DyCP 1. GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEHUACÁN
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

Ing. Eduardo López Sánchez
I GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

Primero fueron simples veredas constituidas por el pie humano debido a su recorrido diario,
posteriormente se empleó el uso de animales para el transporte de mercancías, poco a
poco nacieron rutas para el comercio, hasta el nacimiento de las carreteras, donde se tuvo
la necesidad de mejorar los caminos para la adaptación de los primero vehículos que tiraban
por caballos; este fue el comienzo de los pavimentos.
Un pavimento es una estructura construida sobre el terreno natural para permitir el paso de
los vehículos a una velocidad considerable ofreciendo cierta comodidad y seguridad al
usuario final.
Un pavimento está constituido por diferentes capas de materiales comenzando con la

superficie de rodamiento, continua una serie de capas de sustento que se desplantan,
finalmente, sobre el terreno natural.
Existen dos tipos de pavimentos: a) los rígidos, en los cuales la superficie de rodamiento la
proporciona una losa de concreto hidráulico, y b) los flexibles, todos aquellos que no son
rígidos.
a) En ingeniería civil, tradicionalmente, se dice que el pavimento descansa sobre las

terracerías; este concepto se refiere a las capas de material que se construyen hasta
el nivel de la rasante a partir del terreno natural despalmado, formando dos capas
principales: La capa subrasante, la que se ubica inmediatamente por debajo de la
línea virtual llamada rasante y definida por los niveles del proyecto ejecutivo a partir
de la curva-masa, y
b) El cuerpo de terracerías, que puede ser corte o terraplén, según el caso. En algunos
casos, la estructura del pavimento puede estar combinado formando una estructura
llamada en balcón, en donde una parte se encuentra en corte, y la restante en
terraplén.
Las capas que forman parte del pavimento, de arriba hacia abajo, son:
a) Superficie de rodamiento
b) Base
c) Sub-base
La capa sub-base puede no ser necesaria si el diseño así lo considera; la base puede ser
de varios tipos, como veremos más adelante, sobresaliendo el tipo de base hidráulica, que
es muy común en las estructuras de pavimentos en México. La superficie de rodamiento o
rodadura puede ser de mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, algo que más adelante
comentaremos.
1
1.1 Historia de los pavimentos
La historia de los pavimentos en México se

remonta a tiempos precortesianos, en donde
sobresale mencionar la existencia de rutas de
comunicación entre las civilizaciones mayas y
olmecas mediante caminos revestidos o
empedrados denominados sac-bés, o en el
caso de las calzadas de Tenochtitlan por parte
de los aztecas, algunas desplantadas sobre
suelos lacustres que sorprendieron a los
conquistadores españoles al mando de
Hernán Cortés. Existieron algunas calzadas
Figura 1.- Primeras veredas principales construidas a base de piedra y
tierra que comunicaba a Tenochtitlan con
Xochimilco, Texcoco, Teotihuacan, Tollancingo, Atlixco, Cholula hasta llegar a la región
mixteco- zapoteca en Oaxaca y Chiapas, y algunas secundarias que comunicaban a la
región purépecha en Michoacán y Mezcaltepec en la región del Pacífico.
Durante la época colonial se adecuaron

muchas veredas y brechas de
comunicación existentes para formar una
red de vías terrestres en la Nueva España,
con fines de comercialización, expansión,
conquista, religiosidad y minería usados
por recuas y carretas de dos y cuatro
ruedas, introducidas por los españoles
junto con el caballo dando origen a los
caminos reales con rutas principales que
comunicaban a México con Veracruz por
Jalapa, a Veracruz por Orizaba, a
Acapulco, a Guatemala por Chiapas, a
Santa Fé de Nuevo México, a Querétaro; Figura 2.-Primeras redes de comunicación para la
también había rutas de San Luis Potosí a comercialización y expansión
Monterrey, de Morelia a Guadalajara y
Colima, de Zacatecas a Monclova y de Durango a Morelia.
Durante el movimiento insurgente los caminos sirvieron para transportar víveres y material
de combate por los ejércitos de ambos mandos, con uso de carretas y diligencias utilizando
las vías existentes, muchas de las cuales fueron saboteadas y se encontraban en pésimas
condiciones al no recibir su adecuado mantenimiento.
La colonización de la Nueva España aportó la mejora de los caminos debido al crecimiento

mercantil, las comunicaciones y la situación geográfica.
En la era de la República los vehículos de esas épocas influían notoriamente en los
caminos, es por estas épocas cuando entra en auge el uso de los ferrocarriles, lo cual
propicio que decayeran las carreteras ya que se les dio más importancia, al igual que a los
puertos, provocando con ello, que en 1848 México perdiera más de la mitad de su territorio
debido a la falta de caminos que permitieran integrar a los pobladores de ese territorio a la
idiosincrasia mexicana.
2
Con la llegada de Benito Juárez a la presidencia de México
se dio un gran apoyo a la construcción de nuevos caminos,
mismos que fueron usados por él durante su peregrinar por
la invasión francesa en nuestro país, quienes usaron las rutas
acondicionadas para un mejor avance en territorio mexicano.
Debido a que Juárez recorrió casi todas las rutas existentes
durante su travesía y descubrió sus incomodidades, se
empeñó en remediar el problema que representaba la
comunicación terrestre convirtiéndose en el primer gobierno
caminero estableciendo una red carretera con rutas de
México a Puebla, Jalapa, Veracruz, Pachuca, Tuxpan,
Toluca, Morelia, Guadalajara, etc., prácticamente comunicó a
todo el país.
Para el 19 de noviembre de 1867, estando a cargo de la

presidencia el Lic. Benito Juárez García (Figura 3), vio la
Figura 3.-Lic. Benito Juárez García,
conocido como el “presidente
importancia del transporte y los caminos; es aquí cuando
caminero” establece un impuesto dedicado a la conservación de
caminos. A partir de 1910 se empezaron a producir
automóviles con un comportamiento mecánico en Estados Unidos del Norte bajo el
liderazgo de Henry Ford, mientras que México, para 1925, aún se contaba con caminos de
herradura y carretas. La necesidad de crecer y crear comunicaciones externas impulsa el
desarrollo económico y social
Durante el período del porfiriato se dedicó su atención a la rehabilitación y adecuación de

los caminos existentes para el paso de los primeros vehículos automotores que empezaron
a circular en México, construyendo algunas rutas como la de Tehuacán a Oaxaca y Puerto
Ángel, de Tula a Cd. Victoria.
Después de la Revolución Mexicana se inició la reconstrucción del país por parte de

Venustiano Carranza, dando origen a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas
en 1917, para que después el gobierno de Alvaro Obregón diera impulso real a la industria
caminera al adquirir maquinaria especializada para la construcción de nuevas carreteras, e
incluso celebrar el primer Congreso de Caminos que fue la punta de lanza para dar origen
a la Comisión Nacional de Caminos.
El 30 de marzo de 1925, el general Plutarco Elías Calles,
(Figura 4), siendo presidente de la Republica, remarca la
necesidad de la construcción de caminos; es aquí donde
expide la ley que estableció el impuesto sobre la gasolina,
destinado para la construcción, conservación y mejoramiento
de los caminos, al mismo tiempo se creó una organización
encargada de los trabajos llamada “Comisión Nacional de
Caminos”
La comisión Nacional de Caminos inició las obras, haciendo
contrato en 1925 con una empresa extranjera llamada Byrne
Brothers Corporation, debido a la falta de técnicos mexicanos
para la de construcción de los caminos México-Puebla,
México-Toluca y México-Cuernavaca; este contrato solo duro
Figura 4.-General de División un año, ya que posteriormente se decidió que ingenieros
Plutarco Elías Calles, fundador de la mexicanos construirían los caminos de México; el 29 de
Comisión Nacional de Caminos
agosto de 1931 la Comisión Nacional de Caminos se crea
3
como un organismo autónomo integrado a la Secretaria de Comunicaciones y Obras
Públicas. Fue por esta época que también se implementó el uso del avión como medio de
trasporte, con lo que en México se han construido numerosos aeropuertos.
Actualmente, se cuenta con una red de caminos de pavimentados de 85,000 km más
120,000 km de caminos secundarios (Figura 5).
Figura 5.-Tomada del libro Estructuración de vías terrestres. Red de carreteras de la República Mexicana: (a) hasta 1930,
(b) hasta 1980
Es generalmente reconocido que no podrá darse un desarrollo económico sostenido ni

equilibrado si no se cuenta con la infraestructura adecuada, incluyendo en esta las redes
carreteras, ferroviarias, urbanas, de puertos y aeropuertos.1
Tocó al gobierno de Lázaro Cárdenas la terminación en 1935 de la carretera México a

Nuevo Laredo, destacando por su longitud como una obra de ingeniería mexicana en esa
época. La nacionalización del petróleo derivó en un apoyo del gobierno para la construcción
de nuevos caminos utilizando el asfalto como principal materia prima y estableciendo las
pautas para definir instituciones regularizadoras de los proyectos nuevos y su construcción
bajo la supervisión de las dependencias institucionales. Así, en 1940 aparece la Ley de
Vías Generales de Comunicación, dando origen a la Secretaría de Comunicaciones y Obras
Públicas que posteriormente se convertiría en la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) actual. La creación del organismo descentralizado denominado
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) dio apertura al
proyecto y construcción de carreteras de altas especificaciones a partir de 1952,
permitiendo el establecimiento de cuotas en carreteras, autopistas y puentes gestionados
por dicho organismo.
La situación actual de la red carretera en México se muestra en la siguiente tabla 1, de

acuerdo a información disponible en la página de las Estadísticas del Transporte de
América del Norte ligada a través del portal de la SCT:
4
1 Vid. en “Situación actual y futura de la infraestructura del transporte en México”, Memorias de la XIII Reunión Nacional
de Vías Terrestres Oaxtepec, Morelos. 1998.
Tabla 1.-Situación actual de la red carretera en México
Jerarquías 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
LONGITUD DEL SISTEMA
Red de carreteras 323065 330005 337168 349037 352072 355796 356945 360075 366096 366807 371936 374262
Pavimentadas 108488 110910 113125 117023 116923 122678 123354 127173 132729 136157 138404 141361
Sistema carretero principal 101798 104189 105633 109326 110920 111900 113004 114061 119757 121340 122436 124246
Menos de cuatro carriles 91585 93841 95496 98748 99951 100669 101676 102445 107783 109368 109796 111205
Cuatro carriles o más 10213 10348 10137 10578 10969 11231 11328 11616 11974 11972 12640 13041
Locales
No pavimentadas 214577 219095 224043 232014 235149 233118 233591 232902 233367 230650 233532 232901
1.1.1 Los pavimentos
Se define como pavimento a un conjunto de capas constituido por materiales

seleccionados, los cuales reciben de manera directa una serie de cargas de tránsito, estas
cargas a su vez son transmitidas a las capas inferiores de manera uniforme. La frecuente
presencia de cargas produce un efecto progresivo de deterioro dando como efecto la
degradación gradual del pavimento desde valores críticos, límites o terminales lo que
constituye un estado de falla sobre el pavimento, trayendo como consecuencia el final de
su vida útil.
En la figura 6, se muestra una gráfica donde se puede observar la calidad de servicio de un
pavimento en el transcurso del tiempo, mostrando la magnitud de calidad perdida.
De acuerdo con (Ing. Zárate, 2003, págs. 19,21), ”los pavimentos deben satisfacer los
siguientes atributos:
• Regularidad superficial y transversal.

• Resistencia adecuada al derrapamiento en todo tiempo.
• Rápida eliminación del agua superficial.
• Capacidad para soportar las cargas
• Bajo nivel del ruido
• Bajo nivel del desgaste de las llantas
• Adecuadas propiedades de reflexión luminosa
• Apariencia agradable
Es importante tomar en cuenta que los atributos aquí citados deben ser considerados en el
proyecto, y deben verse reflejados debiendo establecerse en los planos de las
especificaciones y lineamientos constructivos…”.
5
Figura 6.-Tomada del libro Diseño de pavimentos flexibles. Ciclo de vida de un pavimento
Dicho esto, es necesario remarcar las funciones de un pavimento;
a) El pavimento proporcionará una superficie de rodamiento para el tránsito vehicular,

segura, cómoda y con un ciclo de vida amplio.
b) Capacidad de soportar el tránsito previsto, distribuyendo las presiones verticales,
evitando la fatiga de los materiales.
c) Resistencia a factores climáticos como lo son la temperatura y el agua.
En el proyecto de un pavimento se debe tomar en cuenta factores como la resistencia y la
funcionalidad de la estructura al igual que un costo mínimo que permita la construcción y
un periodo de vida de entre 15 a 40 años.
Los materiales que conforman los pavimentos deben contar con la calidad suficiente para
resistir mientras que las capas a mayor profundidad pueden ser de menor calidad, en
relación con el nivel de esfuerzos que reciben.
Entre los materiales empleados para la construcción de pavimentos se encuentran:
• Suelos granulares.
• Agregados naturales cribados y/o triturados.
• Agregados originados de procesos de reciclado.
• Cementos y emulsiones con o sin agentes modificadores.
• Productos cementantes y estabilizadores (cemento Portland).
• Agua.
• Productos geosintéticos (utilizados para mejorar, cambiar o mantener las
características del suelo).
• Capas de agregados naturales, es decir; sub base, bases, capa subrasante.
• Materiales granulares estabilizados como; suelos estabilizados con cemento, cal o
productos asfálticos.
• Mezclas asfálticas (mezclas en caliente o en frio).
• Concretos pobres para bases (concreto compactado con rodillo).
Como podemos percatarnos los materiales que intervienen en la construcción de los

pavimentos son provenientes de la propia superficie de la corteza terrestre. Si lo vemos
desde el punto de vista geotécnico, los materiales se clasifican en rocas y suelos, ambos
6
constituidos por minerales. La clasificación de las rocas se divide en lo que son: ígneas,
sedimentarias y metamórficas
A continuación, se observan en las tablas siguientes la clasificación de algunos tipos de
rocas.
7
TIPOS DE ROCAS ÍGNEAS

TIPO CARACTERISTICAS COLORES NOMBRE
Ceniza volcánica lapilli,
Sueltos pómez, bombas,
fragmentos de lava
Piroclásticos Formado por fragmentos
Toba, brecha volcánica,
Consolidados conglomerados
Obsidiana, pómez,
No cristalinos, puede mostrar vitrificadas
Vidrios volcánicos escoria
líneas de flujo
Parcialmente vitrificadas Lavas vidriadas
Cuarzo Nombre
Feldespatos
Acido Claro o rojo Si Riolita
Potasio-sodio
No Tracita
Cristalinas e grano fino
Extrusivas No Andesita
(afaniticas)
Gris Sodio No Basalto
Básico
Gris oscuro o negro calcio
Si Granito
Acido Claro o rojo Potasio-sodio
No Sienita
Cristalinas de grano grueso No Diorita
Intrusivas Gris Pocos, sodio
(faneriticas)
Básico Calcio sin No Gabro
Oscuro o verdes
feldespatos No Peridota
8
TIPOS DE ROCAS SEDIMENTARIAS

TIPO DEPOSITACIÓN
• Sueltos • Boleos
• Grava
• Arena
• Limo
Sedimento clásico Mecánica • Arcilla
✓ Consolidados ✓ Brechas
✓ Compactación ✓ Conglomerado
✓ Cementación ✓ Areniscas
✓ Recristalización ✓ Lutitas
• Calcáreas • Caliza
• Dolomitas
• Travertino
• Margas
Sedimento consolidado Química ✓ Silicosas ✓ Pedernal
• Salinas • Sal gema
• Yeso
• Bórax
• Tequesquite
• Calcáreas • Caliza
• Coral
• Caquina
• Creta
Origen orgánico ✓ Silicosas ✓ Diatomita
• Carbonosa • Turba
• Lignita
• Hulla
• Antracita
9
TIPOS DE ROCAS METAMÓRFICAS

TIPO CARACTERISTICAS NOMBRE
• Cristalina o de grano grueso • Gneiss
• Mármol impuro
• Esquistos
Foliadas o bandeadas • Grafito
✓ Densas y amorfas ✓ Pizarra
✓ Antracita
✓ Grafito
• Cristalina de grano grueso • Serpentina
• Cuarcita
• Mármol
No foliadas, masivas y homogéneas • Anfibola
✓ Densa ✓ Serpentina
✓ Cuarcita
✓ Caliza cristalina
10
1.2 Tipos de pavimentos
Suelen agruparse en dos grandes grupos: pavimentos rígidos y flexibles. En los primeros
la capa de rodamiento esta proporcionado por losas de concreto hidráulico, con refuerzo o
sin refuerzo, que absorbe la mayor cantidad de los esfuerzos inducidos por el tránsito
transmitiendo a las capas inferiores valores muy bajos. En este tipo de pavimento no suelen
plegarse a las deformaciones de las capas inferiores evitando la presencia de una falla
estructural.
Por otra parte el pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica o adoquines
proporcionando la capa de rodamiento y enviando las cargas hacia las capas inferiores
permitiendo la transmisión de esfuerzos por cohesión y fricción a través de las capas que
lo forman.
Figura 7.-Componente de un Sistema de Pavimentos
11
1.3 Características de los tipos de pavimentos
1.3.1 Pavimentos flexibles

En los pavimentos flexibles, la superficie de rodamiento o carpeta lo proporciona una
mezcla asfáltica formada por gravas, arenas y finos aglutinados por cemento asfáltico, esta
carpeta es la encargada de distribuir las cargas vehiculares a las diferentes capas
distribuyéndolas por medio de la fricción y cohesión de las partículas con las que cuentan
los materiales.
La carpeta asfáltica se pliega a deformaciones muy pequeñas del resto de las capas, tiene
la propiedad de ajustarse a las deformaciones que puedan presentarse en las capas
inferiores por cedencia sin dañar la estructura. Las capas que conforman el pavimento
flexible en orden descendiente:
• Carpeta asfáltica
• Base
• Sub-base
• Capa subrasante
La primera capa por debajo de la carpeta asfáltica es la base, la cual puede ser:
Hidráulica, si está formada por gravas y arenas (agregados) controladas que permitan el
drenado del agua hacia las capas inferiores.
Estabilizada, si se agrega cemento Portland o cal para rigidizar a los agregados.
Cementada, si contiene finos poco plásticos que ofrecen cohesión para cementar a los
agregados.
Base asfáltica o base negra, si se agrega cemento asfáltico mediante emulsiones a los
agregados.
La siguiente capa, conocida como sub-

base, está formada por material gravoso-
arenoso economizada con la
combinación con material del terreno
natural, si se ajusta a la calidad
requerida, o con material de bancos de
préstamo más económicos, permitiendo
el presentar diseños de pavimentos más
asequibles.
Cada una de ellas con cierto rango de

espesor como se muestra en la figura 8.
Se construyen con mezclas asfálticas en
frio y caliente (concreto asfáltico). En
caso de que la carpeta asfáltica rebase
los 8 cm de espesor la elaboración se
hace por partes.
Figura 8.-Sección transversal de un Pavimento Flexible
12
1.3.2 Pavimentos rígidos
Los pavimentos rígidos constan de una
losa de concreto hidráulico reforzada o no
como capa de rodamiento, con modulación
a través de juntas transversales y
longitudinales que permitan una adecuada
transferencia de cargas entre los módulos
por medio de varillas pasa juntas, trabazón
de agregados o elementos machimbrados.
La losa se coloca sobre una base, de
preferencia rígida, formada por material
gravoso arenoso o gravoso limoso
estabilizada con cemento Portland, que
presente muy bajas deformaciones para
que sirve de capa de sustento a la losa; por
debajo de la esta capa se ubicará la capa
subrasante, que forma parte de las Figura 9.-.-Sección transversal de un Pavimento Rígido
terracerías. Ver figura 9.
Al tener una mayor rigidez las cargas son repartidas sobre un área grande y una sección
reducida. A excepción de encontrarse en bordes de losas y juntas sin pasa-juntas las
deformaciones elásticas son desapercibidas.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin
que se presente alguna falla estructural. Las losas de concreto pueden colocarse de manera
directa sobre la subrasante sin ningún problema sin embargo se coloca una capa de su
base evitando así que los finos sean bombeados a la superficie.
1.3.3 Pavimentos mixtos
Los pavimentos mixtos, o también conocidos como pavimentos compuestos, se conforman

por una capa de concreto hidráulico cubierto por una capa asfáltica; este tipo de pavimento
se puede apreciar en las calles, suelen tener mayor capacidad estructural lo que trae
consigo un mejor desempeño bajo de efecto de tránsito pesado.
1.3.4 Concreto asfáltico

En las últimas décadas el concreto asfáltico se ha
empleado de manera considerable aun a pesar de
contar con una falla frágil, esto debido a las nuevas
condiciones y necesidades en cuanto a la sociedad
ya sea en el aspecto social, económico o
tecnológico.
Debido al incremento del número de vehículos que
transitan y su peso se genera la necesidad de crear
nuevos tipos de pavimentos como lo son los
geotextiles, agentes modificadores y el concreto
asfáltico de alto modulo.
En una comparación del concreto asfáltico con el
hidráulico se hace notar que este último es frágil al
Figura 10.-.-Sección transversal de un Concreto igual que el asfáltico pero debido a su resistencia
Asfáltico
no se puede considerar como flexible, por lo tanto
13
para que se pueda contar con un pavimento flexible y a su vez con características similares
a las del concreto hidráulico se procede a sustituir este mismo por concreto asfáltico como
se puede apreciar en la figura 10.
1.3.5 Pavimentos para carreteras y aeropuertos
Hay una diferencia notable en el diseño entre un pavimento para carretera y el de un

aeropuerto debido a la cantidad que se transita diariamente, mientras que para una
carretera hay un tránsito vehicular de aproximadamente 8000 vehículos por día, en una
pista se cuenta con alrededor de 20000 aviones a lo largo de su vida útil.
También esta en cuenta la variabilidad de posición de los vehículos a lo largo de la carretera
la cual es menor a la de una pista de aterrizaje en la cual las áreas de 3 a 8 operaciones de
los aviones e consideran como un ancho de recubrimiento de la pista.
Por último tenemos la estructuración; para una carretera la estructuración suele ser la
misma a lo largo de varios kilómetros de desplazamiento mientras que para una pista la
estructuración cambia debido a la variedad de plataformas, cabeceras de pistas, el cuerpo
de estas mismas y las calles de rodaje.
Figura 11.-Gran variabilidad de la posición de Figura 12.-Poca variabilidad de la posición de

las aeronaves, principalmente durante el los vehículos a lo ancho de los carriles
aterrizaje
14
1.4 Estructuras de los pavimentos
Es importante definir la estructura de un pavimento tomando en cuenta la capa de

cimentación que proporcionan las terracerías a través del terreno natural y las capas que lo
conforman, como la cama de los cortes, el cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la
capa subrasante.
El terreno natural es la sección del material del sitio seleccionado para el trazo de un camino
que posee sus propiedades de humedad, plasticidad y granulometría naturales sin ser
modificadas por adición de otro material, aunque se permite un mejoramiento de su
capacidad de carga mediante la reducción volumétrica del suelo (compactación). Cuando
se requiere, por especificación del proyecto del camino realizar cortes para conformar la
cama de los mismos; se deberá cortar o abrir una caja del espesor que requiere el diseño
del pavimento para escarificar el piso de desplante y compactar en capas al grado de
compactación especificado, según el ensaye indicado. Esto logra aumentar la capacidad
de soporte del terreno natural y permite definir a la capa subrasante; en el caso del cuerpo
del terraplén, deberán colocarse las capas compactadas del material propuesto para
rellenar y alcanzar los niveles del proyecto para finalizar con la capa subrasante; en los
caminos de altas especificaciones o de gran volumen de tránsito, se requiere una capa de
transición entre el cuerpo del terraplén o la cama de los cortes y la capa subrasante que se
conoce como capa subyacente, la cual deberá cumplir con los requisitos de calidad
especificados en la normativa vigente.
Es recomendable que el terreno natural proporcione una capacidad de carga mínima de 1

kg/cm2 como piso de desplante medido mediante una prueba de cortante, compresión
simple inconfinada o ensaye triaxial sin consolidar y sin drenaje (UU); sin embargo, en los
suelos de los pavimentos, el parámetro de resistencia lo proporciona el valor de soporte
California (CBR) o el valor relativo de soporte (VRS2) obtenidos mediante un ensaye
AASHTO o un ensaye Porter modificado, respectivamente. La normativa vigente de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) indica los siguientes parámetros y
características de los materiales para terracerías, capa subyacente y capa subrasante
demostrados en las tablas 2 y 3
Tabla 2.-Definición y características de las capas de las terracerías.
Terraplén Son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de la extracción

de bancos, que se utilizan para formar el cuerpo del terraplén hasta el nivel
de la capa subyacente.
Capa Son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de la extracción
subyacente de bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente por
encima del cuerpo del terraplén, si así lo solicita el diseño.
Capa Son suelos naturales, seleccionados o cribados, producto de los cortes o
subrasante de la extracción de bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente por encima de la cama de los cortes, de la capa
subyacente o del cuerpo del terraplén cuando ésta última no se construya
para servir de piso de desplante del pavimento.
Los requisitos de calidad de las capas subyacente y subrasante están en función del
número de ejes equivalentes de 8.2 Ton (∑L), valor que se obtiene al realizar el estudio de
2
15
VRS=Valor Relativo de Soporte
tránsito correspondiente para el camino a proyectar y está en función de la composición
vehicular, el horizonte de proyecto, la tasa de crecimiento anual, el número de carriles del
camino, los coeficientes de equivalencia. Estos datos los calcularemos más adelante. Los
requisitos de calidad están contenidos en la normativa SCT N-CMT-1-01/02, N-CMT-1-
02/02 y N-CMT-1-03/02.
16
Tabla 3.-Requisitos de calidad
Parámetro \ CAPA TERRAPLEN SUBYACENTE SUBRASANTE

Tamaño máximo, mm NA Que sea compactable 75
Límite líquido, máx., % 50 50 40
Índice plástico, máx., % NA NA 12

CBR, mín., % 5 10 20
Expansión máx., % 5 3 2
Grado de compactación, % 90±2 95±2 100±2
Número de ejes equivalentes de 106<∑

∑L≤105 105<∑L≤106 106<∑L≤107 ∑L>107 ∑L≤106 ∑L>107
8.2 ton, ∑L L<107
Diseño Diseño
Espesor, mín., cm NA 30 70 20 30
especial especial
Nota: En ningún caso se aceptarán suelos no despalmados o turbas.
17
Cuando se requiere habilitar un camino de bajo tránsito para que sea circulable durante la
mayor época del año, en lugares en donde prevalecen las lluvias y se presentan suelos
muy deformables por la humedad, se recomienda usar la capa de revestimiento o revestido.
En este caso se seleccionan materiales no susceptibles a la humedad, de naturaleza
gravosa, arenosa, limosa de baja plasticidad, fragmentos de rocas, balastros, desperdicios
de piedra de mampostería, suelos de barrancas cribados, conglomerados o suelos modificados
químicamente que permitan la permeabilidad y que no se deformen por la presencia de arcillas
plásticas o expansivas. Podemos decir que los revestimientos forman un pavimento primitivo y que
puedan servir a futuro para usarse en algunas de las capas de un pavimento formal.
Con las técnicas actuales de recuperación de pavimentos, en muchas ocasiones, pueden

construirse revestimientos con material de carpetas recuperadas que no se utilizan en los
pavimentos rehabilitados. Los requisitos de calidad que se solicitan para el material del
revestimiento, normativa SCT N-CMT-4-01/02, se muestran en la tabla 4.
Tabla 4.-Requisitos de calidad de revestimientos
Característica Valor
Límite líquido, máximo, % 30
Índice plástico, máximo, % 15
Equivalente de arena, mínimo, % 30
Valor de Soporte de California (CBR), mínimo, % 50
Grado de compactación, mínimo, % 95
La granulometría que deben cumplir los materiales para revestimientos se presenta en la

tabla 5
Tabla 5.-Requisitos granulométricos y curva granulométrica para revestimientos
Porcentaje que
Abertura mm Designación
pasa
75.00 3” 100
50.00 2” 85 – 100
37.50 1 ½” 75 – 100
25.00 1” 66 – 100
19.00 ¾” 61 – 100
9.50 3/8” 50 – 100
4.75 No. 4 40 – 80
2.00 No. 10 30 – 60
0.85 No. 20 20 – 44
0.425 No. 40 14 – 32
0.250 No. 60 10 – 25
0.150 No. 100 7 – 20
0.075 No. 200 5 – 15
18
19
La primera capa que forma parte de la estructura del pavimento, inmediatamente después
de las terracerías, es la capa sub-base, sin embargo, esta capa es opcional, si el diseño del
pavimento establece que no se requiere, pues puede omitirse. Sin embargo, es una capa
que economiza el diseño del pavimento al permitir el uso de materiales que pueden ser del
mismo terreno natural, si se cumplen los requisitos de calidad, o combinados de bancos de
préstamos con calidad menores que los que deben cumplir los materiales de la capa base.
Los materiales que pueden usarse en esta capa los define la normativa SCT N-CMT-4-02-
001/11, en la tabla 6
.
Tabla 6.-Requisitos de calidad de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos
Valor %
Característica
∑L≤106 ∑L>106
Límite líquido, máximo 30 25
Índice plástico, máximo 10 6
Valor Soporte de California (CBR), mínimo 50 60
Equivalente de arena, mínimo 30 40
Desgaste Los Ángeles, máximo 50 40
Grado de compactación, mínimo 100 100
Los requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos

se muestran en la tabla 7.
Tabla 7.-Requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos
Malla Porcentaje que pasa

Abertura mm Designación ∑L≤106 ∑L>106
75.00 3” 100 100
50.00 2” 85 – 100 85 – 100
37.50 1 ½” 75 – 100 75 – 100
25.00 1” 62 – 100 62 – 100
19.00 ¾” 54 – 100 54 – 100
9.50 3/8” 40 – 100 40 – 100
4.75 No. 4 30 – 100 30 – 80
2.00 No. 10 21 – 100 21 – 60
0.85 No. 20 13 – 92 13 – 45
0.425 No. 40 8 – 75 8 – 33
0.250 No. 60 5 – 60 5 – 26
0.150 No. 100 3 – 45 3 – 20
0.075 No. 200 0 – 25 0 – 15
20
∑L≤106 ∑L>106
El importante comentar que el tamaño máximo de las partículas no será mayor del 25% del
espesor de la base. Si la granulometría del material obtenido en el banco, una vez sujeto al
tratamiento mecánico, no cumple con los requisitos de calidad, se podrá mezclar con
materiales de otros bancos, en la proporción adecuada para que cumpla con dichos
requisitos; en ningún caso es aceptable mezclar con materiales finos que agreguen
plasticidad a la mezcla.
Existen procedimientos gráficos y matriciales basados en optimización para realizar el
diseño granulométrico de las mezclas. Más adelante se comentarán algunos casos.
La base es la capa que se encuentra inmediatamente por debajo de la superficie de

rodamiento y pueden ser de los siguientes tipos:
a) Bases hidráulicas, formadas por materiales granulares que sirven de apoyo para
una carpeta asfáltica, una capa de rodadura asfáltica o una carpeta de concreto hidráulico,
cuyos materiales generalmente deben recibir un tratamiento como cribado, trituración
parcial o total y mezclas, que ofrezcan un drenado adecuado del agua que llegue a penetrar
por la carpeta para ser desalojada posteriormente por el bombeo de la subrasante.
Normalmente este material deberá ser controlado y con requisitos de calidad muy rigurosos,
en donde las granulometrías deberán ser las adecuadas para cada caso de superficie de
rodamiento que vaya a recibir, como lo contempla la norma N-CMT-4-02-002/11.
Dependiendo del tránsito esperado durante la vida útil del pavimento medido a través de
∑L, se seleccionará como se indica en la tabla 8.
.
21
Tabla 8.-Porcentaje de roca triturada para base hidráulica de acuerdo a ∑L
∑L<106 106≤∑L≤107 ∑L>107

50% 75% 100%
Los requisitos de calidad de las bases hidráulicas dependerán del tipo de superficie de
rodamiento a la que dará sustento, teniendo el caso para carpetas de concreto hidráulico y
para carpetas asfálticas, como se muestra en la tabla 9.
Tabla 9.-Requisitos de calidad para base hidráulica dependiendo del tipo de carpeta
Tipo de carpeta
De concreto De mezcla asfáltica
Característica hidráulico
Valor % ∑L≤106 ∑L>106

Límite líquido, máximo 25 25 25
Índice plástico, máximo 6 6 6
Equivalente de arena, mínimo 40 40 50
Valor Soporte de California (CBR), mínimo 80 80 100
Desgaste Los Ángeles, máximo 35 35 30
Partículas alargadas y lajeadas, máximo 40 40 35
Grado de compactación, mínimo 100 100 100
La granulometría para bases hidráulicas que recibirán carpetas de concreto hidráulico se

muestra en la tabla 10, junto con su curva granulométrica.
Tabla 10.-Requisitos de granulometría para bases de pavimentos con carpetas de concreto hidráulico
Porcentaje que
pasa
37.50 1 ½” 100
25.00 1” 70 – 100
19.00 ¾” 60 – 100
9.50 3/8” 40 – 100
4.75 No. 4 30 – 80
2.00 No. 10 21 – 60
0.85 No. 20 13 – 44
0.425 No. 40 8 – 31
0.250 No. 60 5 – 23
0.150 No. 100 3 – 17
0.075 No. 200 0 – 10
22
Los requisitos granulométricos y su respectiva curva granulométrica para las bases

hidráulicas que soportarán carpetas de mezcla asfáltica de granulometría densa se
muestran en la tabla 11.
Tabla 11.-Requisitos granulométricos para bases hidráulicas de carpetas asfálticas de granulometría densa.

75.00 3” 100 100
50.00 2” 85 – 100 85 – 100
37.50 1 ½” 75 – 100 75 – 100
25.00 1” 62 – 100 62 – 90
19.00 ¾” 54 – 100 54 – 83
9.50 3/8” 40 – 100 40 – 65
4.75 No. 4 30 – 80 30 – 50
2.00 No. 10 21 – 60 21 – 36
0.85 No. 20 13 – 44 13 – 25
0.425 No. 40 8 – 31 8 – 17
0.250 No. 60 5 – 23 5 – 12
0.150 No. 100 3 – 17 3–9
0.075 No. 200 0 - 10 0–5
23
∑L>106
∑L≤106
La curva granulométrica del material por emplear, determinada mediante el procedimiento

M-MMP-4-01-003, Granulometría, tendrá una forma semejante a la de las curvas que se
muestran en las figuras de las tablas 10 y 11, según sea el caso, sin cambios bruscos de
pendiente. La relación entre el porcentaje en masa que pase la malla con abertura 0.075
mm (No. 200) al que pase la malla con abertura de 0.425 mm (No. 40) no será mayor de
0.65. Si la granulometría del material obtenido en el banco, una vez sujeto al tratamiento
mecánico, no cumple con los requisitos de calidad, se podrá mezclar con materiales de
otros bancos, en la proporción adecuada para que cumpla con dichos requisitos; en ningún
caso es aceptable mezclar con materiales finos que agreguen plasticidad a la mezcla. Como
se dijo anteriormente, existen procedimientos gráficos y matriciales basados en
optimización para realizar el diseño granulométrico de las mezclas, lo que veremos más
adelante.
b) Bases tratadas, se refiere a materiales granulares que no cumplen con los requisitos
de calidad para las bases hidráulicas o que, por razones estructurales, requieren de la
incorporación de un producto que modifica alguna de sus características física,
generalmente haciéndolos más rígidos y resistentes, mejorando su comportamiento
mecánico e hidráulico, para ser colocados sobre la sub-base o la subrasante y formar una
capa de apoyo para una carpeta asfáltica o para una carpeta de concreto hidráulico.
En la norma N-CMT-4-02-003/04 se habla de seis tipos de bases tratadas:
1. Los materiales de base modificados con cal, con incorporaciones de 2% a 3% en

masa de cal para modificar su plasticidad y reducir el efecto de la materia orgánica.
2. Los modificados con cemento Portland, con incorporaciones de 3% a 4% para
modificar su plasticidad e incrementar su resistencia.
24
3. Los materiales estabilizados con cemento, con incorporaciones de 8% a 10% en
masa de cemento Portland para obtener resistencias a la compresión simple a los
28 días de 25 kg/cm2 e incrementar su rigidez, reduciendo el efecto de la fatiga sobre
la carpeta o mejorando el apoyo de las losas de concreto hidráulico.
4. Los materiales estabilizados con asfalto mediante emulsiones o asfaltos rebajados
con incorporación del 3% al 4% en masa de cemento asfáltico para mejorar su
comportamiento y el efecto de la plasticidad.
5. Las bases de mezcla asfáltica o bases negras, en donde se incorpora, en caliente o
en frío, de 4% a 5% en masa de cemento asfáltico para formar una capa de concreto
asfáltico magro.
6. Las bases de concreto hidráulico magro o de baja resistencia, con incorporación de
cemento Portland necesario para obtener una resistencia a la compresión simple a
los 28 días de 150 kg/cm 2 a 200 kg/cm2 y transformar un pavimento flexible en un
pavimento rígido, como es el caso de concretos compactados con rodillo (CCR) o
de la recuperación en frío de pavimentos asfálticos y su base hidráulica.
Tabla 12.-Requisitos de calidad para materiales de banco modificados con cal o cemento Portland o estabilizados con
cemento Portland.
Material Requisito
Cal Cumplir con N-CMT-4-03-001
Cemento Portland Cumplir con N-CMT-2-02-001
Tipo CPO
Material de base sin Cumplir con granulometría indicado por N-CMT-4-02-002
modificación Contenido de materia orgánica con color menor al obtenido
con líquido oscuro que la solución normalizada no. 3 de M-
MMP-4-01-012
Material de base modificado Cumplir con límite líquido, índice plástico, equivalente de
arena, C
BR y desgaste Los Ángeles que indique N-CMT-4-02-002
Material estabilizado con Resistencia a la compresión simple a los 28 días no menor

cemento Portland de 25 kg/cm2 para cilindros compactados al 100% con
respecto a su masa volumétrica seca máxima obtenida
mediante ensaye AASHTO Modificada indicada en M-
MMP-4-01-010
Materiales modificados con En el tramo, cumplir la compactación al 100% con respecto

cal o estabilizados con a la masa volumétrica seca máxima obtenida mediante
cemento Portland ensaye AASHTO Modificada indicada en M-MMP-4-01-
010
25
Tabla 13.-Requisitos de calidad para materiales de banco estabilizados con asfalto.
Material Requisito
Producto asfáltico Cumplir con N-CMT-4-05-001
Material de base Cumplir con granulometría indicado por N-CMT-4-02-002
Contenido de materia orgánica con color menor al obtenido
con líquido oscuro que la solución normalizada no. 3 de M-
MMP-4-01-012
Desprendimiento por fricción menor del 25%
Cubrimiento con asfalto mayor de 90%
Para materiales arenosos, estabilidad mínima de 64 kg.
Para materiales plásticos, estabilidad mínima de 180 kg,
expansión máxima 2% y absorción máxima 5%
Materiales estabilizado con En el tramo, cumplir la compactación al 100% con respecto
asfalto a la masa volumétrica seca máxima obtenida mediante
ensaye AASHTO Modificada indicada en M-MMP-4-01-010
Tabla 14.-Requisitos de calidad de materiales para base negra.
Valor %
Característica
∑L≤106 ∑L>106
Límite líquido, máximo 30 25
Índice plástico, máximo 6 6
Contenido de agua, máximo 1 1
Equivalente de arena, mínimo 40 50
Partículas alargadas y lajeadas, máximo 50 40
Desgaste Los Ángeles, máximo 30 30
Pérdida de estabilidad por inmersión en agua,
25 25
máximo
Grado de compactación, mínimo 95 95
Tabla 15.-Requisitos granulométricos para bases negras

37.50 1 ½” 100 100
25.00 1” 90 – 100 90 – 100
19.00 ¾” 76 – 100 76 – 100
9.50 3/8” 42 – 100 42 – 100
4.75 No. 4 24 – 100 24 – 70
2.00 No. 10 10 – 90 10 – 27
0.85 No. 20 5 – 65 5 – 14
0.425 No. 40 4 – 47 4 – 10
0.250 No. 60 2 – 35 2–8
0.150 No. 100 1 – 25 1–7
0.075 No. 200 0 - 15 0–6
26
∑L>106
∑L≤106
Cuando la base negra se diseñe con el método Marshall deberá cumplir los requisitos de
las tablas 16 y 17.
Tabla 16.-Requisitos de calidad para base negra diseñada mediante el método Marshall
Valor
Característica
∑L≤10 6
∑L>106
Compactación, número de golpes en cada cara
50 75
de la probeta
Estabilidad, N (lbf), mínimo 4410 (990) 6890 (1540)
Flujo, mm (10-2 in) 2 – 4.5 (8 – 18) 2 – 4 (8 – 16)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC), % 3–8 3-8
27
Tabla 17.-Vacíos en el agregado mineral (VAM) para bases negras diseñadas por el método Marshall
Tamaño máximo del material pétreo Vacíos en el agregado

utilizado en la mezcla mineral (VAM) %,
mm Designación mínimo
4.75 No. 4 18
6.30 ¼” 17
9.50 3/8” 16
12.5 ½” 15
19.0 ¾” 14
25.0 1” 13
37.5 1 ½” 12
Cuando en la elaboración de la base negra se utilice emulsión asfáltica, ésta será de

rompimiento medio o lento y cuando se utilice asfalto rebajado, éste será de fraguado
rápido. La temperatura de las emulsiones asfálticas al momento del mezclado, será de 5°C
a 48°C; en el caso de asfaltos rebajados, será de 60°C a 80°C. Para obtener un buen
cubrimiento de los pétreos, es conveniente realizar el mezclado en planta.
No se aplicarán los materiales asfálticos cuando la temperatura ambiente sea menor de
5°C, cuando esté lloviendo o haya amenaza de lluvia o cuando la velocidad del viento
impida que la aplicación con la petrolizadora sea uniforme.
Los contenidos de cemento asfáltico, agua y disolventes en las bases asfálticas ya
compactadas quedarán dentro de los límites fijados por la tabla 18.
Tabla 18.-Contenidos de cemento asfáltico, agua y disolventes en bases negras
Contenido de
Tolerancia en el Relación de
Material asfáltico agua libre
contenido de cemento disolventes a
empleado en la permitido, %
asfáltico (CA), % cemento
elaboración de la (Respecto a la
(Respecto a la masa del asfáltico en
base negra masas de la
material pétreo) masa, valor K
mezcla asfáltica)
Cemento asfáltico CA ± 0.05 1 0
Emulsión asfáltica
CA ± 0.10 --- 0
sin disolventes
Emulsión asfáltica
CA ± 0.10 --- 0.05 a 0.08
con disolventes
Asfaltos rebajados CA ± 0.10 1 0.05 a 0.08
28
Los requisitos de calidad de materiales para base de concreto hidráulico magro o de baja
resistencia provenientes de bancos de préstamo se indican en la tabla 19.
Tabla 19.-Requisitos de calidad del material pétreo para bases de concreto hidráulico magro.
Material Requisito
Cemento Portland Cumplir con N-CMT-2-02-001
Tipo CPO
Material pétreo La fracción del material pétreo que se retenga
en la malla 4.75 mm (No. 4) tendrá al menos
50% en masa de partículas trituradas que
presenten dos o más caras fracturadas.
Se suministrarán fraccionados al menos en
dos tamaños, separados por la malla 4.75 mm
(No. 4)
Contenido de materia orgánica con color más
claro que la solución normalizada No. 3
Característica Valor %
Índice plástico, máximo NP
Equivalente de arena, mínimo 50
Desgaste Los Ángeles, máximo 30
Tabla 20.-Características granulométricas del material pétreo para bases de concreto hidráulico magro.
Porcentaje que
pasa
25.00 1” 100
19.00 ¾” 87 – 100
9.50 3/8” 55 – 89
4.75 No. 4 35 – 69
2.00 No. 10 22 – 54
0.85 No. 20 15 – 40
0.425 No. 40 10 – 30
0.250 No. 60 8 – 23
0.150 No. 100 5 – 18
0.075 No. 200 3 – 10
29
Tabla 21.-Características granulométricas del material pétreo combinado con cemento Portland para concreto hidráulico
magro
Porcentaje que
pasa
25.00 1” 100
19.00 ¾” 88 – 100
9.50 3/8” 59 – 90
4.75 No. 4 41 – 72
2.00 No. 10 29 – 58
0.85 No. 20 23 – 45
0.425 No. 40 18 – 36
0.250 No. 60 16 – 30
0.150 No. 100 14 – 25
0.075 No. 200 12 – 18
30
Los materiales pétreos se suministrarán fraccionados al menos en dos tamaños, separados

por la malla con abertura de 4.75 mm (No. 4), si la dosificación del cemento se hace en
planta estacionaria. Si el cemento se agrega en el camino, se suministrará en un solo
tamaño.
Los materiales combinados y el cemento Portland, se mezclarán en la proporción necesaria
para producir un concreto hidráulico homogéneo, con la resistencia a la compresión simple
establecida en el proyecto o aprobada por la SCT, de forma que en su estado fresco tenga
un revenimiento de cero (0) cm. Será responsabilidad del Contratista de la obra determinar
el proporcionamiento adecuado en el laboratorio para alcanzar la resistencia del proyecto.
Salvo que en el proyecto o la SCT indiquen otra cosa, la base de concreto hidráulico magro
o de baja resistencia, una vez agregado el cemento Portland, se compactará al cien (100)
por ciento con respecto a la masa volumétrica seca máxima obtenida mediante la prueba
AASHTO modificada con el contenido de agua óptimo. La compactación de una sección
transversal cualquiera se terminará totalmente en menos de tres (3) horas. Desde el
instante en que se haya iniciado la incorporación y mezclado de agua para el concreto
hidráulico magro o de baja resistencia destinado a esa sección, excepto cuando el proyecto
indique o la SCT aprueba la utilización de un aditivo retardador de fraguado, en cuyo caso
dicha sección se compactará totalmente dentro del plazo de trabajabilidad de la mezcla.
En todo momento se mantendrá húmeda la superficie de la base de concreto hidráulico

magro mediante riegos de agua finamente pulverizada, hasta la colocación de la membrana
de curado, si el camino está fuera de operación. En caso contrario se continuará con los
riegos durante tres (3) días.
Una vez compactada y curada la base, su resistencia a la compresión simple a los
veintiocho (28) días de edad, determinada mediante el procedimiento M-MMP-2-02-058,
Resistencia a la compresión simple de cilindros de concreto, será la establecida en el
proyecto o la que indique la SCT.
31
En el caso de los materiales obtenidos de la recuperación in-situ de pavimentos existentes,
para ser utilizados en una nueva base, estabilizada o no, se corregirán mediante la adición
de otros materiales provenientes de banco, de tal manera que cumplan con los requisitos
establecidos en esta Norma según el uso a que se destinen. En los casos en que esto no
sea posible o económicamente inconveniente, tal situación deberá ser tomada en cuenta
en el diseño del pavimento.
1.5 Diferencias entre los pavimentos flexibles y los rígidos
Los pavimentos rígidos están estructurados de

tal forma que la losa de concreto hidráulico, al
entrar en contacto con las ruedas de los
vehículos del tránsito, absorban los esfuerzos
de tensión inducidas por ellas.
La capa de sustento de la losa, llamada sub-
base, prácticamente no recibe esfuerzos, sin
embargo, no deben presentarse
asentamientos ni deformaciones causadas por
cedencia del suelo de las terracerías y que se
manifiesta en las capas superiores.
Normalmente el diseño de este tipo de
pavimento involucra análisis basados en los
esfuerzos de tensión que se presentan a lo
largo del espesor del pavimento debido a la
acción del tránsito, así como de pequeños esfuerzos inducidos por alabeos por cambios
volumétricos del concreto hidráulico debido a Figura 13.- -Sección transversal de un Pavimento Rígido
gradientes de temperatura. También se
presentan esfuerzos debidos a la fricción de la ruedas en la losa accionados por arranque
y frenado, siendo valores que se representan por medio de factores que amplifican los
esfuerzos de tensión del tránsito. La transferencia de esfuerzos en la losa por su modulación
debido a los agrietamientos naturales que se presentan en el concreto por cambios
volumétricos debidos a la temperatura lo que obliga a inducir zonas de debilitamiento
mediante el aserrado creando las juntas transversales y longitudinales de transferencia de
cargas así como las juntas de construcción y expansión, obliga a diseñar adecuadamente
estos mecanismos de transferencia, conocidos como pasa-juntas, machimbrado, malla de
refuerzo o trabazón de agregados.
En los pavimentos flexibles, las diferentes capas

que conforman exclusivamente al pavimento
estructuralmente trabajan mediante la fricción y
cohesión de los materiales aglutinantes en
conjunto con los materiales granulares que
forman el material pétreo de las capas sub-base
y base, quienes reciben de la superficie de
rodamiento los esfuerzos de tensión transmitidos
por el tránsito que rueda. La zona de esfuerzos
es más reducida a lo largo pero con valores de
esfuerzos verticales más críticos que los que se
presentan en un pavimento rígido. Sin embargo,
Figura 14.-Sección transversal de un Pavimento la colaboración de cada capa en absorber parte
Flexible de los esfuerzos y transmitirlos a las capas
32
inferiores, provoca un comportamiento estructural, en donde su mayor problema, será la
deformación de las capas inferiores hasta reflejarse en la superficie de rodamiento,
mediante el ahuellamiento, las rodaduras y otras clásicas fallas de la carpeta asfáltica.
La principal diferencia entre los dos tipos de pavimentos, flexibles y rígidos, es la forma en
que se distribuye la carga sobre el suelo. El pavimento rígido, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, tiende a distribuir la carga sobre una amplia zona de suelo; por lo
tanto, una parte importante de la capacidad de la estructura es suministrada por la propia
losa.
El principal factor considerado en el diseño de pavimentos rígidos es la resistencia
estructural del concreto, por esta razón, existen pequeñas variaciones en la resistencia de
la subrasante las cuales tienen poca injerencia en la capacidad estructural del pavimento.
Cabe señalar que esta definición de pavimentos flexibles incluye principalmente a aquellos
pavimentos que tienen una superficie de concreto asfáltico en contraste con el pavimento
rígido que se compone de concreto elaborado con cemento Portland, estableciéndose de
esta forma en un intento de distinguir entre asfalto y concreto ya que los pavimentos de
concreto asfáltico pueden poseer una rigidez igual que la de un concreto elaborado con
cemento Portland.
33

DyCP 1. GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEHUACÁN

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

I GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

Un pavimento está constituido por diferentes capas de materiales comenzando con la

a) En ingeniería civil, tradicionalmente, se dice que el pavimento descansa sobre las

La historia de los pavimentos en México se

Durante la época colonial se adecuaron

La colonización de la Nueva España aportó la mejora de los caminos debido al crecimiento

Para el 19 de noviembre de 1867, estando a cargo de la

Durante el período del porfiriato se dedicó su atención a la rehabilitación y adecuación de

Después de la Revolución Mexicana se inició la reconstrucción del país por parte de

Es generalmente reconocido que no podrá darse un desarrollo económico sostenido ni

Tocó al gobierno de Lázaro Cárdenas la terminación en 1935 de la carretera México a

La situación actual de la red carretera en México se muestra en la siguiente tabla 1, de

1.1.1 Los pavimentos

Se define como pavimento a un conjunto de capas constituido por materiales

• Regularidad superficial y transversal.

Dicho esto, es necesario remarcar las funciones de un pavimento;

a) El pavimento proporcionará una superficie de rodamiento para el tránsito vehicular,

Como podemos percatarnos los materiales que intervienen en la construcción de los

TIPOS DE ROCAS ÍGNEAS

TIPOS DE ROCAS SEDIMENTARIAS

TIPOS DE ROCAS METAMÓRFICAS

Figura 7.-Componente de un Sistema de Pavimentos

1.3.1 Pavimentos flexibles

La siguiente capa, conocida como sub-

Cada una de ellas con cierto rango de

Figura 8.-Sección transversal de un Pavimento Flexible

1.3.3 Pavimentos mixtos

Los pavimentos mixtos, o también conocidos como pavimentos compuestos, se conforman

1.3.4 Concreto asfáltico

1.3.5 Pavimentos para carreteras y aeropuertos

Hay una diferencia notable en el diseño entre un pavimento para carretera y el de un

Figura 11.-Gran variabilidad de la posición de Figura 12.-Poca variabilidad de la posición de

Es importante definir la estructura de un pavimento tomando en cuenta la capa de

Es recomendable que el terreno natural proporcione una capacidad de carga mínima de 1

Tabla 2.-Definición y características de las capas de las terracerías.

Terraplén Son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de la extracción

Tabla 3.-Requisitos de calidad

Parámetro \ CAPA TERRAPLEN SUBYACENTE SUBRASANTE

Límite líquido, máx., % 50 50 40

Índice plástico, máx., % NA NA 12

Número de ejes equivalentes de 106<∑

Nota: En ningún caso se aceptarán suelos no despalmados o turbas.

Con las técnicas actuales de recuperación de pavimentos, en muchas ocasiones, pueden

Tabla 4.-Requisitos de calidad de revestimientos

La granulometría que deben cumplir los materiales para revestimientos se presenta en la

Tabla 5.-Requisitos granulométricos y curva granulométrica para revestimientos

Los requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos

Tabla 7.-Requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos

Malla Porcentaje que pasa

La base es la capa que se encuentra inmediatamente por debajo de la superficie de

∑L<106 106≤∑L≤107 ∑L>107

Valor % ∑L≤106 ∑L>106

La granulometría para bases hidráulicas que recibirán carpetas de concreto hidráulico se

Los requisitos granulométricos y su respectiva curva granulométrica para las bases

Malla Porcentaje que pasa

La curva granulométrica del material por emplear, determinada mediante el procedimiento

1. Los materiales de base modificados con cal, con incorporaciones de 2% a 3% en

Material estabilizado con Resistencia a la compresión simple a los 28 días no menor

Materiales modificados con En el tramo, cumplir la compactación al 100% con respecto

Tabla 13.-Requisitos de calidad para materiales de banco estabilizados con asfalto.

Tabla 14.-Requisitos de calidad de materiales para base negra.