FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAR EL TRÁNSITO Y LA

MOVILIDAD EN LA CALLE 3 DEL BARRIO PRIMERO DE MAYO EN EL MUNICIPIO

DE OCAÑA, NORTE DE SANTANDER 

AUTORAS:

DANIELA REYES PLATA

ANDREA JULIANA RINCÓN DELGADO

Trabajo de grado para optar el título de Ingeniero Civil

Director:

JOSÉ LUIS PÉREZ ARÉVALO

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

INGENIERÍA CIVIL

Ocaña, Colombia Junio de 2018

 TABLA DE CONTENIDO

1. FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAR EL TRÁNSITO Y LA MOVILIDAD EN

LA CALLE 3 DEL BARRIO PRIMERO DE MAYO EN EL MUNICIPIO DE OCAÑA, NORTE DE
SANTANDER.............................................................................................................................................1
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...........................................................................................1
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...............................................................................................1
1.3 OBJETIVOS......................................................................................................................................2
1.3.1 Objetivo General. .......................................................................................................................2
1.3.2 Objetivos Específicos.................................................................................................................2
1.4 JUSTIFICACIÓN..............................................................................................................................2
1.5 DELIMITACIONES.........................................................................................................................3
1.5.1 Conceptual. ................................................................................................................................3
1.5.2 Operativa....................................................................................................................................3
1.5.3 Temporal.....................................................................................................................................3
1.5.4 Geográfica..................................................................................................................................3
2. MARCO REFERENCIAL.......................................................................................................................4
2.1 ANTECEDENTES............................................................................................................................4
2.1.1 Antecedentes a nivel mundial.....................................................................................................4
2.1.2 Antecedentes a nivel nacional.....................................................................................................5
2.1.3 Antecedentes a nivel local..........................................................................................................6
2.2 MARCO HISTÓRICO......................................................................................................................8
2.2.1 Historia del tránsito y movilidad a nivel mundial.......................................................................8
2.2.2 Historia del tránsito y movilidad a nivel nacional.......................................................................8
2.2.3 Historia del tránsito y movilidad a nivel local.............................................................................9
2.3 MARCO TEÓRICO........................................................................................................................10
2.3.1 Movilidad.................................................................................................................................10
2.3.2 Congestión vehicular................................................................................................................10
2.4 MARCO CONCEPTUAL...............................................................................................................12
2.4.1 Vía. .........................................................................................................................................12
2.4.2 Movilidad.................................................................................................................................13
2.4.3 Tránsito. ...................................................................................................................................13
2.4.4 Transporte.................................................................................................................................13
 2.4.5 Seguridad vial. .........................................................................................................................14
2.4.6 Capacidad de una vía de circulación.........................................................................................14
2.4.7 Coeficiente de acumulación o embotellamiento........................................................................15
2.4.8 Señalización vial.......................................................................................................................16
2.5 MARCO LEGAL............................................................................................................................16
2.5.1 Constitución nacional colombiana............................................................................................17
2.5.2 Ley 1083 del 2006....................................................................................................................17
3. DISEÑO METODOLÓGICO................................................................................................................20
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN..........................................................................................................20
3.2 POBLACIÓN..................................................................................................................................20
3.3 MUESTRA......................................................................................................................................20
3.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN.......................21
3.5 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN........................................................21
4. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO..............................................................................................22
4.1 RECURSOS HUMANOS................................................................................................................22
4.2 RECURSOS INSTITUCIONALES.................................................................................................22
4.3 RECURSOS FINANCIEROS.........................................................................................................22
5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.................................................................................................23
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................24
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1. FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAR EL

TRÁNSITO Y LA MOVILIDAD EN LA CALLE 3 DEL BARRIO
PRIMERO DE MAYO EN EL MUNICIPIO DE OCAÑA, NORTE DE
SANTANDER

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente, al realizar un recorrido por la calle tercera del barrio Primero de Mayo en el

municipio de Ocaña, Norte de Santander nos damos cuenta que en el punto donde convergen

las vías de este sector presenta dificultades en cuestiones de tránsito y movilidad, lo que genera

que en las horas donde se presenta mayor flujo de vehículos se produzcan trancones e incluso

accidentes afectando la seguridad de los usuarios de esta vía. Por lo anterior, se propone la

formulación de alternativas que permita el mejoramiento en cuestiones de movilización en este

tramo vial y así mismo ofrecer seguridad a los movimientos de los usuarios de la vía y proteger

al peatón. 

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Con la formulación de alternativas se logrará mejorar el tránsito y movilidad en la calle 3

del barrio Primero de Mayo en Ocaña, N de S?

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1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo General. Formular alternativas para el mejoramiento del tránsito y la

movilidad en la calle 3 del barrio Primero de Mayo en el municipio de Ocaña, Norte de

Santander.

1.3.2 Objetivos Específicos. Realizar un estudio del flujo vehicular y tráfico en el sector.

Determinar los riesgos y problemas que se presentan en la zona.

Plantear posibles soluciones que permitan el mejoramiento de la movilidad y el tránsito en el

sector sometido a estudio.

1.4 JUSTIFICACIÓN

La formulación de alternativas para mejorar el tránsito y la movilidad en el sector del

Primero de mayo se hace necesario porque en las horas de mayor flujo vehicular se presentan

dificultades en la movilidad por parte de los usuarios que frecuentan esta vía. Para lograr

desarrollar estas propuestas se hace necesario captar recursos públicos e invertirlos, logrando

seguridad y comodidad tanto en los usuarios como en los peatones que usan dicha vía, para ello

se deben desarrollar los objetivos específicos propuestos en la investigación. Con todo lo

anterior, lo que buscamos es una movilidad en condiciones óptimas y seguras para el beneficio

de toda la comunidad de Ocaña, Norte de Santander.

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1.5 DELIMITACIONES

1.5.1 Conceptual. En la investigación se tendrán en cuenta los siguientes términos: vía,

movilidad, tránsito, transporte, seguridad vial, capacidad de una vía de circulación, coeficiente

de acumulación o embotellamiento, señalización vial.

1.5.2 Operativa. Para llevar a cabo el proyecto se implementará un estudio de la

movilidad, tránsito y transporte en el sector sometido a estudio para formular alternativas que

permitan solucionar la problemática presentada en la zona.

1.5.3 Temporal. La realización del proyecto en cumplimiento con los objetivos propuestos

tendrá una duración de 4 meses a partir de la aprobación del anteproyecto.

1.5.4 Geográfica. El desarrollo del proyecto de investigación se llevará a cabo en el área

urbana de la ciudad de Ocaña, Norte de Santander.

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2. MARCO REFERENCIAL
2.1 ANTECEDENTES

2.1.1 Antecedentes a nivel mundial. La congestión vehicular se ha ido acrecentando en

todas las ciudades a nivel mundial, constituyendo un gran peligro tanto para los usuarios de

transporte como para la sociedad en general. La adquisición de automotores se ha masificado en

los últimos años por otorgar beneficios personales como seguridad e incluso estatus y es la

principal razón de los problemas de movilidad y tránsito.

El tráfico vehicular además de ser un problema urbano es también un problema para la

economía de los países. En un informe publicado por la consultora internacional Inrix en el que

se analiza la situación en 1.064 ciudades en todo el planeta, estima que la ciudad de Los Ángeles

(EE.UU.), es la más congestionada del mundo, los costos asociados con los problemas de tráfico

le cuestan a la ciudad californiana US$9.700 millones anuales; esto se da como resultado de

factores tales como la pérdida de productividad de los empleados, mayores costos de transporte y

más contaminación. [CITATION BBC17 \l 9226 ]

Según informes de la organización mundial de la salud [CITATION Org13 \l 9226 ] Las

lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los

jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes,

los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte.

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2.1.2 Antecedentes a nivel nacional. Colombia por su parte es considerado como uno de

los países con el peor tráfico en Latinoamérica y en este caso juega un papel importante la

infraestructura vial. A pesar de que en los últimos años se ha invertido gran cantidad de recursos

públicos para la infraestructura del país, esta no ha sido suficiente pues el crecimiento urbano y

por lo tanto el crecimiento vehicular es mucho mayor.

Según el profesor de la Facultad de Ingenierías de la U.N., César Ruiz, experto en

movilidad, urbanismo y economía, la movilidad en ciudades como Bogotá ha sido altamente

dependiente de vías vehiculares, y no en otro tipo de vías o espacios urbanos asociados a otros

medios (caminar, bicicletas, transporte público férreo, por ejemplo). En la capital del país, como

en otras ciudades, los buses, el Transmilenio, los carros, las motos e incluso los peatones,

dependen para su tránsito aún en un porcentaje muy alto del uso y oferta de vías vehiculares, lo

que refleja realmente un problema estructural de la ciudad que se ha concebido históricamente.

[CITATION Mil18 \l 9226 ]

Por otra parte, es importante destacar que Colombia en general está muy atrasada en cuanto

a vías se refiere y la locomotora de la infraestructura no quiere despegar. Este país necesita

modernizar sus carreteras, llevarlas a cuatro carriles, como mínimo, en las principales arterias y

abrir nuevas vías para intercomunicarse. Así mismo, se debe dar paso a la llegada del tren, tan

utilizado en otros países, si queremos mejorar la competitividad económica y resolver la

movilidad de mercancía y pasajeros. La navegabilidad del río Magdalena en su mayor parte, es

una necesidad. No podemos vivir de espaldas a la realidad, si queremos incrementar nuestra

participación en el mercado externo.

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Cada día sentimos que se desborda la movilidad en la ciudad. Nos hemos desfasado en

obras que atiendan el requerimiento vial. La malla parece insuficiente, faltan puentes e

intercambiadores que toman tiempo en construirse. Nos hace falta cultura ciudadana para hacer

menor uso del carro particular. No podemos pretender sustituir el transporte particular, a punta

de taxis; necesitamos un transporte público masivo que funcione bien, adicional a otras medidas

que se vienen implementando en algunas ciudades: Circulación restringida en la zona céntrica,

vías rápidas preferenciales con peaje, pico y placa ampliado, además de autoridad en la

Dirección de Tránsito para que ordene el uso de las vías, defina paradas y las haga cumplir.

[CITATION Cha12 \l 9226 ]

2.1.3 Antecedentes a nivel local. En Ocaña, en cuanto a problemas de tránsito y movilidad

una de las principales causas es el déficit de vías y el excesivo aumento de automotores, y pese

que se han tomado medidas para restringir el uso de estos no ha sido suficiente. En un municipio

tan pequeño con miras a convertirse en ciudad es de gran dificultad plantear soluciones

estructurales, sin embargo, no se puede omitir que el crecimiento urbano es inminente y se hace

necesaria la ejecución de proyectos que controlen los problemas de movilidad en la región.

Según datos de Secretaria de Vías, Infraestructura y Vivienda, el municipio tiene 25.23Km

de vías construidas en el sector urbano y en el sector rural se abrieron 8 Km de vías. El 37% de

las vías urbanas del municipio se encuentran en estado regular y malo. [CITATION Con15 \l 9226 ].

Actualmente la alcaldía desarrolla proyectos de mejoramiento vial en algunos sectores de la

ciudad, que en parte ayuda a mitigar los problemas de movilidad y tránsito, desde el 2017 se ha

venido implementando planes para disminuir el uso de motocicletas en la ciudad, tales como el

día sin parrillero, entre otros.

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2.2 MARCO HISTÓRICO

2.2.1 Historia del tránsito y movilidad a nivel mundial. A lo largo de la historia los

problemas de movilidad y transito han sido un dolor de cabeza en todos los países a nivel

mundial. En las grandes ciudades europeas de finales del siglo XIX ya existían problemas de

saturación del tráfico debidos a la gran cantidad de vehículos que circulaban.

Entre 1991 y 2001, el número de vehículos de motor en Tailandia prácticamente se

duplicó, de 6,3 millones a 11,5 millones y al igual que este país las cifras a nivel mundial

aumentaron significativamente y con esto también aumento el número de accidentalidad. Según

el proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad, de 2004, los accidentes de tránsito

causaron en aquel año más de 1,27 millones de víctimas mortales, un número similar a las

provocadas por muchas enfermedades transmisibles.[CITATION Org09 \l 9226 ]

2.2.2 Historia del tránsito y movilidad a nivel nacional. El aumento de la tasa de

motorización en casi toda América Latina permitió, especialmente a la clase media, cosechar uno

de los frutos más importantes del avance tecnológico del siglo XX. En la década de los noventa

Colombia punteaba como uno de los países con el peor tráfico del continente, fue así como se

crearon diversas iniciativas que restringieron el uso del automóvil. Un caso de especial

relevancia de reorganización del transporte sobre vías propias es el denominado «Transmilenio»,

en Bogotá, Colombia, cuya primera etapa (calle 80, avenida caracas y autopista norte) fue

inaugurada en diciembre de 2000 [CITATION Alb03 \l 9226 ].

 8

Así como este proyecto, en Colombia se emplearon desde 1998 otros programas como el

denominado “Pico y placa”, que consiste en la restricción de cuatro dígitos diarios de lunes a

viernes, sólo durante las horas punta de la mañana (07:00 a 10:30 horas) y de la tarde (17:30 a

19:30 horas); la circulación a pie (recuperación de aceras, muchas veces invadidas por

automóviles estacionados) y en bicicleta (red de ciclo vías). Además, se han adoptado medidas

que incentivan no usar el automóvil particular.

2.2.3 Historia del tránsito y movilidad a nivel local. Ocaña desde sus inicios ha sido de

gran importancia para el departamento Norte de Santander, pues ha sido un gran corredor del

comercio en esta zona del país, haciendo que sus vías sean de gran importancia. En cuanto a la

estructura vial, Ocaña siempre ha contado con calles o vías de reducido tamaño y en décadas

anteriores esto no era un problema pues el número de circulación de automotores se consideraba

normal; los años fueron pasando y el crecimiento urbano era inminente, la población se fue

asentando en lo largo y ancho del municipio sin tener en cuenta el tamaño de sus calles.

Desde comienzos del siglo XXI, esta zona del país sufre las consecuencias de una mala

administración del territorio vial, la implementación de semáforos y señalización han sido uno de

los proyectos que han calmado la congestión a lo largo de estos años, pero el problema crece y se

necesitan verdaderas soluciones que mejoren y controlen los problemas de movilidad y tránsito

en el segundo municipio más importante del departamento.

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2.3 MARCO TEÓRICO

Los problema sobre movilidad y transito son variados, existen diversos autores que han

analizado de qué manera influyen estos factores en la sociedad y una posible solución para lograr

un mejor desplazamiento en las ciudades.

2.3.1 Movilidad. Según Milton Miranda la movilidad es considerada como un elemento

que estructura y articula las ciudades y las regiones, pero también puede ser estudiado desde las

externalidades que presenta como: las congestiones vehiculares, los índices de contaminación,

los accidentes de tránsito, en general, las condiciones en que se desarrolla en un sitio

determinado.[CITATION MIL12 \l 9226 ]

El objetivo de la movilidad es lograr la accesibilidad, esto es, facilitar el tránsito entre los

lugares para que sea más sencillo y seguro el arribo a cada uno de los destinos. No obstante la

congestión en las ciudades crece de manera acelerada contrarrestando los objetivos de la

movilidad.

2.3.2 Congestión vehicular. El término congestión puede ser definido de diferentes

maneras, según el énfasis que se quiera dar a alguno de sus aspectos, consecuencias o factores

determinantes.

Por ejemplo, según Roberto Tyler, la congestión desde un punto de vista teórico puede

definirse como la relación entre la capacidad de una infraestructura de transporte y el número de

vehículos que desean transitar por ella. En el momento en que el ingreso de un vehículo

adicional en la vía estorba el desplazamiento de los demás, comienza la situación de congestión.

La congestión se intensifica a medida que la cantidad de vehículos en la vía aumenta y esto lo

 10

experimentan los usuarios de las vías mediante mayores incrementos en su tiempo de viaje.

[CITATION ROB03 \l 9226 ]

En tanto que, según Rus Méndez, la externalidad se produce porque cada usuario, al tomar

su decisión de utilizar una carretera, sólo tiene en cuenta el coste que le supone el tiempo que va

a emplear en el viaje, más el coste monetario de utilización del vehículo, pero no valora que al

circular con su automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para todos los usuarios.

Por tanto, el último usuario que entra en una carretera congestionada está imponiendo un coste

en términos de tiempo extra al resto de automóviles en la carretera que ese usuario no paga.

[CITATION RUS13 \l 9226 ]

Se deben crear estrategias que optimicen el desplazamiento de los usuarios, estrategias que

concienticen a las personas que se puede utilizar medios de transporte alternativos y no solo su

automóvil particular, inversión por parte del estado para mejorar las vías, entre otras.

Los casos internacionales que se presentan a continuación demuestran que la inversión en

infraestructura, en particular la construcción de nuevas vías, debe ser una medida

complementaría de los mecanismos basados en precios, y en ningún momento debe considerarse

como la única solución al problema de congestión vehicular. Las aplicaciones de mecanismos

basados en la teoría económica más reconocidas han tenido lugar en Londres y en Singapur, en

donde la implementación de cobros por congestión logró dar solución a los problemas de

movilidad sufridos en estos territorios. Sin embargo, como lo describe Thomson Lytman, no solo

basta con imponer un precio sino que es necesario crear un entorno adecuado que garantice el

éxito del mecanismo; esto incluye inversión en infraestructura, en transporte público, la creación

de nuevas rutas, el incentivo a usar medios de transporte alternativos como las bicicletas y, sobre
 11

todo, el manejo transparente y adecuado de los recursos obtenidos del sistema. [CITATION

THO11 \l 9226 ]

Los planes de movilidad de las ciudades colombianas al estar alineados con el

cumplimiento de las leyes y ordenamientos gubernamentales, hacen que tengan grandes

coincidencias en sus objetivos y sus estrategias. Algunas diferencias entre estos planes de

movilidad se encuentran motivadas por características propias de la ciudad o de la región. Las

principales ciudades han apostado a la cultura ciudadana, a los sistemas integrados de transporte,

a ciclo rutas, siendo uno de los referentes nacionales la capital colombiana, Bogotá. [CITATION

TOM14 \l 9226 ].

Finalmente las ciudades deben buscar mecanismos de movilidad basados en economía,

sociedad, seguridad, desarrollo y ambiente que construyan una ciudad capaz de movilizarse y

desarrollarse exitosamente.

2.4 MARCO CONCEPTUAL

2.4.1 Vía. Es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de una

franja de terreno denominada derecho a vía, con el propósito de permitir la circulación de

vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y

comodidad.[CITATION Car13 \l 9226 ]

 12

2.4.2 Movilidad. Se le llama movilidad al conjunto de desplazamientos que se realizan en

un espacio físico, donde se incluyen los transportes privados y públicos, así como de personas y

mercancías. Tanto los automóviles como las bicicletas y las motos se consideran parte

fundamental de la movilidad que hay en una ciudad porque son los vehículos que trasladan a las

personas de un lado a otro. 

El objetivo de la movilidad es lograr la accesibilidad, esto es, facilitar el tránsito entre los

lugares para que sea más sencillo y seguro el arribo a cada uno de los destinos de los actores.

Tener en cuenta la movilidad es promover la conciencia en las calles, pues propiciarla, con el

respeto a las normas y a los demás hace más fáciles y seguros los trayectos de todos.[ CITATION

CVM15 \l 9226 ]

2.4.3 Tránsito. El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o simplemente

tráfico) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de

cualquier diseño geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito que va a

ocupar esa carretera o calle. [ CITATION Teo \l 9226 ]

2.4.4 Transporte. El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el

desplazamiento de objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de

destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada

infraestructura (red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor

expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al

aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como

internacional; y los avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una mayor

rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes. [ CITATION Buz \l 9226 ]
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2.4.5 Seguridad vial. Es aquella disciplina que estudia y analiza los factores de riesgos a

los que pueden estar sometidas las personas cuando se desplazan (en medios propios o en

vehículos), así como propone las medidas adecuadas para evitar los riesgos que puedan derivarse

de dicha circulación y las pertinentes para proteger a los sujetos pasivos y activos de la

circulación, cuando fallen las primeras.[ CITATION Uni10 \l 9226 ]

La seguridad vial se encarga de prevenir y/o minimizar los daños y efectos que provocan

los accidentes viales, su principal objetivo es salvaguardar la integridad física de las personas

que transitan por la vía pública eliminando y/o disminuyendo los factores de riesgo.

2.4.6 Capacidad de una vía de circulación. Se define como capacidad de una

infraestructura de transporte al “flujo máximo horario al que se puede razonablemente esperar

que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada

durante un periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del

tránsito”.

De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:

La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de personas.

La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un período de

tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al

máximo volumen al que puede darse servicio durante una hora. Esta definición contempla la

posibilidad de variaciones significativas del flujo dentro de una hora.

 14

La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características

geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control

(dispositivos de control de transito como semáforos, señales, movimientos permitidos), y del

tránsito (composición vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).[ CITATION Cer07 \l

9226 ]

2.4.7 Coeficiente de acumulación o embotellamiento. La palabra “congestión” se utiliza

frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular, tanto por técnicos como por los ciudadanos

en general. El diccionario de la Lengua Española la define como “acción y efecto de

congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el

paso, la circulación o el movimiento de algo”, que en nuestro caso es el tránsito vehicular.

Habitualmente se entiende como la condición en que existen muchos vehículos circulando y cada

uno de ellos avanza lenta e irregularmente.[ CITATION Tho02 \l 9226 ]

Cuando hablamos de embotellamiento, este puede ser provocado por dos motivos. En

primer lugar, por un volumen muy alto de vehículos circulando al mismo tiempo. Cuando éste

supera la capacidad para la que está preparada la carretera, la vía se satura y se producen

embotellamientos.

En segundo lugar, el tráfico puede estar provocado por incidentes como averías de

vehículos, accidentes, derramamientos de objetos en la calzada, lluvia, nevadas, etc. Este tipo de

hechos provocan que disminuya la capacidad de circulación en un punto de la carretera. Los

coches se van acumulando, empiezan a hacer adelantamientos para esquivar los obstáculos y se

termina formando un embudo.[ CITATION Jai13 \l 9226 ]

 15

2.4.8 Señalización vial. La señalización vial es un elemento presente en todas las calles del

mundo, y están hechas para regular y hacer cumplir las normas de tránsito de cada ciudad y país.

Las señales de tránsito datan del mismo origen del automóvil, desde la construcción de una malla

vial resistente que pueda albergar y resistir distintos tipos de vehículos, hasta avisos y señales

que informen o prevengan a todos los que circulan la vía.

A través de los años estas han ido evolucionando cada vez más, gracias al aumento del

parque automotor y de las nuevas tecnologías, que introducen nuevas formas de construcción y

de señalización.

Existen dos tipos de señales, de acuerdo a su forma y función. Estas son:

Horizontales, usualmente visibles en el asfalto y andenes como medio de demarcar las vías

y señalar cruces, giros permitidos, división de carriles, entre otros.

Verticales, que consisten en señalización al nivel o sobre la vía que tienen por objetivo

advertir, informar o regular las normas de tránsito por medio de símbolos, letras o números.

En síntesis, la seguridad y señalización vial es muy importante para proteger a conductores

y transeúntes de manera adecuada, además de establecer las normas viales para todos y generar

así un ambiente de armonía, control y seguridad para todos los que a diario salen a la calle hacia

sus lugares de trabajo o estudio.

2.5 MARCO LEGAL

 16

2.5.1 Constitución nacional colombiana.

Artículo 24. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a

circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse

en Colombia.

Artículo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley

garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Artículo 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio

público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

[CITATION Eld16 \l 3082 ]

Le corresponde al Ministerio de Transporte como autoridad suprema de tránsito definir,

orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito. Las

autoridades de tránsito promoverán la difusión y el conocimiento de las disposiciones contenidas

en este código.

Los principios rectores de este código son: seguridad de los usuarios, la movilidad, la

calidad, la oportunidad, el cubrimiento, la libertad de acceso, la plena identificación, libre

circulación, educación y descentralización.

2.5.2 Ley 1083 del 2006. De esta ley se considera el Capítulo I. Movilidad sostenible en

Distritos y Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial.

Artículo 2. Los Planes de Movilidad deberán:

 17

a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de

Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial, red de

ciclorrutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte.

b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de

Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclorrutas que

complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los equipamientos

urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuestas en el Plan de

Ordenamiento Territorial. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial elaborará

los estándares nacionales para el desarrollo de vivienda, equipamientos y espacios públicos

necesarios para dicha articulación. La articulación de la red peatonal con los distintos modos de

transporte, deberá diseñarse de acuerdo con las norma s vigentes de accesibilidad.

c) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan

incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación.

d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o

municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en

otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán habilitar vías ya

existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y cuando se

haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas.

e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se

desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de

transporte público de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones legales

y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios.

 18

f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una

herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte.

[ CITATION LEY06 \l 9226 ]

3. DISEÑO METODOLÓGICO

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

 19

Para llevar a cabo el proyecto se realizará una investigación de tipo descriptiva, en la cual

se busca analizar y evaluar las alternativas que permitan mejorar el tránsito y la movilidad en la

calle 3 del barrio Primero de Mayo en Ocaña Norte de Santander, esta nos proporcionara datos y

opiniones que nos servirán de base para formular soluciones y de esta manera ofrecer seguridad a

los usuarios de esta vía.

3.2 POBLACIÓN

Con la investigación, la cantidad de habitantes que se van a beneficiar de acuerdo al

registro del DANE según la proyección de la población para el año 2014 será de 98.229

habitantes.

3.3 MUESTRA

Teniendo en cuenta que la población es considerable, se tomará una cantidad de 50

habitantes a los cuales será aplicada la encuesta, más específicamente a los conductores y

peatones que frecuentan el sector que comprende la calle 3 del barrio Primero de Mayo del

municipio de Ocaña, Norte de Santander.

3.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

 20

Las técnicas que se utilizarán para la recolección de datos será inicialmente una inspección

visual para analizar y determinar la problemática, además se utilizará la encuesta, tomando como

instrumento el cuestionario.

3.5 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Al momento de recolectar la información pertinente, se procederá a tabular cada una de las

preguntas del cuestionario, y así mismo, determinar los porcentajes de frecuencia. Dichos

resultados serán ordenados en tablas y a su vez representados en gráficas, facilitando de tal

manera su análisis e interpretación.

4. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO

 21

4.1 RECURSOS HUMANOS

El proyecto será realizado por Daniela Reyes Plata y Andrea Juliana Rincón Delgado

estudiantes de la Universidad Francisco de Paula Santander Ocaña, con el apoyo de nuestro

director José Luis Pérez Arévalo, Ingeniero Civil.

4.2 RECURSOS INSTITUCIONALES

Para el desarrollo del proyecto de investigación se contará con la ayuda de nuestra alma

mater, la Universidad Francisco de Paula Santander seccional Ocaña.

4.3 RECURSOS FINANCIEROS

Para la realización del proyecto contamos con un presupuesto alrededor de $180.000 los

cuales serán destinados para los diversos gastos en la ejecución del mismo, a continuación, se

definirá cada uno de ellos:

ACTIVIDADES COSTO
Impresiones $ 20,000
Fotocopias $ 10,000
Transporte $ 30,000
Digitación del proyecto $ 70,000
Otros (Imprevistos) $ 50,000
TOTAL $ 180,000

5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

TIEMPO (SEMANAS)
ACTIVIDADES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16°
 22

° ° ° ° ° ° ° ° °
Realización del estudio del
flujo vehicular y tráfico en el X X
sector sometido a estudio.
Planteamiento de soluciones
para el mejoramiento de la   X X                          
movilidad y tránsito.
Consultar con expertos en el
tema de movilidad para
X
buscar amplias soluciones a
la problemática.
Recolección de la
        X                      
información
Aplicación de encuestas           X X                  
Tabulación de los datos             X X                
Realización de tablas y
                X              
gráficas
Análisis e interpretación de
                  X X X        
los resultados
Concluir los objetivos
                        X      
propuestos
Digitación del proyecto                           X X  
Entrega del proyecto                               X

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 23

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ANEXOS

ENCUESTA DIRIGIDA A LOS HABITANTES DE OCAÑA, NORTE DE SANTANDER

 25

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA

PLAN DE ESTUDIO DE INGENIERÍA CIVIL

Objetivo. Determinar la percepción del usuario que frecuenta la vía de la calle 3 del Primero de

Mayo en el municipio de Ocaña, Norte de Santander.

1. ¿Se siente seguro al movilizarse por esta vía?

Sí___ No___

2. ¿Cuál cree usted que es el problema que se presenta en este sector?

________________________________________________________________________

___________________________________________________________________

3. ¿Qué inconvenientes ha tenido al circular por esta vía?

_________________________________________________________________________

__________________________________________________________________

4. ¿Qué recomendaciones cree convenientes para el mejoramiento de la movilidad y tránsito

en el sector?

________________________________________________________________________

___________________________________________________________________