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CIV 3327
AEROPUERTOS
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. RESEÑA HISTORICA
1.2. PLANO AEROFOTOGRAMÉTRICO Y DE UBICACIÓN
1.3. SITUACIÓN GEOGRÁFICA
1.3.1. Extensión
1.3.2. Orografía
1.3.3. Hidrografía
1.4. CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS
1.4.1. Clima
1.4.2. Precipitación Pluvial
1.4.3. Vientos
1.4.4. Humedad
1.5. ASPECTOS URBANISTICOS
1.5.1. Instituciones Existentes
1.5.2. Industria y Comercio
1.5.3. Servicios Existentes
1.5.4. Turismo
1.6. TASA DEMOGRAFICA
1.6.1. Población
1.6.2. Densidad de Población
1.6.3. Tasa de Crecimiento
1.6.4. Crecimiento Vegetativo
2. PARAMETROS DE DISEÑO
2.1. INTRODUCCIÓN
2.2. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO
2.2.1. Periodo de Diseño
2.2.2. Calculo del Indice de Crecimiento
2.2.3. Pronostico del Trafico Futuro
2.2.4. Método Aritmético
2.2.5. Método Geométrico
2.2.6. Método de Correlación Lineal
2.3. ANALISIS METEOROLÓGICO
2.3.1. Orientación de la Pista Principal
2.3.1.1. Frecuencia de Viento
2.3.1.2. Rosa de Vientos
2.3.2. Temperatura y Presión
2.3.2.1. Temperatura Media Mensual
2.3.2.2. Temperatura Máxima
2.3.2.3. Temperatura de Referencia
2.3.2.4. Temperatura ISA
2.3.2.5. Presión Tipo
3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
3.1.1. Aeronave Crítica de Diseño
3.1.2. Longitud Básica de Pista
3.1.3. Calculo de la Longitud de Pista (Programa)
3.2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES
3.2.1. Partes de una Pista
3.2.2. Clasificación de Aeropuertos
3.2.3. Normas para el Trazado de Pistas y Calles de Rodaje
3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA PISTA DE VUELO
3.4. CALLES DE RODAJE
3.4.1. Características
3.4.2. Indicación de las Calles de Rodaje
3.4.2.1. Velocidad, Aceleración
3.4.2.2. Calculo de la Distancia de Salida para la Ubicación de la Calle de Rodaje
3.4.2.3. Corrección
3.5. PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO (PLANOS)
4. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS
4.1. Introducción
4.2. Topografía en la Aproximación y Alrededor
4.3. Superficie Aeronáutica
4.4. Definiciones
4.5. Planos
5. DISEÑO DEL AREA TERMINAL
5.1. Introducción
5.2. Sistemas de Tratamiento de Pasajeros
5.3. Proyecto de Terminal de Pasajeros
5.4. Zona de Estacionamiento de Aviones
6. DISEÑO DEL AEROPUERTO DE ACCESO
6.1. Accesos por Tierra
6.2. Aparcamiento de Vehículos
7. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
7.1. Introducción
7.1.1. Concepto
7.1.2. Clasificación del Pavimento
7.2. Pavimentos Flexibles
7.2.1. Definiciones de Secciones Típicas
7.2.2. Método de Diseño
8. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DEL INSTITUTO
DEL ASFALTO
8.1. Introducción
8.2. Metodología
8.3. Parámetros de Diseño
8.3.1. Tráfico Futuro
8.3.2. Temperatura
8.3.3. Modulo de Elasticidad
8.4. Determinación del Espesor
8.4.1. Selección del Valor de Diseño de la Subrazante
8.4.2. Promedio Anual de Temperaturas
8.4.3. Calculo de Deformaciones
8.4.3.1. Esfuerzo de Tracción (Et)
8.4.3.2. Esfuerzo de Compresión(Ec)
8.5. Determinación del Espesor
8.6. Abacos
8.7. Planos
9. DRENAJE DE AEROPUERTOS
9.1. Introducción
9.2. Fines de Drenaje
9.3. Calculo para la eliminación de Agua Superficial
9.4. Determinación del Agua a evacuar por el Método de la FAA
9.5. Determinación del Agua a evacuar por el Método del Cuerpo de Ingenieros
9.6. Disposición de Drenaje Superficial
9.7. Drenaje Subterráneo
10. SEÑALIZACIÓN
10.1. Introducción
10.2. Necesidades de los Pilotos en cuanto a Ayudas Visuales
10.3. Iluminación de Aproximación
10.4. Iluminación de Calles de Rodaje
10.5. Señalización de las Pistas de Vuelo y Calles de Rodaje
10.6. Sistemas de Señales para el Rodaje
10.7. Otras Ayudas Visuales
1. ASPECTOS GENERALES
INTRODUCCIÓN
La planificación de un aeropuerto es el proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades
sin tener en cuenta la recuperación que se puede tener en las demás, puede acarrear soluciones que
no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a veces
conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes y por lo tanto tan sólo una
puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran
influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.
OBJETIVO
La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento,
conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las
exigencias actuales y futuras.
El tamaño y numero de las aeronaves en servicio, aumenta de manera rápida y las características de
los aviones cambian tan aceleradamente, que es necesario variar continuamente las normas
constructivas, debiendo acomodarse en cada caso a las necesidades del momento con las posibles
previsiones futuras.
1.1. RESEÑA HISTORICA
Provincia Bustillos.
Esta provincia fue creada durante la administración de la primera presidencia del General Ismael
Montes por la ley del 8 de octubre de 1908, debo su nombre al ilustre, hombre público Dr. Rafael
Bustillos quién distinguió en la defensa de la integridad territorial de nuestro país.
Uncía es elevada al rango de Primera Sección por ley del 19 de mayo de 1921 durante la
administración del Doctor Bautista Saavedra. Rango de ciudad.
1.2. PLANO AEROFOTOGRAMÉTRICO Y DE UBICACIÓN
1.3. SITUACIÓN GEOGRÁFICA
1.3.1. Extensión
Limita al Norte con la provincia Alonso de Ibañez, al este con las provincias Chayanta y
Charcas, al Sur con la provincia Chayanta y al Oeste con las provincias Dalence y Poopó del
departamento de Oruro.
Tiene una superficie de 2.235 km2 con una población estimada de 65000 habitantes.
1.3.2. Orografía
El área Uncía se localiza en el extremo oeste de la cordillera oriental y el borde oriental del
altiplano central. Las unidades expuestas abarcan el Silúrico y el Devónico, siendo
desarrolladas en una cuenca de tras arco. Los depósitos del cretáceo, neógeno y cuaternario
presenta características alternativas de tras arco y de antepais, siendo afectados por eventos
tectónicos ligados a la deflexión oroclinal, además de plegamientos, volcánicos, actividad
magmática y mineralización.
Depósitos corresponden a una secuencia de turbiditas de ambiente marino.
Transicionalmente sobre yace la Fm. Uncía (ca 1700m) defacies peliticas, depositados en un
ambiente marino de plataforma media arista. En transición sobre yace la Fm Catavi (ca
300m), con depósitos semíticos de ambiente litoral con alto contenido faunístico.
Afloramiento peliticos de la Fm Belén (ca 100 m), conteniendo fósiles de edad debonica
inf.: Bainella (Belenops), insólita Wolfart, conolari quichua Ulrich, de ambiente marino de
plataforma, se encuentra en la parte occidental del área . Estos están limitados por fallas de
bajo ángulo, las cuales comprenden a procesos comprensivos, posteriores. La fase
Echercinica marcaria el cierre del ciclo generando plegamientos y ascenso del area se
encuentran stocks de cuarzo de cuarzo, monzonita; dacita se distribuyen en los cerros pan de
azúcar y China Chualla. En los alrededores del ultimo se observa metamorfismo de contacto
de facies de corneanas, presentando en su parte externa, pizarras y meta-cuarcitas, con
frecuencia turmalinizadas. En el cerro chuallaani se situán rio dasitas. En el cerro chualla se
emplazan granodioritas (20,5 Ma K/Ar). Asi mismo el stock de la salvadora se compone de
porfidos de rioadasitas ( 20,6-21,6 Ma) las volcanitas morococala ( ca 40 m ) se encuentran
como afloramientos meridionales. Estos flujos decenizace diferencian en dos unidades de
enfriamiento: la primera de composición riolita andalustica ( 8.4 Ma) y la segunda riolita
cordieritica (6.8 Ma ). Finalmente los extensos depósitos cuaternarios, corresponden a los
periodos lacustros Michin y Tauca desarrollados en el altiplano central y al sur, compuestos
por limos, arcillas y algas calcáreas.
Formación del altiplano, estos procesos se desarrollan desde el oligoseno y probablemente
contemporáneos con la fase tectónica incaica (oligoseno). La deflexión del oroclino andino
se inicia a partir del oligoseno.
La mineralización esta asociado a los procesos dì¥Á5I5
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919191919191919191919191919191919191919191919191919PROYECTO ACADEMICO
CIV 3327
AEROPUERTOS
ASPECTOS GENERALES
RESEÑA HISTORICA
PLANO AEROFOTOGRAMÉTRICO Y DE UBICACIÓN
SITUACIÓN GEOGRÁFICA
Extensión
Orografía
Hidrografía
CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS
Clima
1.3.4. Precipitación Pluvial
Vientos
Humedad
ASPECTOS URBANISTICOS
Instituciones Existentes
Industria y Comercio
Servicios Existentes
Turismo
TASA DEMOGRAFICA
Población
Densidad de Población
Tasa de Crecimiento
Crecimiento Vegetativo
PARAMETROS DE DISEÑO
INTRODUCCIÓN
AERONAVE CRITICA DE DISEÑO
Periodo de Diseño
Calculo del Indice de Crecimiento
Pronostico del Trafico Futuro
1.3.5. Método Aritmético
Método Geométrico
Método de Correlación Lineal
ANALISIS METEOROLÓGICO
Orientación de la Pista Principal
Frecuencia de Viento
Rosa de Vientos
Temperatura y Presión
Temperatura Media Mensual
Temperatura Máxima
Temperatura de Referencia
Temperatura ISA
Presión Tipo
DISEÑO GEOMÉTRICO
PARÁMETROS DE DISEÑO
Aeronave Crítica de Diseño
Longitud Básica de Pista
Calculo de la Longitud de Pista (Programa)
NORMAS Y ESPECIFICACIONES
Partese una festividad folclórica que es San Miguel.
1.4. TASA DEMOGRAFICA
1.4.1. Población
De acuerdo a los censos de 1992 que realizo el Instituto Nacional de estadística, la
distribución de la población boliviana por departamentos se ha experimentado cambios de
gran significación, tal el caso para el departamento de Potosí mas propiamente de la
provincia Bustillos en cuanto a su población podemos indicar en la siguiente tabla:
Indicador Socio - demografico de Uncía (Provincia Bustillos)
Indice de masculinidad ( % ) 98
2. PARAMETROS DE DISEÑO
2.1. INTRODUCCIÓN
2.2. AERONAVE CRITICA DE DISEÑO Nº de Lista N=2
Nº Tipos de Avión Envergadura L. B. De Pista
1 B-737-200 28.3 1707
2 DC-10-10 47.3 2743
3 DC-8-61 45.2 3353
4 BAC-111-500 27.00 2088
5 L-500 40.3 2286
6 CV-880M 32.9 2623
Nota: Para el diseño se considerara el Avión que tenga mayor longitud básica de pista: entonces:
2.2.1. Periodo de Diseño
Tomando un periodo de diseño de:
n = 25 años
2.2.2. Calculo del Indice de Crecimiento
TIPO DE AVIÓN 1992 1994 1995 1996 1997
B-737-200 105 128 158 181 223
DC-10-10 180 190 200 204 215
DC-8-61 85 117 133 142 165
BAC-111-500 106 130 148 165 162
L-500 134 151 188 160 160
CV-880M 140 157 177 208 180
Indice de Crecimiento Promedio
n
tf
i 1
to
TIPO DE AVIÓN 92-94 93-94 94-95 95-96 Promedio
B-737-200 0.05 0.23 0.15 0.23 0.16
DC-10-10 0.00 0.05 0.02 0.05 0.03
DC-8-61 0.14 0.14 0.07 0.16 0.13
BAC-111-500 0.05 0.14 0.11 -0.02 0.07
L-500 0.02 0.25 -0.15 0.00 0.03
CV-880M 0.01 0.13 0.18 -0.13 0.05
Por los malos datos del proyecto, determinamos los índices de crecimiento negativos, que no se dan
en la realidad, por ello asumimos los valores absolutos.
2.2.3. Pronostico del Trafico Futuro
Método Aritmético
Método Geométrico
2.2.4. Método Aritmético
t f t 0 1 i * n
AVIÓN TIPO to I tf
B-737-200 223 0.16 1143
DC-10-10 215 0.03 389
DC-8-61 165 0.13 689
BAC-111-500 162 0.07 452
L-500 160 0.03 272
CV-880M 180 0.05 385
2.2.5. Método Geométrico
t f t 0 1 i
n
AVIÓN TIPO to I tf
B-737-200 223 0.16 10148
DC-10-10 215 0.03 477
DC-8-61 165 0.13 3280
BAC-111-500 162 0.07 913
L-500 160 0.03 319
CV-880M 180 0.05 550
Promedio de los dos metodos
AVIÓN TIPO to I M. Arit M. Geom Promedio
B-737-200 223 0.16 1143 10148 5645
DC-10-10 215 0.03 389 477 433
DC-8-61 165 0.13 689 3280 1985
BAC-111-500 162 0.07 452 913 682
L-500 160 0.03 272 319 296
CV-880M 180 0.05 385 550 468
2.2.6. Método de Correlación Lineal
Proyección del Trafico Futuro: Tomando en cuenta que:
25 años
Año Inicial= 1998
Año Final = 2023
2.3. ANALISIS METEOROLÓGICO
2.3.1. Orientación de la Pista Principal
DIRECCIÓN 6 a 24 24-49 49-75 TOTAL
N 368 228 28 624
NNE 288 83 371
NE 128 23 151
ENE 198 38 236
E 233 48 281
ESE 428 108 536
SE 578 278 26 882
SSE 618 698 26 1342
S 358 208 23 589
SSW 253 93 346
SW 138 33 171
WSW 288 38 326
W 163 28 191
WNW 523 223 38 784
NW 438 198 26 662
NNW 788 423 33 1244
5788 2748 200 8736
Calma 418
Total 9154
2.3.1.1. Frecuencia de Viento
Para Obtener la frecuencia de los vientos, por regla de tres simple
DIRECCIÓN 6 a 24 24-49 49-75 TOTAL
N 4.02 2.49 0.31 6.82
NNE 3.15 0.91 0.00 4.05
NE 1.40 0.25 0.00 1.65
ENE 2.16 0.42 0.00 2.58
E 2.55 0.52 0.00 3.07
ESE 4.68 1.18 0.00 5.86
SE 6.31 3.04 0.28 9.64
SSE 6.75 7.63 0.28 14.66
S 3.91 2.27 0.25 6.43
SSW 2.76 1.02 0.00 3.78
SW 1.51 0.36 0.00 1.87
WSW 3.15 0.42 0.00 3.56
W 1.78 0.31 0.00 2.09
WNW 5.71 2.44 0.42 8.56
NW 4.78 2.16 0.28 7.23
NNW 8.61 4.62 0.36 13.59
Calma 63.23 30.02 2.18 95.43
Total 4.57
2.3.1.2. Rosa de Vientos
El método de la orientación de la pista, que propone la FFA y la OACI, es mediante el
uso de la rosa de los vientos, y empleando los anteriores porcentajes en la
correspondiente rosa dibujada a la escala de los vientos existentes, se obtuvo que para
155º los porcentajes lleguen a sumar el 98.76% muy cerca del valor recomendado, por
lo tanto los números de cabecera de la pista serán:
180 25
D
10
D 15.5
2.3.2. Temperatura y Presión
La temperatura es un elemento que influye en la determinación de la longitud de las pistas.
Se tiene a mayor temperatura corresponde mayor longitud de pista, esto es debido a que
cuando se tiene temperaturas altas, la densidad del aire es baja, la cual hace que se tenga una
mayor fuerza de empuje.
La influencia de las temperaturas del medio, no es una función lineal de los incrementos de
este, ya que la relación de incrementos a altas temperaturas es mayor que una pista a una
temperatura de 15ºC que es la condición standard a nivel del mar.
En los siguientes cuadros, se presentan las temperaturas medias mensuales, temperaturas
máximas mensuales con la correspondiente determinación del mes mas caluroso del año.
2.3.2.1. Temperatura Media Mensual
MES AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1984 21.0 18.8 19.4 16.4 12.7 11.3 9.3 12.7 17.0 18.9 20.0 18.7
1985 19.2 20.1 18.6 17.7 15.2 11.0 12.6 13.4 19.8 20.6 24.5 22.4
1986 20.3 19.6 19.2 20.0 16.6 13.5 13.5 16.2 18.7 21.6 25.7 23.9
1987 21.6 20.4 19.1 19.1 16.3 11.5 11.8 14.8 19.3 19.5 19.7 21.2
1988 19.3 19.8 19.6 19.4 16.2 13.5 13.4 15.4 17.0 20.6 20.9 20.5
1989 21.8 21.0 20.6 18.1 17.3 13.5 12.9 15.1 18.9 21.5 22.3 22.7
1990 21.9 21.0 20.2 19.9 13.5 14.3 12.4 15.6 18.7 20.5 22.6 20.1
1991 21.0 19.0 19.7 18.5 13.5 14.4 14.3 15.8 18.5 21.0 20.1 20.9
1992 19.5 20.8 21.7 19.8 15.6 13.8 14.5 15.7 19.4 21.8 23.1 21.9
1993 22.2 19.9 19.9 19.4 15.0 14.8 14.2 16.4 19.3 21.3 21.9 19.5
1994 20.7 18.8 20.3 20.3 15.8 13.4 13.9 15.3 17.7 19.2 21.2 20.7
1995 19.5 20.5 19.8 19.4 16.3 15.0 13.7 16.2 17.8 19.9 21.9 21.1
1996 21.2 21.3 21.2 18.4 16.8 13.4 13.6 15.8 18.4 20.6 22.8 21.3
1997 19.4 18.9 20.6 20.8 16.5 15.5 14.2 14.0 18.8 20.2 22.1 20.9
Promedio 20.6 19.9 19.9 19.0 15.5 13.4 13.1 15.1 18.5 20.5 22.0 21.1
Se encuentra del cuadro correspondiente en el mes de Noviembre y la temperatura promedio
es:
T1=22.01ºC
2.3.2.2. Temperatura Máxima
MES AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1984 27.8 25.3 26.5 24.4 22.2 21.9 21.0 23.0 23.8 26.5 26.4 23.5
1985 23.9 26.4 24.1 23.8 22.4 19.6 21.0 21.6 25.0 25.8 27.7 25.4
1986 24.9 24.4 24.1 24.4 23.3 21.4 21.5 23.9 23.9 26.8 27.9 26.8
1987 27.0 25.9 25.2 24.4 23.7 21.7 20.2 22.2 24.2 24.9 25.1 25.6
1988 28.3 25.1 24.9 25.5 24.8 20.7 20.8 23.0 23.1 26.9 26.9 26.3
1989 28.4 26.6 25.5 26.6 22.4 22.7 21.8 23.5 25.0 26.6 28.8 24.6
1990 28.0 27.2 27.2 24.9 22.7 21.1 21.9 23.5 26.3 27.4 27.3 27.8
1991 26.5 23.9 24.4 25.1 25.6 22.1 22.3 23.3 25.2 27.6 25.1 24.2
1992 26.4 26.2 23.5 26.0 26.3 23.5 21.4 22.3 23.4 22.2 25.1 27.2
1993 26.3 24.2 24.8 25.3 25.6 24.8 22.9 23.7 23.9 25.4 27.2 28.0
1994 21.5 26.2 23.5 26.8 25.6 23.5 21.4 22.3 23.4 26.2 25.1 25.9
1994 19.2 24.8 26.5 26.3 24.8 22.9 23.7 24.2 25.4 27.2 27.2 27.4
1995 21.7 26.1 27.2 26.7 24.8 23.3 22.5 23.5 26.1 28.7 25.2 27.8
1996 21.8 24.3 27.0 27.0 25.5 24.8 22.7 24.3 21.1 25.6 32.9 27.2
1997 25.1 25.4 25.3 25.5 24.2 22.4 21.8 23.1 24.2 26.2 26.9 26.2
Promedio 25.1 25.4 25.3 25.5 24.2 22.4 21.8 23.1 24.2 26.2 26.9 26.2
Se encuentra del cuadro correspondiente en el mes de Noviembre y la temperatura promedio es:
T2=26.96ºC
2.3.2.3. Temperatura de Referencia
Se da por
T 2 T1
TR T 1
3
y se tiene
TR=23.66ºC
2.3.2.4. Temperatura ISA
Corresponde a la temperatura tipo a una altura especificada
TISA 15º C 0.0065 * Elev
TISA=-9.60ºC
2.3.2.5. Presión Tipo
Para esa altura se tiene la siguiente expresión
5.2461
P0 T0
P T
P=475.88 mmHg
3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
3.1.1. Aeronave Crítica de Diseño
La aeronave más crítica para el presente proyecto es el Concorde con una longitud básica de
3421 m.
3.1.2. Longitud Básica de Pista
Su importancia reside en que influye sobre el área del terreno que se necesita para un
aeropuerto, la longitud básica para aeronave.
3.1.3. Calculo de la Longitud de Pista (Programa)
Según la orientación de la pista de aterrizaje se designa con P
PARAMETROS DE CORRECCIÓN
Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico
son los siguientes
Elevación en Metros sobre el Nivel del Mar
La longitud de esta deberá ser incrementada en 7% para cada 300 metros de altitud sobre el
nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus
características con la altitud ya que el oxigeno y la presión disminuyen con esta. La
elevación considerada para el proyecto es de 3785 m.s.n.m.
Temperatura Promedio de las Medias Diarias
La temperatura promedio de las medias diarias tomamos del día más caluroso.
Temperatura Promedio de las Máximas Diarias
De la tabla 2 de temperaturas máximas mensuales tomamos el promedio correspondiente del
mes más caluroso.
Pendiente Efectiva
La pendiente efectiva es la diferencia de alturas del extremo y el origen de la pista, sobre la
longitud. La longitud deberá incrementarse 10% para cada 1% de pendiente efectiva de la
pista de aterrizaje. La pendiente efectiva para el presente proyecto es igual a 1.08%.
Evaluación por medio de la Computadora
Longitud Real de Pista La longitud real calculada por medio de la computadora para la
aeronave mas critica es igual a la pagina siguiente:
3.2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES
Para números pares con objeto de proveer a los proyectistas de aeropuertos de una serie de pautas y de
una uniformidad de criterios en lo que a las instalaciones de aterrizaje de un aeropuerto se refiere la FAA
ha preparado una serie de normas para su trazado.
3.2.1. Partes de una Pista
Pavimento. Parte que soporta la carga de la aeronave.
Márgenes Laterales son zonas adyacentes al pavimento que deben resistir la erosión del chorro de
los motores y a la vez permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
Franja de Seguridad. Incluye le pavimento, también los márgenes laterales mas un área nivelada y
drenada, esta franja debe ser capaz de soportar aterrizajes violentos, el fuego, el equipo quitanieves.
Bajo condiciones normales al igual que servir de soporte cuando un avión se les fuera del pavimento
por cualquier razón
Area Resistente al Chorro. Area diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a
los finales de pista, que están expuestas a la acción del chorro de los aviones. Generalmente de 60
metros.
Area Complementaria de Seguridad. Es una prolongación de la franja de seguridad, la cual se
dispone siempre que sea posible para reducir accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de
pista, lo deseable es dispones de una franja de mayor longitud hasta 240 mas halla de la seguridad.
3.2.2. Clasificación de Aeropuertos
La OACI utiliza un codigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las letras desde la A
hasta la E según la longitud de pista al nivel del mar , para condiciones atmosfericas tipo; o sea la
longitud básica de pista.
LETRAS DE LONGITUD DE LA PISTA [M]
CODIGO
A 2100 o mayor
B Desde 1500 hasta 2100 inclusive
C Desde 900 hasta 1500 inclusive
D Desde 750 hasta 900 inclusive
E Desde 600 hasta 750 inclusive
Según FAA. (Federal Aviatión Administration). Por motivo de normas de trazado geométrico la
FAA diferencia la actividad del aeropuerto en dos categorías generales las cuales son: Aviación
Comercial y Aviación General.
La Aviación Comercial. Se basa principalmente en las dimensiones físicas de la aeronave, en
cuanto a las dimensiones relativas a la calle de rodaje los aviones se clasifican en cuatro categorías.
Esta clasificación se basa en las dimensiones propias de la aeronave tales como envergadura ancho
de tren de aterrizaje, distancia entre ejes.
Grupo Tipo de Avión
I 727-100
737-100
737-200
DC-9-10
DC-9-30
DC-9-40
BA-11
II DC-8
707
720
727-200
DC-10
L-1011
III B-707
IV Mayores que el grupo III,
Aviones Futuros (B-707-300B)
De acuerdo a la Aviación General. Se clasifican al siguiente diagrama.
Utilitario Básico Categoría I
Utilitario Básico Categoría II
Utilitario General (5700 kg.)
Transporte General(79800 Kg.)
Transporte Básico(27300 Kg.)
Un aeropuerto utilitario Básico Categoría I, para aviones con peso menor a los 1370 kg. Se toma un 75%
de aviones de hélices de peso menor a los 5700 kg.
Utilitario Básico Categoría II, se toma un 95% de los aviones de hélice menores a los 3650 kg.
Transporte General. Acomoda hasta 79800 kg. De peso o más.
Transporte Básico. Puede acomodar hasta 27300kg. De peso, puede ser de hélice o de turbina
generalmente son jets de empresas.
En nuestro caso corresponde :
PISTA CLASE “A”
3.2.3. Normas para el Trazado de Pistas y Calles de Rodaje
Calles de Rodaje.
Aunque la velocidad de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que en la pista de
vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales y la distancia visible
no son pequeñas velocidades permiten que las anchuras de las calles de rodaje sean menores que la
pista de vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de
tránsito deben de estar separadas una de otra suficientemente y también de los obstáculos.
3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA PISTA DE VUELO
Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión del chorro de
los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, drenada y
nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo
condiciones normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por
una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales
de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta área puede estar pavimentada
o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho, en
cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone
siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
3.4. CALLES DE RODAJE
Aunque las velocidades de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que en las pistas
de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales y la distancia visible no
son pequeñas velocidades permiten que la anchura de las calles de rodaje sea menor que la de la pista de
vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto, las vías de
tránsito deben estar separadas una de otro suficientemente y también de las obstrucciones adyacentes.
3.4.1. Características
Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión del chorro de
los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, drenada y
nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo
condiciones normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por
una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales
de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta área puede estar pavimentada
o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho, en
cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone
siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
Pistas Calles de Rodaje
Ancho de Rodaje 45 – 60 m 23m
Ancho de Area de 210 50
Seguridad 2.5 – 1.5 m 7.5 m
Ancho de Margen 1.5 1.5
Pendiente de longitud Max. [%] 1.0 ----
Cambio de Pendiente 0.1 1.0
C/30m % 1.5 2.0
Pendiente de trans. Max.[%] 1.5 3.0
Gradiente Efectiva Max [%]
Cambio de Pte. Long. Max.[%]
AREA DE SEGURIDAD
Pdte. Longitud Max [%] 1.5 1.5
Pdte. Transversal Max [%] 3.0 3.0
CALLES DE RODAJE
CARACTERÍSTICAS
Wt = 75 m Wc = 45 m R = 45 m
Como se indica en los planos
UBICACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE
Velocidad de Aproximación Va = 260 kph
Velocidad de Salida Vs = 25 kph
Distancia de Contacto d = 450 m
Tiempo de Desaceleración t = 45 seg
3.5. PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO (PLANOS)
8.3.2. Temperatura
De acuerdo a los datos se obtiene una temperatura promedio anual
T1=22.01ºC
8.3.3. Modulo de Elasticidad
El módulo de elasticidad se determina por el análisis granulométrico
Valores de CBR
CBR 5.5 10 11 8 9 4.5 8 10 11 4.33 12 8 11 8 12 6.33
Límite Líquido =35.63
Limite Plástico =25.83
Indice de Plasticidad =9.80
CBR Nº que el indicado a cada valor determinado % que cada valor diferente
4.33 16 100
4.50 15 93.75
5.50 14 97.50
6.33 13 81.25
8 12 75.00
8 - -
8 - -
8 - -
9 8 50.00
10 7 43.75
10 - -
11 5 31.25
11 - -
11 - -
12 2 12.50
12 - -