder dar de una u otra forma solución a dichos
problemas.
El tránsito es, probablemente la variable más importante para el diseño de una vía.
En efecto, el volumen y dimensiones de los vehículos que transitan por ella condicionan su diseño
geométrico, en tanto que el número y el peso de los ejes de los vehículos, son factores determinantes de la
estructura del pavimento.
En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en:
Vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen: dos ejes y cuatro ruedas, se incluyen en esta determinación
los automóviles, camionetas y las unidades ligeras de carga o de pasajeros; de dos o más ejes y seis o más
ruedas, en esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Los vehículos especiales son
aquellos que eventualmente transitan y cruzan el camino.
Al diseñar una vía, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios,
dependen fundamentalmente de la demanda, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de
tiempo dado, su variación y su composición.
Un error en la determinación de estos datos ocasionaría que la carretera funcione durante el periodo de
previsión, con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se
presentaran problemas de congestionamiento.
Es de conocimiento que en muchas de nuestras ciudades del país, la actual conformación corresponde al
de una ciudad antigua crecida, a un patrón de cuadricula rectangular multiplicada, y el ese trazo es la que
data de cientos de años antes de la era cristiana, cuando sólo había vehículos tirados por animales y
cabalgaduras. Todavía se comete error de conservar calles angostas de trazo rectangular casi de ancho
uniforme especial para carruajes, no de “Era Motorizada”, se puede decir que en estas ciudades, el
vehículo moderno es anacrónico.
El problema del trafico en nuestro medio .-
El problema del trafico en nuestro medio es que existe mucho congestionamiento solo en algunos
sectores quedando otros sectores vacíos también no existe una buena señalización y semaforización por lo
cual no se respeta el sentido de las calles.
Tipos de solución al problema del trafico actual .-
Las soluciones que se pueden dar son un reordenamiento vehicular para que una buena circulan en
todas las zonas también es necesario colocar semáforos en las calles mas transitadas y los diferentes tipos
de señales en todas las calles y obligar a que los chóferes cumplan las reglas de rutas de las calles.

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2.1 CARACTERISTICAS DEL TRAFICO EN LA CIUDAD DE ORURO
2.2 DEMOGRAFIA
En el estudio del tráfico de la ciudad de Oruro debemos conocer bastante bien las características de la
población, de ellas nos interesa la rapidez con que está creciendo, con estos datos podremos proyectar
nuestra población y también nos ayudara a proyectar el tráfico futuro de la misma.
La población de Oruro durante el siglo pasado no tuvo crecimiento notorio. A partir del descubrimiento de
los yacimientos de minerales estañiferos, en la inmediaciones de la ciudad de Oruro, como ser Huanuni,
Llallagua, Uncía, etc.), se observan variaciones considerables y notorias.
Posteriormente una vez descubiertas las minas de estaño y de empezar la denominada era del estaño y la
minería en Bolivia, allá por comienzos del siglo XX, se vuelve a observar un notorio incremento de la
población en la ciudad de Oruro, que empieza a decrecer a partir de la promulgación del decreto 21060
que provoca un éxodo hacia otras regiones del país, en especial a la región oriental, luego en estos últimos
2 años, se observa un cierto crecimiento lento, que puede ser objeto de la reactivación de nuestro
departamento o resultado de la migración de la gente del campo hacia nuestra ciudad.
2.2.1 TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
El Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), no ha tenido en el pasado un trabajo regular como para
brindar datos de nuestro país en forma regular, en especial los datos sobre la población; en algunas
ciudades consideradas importantes, el INE realizó censos de la población, pero este no es el caso de
Oruro.
Existieron otras instituciones como SELA y CONEPLAN, quienes realizaron censos de población para
poseer realizar algunos de sus proyectos, estos datos no son reconocidos por el INE, por lo tanto la
disponibilidad de datos sobre las poblaciones pasadas es muy pobre, es difícil decir como ha crecido el
número de personas en nuestra ciudad y por lo tanto, es difícil también pronosticar como será el
crecimiento en el futuro.
Frente a este problema, el INE recomienda utilizar para proyectar poblaciones la TASA DE
CRECIMIENTO, que para un periodo tan grande como el que tenemos entre los censos de 1976 a 1992
(16 años), es muy representativo y confiable en sus proyecciones, pero no debemos olvidar que el INE no
reconoce datos censales de otras instituciones, que bien podríamos aprovechar nosotros.
La tasa de crecimiento es calculada por el INE con la fórmula siguiente:
1 P
r = * ln( n )
t Po

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Donde:
r = Tasa de crecimiento
t = Intervalo de tiempo
Pn = Población final
Po = Población inicial
APLICACIÓN
Nuestros datos estadísticos son:
AÑOS HABITANTES
1976 124213
1992 183422
Reemplazando en r:
1 183422
r= * ln( )* 100
16 124213
De donde resulta, que la tasa de crecimiento:
r = 2.436 %
REGRESIÓN.
Como se indicó, nosotros podemos aprovechar los datos censales realizados por otras instituciones para
tratar de idealizar el crecimiento de la población a algún tipo de curva conocida.
De los datos poblacionales se han elegido los más representativos y de significación, los mismos que se
muestran a continuación.
CRECIMIENTO HISTÓRICO DE LA POBLACIÓN EN LA CIUDAD DE ORURO
Año Población
"x" "y"

CIV 3326 “A”
1990 180008
1991 181557
1992 187272
1993 189194
1994 192786
Según el coeficiente de Pearson, buscaremos la curva más representativa del crecimiento de nuestra
población, donde las X son los años, y las Y los habitantes, y para una mayor facilidad de manejo en los
números nuestras cantidades serán:
REGRESION LINEAL.
La forma de esta ecuación es:
y = a + (b * x)
Donde:
n=5
x = 460
y = 930817.0
x2 = 42330
y2 = 1.733974377 E 11
xy = 85668357
Obteniéndose los siguientes resultados:
a = -119212.2 ; b = 3319.3
r = 0.9857
REGRESION LOGARITMICA
y = a + (b * ln x)
Donde tenemos:
n =5
lnx = 22.60835203

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y = 930817
lnx2 = 102.2286981
y2 = 1.733974377E11
lnxy = 4209208.505
a = -1194336.265 ; b = 305307.6529
r = 0.986
REGRESION EXPONENCIAL
y = a * bx
Donde
N =5
x = 460
lny = 60.67026316
x2 = 42330
lny2 = 736.179442
x lny = 5581.842573
a = 36066.51675 ; b = 1.017996237
r = 0.985
REGRESION DE POTENCIA
La forma de esta ecuación:
y = a * xb

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Donde tenemos:
N =5
lnx = 22.60835203
lny = 60.67026316
lnx2 = 102.2286981
lny2 = 736.179442
lnx lny = 274.3328724
a = 111.6728554 ; b = 1.640662191
r = 0.985
REGRESIÓN REPRESENTATIVA SEGÚN PEARSON.
El coeficiente de correlación de Pearson, nos dirá cual de nuestras regresiones se ajusta mas a nuestra
muestra de datos, también podemos ver la representatividad de esta curva.
Regresión lineal: r = 0.9857750803

Regresión logarítmica: r = 0.9857060988
Regresión exponencial: r = 0.9854861922
Regresión potencial: r = 0.9854742209
Dentro de las regresiones viene como un concepto dado, el que la regresión Exponencial sea la mejor
representante de la dinámica de grupos, este es el caso de la población de una región; los resultados que
hemos obtenido confirman este concepto, siendo la regresión exponencial la más adecuada para poder
proyectar nuestras futuras poblaciones.
Reemplazando los datos de la regresión exponencial, nuestra ecuación será:
y = - 119212 . 2 + (3319 . 3 * x)
2.3 CIRCULACIÓN Y TIPO DE TRANSPORTE .

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Uno de los componentes más complejos en planificación urbana, es el estudio de la circulación vehicular,
ya que en la dinámica de toda actividad urbana el transporte y la traslación de los habitantes juega un
papel preponderante.
Naturalmente que las características de dicha problemática en cada ciudad son dependientes de una serie
de factores locales de diversa naturaleza, las mismas que en cada caso presentan aspectos muy peculiares.
Por ello antes de pretender dar soluciones en base a experiencias ajenas, es necesario hacer un estudio
cuidadoso y detallado de los aspectos que influyen en la circulación vehicular y peatonal de la ciudad
estudiada mediante un racional programa de investigación.
Si nos referimos a la carretera Oruro-Caihuasi vemos que es imperiosa la necesidad de contar con una vía
que nos pueda facilitar y ahorrar tiempo ya sea a los balnearios o a la ciudad de Cochabamba, con esta vía
los productores ya no tendrán que dar muchas vueltas para llegar a la ciudad de Oruro.
2.3.1 PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL

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2.3.2. PARQUE AUTOMOTOR DEPARTAMENTAL (CIUDAD DE ORURO).

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CIV 3326 “A”

CIV 3326 “A”
2.3.3 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

CIV 3326 “A”
Estos datos los emplearemos para proyectar el futuro tráfico "TPDA", manteniendo su ritmo de
crecimiento, para ello emplearemos la Tasa de Crecimiento del parque automotor calculado en la
siguiente tabla:
AÑO VEHÍCULOS TASA DE

TOTAL CRECIMIENTO
(r)
3.953
1990 14438 4.925
1991 15149 4.957
1992 15900 4.925
1993 16683 5.892
1994 17666 5.932
1995 18714 5.921
1996 19822
5.945
1997 19895
5.949
1998 19911
5.960
1999 19915
5.965
2000 19925
3. TIPOS DE DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁFICO.
La información de volúmenes de tráfico es importante en la planificación de volúmenes de tráfico, diseño,

operaciones e investigaciones.
 Promedio de tráfico diario (T.P.D.) llamado también volumen total de tráfico, se usan para
planificación programación o solución de tasa de accidentes.
 Volúmenes clasificados(por tipo de vehículo, numero de ejes y/o peso)
 Vehículos durante periodos especializados de tiempo(hora pico)
3.1.DEFINICIONES.-
3.1.1.VOLÚMENES DE TRAFICO TOTALES.-
Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la
duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de transito absolutos o
totales:
Transito Anual (TA).- Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T=
1 año
Transito Mensual (TM).- Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, En este caso
T= 1 mes

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Transito Diario (TD).- Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este
caso, T= 1 semana
Transito Horario (TH).- Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso
T= 1 hora
Tasa de Flujo o Flujo (q).- Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior
a una hora. En este caso, T<1>
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un día una hora y
menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto pueden ser 365 días
seguidos, 30 día seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos
seguidos inferiores a una hora.
El numero de vehículos que pasa por un punto dado durante un periodo especificado de tiempo. Las
unidades comúnmente en los volúmenes de tránsito son "vehículos por día" o "vehículos por hora".
3.1.2. VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS
Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el numero total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor q1ue un día, dividido entre
el numero de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes
volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:
Transito promedio diario anual (TPDA)
Transito promedio diário mensual (TPDM)
Transito promedio diário semanal (TPDS)

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3.1.3. VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito horarios, dados en
vehículos por hora:
• Volumen horario máximo anual (VHMA).- Es el máximo volumen de horario que ocurre en un punto
o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8760 horas del año.
• Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).- Es el máximo numero de vehículos que pasan por
un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de
los periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,30VH).- Es el volumen horario

que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado, que es
excedido por 9, 19, y 29 volúmenes horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario
de la 10ª, 20ava y 30ava hora de Máximo volumen.
• Volumen Horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de transito horario que servirá para determinar
las características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario
pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar
dentro de un año, ya que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención al
respecto.
El volumen de transito horario es la cantidad de movilidades que pasan en una hora, dependiendo del tipo
de trafico para su determinación se deben realizar aforos los cuales indicaran la cantidad de vehículos que
pasan en una determinada hora
3.1.4. DENSIDAD DE TRÁFICO
El número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un instante dado, generalmente
expresado en vehículos por kilometro
3.1.5 USO DE VOLÚMENES DE TRANSITO

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 Se usan para planificación, programación o solución de tasa de accidentes.
 Volúmenes clasificados (por tipo de vehículo, número de ejes y/o peso)
 Vehículos durante periodos especializados de tiempo (hora pico)
De una manera genera, los datos sobre los volúmenes de transito se utilizan ampliamente en los
siguientes campos
Planeacion
Clasificación sistemática de redes de carreteras
Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de transito
Modelos de asignación y distribución de transito
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
Análisis económicos
Estimación de la calidad del aire
Estimaciones del consumo de combustibles
.Proyecto
Aplicación a normas de proyecto geométrico
Requerimientos de nuevas carreteras
Análisis estructural de superficies de rodamiento.
Ingeniería de Transito
Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de validades
Caracterización de flujos vehiculares
Zonificacion de velocidades

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Necesidades de dispositivos para el control de transito
Estudio de estacionamiento
Seguridad
Cálculo de índices de accidentes y mortalidad
Evaluación de mejoras por seguridad
Investigación
Nuevas metodologías sobre capacidad
Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de transito
Estudios de antes y después
Estudios sobre el medio ambiente y la energía
Usos Comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas
Los volúmenes de transito anual (TA)
Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular indices de accidentes

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Indicar alas variaciones y tendencias de los volúmenes de transito, especialmente en carreteras de cuota.
Los volúmenes de transito promedio diario (TPD)
Medir la demanda actual en calles y carreteras
Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema arterial de calles
Localizar areas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
Programar mejoras capitales
Los volúmenes de transito horario (TH)
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el transito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales; jerarquizacion
de calles, sentidos de circulación y rutas de transito; y prohibición de estacionamiento, paradas y
maniobras de vueltas.
Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
Las tasas de flujo (q)
Analizar flujos máximos
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito
Analizar las características de los volúmenes máximos
3. 1. 6. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son
precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así
programar aforos, relacionar y volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y
prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor

CIV 3326 “A”
representativa, así como las de conservación. Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el
mayor número de accidentes de tránsito, se debe planear una campaña preventiva para actuar antes y
durante esa semana, Por otro lado, en esta semana no se debe realizar trabajos de reparación normal en la
calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las

variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas
del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aun más, también es importante conocer las
variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución
direccional y su composición.
3. 1. 7. DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO.
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como
en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo
se semeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana la
mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como
paradas más lento en los carriles extremos, llevando al menor volumen el carril cercano a la acera. En
carreteras, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la
faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se presentan mayores volúmenes en el
carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o
urbanas, por lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia
de la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes máximos hacia el
centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situación semejante al flujo y
reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacioncitas salen de la ciudad el viernes y
sábado y regresan el domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta especialmente en arterias del tipo
radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican “centros de gravedad” importantes, no registran
variaciones direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito. Un ejemplo de éstos puede citarse
en el caso del Anillo Periférico de la Ciudad de México, en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan,
donde la distribución direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de máxima demanda de la
mañana, como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los volúmenes en uno u otro
sentido.
Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer la composición y
variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes
sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En los países
más adelantados, con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es
mayor. En nuestro medio, como es el caso de México y Colombia, a nivel rural, es muy común encontrar
porcentajes típicos o medios del orden de 60% automóviles, 10% autobuses y 30% camiones, con
variación de ± 10%, dependiendo del tipo de carretera, la hora del día de la semana.

CIV 3326 “A”
3. 1. 8. VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA.
En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de máxima
demanda, para una calles o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante
varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a
otro, para el mismo periodo máximo. En cualquiera de esos casos, es importante conocer la variación del
volumen dentro de las hors de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así
realizar la planeación de los controles del tránsito para estos periodos durante el día, tales como
prohibición de estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los
tiempos de los semáforos.
Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no
necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen
periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de
máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima demanda, FHMD, a la relación entre el volumen
horaria de máxima demanda, VHMD, y el flujo máximo, q máx, que se presenta durante un periodo dado
dentro de dicha hora. Matemáticamente se expresa como:
VHMD
FHMD 
N (qmáx )
Donde:
N = número de periodos durante la hora de máxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos, utilizándose éste
éltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima demanda es:
VHMD
FHMD 
4(qmáx15 )
para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda es:
VHMD
FHMD 
12(q máx )
El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de tránsito en
periodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Su
mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme de flujos máximos durante

CIV 3326 “A”
toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones del flujos máximos en
periodos cortos dentro de la hora.
3. 1. 9. VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO.
3. 1. 9. 1. Relación entre el volumen horario de proyecto y el tránsito promedio diario anual.
Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el año, en orden
descendente, sería posible determinar los volúmenes horarios de la 10ª, 20ava, 50ava, 70ava ó 100ava
hora de máximo volumen. Una guía para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es
precisamente una curva que indique la variación de los volúmenes de tránsito horario durante el año. La
figura muestra tres curvas que relacionan los volúmenes horarios más altos del año y el tránsito promedio
diario anual, TPDA, de las carreteras nacionales.
Estas curvas también indican que los volúmenes de tránsito horario en una carretera presentan una amplia
distribución durante el año y que, en términos generales, la mayor parte del volumen de tránsito ocurre
durante un número relativamente pequeño de horas.
Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto, por lo
tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora está
comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. Así para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de
la 30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de máximo volumen (8% / 14%), para carreteras
rurales secundarias el 46% (12% / 26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16% / 38%). Estos
porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de sección transversal son un buen criterio en
la selección del volumen horario pronosticado. En ocasiones quizá convenga considerar la 50ava hora de
máximo volumen, como norma de proyecto, en condicones de presupuestos muy limitados
.
De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, volumen horario de proyecto, VHP, para el año de
proyecto en función del tránsito promedio anual, TPDA, se expresa como:
VHP = k (TPDA)
Donde :
K = Valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima seleccionada y el TPDA
del año de proyecto
Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selección el volumen de
30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a años futuros en carreteras, se recomiendan los
siguientes valores de k:
Para carreteras suburbanas: k = 0.08

Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12
Para carreteras rurales principales: k = 0.16

CIV 3326 “A”
3. 1. 9. 2. Relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario, anual y semanal.
El comportamiento de cualquier fenómeno o suceso estará naturalmente mucho mejor caracterizado

cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamaño de su población está limitada en el espacio y
en el tiempo por las variables asociadas al mismo
.
Con respecto a volúmenes de tránsito, para obtener el tránsito promedio diario anual, TPDA, como se vio
anteriormente es necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el año por el punto
de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios,
semanales o mensuales. Muchas veces, esta información anual es difícil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las casetas de cobro
para las carreteras de cuota y mediante contadores automáticos instalados en estacione maestras de la gran
mayoría de las carreteras de la red vial primaria de la nación.
3. 1. 10. PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO.
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del año de proyecto , en el
mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva carretera, deberá basase no
solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que s espera
utilicen la nueva carretera.
Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del tránsito actual, TA,
y de incremento del tránsito, IT, esperado al final del periodo o año meta seleccionado. De acuerdo a esto,
se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
El tránsito actual, TA, es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera en el
momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una carretera existente, el tránsito
actual se compone del tránsito existente, TE, antes de la mejora, más el tránsito atraído, TAt, a ella de
otras carreteras una vez finalizada su reconstrucción total. En el caso de la apertura de una nueva carretera,
el tránsito atraído.
El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la
región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando parámetros
socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la zona. En áreas rurales cuando no
se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo económico, para estudios preliminares es
suficiente la utilización de las series históricas de los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de
tránsito promedio diario anual, TPDA, representativos de cada año
.

CIV 3326 “A”
De esta manera, el tránsito actual, TA, se expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimación del tránsito atraído, TAt, se debe tener un conocimiento completo de las condiciones
locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades
comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las
carreteras existentes, así por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción será mucho más
grande. Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian ni su origen, ni
su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la
distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su
modo de viaje, a este volumen de tránsito también se lo denomina tránsito desviado.
El incremento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año
futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del tránsito,
CNT, del tránsito generado, TG, y del tránsito desarrollado, TD.
El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos. El desarrollo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida
por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día, hacen que esta componente del
tránsito siga aumentando. Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los indicadores
del crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya que no necesariamente
reflejen las tasas de crecimiento en el área local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta
correlación ente el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que
no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres categorías:
el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente se hacián masivamente en taxi, autobús,
tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el tránsito
trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinados completamente diferentes, atribuibles a
la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al tránsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos
años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.
El tránsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando por
muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito debido
al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, éste
no se considera como una parte del tránsito por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito
desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo

CIV 3326 “A”
lateral tiende a desarrollarse más rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se
considera como tránsito desarrollado con valores del orden del 5% del tránsito actual.
Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, se expresa así:
IT  CNT  TG  TD
Reemplazando las ecuaciones, tiene:
TF  TA  IT
TF  (TE  TAt )  (CNT  TG  TD)
En la figura se ilustran estos cinco componentes del tránsito futuro.

También se define el factor de proyección, FP, del tránsito como la relación del TF al TA:
TF
FP 
TA
TA  IT
FP`
TA
De las ecuaciones se tiene:
TA  CNT  TG  TD
FP 
TA
CNT TG TD
FP  1   
TA TA TA
El factor de proyección, FP, deberá especificarse para cada año futuro. El valor utilizado en el pronóstico
del tránsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años, está en el
intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyección, el tránsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuación se
calcula mediante la siguiente expresión.
TF = FP (TA)
Para obtener estimativos confiables de los volúmenes vehiculares que circularán en el futuro, por
libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignación de tránsito, los cuales son
alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con modelos de demanda. Estos
se calculan utilizando parámetros socioeconómicos ( como la población total, la población

CIV 3326 “A”
económicamente activa, la población ocupada y los vehículos registrados ) y las demandas actuales
obtenidas a través de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignación es de tipo probabilístico
con base en una función de utilidad que toma en cuenta el tiempo d recorrido, las tarifas, los costos de
operación, las características geométricas, y los volúmenes actuales y su composición.
El pronóstico de los volúmenes de tránsito futuro en áreas urbanas aún mucho más complejo. Según G.F.
Newell, en el análisis de flujos vehiculares en redes de transporte, la primera fase del proceso consiste en
un inventario, en el año base, de las facilidades de transporte existentes y sus características, de los
patrones de viaje determinados a través de encuestas de origen y destino y aforos vehiculares; y de los
factores de planeación como usos del suelo, distribución de los ingresos, estructura urbana y tipos de
empleo. Igualmente, es necesario obtener información relacionada con el crecimiento de la población, el
tamaño de la ciudad y los vehículos registrados.
La segunda fase tiene como propósito llevar los datos recolectados en la primera fase, a relaciones o
fórmulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generación de viajes, que relaciona los viajes
producidos ( orígenes ) y atraídos ( destinos ) con los usos del suelo, la densidad de la población, la
distribución del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribución de viajes, que apoyado en
fórmulas, describe cómo se distribuyen los viajes entre su origen y varios destinos de acuerdo al grado de
atracción de las diferentes zonas. Y el modelo de asignación de tránsito, que determina como se asigna los
viajes entre sí sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo elección de modos.
La tercera fase de pronóstico o extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso futuro del suelo, la
población, etc., con base en los desarrollos históricos, estimando la generación y distribución de viajes en
el futuro.
La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a las rutas de la red de transporte que
incluye nuevas vialidades. Se efectúan estudios económicos de costo – beneficio para evaluar las
diferentes alternativas orientadas hacia la expansión del sistema vial de transporte.

CIV 3326 “A”
4. MEMORIA DE DISEÑO
4.1.1 FACTORES DE DISTRIBUCION HORARIA DE TRAFICO
HORA VARIACION
7–8 3.90
8–9 4.10
9 – 10 5.70
10 – 11 7.30
11 – 12 9.58
12 – 13 10.00
13 – 14 9.90
14 – 15 8.50
15 – 16 7.80
16 – 17 9.30
17 – 18 11.42
18 – 19 12.50
4.1.2 FACTORES DE DISTRIBUCION DE TRAFICO DIARIO
DIA VARIACION
DOMINGO 13.80
LUNES 14.90
MARTES 14.70
MIERCOLES 11.40
JUEVES 15.80
VIERNES 13.50
SABADO 15.90

CIV 3326 “A”
4.1.3 FACTORES DE DISTRIBUCION DE TRAFICO MENSUAL
MES VARIACION
ENERO 9.50
FEBRERO 10.60
MARZO 8.30
ABRIL 7.60
MAYO 6.50
JUNIO 9.50
JULIO 7.60
AGOSTO 7.90
SEPTIEMBR 8.60
E
OCTUBRE 5.60
NOVIEMBRE 7.80
DICIEMBRE 10.50
4.2 PARQUE AUTOMOTOR
PARQUE
Nº Nº DE EJES
AUTOMOTOR
1 7277 2
2 6289 2
3 3976 3
4 3131 4
5 1013 5
6 890 6

CIV 3326 “A”

CIV 3326 “A”

CIV 3326 “A”

CIV 3326 “A”
4.3. DETERMINACION DEL VOLUMEN DE TRÁFICO

CIV 3326 “A”

CIV 3326 “A”
4.3.1 DESCRIPCION DE LOS TIPOS DE CEHICULOS
4.3.2 REPRESENTACION GRAFICA
GRUPO 1 GRUPO 2
2-ES = 2 Ejes 2-ES = 2 Ejes
GRUPO 3 GRUPO 4
1-ES + 1-ET = 3 Ejes 1-ET + 2-ES = 4 Ejes
GRUPO 5 GRUPO 6
2-ET + 1-ES = 5 Ejes 1-ET + 1-ES = 3 Ejes
4.4.- MÉTODO DE CÁLCULO DEL TRIGÉSIMO VOLUMEN MÁXIMO HORARIO S/G

AASHTO.
 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DEL TRIGÉSIMO VOLUMEN MÁXIMO HORARIO

AASSHTO
En busca de una unidad más favorable para el diseño, considerada en periodo del tiempo mas corto, se ha
adoptado el Tráfico Horario, como base para determinar el volumen de diseño. El Tráfico Horario se
obtuvo gracias a las lecturas de un Contador Neumático para un periodo de 60 minutos y las relaciones del
parque automotor existente para nuestro medio.

CIV 3326 “A”
* Desde luego el máximo volumen horario registrado en un año no podría ser norma de diseño, como no
podrían serlo los registrados en orden ascendente en un escaso número de horas inmediatas a la Hora Pico
pues de diseñarse una vía con tal altos índices de tráfico, equivaldría a dotarla de una costosa capacidad no
utilizable durante las horas restantes. Por lo que se adopta como volumen horario de diseño, recomendado
por la A.A.S.T.H.O. el denominado TRIGESIMO VOLUMEN HORARIO (30 V.M.H.).
* Utilizando el dato calculado del Volumen De Tráfico Horario y más los factores de distribución horaria,
diaria y mensual; aplicaremos este método para calcular el Tráfico Inicial Diario de la una carretera
CIRCUNVALACIÓNy para lo cual se cuenta con la ayuda de un programa de tráfico, con el cual se
puede lograr generar el Volumen de Tráfico Horario en los doce meses del año
* El paquete consiste en introducir valores en porcentaje correspondientes a las horas, días y meses
durante un año, con ellos se introduce también el valor obtenido en cálculos correspondiente al aforo del
alumno (veh/hora) con ellos y realizando los días respectivos a nuestro calendario, correspondiente al año
2007, por su parte el paquete realizará en forma aleatoria el conteo aproximado de vehículos, los valores
serán impresos y posteriormente ejecutados, ya que se elegirá el mes en que se haya tenido la mayor
cantidad de volumen de vehículos, en ese mes se elegirá el horario de mayor volumen, y con ellos se
ajustará, para posteriormente calcular un volumen de tráfico diario que será proyectado en cierto tiempo,
para así obtener el IDT.
Las planillas obtenidas del programa se presentan en la parte de anexos de este proyecto
4.5. CORRECCION Y AJUSTE DE LOS VOLUMENES DE TRAFICO

CIV 3326 “A”
4.6. PROYECCION DEL TRAFICO FUTURO INICIAL DIARIO

CIV 3326 “A”
4.7 PROYECCION DEL TRÁFICO FUTURO.-
El tráfico es uno de los parámetros fundamentales para el diseño de pavimentos, ya que nos dará el
número de vehículos por lo tanto las cargas que soportará la carretera.
El volumen de tránsito puede ser calculado razonablemente teniendo datos del tráfico actual y anterior,
además de conocer los desarrollos contemplados en un futuro cercano que puedan afectar el flujo de
tránsito.

CIV 3326 “A”
Nótese, que debe tenerse especial cuidado con el tráfico futuro, como por ejemplo el hecho de que el
tráfico en las carreteras es mayor de las que fueron diseñadas, y se presentan problemas de
congestionamiento debido a que la carretera fue mejorada o por el mejoramiento de vías convergentes,
etc.
Los principales componentes para el cálculo de tráfico futuro serían:
 TRAFICO ACTUAL.
 TRAFICO VEGETATIVO
 TRAFICO GENERADO.
 TRAFICO ATRAIDO.
 TRAFICO INDUCIDO.
4.7.1 TRAFICO ACTUAL.-.
Es el tráfico que utilizará la vía una vez que esta este disponible al uso del tráfico.
4.7.2 TRAFICO VEGETATIVO O NORMAL.-

Este tráfico va de acuerdo con el desarrollo automotor traducido en el aumento vehicular en una
determinada zona. Esta en estrecha relación con el crecimiento socioeconómico de una ciudad.
4.7.3 TRAFICO GENERADO.-

Este tráfico se presenta inmediatamente después que se descubre las condiciones favorables que ofrece un
camino nuevo o mejorado; atribuyéndole la facilidad de acceso, conveniencia, atracción en algunos casos
ahorro de tiempo de viaje. En el presente proyecto se asume el valor de 15 %.
4.7.4 TRAFICO ATRAIDO O DESARROLLADO..-

Es el resultado de la construcción de una carretera o el mejoramiento de una vía que atrae a otros
vehículos ante las condiciones presentadas, en este proyecto utilizamos un valor de 3 %.
4.7.5 TRAFICO INDUCIDO.-
Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva vía o de las mejoras. Es el uso de la vía por la novedad
y no por la necesidad, el dato correspondiente al factor de tráfico inducido para este proyecto es de 5 %
anual.

CIV 3326 “A”
5. CONCLUSIONES

Proyecto Idt Oficial

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UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

La habilidad de saber acomodar el tráfico vehicular es una consideración fundamental en la planificación,

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 1

2. LA PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRÁFICO

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 2

El problema del trafico en nuestro medio .-

Tipos de solución al problema del trafico actual .-

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 3

2.1 CARACTERISTICAS DEL TRAFICO EN LA CIUDAD DE ORURO

2.2.1 TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

La tasa de crecimiento es calculada por el INE con la fórmula siguiente:

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 4

Nuestros datos estadísticos son:

De donde resulta, que la tasa de crecimiento:

CRECIMIENTO HISTÓRICO DE LA POBLACIÓN EN LA CIUDAD DE ORURO

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 5

La forma de esta ecuación es:

Obteniéndose los siguientes resultados:

La forma de esta ecuación es:

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 6

Obteniéndose los siguientes resultados:

La forma de esta ecuación es:

Obteniéndose los siguientes resultados:

La forma de esta ecuación:

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 7

Obteniéndose los siguientes resultados:

REGRESIÓN REPRESENTATIVA SEGÚN PEARSON.

Regresión lineal: r = 0.9857750803

Reemplazando los datos de la regresión exponencial, nuestra ecuación será:

2.3 CIRCULACIÓN Y TIPO DE TRANSPORTE .

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 8

2.3.1 PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 9

2.3.2. PARQUE AUTOMOTOR DEPARTAMENTAL (CIUDAD DE ORURO).

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 10

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 11

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 12

2.3.3 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 13

AÑO VEHÍCULOS TASA DE

3. TIPOS DE DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁFICO.

La información de volúmenes de tráfico es importante en la planificación de volúmenes de tráfico, diseño,

3.1.1.VOLÚMENES DE TRAFICO TOTALES.-

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 14

3.1.2. VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIOS DIARIOS

Transito promedio diario anual (TPDA)

Transito promedio diário mensual (TPDM)

Transito promedio diário semanal (TPDS)

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 15

3.1.3. VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,30VH).- Es el volumen horario

3.1.4. DENSIDAD DE TRÁFICO

3.1.5 USO DE VOLÚMENES DE TRANSITO

Nada cansa si se hace de buena voluntad PAG 16

 Se usan para planificación, programación o solución de tasa de accidentes.

 Volúmenes clasificados (por tipo de vehículo, número de ejes y/o peso)

 Vehículos durante periodos especializados de tiempo (hora pico)

Clasificación sistemática de redes de carreteras

Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de transito

Modelos de asignación y distribución de transito

Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades