Henry Ford

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Henry Ford (Dearborn, Míchigan; 30 de julio de 1863-Ib., 7 de abril de 1947)

fue un empresario y emprendedor estadounidense, fundador de la
compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de
producción modernas utilizadas para la producción en masa.
La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el
transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que
obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la
compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas
del mundo.
A él se le atribuye el fordismo, sistema que se difundió entre finales de los años
treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran
número de automóviles de bajo costo mediante la producción en cadena. Este
sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un
número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.
Su visión global, con el consumismo como llave de la paz, es la clave de su
éxito. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad
de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que
estableció un concesionario en cada ciudad de Estados Unidos y Canadá y en
las principales ciudades de los cinco continentes.
Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también
se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.

Primeros años[editar]
Henry Ford en 1888.

Henry Ford nació en una granja, en el seno de una familia muy pobre, en un
pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte
de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary
Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido
en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-
1868), Jane (c. 1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).
Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina
autopropulsada; una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para
actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de
ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó
fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven
cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta
experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero».1
Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un
reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena
reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a
ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces2
Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su
padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar,
pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había
poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, «nunca tuve un amor particular
por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba».3
En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de
maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry
Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del
manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un
experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar
servicio a sus máquinas de vapor.
Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la
granja y operando un aserradero. Tuvieron un hijo, Edsel Bryant Ford (1893-
1943).
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras
su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero
como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina.
Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo
autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito
el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar
ideas para mejorarlo.4

Detroit Automobile Company y la Henry Ford

Company[editar]
Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con
otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía
pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los
prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de
otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés
en los coches de carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo
condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander
Winton el 10 de octubre de 1901.
En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente
perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta y
trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció ante este
menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: Dimití determinado a nunca
jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie.5La compañía fue
reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.

Ford Motor Company[editar]

Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado
en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11
inversores y con una inversión inicial de 28 000 dólares estadounidenses. En
un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche
cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos,
batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso
piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford 999 en
honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo
largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida
en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500
millas de Indianápolis.
Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5
dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que se pagaba a la
mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa
cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la
empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia,
incrementando la productividad y reduciendo los costos de formación. Ford lo
denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en la
compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica
gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles
terminados.
El Modelo "T"[editar]
Ford T.

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una

gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda,
siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron.
Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban
encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos
muelles semielípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más
importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de
825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la
gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.
Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit,
asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre
su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el
automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los
concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y
ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a
desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para
salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros,
que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.
Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios
récords del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250 000 vehículos en
1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor
eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje
móviles, que permitían un incremento enorme de la producción.
Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes
contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los
empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills.
Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando
las ventas a la cifra de 472 000.6
Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford.
[cita  requerida]
 Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener
el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».7Hasta la invención
de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro
porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros
colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido
por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción
total final fue de 15 007 034 unidades, récord que se mantuvo durante los
siguientes 45 años.

Uno de los últimos modelos de Ford T.

En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a

Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de
Míchigan como representante del Partido Demócrata.
Aunque la nación se encontraba en guerra, Ford se mostró como un político
pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones.8En diciembre de 1918 Henry
Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford.
Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en
ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel
compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que
la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.
El Modelo A y la carrera tardía de Ford[editar]
En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que
convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el
proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades
mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo.
Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e
incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue
el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con
una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía
adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se
realiza hoy en día.
La muerte de Edsel Ford[editar]
En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estómago, dejando
vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett,
su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte,
la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel,
quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía.
El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo
cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus
deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que
Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal,
relaciones laborales y relaciones públicas.
La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años,
perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford
era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su
nieto, Henry Ford II.
La filosofía de trabajo de Ford[editar]

Línea de montaje de Ford T en 1913.

Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de

consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su
rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores.
El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al
día. Este programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada
laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado
incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para los trabajadores
cualificados.9
Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la
semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo,
demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos
coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford
denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el
beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años
que hubiesen trabajado en la compañía durante seis o más meses y, más
importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el
«Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el
juego. El departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes
mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los
empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios.
Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para
parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador
de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet
utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de
sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el
cuerpo de seguridad y los sindicalistas enfrente de los medios de
comunicación.

La compañía de aviación de Ford[editar]

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de LAPE.

Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de

la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty.
Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry
Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.
El avión con mayor éxito de Ford fue el llamado el Tin Goose. Utilizaba una
nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión
del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido
al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen[¿quién?] que los ingenieros de Ford midieron
el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de
1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12
pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes
que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos
aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por
la Depresión.
Se considera que el Trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de los actuales
Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones
fueron éxitos de la aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo
en algunos lugares.

Mensajero de la paz[editar]
En 1915 financió un viaje a Europa, en donde estaba transcurriendo la Primera
Guerra Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló
con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental.
El grupo se dirigió a la neutral Suiza y a los Países Bajos para encontrarse con
activistas de la paz. Ford, objeto de muchas burlas, dejó la misión tan pronto
como llegó a Suiza.
Un artículo que escribió el escritor británico G. K. Chesterton el 11 de diciembre
de 1915 para Illustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus
esfuerzos. Refiriéndose a Ford como «el comediante estadounidense»,
Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que «pienso que el
hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este
país, EE. UU. en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra».
Chesterton expresó su «dificultad para creer que los banqueros naden bajo el
mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos», y preguntó por qué, si lo
que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el
hundimiento y «defendía lo que no había hecho». Según él, los esfuerzos de
Ford suponían un problema para pacifistas «más plausibles y presentables».
En el otro lado H. G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of
Things to Come (La forma de las cosas que vendrán), dedicó un capítulo entero
al barco de la paz de Ford, estableciendo que «pese a que no tuvo éxito, su
esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus
batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas». Wells acusaba a la
industria armamentista estadounidense y a los bancos —que hicieron grandes
beneficios con la venta de municiones a las naciones europeas en guerra— de
haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en
sus esfuerzos de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entró en la
guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de
municiones.

Antisemitismo[editar]
The International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados en The Dearborn
Independent, 1920.

Tomo 2 de una edición alemana.

En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario
personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn
Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se
convirtió en un antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada
antijudía en las páginas de su periódico.10El periódico siguió funcionando
durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue
el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sion, que fue
posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The
Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las
ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al
sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el
periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que
«El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que
está pasando». Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz
respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos» llegando a tener
alrededor de 700 000 lectores de su periódico.11
Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The
Dearborn Independent. En los años veinte se publicó una recopilación de
cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World's Foremost
Problem (El judío internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio
escribe acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente
y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en dónde nada
menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en la
pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es
el único estadounidense mencionado en su libro. Según Lacey «ningún
estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford».12Steven Watts
escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que
pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania», y modelando
el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T».13En Mein
Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler expresó su opinión de
que, «Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la
Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que
controlan a los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia
de ellos, sólo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia».14
Fue denunciado por la Liga Antidifamación (organización judía fundada y
dirigida por la B'nai B'rith), si bien los artículos condenaban explícitamente la
violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían culpar a
los judíos de provocar los episodios de violencia.15Sin embargo, estos artículos
no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada
según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le
advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente
nunca lo leyese (él afirmaba que sólo leía los titulares).16En cualquier caso, uno
de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba
que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su
publicación.17
Una demanda judicial de Aaron Sapiro (abogado judío de San Francisco que
organizaba una granja cooperativa), en respuesta a los comentarios
antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre
de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el
contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la
«propia página» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada
que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma.
También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la
aprobación de Ford.18Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace
dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido
tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado
del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a
por Sapiro.17
Michael Barkun observó que Cameron hubiese continuado publicando ese
material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía
impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman,
una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella «no creía que Cameron
escribiese nada para la publicación sin la aprobación de Ford».19Según
Spencer Blakesle
La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al
mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos hebraicos para el mismo propósito, y
formularon constantes quejas en la prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de
1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes estadounidenses en una afirmación que rebatía a
Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por judíos y
cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, plasmando su visión
en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga Antidifamación.20

Gran Cruz del Águila Alemana.

Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que

comentó tras su encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita
que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún
arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y «esperaba
publicar The International Jew otra vez más adelante».21 Ese mismo año Ford
comentó en The Guardian que «los banqueros internacionales judíos» eran
responsables de la Segunda Guerra Mundial.22
En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la
Gran Cruz de la Orden del Águila Alemana, la condecoración más alta que la
Alemania nazi podía otorgar a un extranjero.23
La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los
grupos extremistas a menudo reciclan el material, que todavía aparece en
información y páginas web antisemitas y neonazis.
Véase también: El judío internacional

Los negocios de Ford a nivel mundial[editar]

La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la
independencia económica de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se
convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir
su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo
sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación
internacional llevaban a la paz internacional y usaba línea de producción del
Ford T para demostrarlo.24
Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se
convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford
cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción
italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años veinte
con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban
de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial
para la paz mundial.25
Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia
y para 1929 tenía distribuidores en cinco continentes. Ford experimentó con
una plantación de hule comercial en la jungla
del Amazonas llamada Fordlândia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929
aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy
llamada GAZ) en Gorki, ciudad que más tarde fue renombrada Nizhni
Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla
en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.
El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y
Amtorg26 (como comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo
de 1929 firmado por Ford, el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el
presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que EE. UU.
tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría
negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de
automóviles.
La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes,
provocando «el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación
en todos».27Los alemanes que discutían el fordismo a menudo creían que
representaba algo de la quinta esencia de EE. UU. Veían que el tamaño, el
tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford
trabajaba como un servicio nacional: una «cosa estadounidense» que
representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como los críticos
insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de que
la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones
económicas y sociales en EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han
cambiado tanto el modo de vida estadounidense que hoy en día uno apenas
puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de
que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación».27Para muchos
alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño estadounidense.

Las carreras[editar]
Ford (de pie) lanzó la carrera de Barney Oldfield en 1902.

Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en estas.

Desde 1909 hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando
primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a través de EE. UU. en
1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911
con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo
T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a
que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera.
Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras
alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de
ese momento.

La Fundación Ford[editar]
Artículo principal: Fundación Ford
Henry Ford creó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio
objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un
pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran
número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció
inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente
fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974,28y
perdió su conexión con la Ford Motor Company y la familia Ford.29

Muerte[editar]
Cuando Edsel Ford, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en
mayo de 1943, los ancianos y enfermos Henry Ford decidieron asumir la
presidencia. En este punto, Ford, que tenía cerca de 80 años, había tenido
varios eventos cardiovasculares (citados como ataques cardíacos o derrames
cerebrales) y era mentalmente inconsistente, sospechoso y, en general, ya no
era apto para tales inmensas responsabilidades.
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero durante
los últimos 20 años, aunque había estado sin ningún título ejecutivo oficial,
siempre había tenido un control de facto sobre la compañía; la junta y la
gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y este momento no fue
diferente. Los directores lo eligieron y sirvió hasta el final de la guerra. Durante
este período, la compañía comenzó a declinar, perdiendo más de $ 10 millones
de dólares al mes ($ 147,750,000 de dólares hoy). La administración del
presidente Franklin Roosevelt había estado considerando una toma de control
de la compañía por parte del gobierno para asegurar la producción de guerra
continua, pero la idea nunca progresó.
Al fallar su salud, Ford cedió la presidencia de la compañía a su nieto, Henry
Ford II, en septiembre de 1945 y se retiró. Murió el 7 de abril de 1947, de una
hemorragia cerebral en Fair Lane, su propiedad en Dearborn, a la edad de 83
años. Se realizó una visita pública en Greenfield Village, donde hasta 5,000
personas por hora pasaron el ataúd. Los servicios funerarios se llevaron a cabo
en la Iglesia Catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el cementerio
de Ford en Detroit.