Plan de acción para mejorar la movilidad y el espacio público en Pasto

Unidad Administrativa Especial del Sistema Estratégico de
Transporte Público – UAE SETP
ELABORACIÓN DEL PLAN MAESTRO

DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO
PARA EL MUNICIPIO DE PASTO,
NARIÑO
Producto 13 – Plan de Acción, programas y proyectos -
Versión 6.0
ELABORACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO
PARA EL MUNICIPIO DE PASTO – NARIÑO
Contenido
Introducción ....................................................................................................................................... 10
Parte I: Preliminares .......................................................................................................................... 11
1. Consideraciones de enfoque y alcance sobre las líneas estratégicas del PMMEP................... 11
2. Condiciones actuales para el desarrollo del PMMEP ................................................................ 13
3. Alcance ..................................................................................................................................... 15
4. Horizonte temporal .................................................................................................................... 15
5. Enfoque, objetivos y metodología del Plan de Acción ............................................................... 16
5.1 Enfoque ............................................................................................................................. 16
5.1.1 Una nueva aproximación ........................................................................................... 16
5.1.2 Ventajas de este enfoque .......................................................................................... 18
5.1.3 De los enunciados a las acciones .............................................................................. 18
5.2 Naturaleza e interacción entre los componentes del Plan de Acción ................................. 19
5.2.1 Eje Estratégico de Desarrollo Físico Espacial ............................................................ 21
5.2.2 Eje Estratégico para el Fortalecimiento Institucional .................................................. 21
5.2.3 Eje Estratégico para el Fomento de la Participación Ciudadana ............................... 21
5.2.4 Eje Estratégico para el Desarrollo de la Nueva Cultura Ciudadana ........................... 21
5.3 Objetivos ............................................................................................................................ 21
5.3.1 Generales .................................................................................................................. 21
5.3.2 Particulares ................................................................................................................ 22
5.4 Metodología ....................................................................................................................... 23
5.4.1 Condiciones y requisitos ............................................................................................ 23
5.4.2 Criterios y procedimiento de selección y priorización de proyectos o iniciativas ........ 24
5.4.3 Indicadores de seguimiento y evaluación .................................................................. 29
6. Estrategia de ejecución ............................................................................................................. 31
6.1 Etapas sucesivas e incrementales ..................................................................................... 31
6.2 Programación de proyectos prioritarios ............................................................................. 31
6.3 Síntesis de los proyectos del Plan de Acción..................................................................... 32
6.3.1 Banco de proyectos ................................................................................................... 32
6.3.2 Selección de proyectos .............................................................................................. 36
6.3.3 Relación y dependencia entre los proyectos.............................................................. 38
Plan de acción, programas y proyectos Página 2 de 233

6.3.4 Proyectos priorizados ................................................................................................ 39
Parte II: El Plan de Acción ................................................................................................................. 40
7. Eje estratégico desarrollo físico-espacial .................................................................................. 42
7.1 Políticas generales del eje estratégico ............................................................................... 42
7.2 Programas y proyectos ...................................................................................................... 43
7.2.1 Apropiación de la riqueza cultural y paisajística ......................................................... 43
7.2.2 Desarrollos orientados al transporte: Supermanzanas .............................................. 51
7.2.3 Aprovechamiento del espacio público municipal ........................................................ 59
7.2.4 Infraestructura para modos sostenibles ..................................................................... 60
7.2.5 Integración de ecosistemas ....................................................................................... 67
7.2.6 Logística de carga urbana y regional ......................................................................... 69
7.2.7 Mantenimiento y optimización de la red vial............................................................... 80
7.2.8 Mejoramiento de la movilidad peatonal ...................................................................... 94
7.2.9 Parques urbanos...................................................................................................... 107
7.2.10 Plan Especial de Manejo y Protección del Patrimonio ............................................. 116
7.2.11 Sistema de Transporte Público ................................................................................ 121
8. Eje estratégico fortalecimiento institucional............................................................................. 140
8.1 Políticas generales del eje estratégico ............................................................................. 140
8.2 Programas y proyectos .................................................................................................... 141
8.2.1 Creación de una autoridad única de movilidad y espacio público ............................ 141
8.2.2 Fortalecimiento técnico instrumental ........................................................................ 142
8.2.3 Gestión de la demanda ............................................................................................ 161
8.2.4 Sistema moderno e inteligente de gestión ............................................................... 175
8.2.5 Visión cero ............................................................................................................... 178
9. Eje estratégico fomento de la participación ciudadana ........................................................... 183
9.2.1 Empoderamiento social en el espacio público ......................................................... 184
10. Eje estratégico de desarrollo de nueva cultura ciudadana ...................................................... 188
10.2.1 Inclusión social en el espacio público ...................................................................... 188
10.2.2 Promoción y uso responsable del espacio público y modos sostenibles ................. 195
10.2.3 Apropiación de la riqueza cultural y paisajística: Senda del carnaval ...................... 200

11. Plan de inversiones del Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público ................................... 203
11.1 Diagnóstico financiero ...................................................................................................... 203
11.1.1 Ingresos del Municipio ............................................................................................. 203
11.1.2 Gastos del municipio ................................................................................................ 206
11.1.3 Balance General ...................................................................................................... 209
11.2 Situación financiera actual del municipio ......................................................................... 212
11.3 Clasificación de inversiones del PMMEP ......................................................................... 215
11.4 Fuentes de financiación del PMMEP ............................................................................... 216
11.4.1 Instrumentos de gestión del suelo ........................................................................... 217
11.4.2 Instrumentos de gestión de demanda de transporte ................................................ 222
11.4.3 Crédito ..................................................................................................................... 224
11.4.4 Entidades departamentales ..................................................................................... 224
11.4.5 Asociación Público – Privada ................................................................................... 225
11.4.6 Convenios ................................................................................................................ 225
11.4.7 Recursos corrientes de libre destinación ................................................................. 226
11.4.8 Resultados generales .............................................................................................. 227
11.5 Evaluación económica de proyectos del PMMEP en San Juan de Pasto ........................ 228
12. Bibliografía .............................................................................................................................. 230
13. Anexos .................................................................................................................................... 231

Figuras
Figura 1 Equivalencia de Líneas Estratégicas según los TDR y los Ejes Estratégicos del PMMEP .. 12
Figura 2 Factores integrales del PMMEP .......................................................................................... 19
Figura 3 Naturaleza e interacción entre los componentes del Plan de Acción ................................... 20
Figura 4 Objetivos del Plan de Acción ............................................................................................... 22
Figura 5 Criterios para priorización de los proyectos ......................................................................... 27
Figura 6 Ejes estratégicos del Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público .................................... 41
Figura 7 Políticas generales del eje estratégico desarrollo físico – espacial...................................... 42
Figura 8 Programas del eje estratégico desarrollo físico – espacial .................................................. 43
Figura 9 Proyectos del programa: Apropiación de la riqueza cultural y paisajística........................... 45
Figura 10 Corredores turísticos y miradores periféricos (situación actual)......................................... 47
Figura 11 Corredores turísticos y miradores periféricos (situación futura) ......................................... 48
Figura 12 Arborización en el área urbana .......................................................................................... 49
Figura 13 Paisaje natural antes del imaginario del proyecto: ............................................................. 50
Figura 14 Propuesta de imaginario del proyecto:............................................................................... 51
Figura 15 Modelo Conceptual Supermanzana ................................................................................... 52
Figura 16 Principios DOTS ................................................................................................................ 54
Figura 17 Localización Proyecto Piloto Supermanzanas Centro Expandido Norte. ........................... 55
Figura 18 Apropiación de espacio público con materas. Ciudad de México. ..................................... 57
Figura 19 Articulación del proyecto Parque Botánico Rumipamba con la Carrera 27 ........................ 58
Figura 20 Proyectos del programa: infraestructura para modos sostenibles ..................................... 61
Figura 21 Vista general calle zona centro. ......................................................................................... 62
Figura 22 Proyecto de calles peatonales y semipeatonales. ............................................................. 63
Figura 23 Perfil vía prioridad peatonal (1) .......................................................................................... 63
Figura 24 Perfil vía exclusividad peatonal (2) .................................................................................... 64
Figura 25 Intervenciones propuestas por UAE SETP AVANTE. ........................................................ 66
Figura 26 Ciclo infraestructura propuesta complementaria a corregimientos. ................................... 67
Figura 27 Proyectos del programa: Integración de ecosistemas. ...................................................... 68
Figura 28 Volumen de camiones para estaciones maestras en el cordón externo ............................ 70
Figura 29 Volumen de camiones que entran o sale de la ciudad por hora ........................................ 71
Figura 30 Volumen de camiones para estaciones maestras en día típico y atípico ........................... 71
Figura 31 Producciones y atracciones de carga en Pasto ................................................................. 72
Figura 32 Proyectos del programa: Logística de carga urbana y regional ......................................... 73
Figura 33 Variación temporal de los vehículos de carga ................................................................... 74
Figura 34 Propuesta de zona de restricción de carga y descarga de mercancías ............................. 76
Figura 35 Localización de la plataforma logística y agroindustrial de Pasto ...................................... 77
Figura 36 Proyectos del programa: Mantenimiento y optimización de la red vial ............................... 80
Figura 37 Proyectos viales según plazo estimado ............................................................................. 83
Figura 40 Tipo de intervención para plan de mantenimiento vial. ...................................................... 85
Figura 41 Ubicación de las intersecciones a mejorar ......................................................................... 86

Figura 42 Paso a desnivel y fases de la situación actual en la Av. Panamericana x Calle 18 ........... 87
Figura 43 Alternativa 1. Semáforo en tres fases para Av. Panamericana x Calle 18 ......................... 88
Figura 44 Alternativa 2. Semáforo en dos fases para Av. Panamericana x Calle 18 ......................... 88
Figura 45 Alternativa 3. Semáforo en dos fases y eliminando movimientos en Av. Panamericana x
Calle 18.............................................................................................................................................. 89
Figura 46 Fases de Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana x Carrera 22 ................... 90
Figura 47 Alternativa de solución para Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana x Carrera
22 ....................................................................................................................................................... 91
Figura 48 Fases para alternativa de solución de Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana
x Carrera 22 ....................................................................................................................................... 92
Figura 49 Alternativa de solución para la Av. Panamericana x Carrera 4 .......................................... 93
Figura 50 Proyectos del programa: Mejoramiento de la movilidad peatonal ...................................... 95
Figura 51 Ubicación de los paseos urbanos para Pasto: Av. Panamericana ..................................... 96
Figura 52 Ubicación de los paseos urbanos para Pasto: Rumipamba ............................................... 96
Figura 53 Señal Reglamentaria ......................................................................................................... 98
Figura 54 Ejemplo de señal dúplex .................................................................................................... 98
Figura 55 Ejemplo de demarcación de ZTC en Bogotá ..................................................................... 99
Figura 56 Dispositivos de Señalización ........................................................................................... 100
Figura 57 Ejemplo de señalización en altura en ZTC ...................................................................... 101
Figura 58 Ejemplos de reductores de velocidad .............................................................................. 101
Figura 59 Propuesta de fases para la implementación de Zonas 30 ............................................... 104
Figura 60 Intensidad de intervenciones ........................................................................................... 105
Figura 61 Proyectos del programa: parques urbanos ...................................................................... 108
Figura 62 Corregimientos y zonas rurales del Municipio de Pasto .................................................. 109
Figura 63 Espacio público alrededor del Museo Taminango ........................................................... 111
Figura 64 Tramo 05 del Parque Fluvial Río Pasto ........................................................................... 113
Figura 65 Vista propositiva en un punto del proyecto ...................................................................... 113
Figura 66 Afluentes hídricos en la ciudad de Pasto por donde se desarrollaría parques lineales ... 115
Figura 67 Ejemplo situación actual de afluente hídrico .................................................................... 115
Figura 68 Imaginario del afluente hídrico con el proyecto implementado ........................................ 115
Figura 67 Parque Bomboná ............................................................................................................. 118
Figura 68 Rio Pasto dentro del perímetro urbano ............................................................................ 119
Figura 69 Propuesta para la peatonalización del centro utilizado para el modelo ........................... 120
Figura 70 Proyectos del programa: Sistema de transporte público .................................................. 121
Figura 71 Localización general de puntos integración rutas corregimientos .................................... 123
Figura 72 Ruta propuesta para conexión entre terminal aérea y el casco urbano de Pasto ............ 124
Figura 73 Tipología de bus ideal para conectar con terminales aéreas ........................................... 125
Figura 74 Conexión terminal de transporte con vía perimetral ......................................................... 126
Figura 78 Pilares para la renovación del servicio de transporte público individual .......................... 129
Figura 76 Ejemplo de Bogotá para la aplicación del pilar ................................................................ 132
Figura 80 Componentes de un Sistema de Bicicleta Públicas (SBP) .............................................. 133

Figura 81 Beneficios de un Sistema de Bicicleta Públicas (SBP) .................................................... 134
Figura 82 Proceso para implementar un Sistema de Bicicleta Públicas (SBP) ................................ 134
Figura 83 Área de influencia de SBP con tentativa de ubicación de las estaciones ........................ 135
Figura 84 Imaginario de la implementación del SBP en la ciudad de Pasto (antes y después) ....... 136
Figura 85 Esquema actual y propuesta para la reestructuración de la infraestructura de acceso ... 138
Figura 86 Imaginario de la implementación del proyecto en la Laguna de la Cocha (antes y después)
......................................................................................................................................................... 138
Figura 87 Políticas generales del eje estratégico fortalecimiento institucional ................................. 140
Figura 88 Programas del eje estratégico fortalecimiento institucional ............................................. 141
Figura 89 Proyectos del programa: fortalecimiento técnico instrumental ......................................... 143
Figura 90 Proyectos del programa: gestión de la demanda ............................................................. 161
Figura 91 Ventajas y Desventajas de la medida de restricción de placas ....................................... 162
Figura 92 Clasificación de tipos de estacionamientos ..................................................................... 168
Figura 93 Propuesta preliminar zonas de estacionamiento regulado (ZER) en vía ......................... 171
Figura 94 Ejemplos de zonas susceptibles a implementar ZER ...................................................... 172
Figura 95 Ejemplo esquemático de ZER, Parklets y ciclo-parqueaderos......................................... 174
Figura 96 Proyectos del programa: sistema moderno e inteligente de gestión ................................ 176
Figura 97 Componentes que conforman un Centro Integrado de Control de Operaciones ............. 177
Figura 98 Patrón de la mortalidad por siniestros de tránsito en Pasto año 2017 ............................. 179
Figura 99 Políticas generales del eje estratégico fortalecimiento institucional ................................. 184
Figura 100 Proyectos del programa: Empoderamiento social en el espacio público ....................... 184
Figura 101 Políticas generales del eje estratégico fortalecimiento institucional. .............................. 188
Figura 102 Proyectos del programa: inclusión social en el espacio público..................................... 190
Figura 103 Referentes huertas urbanas comunitarias ..................................................................... 191
Figura 104 Ciclovía vigente de domingos y festivo .......................................................................... 192
Figura 105 Ejemplos de control y fiscalización de la ciclovía actual ................................................ 192
Figura 106 Red de ciclovía recreativa propuesta ............................................................................. 193
Figura 107 Ejemplos de señalización y encuentros cívicos en la ciclovía de Bogotá ...................... 194
Figura 108 Proyectos del programa: Promoción y uso responsable del espacio público y modos
sostenibles ....................................................................................................................................... 195
Figura 109 Situación actual ............................................................................................................. 201
Figura 110 Situación imaginaria sobre la Senda del Carnaval......................................................... 201
Figura 111 Ingresos Operacionales San Juan de Pasto. ................................................................. 203
Figura 112 Discriminación Ingresos Operacionales ......................................................................... 204
Figura 113 Discriminación Gastos Operacionales ........................................................................... 208
Figura 114 Discriminación Gasto Público Social.............................................................................. 208
Figura 115 Activos de San Juan de Pasto ....................................................................................... 209
Figura 116 Pasivos San Juan de Pasto ........................................................................................... 210
Figura 117 Balance financiero PMMEP ........................................................................................... 228

Tablas
Tabla 1 Calificación de relación entre proyectos .............................................................................................. 25
Tabla 2 Calificación matriz de impactos cruzados (MIC) .................................................................................. 25
Tabla 3 Criterios para priorización de proyectos............................................................................................... 28
Tabla 4 Dimensiones, Atributos y Cualidades del Espacio Público Municipal .................................................. 29
Tabla 5 Componentes, Atributos y Cualidades de Gestión Institucional del EP Municipal ............................... 30
Tabla 6 Resultados de proyectos propuestos por parte de la comunidad del sector urbano ........................... 33
Tabla 7 Resultados de proyectos propuestos por parte de la comunidad del sector rural ............................... 35
Tabla 8 Proyectos seleccionados ..................................................................................................................... 37
Tabla 9 Proyectos priorizados .......................................................................................................................... 39
Tabla 10 Propuesta intervención red peatonal ................................................................................................. 62
Tabla 11 Área de recuperación andenes en vías con transporte público ......................................................... 65
Tabla 12 Proyectos viales POT ........................................................................................................................ 81
Tabla 13 Descripción general de acciones de intervención en vías ................................................................. 84
Tabla 14 Acción de intervención según la condición ........................................................................................ 84
Tabla 15 Segmentos viales del PEMP ............................................................................................................ 102
Tabla 16 Detalle de acciones calles PEMP .................................................................................................... 118
Tabla 17 Propuesta ciclo-parqueaderos y aumento de oferta ........................................................................ 174
Tabla 18 Variación porcentual ingresos operacionales .................................................................................. 203
Tabla 19 Variación porcentual transferencias ................................................................................................. 204
Tabla 20 Variación porcentual Ingresos Fiscales ........................................................................................... 205
Tabla 21 Ingresos Tributarios 2014 – 2016 .................................................................................................... 206
Tabla 22 Gastos Operacionales 2011 – 2013 ................................................................................................ 207
Tabla 23 Gastos Operacionales 2014 – 2016................................................................................................. 207
Tabla 24 Razón de endeudamiento San Juan de Pasto de 2011 a 2013 ....................................................... 211
Tabla 25 Razón de endeudamiento San Juan de Pasto de 2014 a 2016 ....................................................... 211
Tabla 26 Deuda pública San Juan de Pasto 2016 .......................................................................................... 212
Tabla 27 Presupuesto Ingresos 2018 ............................................................................................................. 213
Tabla 28 Presupuesto Gastos 2018 ............................................................................................................... 213
Tabla 29 Presupuesto Gastos de Inversión 2018 ........................................................................................... 214
Tabla 30 Deuda pública San Juan de Pasto Marzo/2017 ............................................................................... 215
Tabla 31 Distribución de inversiones por eje estratégico del PMMEP (millones de $ 2018) .......................... 216
Tabla 32 Distribución de inversiones según priorización técnica (millones de $ 2018). ................................. 216
Tabla 33 Costos y beneficios de la actualización catastral: algunos ejemplos. .............................................. 218
Tabla 34 Proyección del recaudo del impuesto predial en Pasto entre 2019-2025 ........................................ 218
Tabla 35 Proyección del recaudo del impuesto predial en Pasto entre 2026-2032 ........................................ 219
Tabla 36 Proyección del recaudo de valorización en Pasto entre 2019-2025 ................................................ 219
Tabla 37 Proyección del recaudo de valorización en Pasto entre 2026-2032 ................................................ 219
Tabla 38 Proyección del recaudo de plusvalías en Pasto entre 2019-2025 ................................................... 220
Tabla 39 Proyección del recaudo de plusvalías en Pasto entre 2026-2032 ................................................... 220
Tabla 40 Proyección del recaudo de edificabilidad en Pasto entre 2019-2025 .............................................. 221
Tabla 41 Proyección del recaudo de edificabilidad en Pasto entre 2026-2032 .............................................. 221
Tabla 42 Proyección del recaudo de obligaciones urbanísticas en Pasto entre 2019-2025 ........................... 221

Tabla 43 Proyección del recaudo de obligaciones urbanísticas en Pasto entre 2019-2025 ........................... 222
Tabla 44 Proyección del recaudo de sobretasa a los estacionamientos en Pasto entre 2019-2025 .............. 223
Tabla 45 Proyección del recaudo de sobretasa a los estacionamientos en Pasto entre 2026-2032. ............. 223
Tabla 46 Proyección del recaudo de Zonas de Estacionamiento Regulado en Pasto entre 2019-2025 ........ 223
Tabla 47 Proyección del recaudo de Zonas de Estacionamiento Regulado en Pasto entre 2026-2032 ........ 223
Tabla 48 Proyección del recaudo de cobro por congestión en Pasto entre 2019-2025.................................. 224
Tabla 49 Proyección del recaudo de cobro por congestión en Pasto entre 2026-2032.................................. 224
Tabla 50 Proyección del recaudo de sobretasa a la gasolina en Pasto entre 2019-2025 .............................. 224
Tabla 51 Proyección del recaudo de sobretasa a la gasolina en Pasto entre 2026-2032 .............................. 224
Tabla 52 Proyección del recaudo de CORPONARIÑO en Pasto entre 2019-2025 ........................................ 225
Tabla 53 Proyección del recaudo de CORPONARIÑO en Pasto entre 2026-2032 ........................................ 225
Tabla 54 Proyección del recaudo de cofinanciación en Pasto entre 2019-2025 ............................................ 225
Tabla 55 Proyección del recaudo de cofinanciación en Pasto entre 2026-2032 ............................................ 225
Tabla 56 Proyección del recaudo de recursos corrientes de libre destinación en Pasto entre 2019-2025 ..... 226
Tabla 57 Proyección del recaudo de recursos corrientes de libre destinación en Pasto entre 2026-2032 ..... 226
Tabla 58 Proyección del recaudo de recursos para PMMEP ......................................................................... 227

ELABORACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO
PARA EL MUNICIPIO DE PASTO – NARIÑO
Introducción
La elaboración del Plan de Maestro de Movilidad y Espacio Público para el Municipio de Pasto
(PMMEP) tiene dos instancias1, una de formulación que corresponde al diseño conceptual que se ha
denominado Sistema Conceptual de Espacio Público y Movilidad desarrollado en el producto 12, y
otra de Plan de Acción, que corresponde a la forma como se materializará el PMMEP, la cual se
desarrolla en este documento.
Es oportuno resaltar que la formulación del PMMEP de Pasto ha sido concebida desde un enfoque
más integral en el que los sistemas de Movilidad y Espacio Público se integran para que sean
complementarios y actúen como un conjunto sólido en el desarrollo del modelo de ciudad esperado.
De esta manera fueron definidos cuatro ejes estratégicos: i) Desarrollo físico espacial, ii) Cultura
ciudadana, iii) Fortalecimiento institucional, y iv) Participación ciudadana, como principales líneas de
acción para la materialización del Plan. Estos cuatro ejes encierran un conjunto de políticas, objetivos,
estrategias y acciones que dan forma a la conceptualización del PMMEP y soporte para su
implementación. Cabe aclarar que los programas y proyectos que conforman cada eje estratégico
abarcan las áreas de infraestructura, espacio público, sistemas de transporte, regulación y control,
entre otras de importancia, de forma implícita.
Este documento se desarrolla en dos partes, una primera parte que resume las condiciones actuales
que anteceden el desarrollo del PMMEP y una segunda parte que corresponde a las acciones para la
ejecución del PMMEP del Municipio de Pasto.
1Estas instancias se concentran directamente en la formulación del PMMEP, si bien el diagnóstico es el punto de
partida, esta etapa no se considera como una de estas.

Parte I: Preliminares
1. Consideraciones de enfoque y alcance sobre las líneas estratégicas
del PMMEP
Con fines de formulación de las presentes políticas, objetivos y estrategias y con miras a dar
cumplimento a los alcances establecidos según el ítem 5 en los términos de referencia de este
proyecto de consultoría, se hace una aclaración sobre los alcances y naturaleza de las Líneas
Estratégicas del Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público (PMMEP) propuestas para el Municipio
de Pasto en los siguientes términos:
 Dado el hecho que la legislación colombiana considera dentro del conjunto de elementos
constitutivos del espacio público, no solo aquellos que integran la infraestructura de los sistemas
de movilidad como las calles y sus componentes, sino los sistemas naturales como la estructura
ecológica principal del territorio, parques, plazas, sitios de reunión y otros, no necesariamente
asociados con la movilidad o el transporte; se requiere de la construcción de un conjunto de
criterios que cubran en forma armónica y suficiente tales componentes como base para la
formulación de las políticas y objetivos de este Plan.
 Acorde con ello y el objeto y alcance contractuales, estos estudios se basan en el enfoque
“Movilidad Humana Sostenible” (MHS) que asocia Movilidad con Espacio Público, que aborda el
estudio y armonización de las relaciones entre distintas configuraciones de elementos de
naturaleza física natural y creados, los medios y modos de transporte y la gestión integral de ellos,
entendida esta última como la planeación, desarrollo, supervisión, regulación, participación y
monitoreo de dicho conjunto.
 Adicionalmente y en atención a estas consideraciones, las conclusiones del diagnóstico sugieren
la necesidad de fortalecer la institucionalidad local en esta materia y enfatizar en la promoción de
la cultura y la participación ciudadana,2 aspectos que fueron agrupados en forma aleatoria y
dispersa en varios programas de los términos de referencia, lo que condujo a la necesidad de
reagruparlos bajo una nueva denominación a fin de asignarles el protagonismo requerido, sin
descartar ninguno de los componentes exigidos.
 Finalmente, es necesario diferenciar entre las “Líneas Estratégicas” enunciadas en los términos
de referencia cuya clasificación siguiere una interpretación sectorial de los componentes integrales
del contrato, de lo que son los “Ejes Estratégicos” propuestos, que incluyen varios elementos
comunes a varios de tales componentes en armonía con las consideraciones anteriores y que se
2Ver Programa “O” “Construcción de cultura y educación ciudadana en el tema de movilidad (…)” ítem 5 de los Pliegos
de Condiciones.

enfocan esencialmente en un conjunto de acciones intersectoriales e interinstitucionales de
naturaleza variada, como corresponde al espíritu de este Plan.
Con base en tales consideraciones y para ampliar y hace más explícito dicho contenido se presenta
la siguiente figura sinóptica:
Figura 1 Equivalencia de Líneas Estratégicas según los TDR y los Ejes Estratégicos del PMMEP
Fuente: Elaboración propia

2. Condiciones actuales para el desarrollo del PMMEP
En los enunciados previos a este documento se han identificado las condiciones físicas,
socioeconómicas y culturales, institucionales, económicas y financieras con las que cuenta
actualmente el Municipio de Pasto para desarrollar y ejecutar la presente iniciativa, caracterizada por
las siguientes circunstancias dominantes:
Físicas:
 Un conjunto de áreas designadas como “No Construibles” por razones ambientales o factores
de riesgo o amenaza, propensas a actividades de conservación o recreación pasiva.
 A pesar del modelo territorial multipolar propuesto y adoptado por el POT vigente, Pasto sigue
siendo una ciudad con una fuerte concentración de actividades en su área central, cuya escala
y topografía favorecerían la movilización peatonal y en bicicleta.
 Una infraestructura para la movilidad en el Centro Histórico y áreas tradicionales con trazados
urbanos consolidados y con solución de continuidad, pero con estrechez de espacio para la
movilización peatonal y la inserción de sistemas alternativos de movilidad, que contrasta con
morfologías fraccionadas e inconclusas en sus áreas de crecimiento reciente, que ofrece
mejores condiciones para el desarrollo y consolidación del sistema intermodal previsto por
este Plan.
 Un sensible fraccionamiento de la ciudad en dos partes debido a la barrera geográfica del Río
Pasto.
 Una notoria escasez de Espacio Público Efectivo (EPE) general, con pequeñas posibilidades
de solución en sus áreas más antiguas, pero con mejores prospectos de creación o
adecuación en áreas recientes o en formación.
 Un Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) con atrasos de ejecución de
aproximadamente 3 años, según el cronograma establecido en el CONPES 3549 de 2008 y
ajustado en el CONPES 3682 de 2010.
 Pocos paraderos de transporte público con un diseño adecuado para los usuarios.
 Algunos tramos dispersos de ciclo-infraestructura sin articulación ni solución de continuidad.
 Un espacio público escaso, pero razonablemente cualificado.
 Una riqueza ambiental y paisajística en el municipio por contar con cuerpos naturales como
la laguna de La Cocha y el Volcán Galeras.
 Un potencial histórico y cultural en el entorno rural del municipio por contar con petroglifos y
el Qhapaq Ñan, más conocido como el Sistema Vial Andino construido por los Incas.
Socioeconómicas y culturales:
 Una comunidad multirracial y multicultural crecientemente madura, con fuertes estilos de vida
sedentarios y habituados a la movilización en vehículo privado, motocicleta y transporte
público.
 Un notable y creciente aporte migratorio de familias desplazadas de bajos ingresos.

 Un uso múltiple de la calle con lugar para expresiones culturales y festividades. (Caso
Carnaval de Pasto y festividades por el Onomástico, que ha cobrado importancia en los
últimos años en el ámbito urbano).
 Comportamientos excluyentes en la vía pública generados por la competencia por el espacio
entre motociclistas, conductores particulares y ciclistas con los peatones, particularmente en
sitios caracterizados por escasez de superficie para la movilización peatonal.
 Escaso interés y empoderamiento social en torno al uso, aprovechamiento y conservación de
las estructuras de espacio público.
 Invasión de espacio público en diversos lugares del municipio por comercio informal,
principalmente en Centro Histórico y Centro Extendido.
Institucionales:
 Una base institucional con mayores logros en materia de formulación que de ejecución:
Existencia de un apreciable conjunto de planes, programas y proyectos de espacio público y
movilidad aun sin ejecutar.
 Pese a la existencia de una entidad responsable por el manejo de la movilidad en la ciudad,
se advierten limitaciones en el cumplimiento de responsabilidades tales como trazabilidad y
continuidad de los procesos de planeamiento, gestión, ejecución y seguimiento de las
iniciativas institucionales.
 Divergencias conceptuales y debilidades operacionales en las normas y procedimientos
regulatorios sobre usos, edificabilidad y configuración de las iniciativas y desarrollos privados
en armonía con los diseños de la infraestructura vial y de espacio público.
Económicas y financieras:
 El Municipio de Pasto, pese a los altos niveles de desarrollo socioeconómico del municipio,
se enmarca en un contexto de pobreza generalizada en el Departamento de Nariño.
 La tasa de crecimiento del PIB del Municipio de Pasto ha tenido un incremento importante a
partir del año 2007, registrando variaciones entre el año 2010 y 2015, pasando del 46,6% al
53,3% otorgando la mitad del PIB del departamento de Nariño, que a su vez aportó el 1% del
PIB nacional. El principal aporte lo realiza el sector de la construcción (25,7%), seguida de
establecimientos financieros (20,8%), comercio (18,1%) y administración pública (10,9%).
 En el área urbana, la principal actividad económica se da en torno al comercio y la prestación
de servicios, esta dinámica se debe a la confluencia de los municipios del departamento de
Nariño, municipios del departamento del Putumayo y poblaciones del Norte de la República
del Ecuador, de acuerdo con los datos de la Cámara de Comercio de Pasto.
 Ingresos que en general han venido en aumento, y un gasto de inversión pública social con
mayor participación en educación y salud, en los últimos seis años.
 Deuda pública relativamente baja con relación al total de activos del municipio.
Para garantizar la correcta y exitosa ejecución de las iniciativas que forman parte del presente Plan
de Acción, se requieren las siguientes condiciones sociales, institucionales, técnicas y administrativas:

 Conformación o reestructuración de un organismo rector a cargo de la ejecución de este Plan.
 Actualización de las normas urbanísticas sobre diseño de tramos viales con énfasis en la
incorporación y requerimientos de movilidad intermodal, haciendo hincapié en la conformación
de redes peatonal y ciclista, pacificación del tráfico vehicular, accesibilidad peatonal, y
mitigación de factores de inseguridad y siniestralidad.
 Actualización de la Cartilla de Mobiliario y Espacio Público.
 Creación de un Comité Participativo Ciudadano de seguimiento y supervisión del proceso que
incluye el gremio del transporte, la ciudadanía y otros grupos de interés.
 Estructuración del Fondo para obtener, administrar y canalizar aportes propios o foráneos con
fines de financiación de estudios diseños y obras requeridas.
 Continuación de proyectos en curso o que cuenten con estudios y factibilidad aprobados.
 Incorporación de un plan anual de gastos del municipio, que contemple los rubros
correspondientes a las acciones de corto plazo del PMMEP para la vigencia de 2019.
3. Alcance
El Plan de Acción tiene el siguiente alcance:
 Proveer un marco de acción conceptual y operativo de base racional que facilite la toma de
decisiones, con base en objetivos previamente establecidos.
 Estructurar el marco de acción que incluye el empoderamiento institucional y social requeridos
para adelantar las iniciativas previstas, que cubre aspectos técnicos, normativos,
administrativos, económicos y fiscales.
 Identificar criterios de priorización y viabilidad de las iniciativas.
 Determinar los instrumentos y metodologías para la formulación, coordinación, ejecución,
seguimiento y evaluación de las acciones previstas.
 Definir las ejecuciones prioritarias en el tiempo y establecer sus lineamientos de formulación
y coordinación.
4. Horizonte temporal
Este Plan de Acción se estructura en torno a un periodo de 15 años abarcando tres períodos
administrativos que cubren además la vigencia prevista para el PMMEP. Las acciones dentro de tales
períodos se articulan de manera incremental y coordinada de manera tal que se generen las
condiciones para el desarrollo de las siguientes y se logre el cumplimiento de los objetivos de movilidad
y espacio público previstos, existiendo, no obstante posibilidades de traslapos y desarrollos paralelos.
Así los períodos de este Plan se caracterizan de la siguiente manera:
 Corto plazo (2018 – 2022)
 Mediano Plazo (2023 – 2027)

 Largo Plazo (2028 - 2032)
5. Enfoque, objetivos y metodología del Plan de Acción

5.1 Enfoque
5.1.1 Una nueva aproximación
Conscientes de los impactos deteriorantes y crecientes externalidades generadas por los patrones de
movilidad centrados en el automóvil privado impulsado por motores de combustión, de la efímera
disponibilidad de recursos requeridos para sostener tales esquemas y de un creciente reconocimiento
de la necesidad de abordar esta necesaria condición de la vida urbana contemporánea con una visión
más holística y cualitativa que funcional y cuantitativa, los Planes de Movilidad se han venido derivando
de enfoques puramente técnicos y sectoriales, a la idea de abordar su formulación acorde con
paradigmas de Movilidad Sostenible.
La adopción de tales paradigmas implica aproximaciones intersectoriales y equipos interdisciplinarios,
conducentes a generar sinergia y complementariedad entre los elementos componentes de los
sistemas afines y complementarios como las redes de servicios, empleo o de espacio público,
practicas además asociadas a esquemas de interacción y gestión institucional y participativa en
procura de un modelo ambiental, social, económico y políticamente sostenible de la movilidad. Ello se
debe traducir en los siguientes resultados:
 La implantación, desarrollo y consolidación de modos alternativos de movilización dignos,
costeables, menos contaminantes y seguros.
 Reducción de índices de siniestralidad y eventos asociados.
 Disponibilidad de espacios convenientemente ubicados para estacionamientos y otras áreas
complementarias a la movilidad.
 Cercanía y accesibilidad de los usuarios al espacio público que promueva su mejor uso y
aprovechamiento.
 Nuevos atractivos de la escena urbana y los recorridos.
Por otro lado, el PMMEP ha sido concebido como una instancia proactiva y propositiva que articula en
forma integral dos componentes: la Movilidad y el Espacio Público, lo cual tiene en cuanto al segundo,
las siguientes implicaciones3:
 Las calles son parte integral del Sistema de Espacio Público Ciudadano, generalmente
subutilizadas como tal.
 La calle no es sólo un canal de circulación sino más bien un lugar para estar e interactuar.
3Ver: NACTO (2012) Urban Street Design Guide. National Association of City Transport Officials. October 2012. New
York.

 Las calles son lugares vitales para la comunicación y el intercambio que acercan a la población
a sus bienes y servicios y favorecen la actividad económica local.
 Su diseño contribuye al mejoramiento de la calidad ambiental, el desarrollo de la
intermodalidad, el incremento de la seguridad vial y la reducción de la siniestralidad.
 Es posible su actual transformación con base en claros criterios y prioridades.
Es así como este Plan de Acción adopta el enfoque de Planeación Estratégica y Administración
por Objetivos (APO), consciente de las ventajas de integrar en un conjunto coherente e intersectorial,
el manejo de estas dos instancias (Movilidad y Espacio Público), que hasta hace poco tiempo se
manejaban en forma separada y a veces hasta contrapuesta, lo que generó barreras y bloqueos que
neutralizaron las ventajas de esta coordinación.
Este enfoque consiste en la conceptualización y operacionalización de una secuencia de acciones u
“hoja de ruta” con el apoyo de un conjunto de instrumentos orientados al cumplimiento de una serie
de objetivos previamente definidos, cuantificables y priorizados, establecidos en el tiempo, con base
en una matriz de correlaciones de causa / efecto entre un determinado conjunto de iniciativas
complementarias, según los siguientes principios:
 Priorización del ¿Qué ser? sobre el ¿Qué hacer?
 Priorización del ¿Qué hacer? sobre el ¿Cómo hacerlo?
 Visión sistémica
 Visión de proceso
 Visión de futuro
 Compromiso con la acción y con los resultados
 Flexibilidad
 Estabilidad4
Asimismo, se inspira en métodos de planeamiento y gerencia destinados a reducir pérdidas e
incrementar los dividendos positivos, mediante la adecuada planeación de las acciones, sus
secuencias apropiadas, enlaces y creación de condiciones propicias, que implican la provisión de:
 Un marco de referencia para armonizar y potenciar los efectos de cada actuación, de manera
tal que se multipliquen sus efectos benéficos con el menor esfuerzo posible, evitando
reprocesos y demoras y haciendo eficiente el empleo del tiempo y los recursos invertidos.
 Una “hoja de ruta” que prevé acciones de manera ordenada, sucesiva y progresiva pero
flexible, orientada a mejorar la movilidad y la calidad espacial de la ciudad, acumular
capacidad operativa y de gestión, ganar en visibilidad y aceptación colectiva y promover la
construcción de la Nueva Cultura Ciudadana.
4
Información recuperada de internet de: https://www.monografias.com/docs/Planeacion-estrategica-y-administracion-por-
objetivos-apo-PKJEX6NJMY. Ver: Armijo Marianela (s.f.) Planificación Estratégica e Indicadores de Desempeño en el
Sector Público. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES).

Sin embargo, este enfoque que caracteriza las singulares condiciones descritas para la formulación
del PMMEP y constituye la manera de lograr la materialización y el desarrollo articulado de los
sistemas de movilidad y espacio público en el entorno municipal de Pasto, tiene los siguientes
requerimientos:
 La construcción de nuevas bases conceptuales en torno al papel de la movilidad, el espacio
vial y el espacio público y de la función y alcance de las acciones y actuaciones asociadas
con su producción, usufructo y administración.
 La reestructuración de esquemas operativos institucionales, tradicionalmente concebidos
como esquemas sectoriales descoordinados.
 El desarrollo de instrumentos idóneos, operacionales y administrativos compartidos por las
diversas instancias que concurren a sus procesos de producción y mantenimiento.
 La generación de esquemas regulatorios y de pautas de conducta que aseguren su adecuado
funcionamiento y conservación.
5.1.2 Ventajas de este enfoque
El enfoque concebido tiene las siguientes ventajas:

 Construcción de sinergia y complementariedad entre los sistemas de Movilidad y Espacio
Público, en armonía con otros complementarios o afines.
 Mejores condiciones para el logro de objetivos ambientales, sociales y económicos.
 Reducción de tiempos y costos en los procesos de ejecución.
 Mejor aprovechamiento de la infraestructura física y de la flota de transporte.
 La implantación, desarrollo y consolidación de modos alternativos de movilización, menos
contaminantes, seguros y de bajo costo.
 Reducción de índices de siniestralidad y eventos asociados.
 Cercanía y accesibilidad al espacio público que promueva su uso y mejor aprovechamiento.
 Mayores oportunidades de uso del espacio vial, las áreas de reunión y encuentro ciudadano.
 Nuevos atractivos de la escena urbana y los recorridos.
5.1.3 De los enunciados a las acciones
El Plan prevé que, aunque la naturaleza de sus acciones es física, estas no pueden desarrollarse
independiente de determinadas condiciones institucionales, participativas y regulatorias o
pedagógicas asociadas al comportamiento de los ciudadanos, en relación al uso y disfrute de las
estructuras físicas de movilidad y de espacio púbico existentes o futuras. De acuerdo con lo anterior,
el Plan de Acción del PMMEP se concibe en consecuencia de la siguiente manera:

Figura 2 Factores integrales del PMMEP
Este Plan de acción se concibe, en síntesis, como una estrategia operacional por objetivos de corto,
mediano y largo plazo, orientada a lograr la trasformación de la calle y el espacio público municipal a
los requerimientos de la Movilidad Humana Sostenible (MHS), en la cual, partiendo de un Modelo
Conceptual Territorial, se formulan acciones coordinadas y priorizadas en el tiempo de manera tal que:
 Se generen condiciones y pre – condiciones propicias al desarrollo de cada iniciativa.
 Se reduzcan conflictos actuales o potenciales derivados del proceso de desarrollo del Plan de
acción.
 Se ahorren recursos y se potencie el efecto de la inversión.
 Se aprovechen los efectos multiplicadores de cada acción.
5.2 Naturaleza e interacción entre los componentes del Plan de Acción
El Plan de Acción está compuesto por cuatro elementos complementarios que corresponden a los
Ejes Estratégicos enunciados e integrados en un esquema armónico de relaciones múltiples cuyo

propósito y función es la de generar un proceso de cambio sistemático, gradual pero constructivo, que
permita transformar una situación actual en otra deseada5.
Su complementariedad es esencial para lograr dicho propósito y por lo tanto deben estar armonizados
de manera que las acciones de tales ejes sean vistas como complementarias y necesarias para el
desarrollo de sus actividades. Por lo tanto, perderían su sentido si estas se conciben y desarrollan
como instancias independientes o sectorizadas. El siguiente gráfico explica la naturaleza e interacción
de tales componentes:
Figura 3 Naturaleza e interacción entre los componentes del Plan de Acción
5
En los Términos de Referencia se aclara que las 4 líneas estratégicas: infraestructura, espacio público, sistemas de
transporte y regulación y control deben tomarse como guía para la estructuración del Plan, por lo cual desde el punto de
vista técnico se consideró que estos 4 elementos están contenidos dentro de la nueva propuesta de las 4 líneas
estratégicas que se proponen con el principal de objetivo de tener un Plan integral y no segregado por temática.

5.2.1 Eje Estratégico de Desarrollo Físico Espacial
La función de este eje es la de identificar, formular y ejecutar las acciones en el plano físico – espacial,
conforme a los requerimientos y objetivos de cambio previstos por este Plan y por lo tanto le
corresponde la tarea de lograr materializar todos los proyectos previstos por este Plan.
5.2.2 Eje Estratégico para el Fortalecimiento Institucional
El Eje Estratégico para el Fortalecimiento Institucional tienen la función de orientar, instrumentar y

empoderar a la Administración Municipal con los medios técnicos, normativos, y de gestión idóneos y
necesarios para formular, regular la producción y apropiación de las estructuras físicas, construir y
mantenerlas acorde con requerimientos de demanda, uso y durabilidad.
5.2.3 Eje Estratégico para el Fomento de la Participación Ciudadana
Este eje se propone involucrar a la Ciudadanía de manera real y efectiva en la toma de decisiones
cruciales durante el proceso de transformación previsto por el Plan, de manera tal que su apropiación
real y efectiva derive en un mayor consenso, en torno a las prioridades e idoneidad de los cambios y
una mejor respuesta del espacio físico a los requerimientos del usuario, sus expresiones y valores.
5.2.4 Eje Estratégico para el Desarrollo de la Nueva Cultura Ciudadana
El Eje Estratégico para el Desarrollo de la Nueva Cultura Ciudadana busca armonizar las relaciones
del usuario con su espacio y promover en este sentido, el uso adecuado y la apropiación colectiva de
tales estructuras y la durabilidad de éstas, de manera tal que redunde en una mayor integración social
y se promueva la convivencia pacífica y placentera.
5.3 Objetivos
El Plan de Acción, se concibe con los siguientes objetivos:
5.3.1 Generales
 Facilitar y asegurar la materialización y sostenibilidad de las ejecuciones previstas.

 Reducir barreras y obstáculos actuales o potenciales a su desarrollo.
 Potenciar el efecto multiplicador de cada proyecto individual.
 Generar sinergia y complementariedad entre iniciativas afines.
 Asegurar la ejecución del PMMEP mediante la identificación, cuantificación y programación
de los componentes requeridos para ello.
 La generación de fortalezas técnicas, administrativas y económicas requeridas en atención a
aspectos de conveniencia, oportunidad, racionalidad y eficiencia.

5.3.2 Particulares
5.3.2.1 De desarrollo Físico - Espacial
 Objetivo 1: Accesibilidad universal para peatones y población con movilidad reducida

 Objetivo 2: Incremento de la participación del transporte público en el reparto modal
 Objetivo 3: Incremento de la participación de la bicicleta en el reparto modal
 Objetivo 4: Reducción de las víctimas fatales en siniestros de tránsito
 Objetivo 5: Reducción de las emisiones de CO2eq por fuentes móviles
 Objetivo 6: Elevar la cantidad de espacio público efectivo por habitante en el Municipio
 Objetivo 7: Mejorar la calidad de las estructuras físicas del espacio público
Figura 4 Objetivos del Plan de Acción

5.3.2.2 De Gestión Institucional
 Objetivo 8: Facilitar el cumplimiento de las funciones ambientales, sociales y económicas de

las estructuras naturales y creadas.
 Objetivo 9: Regular el uso y aprovechamiento del espacio público municipal.
 Objetivo 10: Racionalizar y facilitar los procesos de planeación, gestión y administración del
espacio público municipal.
 Objetivo 11: Mejorar los procesos de regulación y control para optimizar las dinámicas del
tránsito en la ciudad.
5.3.2.3 De Participación Ciudadana
 Objetivo 12: Integrar la ciudadanía en la toma de las decisiones cruciales en torno a su espacio
público y su sistema de movilidad.
5.3.2.4 De Construcción de la Nueva Cultura Ciudadana
 Objetivo 13: Apoyar la construcción de ciudadanía y la convivencia pacífica y placentera
5.4 Metodología
La metodología se concibe como la construcción, planeación e instrumentación de una “hoja de ruta”

orientada a modificar una situación dada en otra deseada con base en el cumplimento de objetivos y
metas claramente definidas en el tiempo, acorde con lo enunciado en los lineamientos de política que
incluye la definición de criterios de selección, priorización, coordinación, seguimiento y evaluación de
las acciones.
5.4.1 Condiciones y requisitos
La metodología seleccionada para la ejecución de este Plan de Acción debe cumplir con las siguientes
condiciones y requisitos:
 Delinear una estrategia operativa general o marco de acción que identifica acciones
necesarias para el cumplimiento de cada uno de los criterios en cada fase y su plazo de
implementación.
 Identificar claros objetivos en el tiempo y los medios para alcanzarlos.
 Relacionar tales objetivos con acciones estratégicamente previstas.
 Generar una base para la adecuada planeación, coordinación, ejecución y seguimiento entre
ellas.
 Establecer criterios de priorización y elegibilidad de las acciones.
 Identificar y cuantificar insumos y requerimientos necesarios para su ejecución en el marco
de acciones en proceso.

5.4.2 Criterios y procedimiento de selección y priorización de proyectos o iniciativas
Los proyectos serán seleccionados acorde con los siguientes criterios:

 Contribuyan sensiblemente al cumplimiento del objetivo de cada etapa del Plan Maestro.
 Posean un efecto multiplicador sobre otras iniciativas en curso, contribuyan a su
complementación o estén inscritas dentro del mismo entorno espacial.
 Cuenten con conocimiento de la comunidad, tengan antecedentes en solicitudes o peticiones
asociadas y sean de la aceptación y consenso colectivo.
 Dispongan de favorabilidad institucional y política.
 Tengan requerimientos adicionales de conveniencia y oportunidad.
 Se inscriban de preferencia dentro de un mismo período administrativo.
 Acojan pautas normativas y estándares de calidad de diseño y ejecución asociada y otros
elementos de evaluación y seguimiento.
5.4.2.1 Selección de proyectos
La selección de proyectos se realiza a través de varias fases, con la aplicación de un método de

clasificación y evaluación que se basa en la relación que puede existir entre los diferentes proyectos,
bajo el supuesto que estos se desarrollen. Las fases son:
I. Banco de proyectos
A partir de la revisión y análisis de la información secundaria y primaria se realiza una
preselección de los proyectos que pueden ser estructurantes para el municipio. Se tiene en
cuenta, tanto proyectos existentes como propuestas nuevas identificadas desde el grupo
técnico de la consultoría, y de los talleres de prospectiva realizados con los actores
estratégicos en el Municipio.
II. Selección de proyectos
Para los proyectos preseleccionados se hace una descripción breve para tener una
perspectiva general del proyecto que se pretende desarrollar, teniendo en cuenta la mesa
técnica de los expertos del equipo de la consultoría y los términos de referencia del proyecto.
Cabe aclarar que la administración municipal contará con el Banco de Proyectos como
insumo, dentro del cual según se defina sus intereses se podrá seleccionar y estructurar
cualquier iniciativa.
III. Identificación de dependencia de los proyectos
Sobre los proyectos seleccionados hasta esta fase se hace un cuestionamiento sobre su
viabilidad, dependencia y aceptación por parte de la comunidad. Es decir, que los proyectos
o iniciativas puedan pasar más fácilmente de la emoción a la acción. En esta fase se puede
reducir la lista de proyectos o iniciativas preseleccionadas, y se realiza bajo la evaluación de

matriz de impactos cruzados con el fin de conocer la relación de influencia y dependencia
entre ellos mismos.
La asignación de puntajes que se realiza en esta fase para la evaluación mediante la matriz
de impactos cruzados, se fija una escala a criterio con varios niveles de calificación, sobre los
cuales se realiza la evaluación de los proyectos. Para el caso de estudio se han definido cuatro
niveles tal como se indica en la Tabla 1:
Tabla 1 Calificación de relación entre proyectos
Relación Valor
Nula 0
Débil 1
Media 3
Fuerte 5
Con base en la escala predefinida en la Tabla 1, anterior, sobre la matriz de proyectos

preseleccionados se hace una calificación según la relación que exista con base en dos
criterios: influencia y dependencia.
Con la lista simplificada de proyectos se construye una matriz, y en cada elemento de esta se
asigna el puntaje. En el sentido horizontal se hace una evaluación y se asigna un puntaje para
la relación de dependencia y en el sentido vertical se hace una evaluación y se asigna un
puntaje para la relación de influencia entre proyectos, de acuerdo con la escala predefinida en
la Tabla 1. El análisis posterior permitirá definir la influencia de cada proyecto dentro del Plan
y su relación entre los mismos. Por ejemplo, en la Tabla 2 se presenta el resultado genérico
de una calificación de un grupo de proyectos mediante la calificación en una matriz de
impactos cruzados.
Tabla 2 Calificación matriz de impactos cruzados (MIC)
Proyectos → Dependencia
P1 P2 P3 P4
P1 0 3 1 0
Influencia
P2 1 0 3 5
←
P3 0 3 0 1
P4 3 1 5 0
IV. Priorización de proyectos a partir de matriz multicriterio

Partiendo de la base que este Plan propone fusionar estratégicamente los dos componentes
del sistema de ciudad, articularlos entre sí, generar conexiones respetuosas con el medio
ambiente y reunir en un sistema urbano Integrado, tanto la movilidad como el espacio público.
Se propone generar una conexión coherente y holística entre los distintos proyectos de
recuperación del medio físico natural, recreando espacios para la vida en comunidad y

establecer una articulación equilibrada y de calidad, a partir de la interrelación persona,
entorno y ciudad.
Por ello una vez conocida la relación de influencia y dependencia de los proyectos se aplica
la metodología de matriz multicriterio de evaluación, bajo cinco parámetros relevantes para la
priorización de las inversiones del PMMEP, donde no solo se evalúa la inversión que debe
hacerse para su realización, sino que son contempladas otras variables en términos de
impacto y contribución a los objetivos del Plan Maestro. Los criterios evaluados para cada uno
de los proyectos son: costo, tiempo de ejecución, impacto poblacional, transversalidad y
contribución al objetivo del PMMEP.
Cabe mencionar que la evaluación de los proyectos es una estrategia de priorización donde
se evalúa bajo múltiples criterios la importancia de un proyecto, en términos de los efectos
que pueda generar en el entorno urbano y los aportes para la consecución de la visión integral
del Plan Maestro. La utilización de esta estrategia resulta de gran importancia para la
Administración Municipal a la hora de tomar decisiones sobre cuáles proyectos postergar
dentro del desarrollo del Plan Maestro en un escenario de menor capacidad de inversión, más
sin embargo será decisión autónoma del Municipio la contemplación de esta priorización para
cada uno de los proyectos planteados.
La matriz de evaluación y priorización definió una escala de valoración para cada criterio entre
0 y 100 según las escalas acordadas para cada ítem. De esta manera se definió para cada
proyecto un porcentaje según su importancia dentro de la priorización e impacto de cada uno
de los criterios escogidos.
a. Costo de implementación: costo estimado necesario para poner en operación
un proyecto, según el análisis de costos y referentes por parte de la
consultoría.
b. Impacto poblacional: Efectos beneficiosos para la cantidad de personas
afectadas por el proyecto, teniendo en cuenta el tipo de población beneficiada
y su rango de vulnerabilidad o priorización dentro del territorio (por ejemplo,
personas ubicadas en zonas de alto riesgo, personas de la tercera edad o
con movilidad reducida)
c. Tiempo de implementación: período de tiempo estimado en el que se
implementaría el proyecto, independientemente de las prioridades de
inversión, únicamente se contempla la variable tiempo, asignando mayor
porcentaje a aquellos proyectos cuya etapa de implementación debería estar
contemplada en el corto plazo.
d. Transversalidad: Aporte del proyecto para lograr el objetivo de un sistema
urbano transversal, que contemple y articule de manera equilibrada todos los
factores tenidos en cuenta dentro del sistema de movilidad como del espacio
público

e. Contribución objetivo PMMEP: contribución del proyecto para la visión del
Plan en la cual se destaca que “En el año 2032 el Sistema Ciudadano de
Espacio Público y Movilidad del Municipio, será un conjunto de estructuras
físicas naturales y construidas integradas, ambientalmente sostenibles,
epicentro de vida y actividad urbano-rural, que cuente con lugares de
encuentro para propios y extraños, promoviendo la diversidad de sus valores
sociales, culturales y simbólicos, generadores de sentido de orgullo e
identidad para sus habitantes, estéticamente atractivos, debidamente
dotados y mantenidos que hayan logrado superar los actuales déficits
cuantitativos y cualitativos de espacio público efectivo y que se encuentren
fuertemente integrados y accesibles mediante sistemas de transporte
eficientes y seguros, con un alto nivel en la prestación del servicio.
Consecuente con ello, en el año 2032, el Municipio de Pasto tendrá más y
mejor espacio público, articulado con un sistema de movilidad idóneo con las
características propias del territorio.” El criterio establecido para la
contribución al objetivo del PMMEP contempla la disminución del déficit
cuantitativo y cualitativo del espacio público, el incremento del índice
establecido de EPE y el aumento de viajes en modo sustentables por medio
de una infraestructura adecuada para la movilidad.
A continuación, se presentan las escalas utilizadas para la evaluación y priorización de cada
proyecto:
Figura 5 Criterios para priorización de los proyectos

Tabla 3 Criterios para priorización de proyectos

V. Clasificación de resultados
Los resultados de la evaluación permiten seleccionar los proyectos que pueden ser los más
estructurantes para la materialización del PMMEP. Sin que esto reste importancia a los demás
proyectos o iniciativas.
5.4.3 Indicadores de seguimiento y evaluación
Una vez se inicie la implementación del PMMEP se debe contar con herramientas o instrumentos que
permitan su seguimiento y evaluación. Los siguientes son los instrumentos metodológicos para el
seguimiento y evaluación de los procesos y productos:
5.4.3.1 Indicadores de Calidad (I.C.)
Para efectos de este Plan, se adoptan las siguientes dimensiones, atributos y cualidades para evaluar
la calidad espacial de las estructuras municipales que incluye: calles, parques, plazas y en general los
elementos naturales y artificiales, tanto actuales como proyectados ya descritos que integran el
Sistema Municipal de Espacio Público y de Movilidad:
Tabla 4 Dimensiones, Atributos y Cualidades del Espacio Público Municipal
Fuente Elaboración propia
5.4.3.2 Indicadores de gestión (I.G.)
Asimismo, El PMMEP adopta los siguientes atributos, componentes y cualidades de Gestión del
Espacio Público Municipal y de Movilidad que permiten asimismo establecer criterios para evaluar el

desempeño institucional al respecto de la planeación, diseño, administración y ejecución de los
proyectos respectivos:
Tabla 5 Componentes, Atributos y Cualidades de Gestión Institucional del EP Municipal
Componentes Atributos Cualidades

Factibilidad política
Cooperación
Buen Gobierno Probidad
Transparencia
Univocidad
Apropiación (Usabilidad)
Adaptabilidad
Producción Eficiencia
Flexibilidad
Multifuncionalidad
Durabilidad
Conservación Practicidad
Intercambiabilidad
Aplicabilidad
Control Facilidad Capacidad
Interpretabilidad
Factibilidad técnica
Administración Disponibilidad
Factibilidad social
Financiación Costeabilidad Factibilidad económica
Con base en su definición se establecerá el respectivo Índice de Gestión (I.G.) del Espacio Público
Municipal.
5.4.3.3 Indicadores de Cumplimiento de Movilidad y Espacio Público
Los siguientes son los indicadores de cumplimiento para la evaluación de este Plan:
 Kilómetros de vías exclusivas para peatones (km)
 Kilómetros de vías semipeatonales (km)
 Kilómetros de vías para bicicletas (km)
 Kilómetros de vías construidas y mejoradas para el SETP (km)
 Edad media de la flota del SETP (años)
 Estado de satisfacción del servicio del SETP
 Kilómetros de vías nuevas (km)
 Kilómetros de vías con mejoramiento del estado del pavimento (km)
 Metros cuadrados de andenes reconstruidos o mejorados (m2)
 Cantidad de viajes realizados en transporte público (# viajes)
 Tiempo medio de viaje (minutos)
 Velocidad media de vehículos en la red vial (km/hr)

 Cantidad de siniestros por periodo (# de siniestros por accidentes de tránsito)
 Cantidad de víctimas en siniestros de tránsito (# de víctimas mortales por accidentes de
tránsito)
 Concentración promedio de contaminantes en el aire (pm 10)
 Área de parques, zonas verdes por habitante (m2/hab)
 Área de Espacio Público Efectivo por habitante (m2/hab)
 Área de plazas por habitantes (m2/hab)
 Área de zona verde efectiva por habitante (m2/hab)
6. Estrategia de ejecución
La estrategia de ejecución se concibe como la ruta que permite alcanzar los objetivos previstos
mediante la creación de las condiciones propicias para su ejecución que incluye la generación de
unidad conceptual y el desarrollo de fortalezas técnicas, administrativas y económicas requeridas, en
atención a aspectos de conveniencia, oportunidad, racionalidad y eficiencia.
6.1 Etapas sucesivas e incrementales
La estrategia identifica acciones sucesivas de naturaleza diferente pero complementaria, asociadas a

metas de cumplimiento específicas que aseguran su encadenamiento y articulación, garantizando el
éxito en el proceso de ejecución. Estas etapas no son independientes sino complementarias y admiten
traslapos y acciones paralelas.
En este contexto se distinguen:
 Una etapa de creación de condiciones y sensibilización que abarca el componente social de
cada proyecto al incluir condiciones institucionales, participativas y regulatorias o
pedagógicas, asociadas al comportamiento de los ciudadanos, en relación al uso y disfrute de
las estructuras físicas de movilidad y de espacio público existentes o futuras.
 Una etapa de identificación de ejecuciones prioritarias y acciones detonantes, con el fin de
desarrollar proyectos estratégicos integrales en el municipio.
 Una etapa de desarrollo y consolidación del Plan de Acción.
6.2 Programación de proyectos prioritarios
Las acciones se establecen acorde con prioridades de ejecución de corto, mediano y largo plazo,
correspondientes a los mismos períodos administrativos, acorde con los siguientes criterios:
Con base en lo anterior, los proyectos prioritarios del corto plazo serán aquellos que:
 Sean iniciativas que ya se encuentren en proceso de construcción con antecedentes
actualizados, como estudios de factibilidad o diseños previos.

 Posean un efecto multiplicador sobre otras iniciativas en curso, contribuyan a su
complementación o estén inscritas dentro del mismo entorno espacial.
 Cuenten con conocimiento de la comunidad, tengan antecedentes en solicitudes o peticiones
asociadas y sean de la aceptación y consenso colectivo.
 Dispongan de favorabilidad institucional y política.
 Tengan requerimientos adicionales de conveniencia y oportunidad.
 Se inscriban de preferencia dentro de un mismo período administrativo.
 Definan pautas normativas y estándares de calidad, de diseño y ejecución asociada y otros
elementos de evaluación y seguimiento, incluida la existencia de una base institucional idónea
para supervisar y hacer seguimiento a tales ejecuciones.
Los proyectos prioritarios de mediano plazo serán aquellos que:
 Por su dimensión y extensión requieran mayor inversión y tiempo de ejecución.
 Dependen de la ejecución y desarrollo de otros proyectos, y son necesarios para la ejecución
de proyectos de largo plazo.
 Tienen incidencia en una población menor.
Los proyectos prioritarios de largo plazo serán aquellos que:
 Requieren una mayor inversión y disponibilidad de recursos.
 Sea difícil la consecución de recursos.
 Por su dimensión no pueden realizarse en periodos o plazos cortos y medios de tiempo.
 Son menos indispensables para la comunidad y no afectan el desarrollo de otros proyectos.
 Dependen del desarrollo de otros proyectos de corto y mediano plazo.
 Se identifique que dependen de iniciativa política.
6.3 Síntesis de los proyectos del Plan de Acción
Son proyectos estructurantes aquellos de naturaleza física espacial, que de acuerdo con las anteriores
prioridades y que por su alto impacto generan procesos desencadenantes que favorecen o crean
condiciones propicias para el desarrollo de otras iniciativas afines o complementarias. Las acciones
estructurantes en el corto, mediano y largo plazo se agrupan en dos categorías: De adecuación o de
creación; donde los primeros se refieren a la mejoría de acciones existentes de acuerdo a las políticas
y objetivos del Plan Maestro y los de creación son nuevos proyectos integrales.
6.3.1 Banco de proyectos
De acuerdo con lo descrito en la metodología, se identificaron 329 proyectos relacionados a los temas
de espacio público, equipamientos, ambientales, alcantarillado, gestión del riesgo, acueductos,
patrimonio, viales y de transporte.

De igual forma, se realizó una comparación sobre las propuestas resultantes de los 10 talleres de
prospectiva con representantes de la comunidad urbana y rural y los proyectos identificados desde el
Plan de Ordenamiento Territorial y sugeridos por el equipo de consultoría, con el fin de abarcar dentro
de la selección de proyectos, aquellos más representativos y de gran impacto que resultaron de
prioridad para la comunidad.
En las siguientes tablas de resumen las propuestas según los resultados de las comunas o
corregimientos.
Tabla 6 Resultados de proyectos propuestos por parte de la comunidad del sector urbano
ZONA URBANA
Comunas 6, 7 y 8 Comunas 3, 4 y 5 Comunas 10 y 11 Comuna 12 Comunas 1, 2 y 9

Generar espacios para la
peatonalización y el La peatonalización
tránsito seguro de gradual del centro
bicicletas cuya histórico, Plaza de
adecuación debe brindar Nariño y Parque
entornos verdes para el Toledo.
disfrute del mismo.
Generar nuevos espacios
públicos derivados de los Adecuar los andenes
proyectos constructivos de de la Calle 34
Construcción de andenes Construcción de
vivienda (remanentes de conforme las normas
con todas las normas las vías peatonales
obra contemplada para técnicas para un
Espacio público técnicas para peatones en zonales
nuevo espacio público espacio seguro,
condición de cumpliendo las Revitalización de
efectivo). equitativo y acorde a
discapacidad. normas técnicas. parques con zonas
Incentivar la cultura del las necesidades de
verdes, accesibilidad y
cuidado del espacio los habitantes.
energía para su
público, creando
recuperación como
estrategias de uso
zonas de encuentro.
recreativo activo y pasivo
y regularización para
evitar su invasión por
ampliación de viviendas
(fachadas) y parqueo de
vehículos particulares.
La optimización de la
Gestionar el
infraestructura vial y de
mantenimiento respectivo
espacio público con
de la malla vial periférica
estrategias como la
de la comuna 8-6 (sector
Implementación de
Gualcaloma - San A. La adecuación,
carriles o espacios
Vicente) incluyendo redes Reconstrucción de redes intervención y
compartidos “Shared
de mejoramiento de de acueducto y mantenimiento de Implementar un
Space” en la Carrera 30
acueducto y aguas lluvias, alcantarillado en las todas las vías programa por la
Infraestructural y con red peatonal y de
dado que la actual comunas 3 - 4 y 5, barriales de la recuperación de la
sistema vial ciclovía para la
situación está generando incluyendo programa de Comuna 10 y mejorar malla vial barrial de
optimización de la
una afectación alta en lo mantenimiento, malla vial, su conectividad con la Comuna 12.
movilidad en el centro
que respecta a los infraestructura en general. las vías intermedias
histórico, planteando
tiempos de del municipio.
que los remanentes de
desplazamiento y las
obra de proyectos
condiciones de la
vecinos sean
infraestructura para
destinados para esta
movilizarse en
obra.

ZONA URBANA

condiciones de seguridad Mejoramiento de la malla
vial. vial intermedia y barrial de
las comunas 3 - 4 y 5
Creación de una mesa
(Administración Municipal,
de veeduría civil para el
UAE SETP AVANTE,
desarrollo urbano con
Secretaría de
un sistema para
Infraestructura).
información ciudadana
Cumplimiento de las
de los proyectos de
propuestas de obra y
infraestructura en todas
mejoramiento de las vías
sus fases, en especial,
nombradas en materia de
la constructiva para
mantenimiento,
conocer la afectación
rehabilitación y obras de
que tendrían en el
adecuación y/o mejora de
espacio público.
las zonas dispuestas para
recreación, andenes y
bahías.
Incentivar y determinar
la prelación por el
Regular la transporte no
comercialización motorizado por medio
Tarifa preferencial para:
de la moto y la de desincentivos para
Implementación de estudiantes, adulto mayor,
legalidad del la adquisición de
corredores o vías de uso personas con condiciones Desabastecimiento
transporte de motos, incrementando
exclusivo para el especiales del transporte público
pasajeros que su precio de venta y
transporte público con en la zona alta del
Transporte están prestando campañas de alta
espacios destinados para cementerio, lo cual
motorizado estos vehículos recordación en medios
la movilidad de bicicletas y requiere una
(asociado al masivos de
la conectividad peatonal expansión de las
aumento de la comunicación, las
entre la zona occidental y rutas.
congestión, la cuales promulguen más
el centro de la ciudad. Crear impuesto a las siniestralidad vial, el uso de la bicicleta
motos y vehículos la inseguridad y la por medio de
particulares para subsidio contaminación). reconocimientos e
de tarifa preferencial. incentivos a sus
usuarios.
Infraestructura
adecuada para la
conexión entre el Accidentalidad por
La creación del plan de
Implementar y realizar nodo deportivo ausencia de
movilidad activa por la
mantenimiento para lograr (sector Aranda) y la andenes en zona
Secretaría de tránsito,
una infraestructura zona de expansión de alta pendiente,
con la creación de la
adecuada, reducir Nororiental (con plan los existentes
Implementar parqueo de dirección de transporte
espacios vehiculares para parcial proyectado) están deteriorados
bicicletas particulares en no motorizado con
implementar andenes y hasta el centro de la y discontinuos.
Medios puntos estratégicos y autonomía
ciclorrutas en la malla vial ciudad (Parque
Alternativos: no seguros, fomentando así presupuestal y
de la zona con Antonio Nariño),
motorizados el uso de la bicicleta y sus acompañamiento de
conectividad a vías convirtiéndose este Regular la invasión
beneficios (salud y el colectivos existente
principales, promoviendo tramo en un eje de espacio público
ahorro). desde donde se
su respeto y uso estratégico del efectivo para el implemente el Plan
adecuado por medio de Sistema de Bicicletas peatón y estratégico sistema de
programas de formación a Públicas de la ciudad biciusuarios por bici pública con panel
biciusuarios. para desarrollar el ampliación de solar.
potencial deportivo fachadas y
de la zona nororiental estacionamientos
de la ciudad. en zona de andén.

ZONA URBANA

Diseño e
implementación de
Programa de valoración Creación de una
una estrategia local
de la civilidad ciudadana Diseñar e implementar un convocatoria pública de
en diferentes nodos
por medio de una red pacto por el peatón con fomento para colectivos
de la zona donde
pedagógica en los cátedras de civismo en formulación de
realicen acopio los El diseño e
espacios colectivos (JAC) lideradas por niños, iniciativas apoyadas
mototaxistas por implementación de
capacitando a líderes incorporando estímulos a con recursos públicos
medio de charlas de una estrategia
sociales y a ciudadanos las familias que lo para implementar
cultura ciudadana pedagógica local
Cultura de los barrios y en los promuevan para promover estrategias para la
para toda la mediante diálogo
Ciudadana colegios mediante respeto al peatón en su cultura ciudadana
comunidad, junto con entre vecinos como
cátedras, charlas, integralidad y a sus reconociendo a los
diálogos en colegios ente regulador ante
escuelas de padres, espacios para la movilidad colectivos como
a padres, niños, a el incumplimiento
acciones lúdicas, teatrales para evitar su invasión y articuladores-
líderes de las JAC, a de normas.
y mensajes de seguridad disminuir la accidentalidad formuladores de
las asociaciones de
vial reforzado con entre peatones y estrategias
mototaxistas,
estrategias comunicativas biciusuarios. pedagógicas para los
empresas de
para locales y turistas ciudadanos
transporte y
conductores.
Tabla 7 Resultados de proyectos propuestos por parte de la comunidad del sector rural
ZONA RURAL
Cabrera, La Laguna,
Genoy, Morasurco, Buesaquillo,
Catambuco, Santa Obonuco,
Mapachico y La Caldera Mocondino, San
Bárbara y El Socorro Gualmatán y El Encano
(Zona Rural Corredor Fernando y
(Zona Corredor Sur) Jongovito
Norte) Jamondino (Zona
Rural Oriental)
Para evitar saturación
de los pocos espacios
públicos existentes,
La administración
Adquisición predial de
pública active
lotes aledaños a las
programas de Peatonalización vía
plazas de centros
Retomar las actividades sensibilización y al puerto o semi
poblados para los
Espacio público deportivas en la realizar programas de peatonalización
nuevos proyectos de
circunvalar ocupación del "desde la cabecera
espacios públicos y
espacio público hasta el puerto".
equipamientos según
existentes a la
necesidad de cada
juventud
corregimiento
(Cultural – Deportivo –
Turístico –Peatonal)
Pavimentación de 200m Vigilar el desarrollo del Señalización Reactivar el proyecto
altos de Daza centro de proyecto doble Calzada preventiva: la piloto "
salud Pasto - Rumichaca, para señalización La buena planeación Microempresa Vial"
Infraestructural y que no afecte el ingreso a preventiva cumpla de las vías en los del municipio que
sistema vial la zona rural, con las normas centros poblados de tiene por fin el
Construcción de vía en
implementación de una reglamentarias los corregimientos. adecuado
adoquín de la vía Tescual.
buena interconexión en el "Reductores de mantenimiento de
retorno. velocidad". las vías terciarias.
Integrar tanto a Controles de
Control por parte de
propietarios de fincas del velocidad
Ampliar la cobertura tránsito para los
sector como a la
de la ruta en el transportadores que
Transporte Implementación día sin comunidad en general en Implementar el cobro
corregimiento de no están autorizados
motorizado carros y motos el desarrollo de talleres e de transporte público
Cabrera (Vereda La en llevar pasajeros
implementación de por medio de tarjetas
Paz y Duarte). desde El Encano -
acciones y medidas para y tarifas preferencial
Pasto.
mejor uso de vías

ZONA RURAL
Cabrera, La Laguna,
Genoy, Morasurco, Buesaquillo,
Catambuco, Santa Obonuco,
Mapachico y La Caldera Mocondino, San
Bárbara y El Socorro Gualmatán y El Encano
(Zona Rural Corredor Fernando y
(Zona Corredor Sur) Jongovito
Norte) Jamondino (Zona
Rural Oriental)
Priorización de red de
ciclorrutas o
Habilitar las vías, Adecuaciones de
bicicarriles en vías Control para prevenir
mejorarlas para la práctica infraestructura peatonal y
principales con la Invasión de
del deporte extremo con el bicicarril en la vía
andenes para el andenes, por
uso de la bicicleta como panamericana para
peatón (con puentes y vendedores,
potencial turístico, entre garantizar la seguridad
señalización), por fachadas, escaleras,
las veredas San Juan vial de transeúntes y el
medio de adquisición estacionamiento de
Alto, San Juan Bajo y alto flujo de ciclo
predial para evitar vehículos, motos.
Medios Chachatoy. deportistas (ruteros).
reducir la calzada
Alternativos: no
vehicular
motorizados
Mejorar la
Pavimentación de
conectividad de
Adecuar y construir pasos vías para activar el
veredas con vías
seguros en entornos turismo con
Potenciar Daza como terciarias con
escolares (andenes y adecuación o
nodo turístico para uso de opciones de bicicarril.
puentes peatonales) con construcción
bicicletas Construcción de vías
señalización para aledaña de
alternas para el
escuelas rurales ciclorrutas y
desembotellamiento
andenes
de los corregimientos.
Espacios
permanentes, para la
difusión y
convocatorias de
Campañas por el respeto cultura ciudadana
de manera continua, para Enseñanza en el (Diálogo sobre
educar a los diferentes hogar respeto por el bien
actores de la movilidad. común y conocimiento
de normas) en Promover la no
escenarios invasión del espacio
Cultura
estratégicos de la público y el respeto
Ciudadana
ruralidad. por las normas para
Programas y talleres la sana convivencia
para la educación vial
Campañas pedagógicas al ciudadano
en vías estrategias para Colegios incidan en (formación a líderes
menguar la guerra por el la cultura ciudadana, rurales en el tema,
espacio público vial y de más en el tema Vial acciones lúdicas,
pasajeros. obras de teatro,
convocatorias por
emisora)
6.3.2 Selección de proyectos
Una vez estudiado la descripción de las acciones del banco de proyectos, lo establecido en los
términos de referencia, los resultados de los talleres de prospectiva con la comunidad y el criterio
técnico del grupo de especialistas, se identificaron 47 proyectos de gran relevancia para el desarrollo
integral entre la Movilidad y el Espacio Público del municipio. Vale la pena resaltar que el orden en
que se presentan los proyectos no es relevante.

Tabla 8 Proyectos seleccionados
Proyectos PMMEP
1 Actualización normativa y disposición legales para el espacio público.
2 Adecuación y modernización de parques centrales de corregimientos y zonas rurales
3 Ampliación y adecuación de parques urbanos y centros de barrio
4 Mejoramiento y ampliación de andenes en vías arteriales y de uso del transporte público.
5 Aprovechamiento del espacio público municipal
6 Sistema de Bicicletas Públicas
7 Bioparques: El Encano y Río Bobo
8 Calles peatonales y semipeatonales
9 Cartilla de diseño y adecuación del Espacio Publico
10 Infraestructura para optimizar la logística de carga urbana y suburbana
11 Senda del carnaval
12 Plan vial
13 Enlucido y fortalecimiento de parques de barrio
14 Corredores turísticos y miradores periféricos
15 Huertas urbanas
16 Proyecto de Arborización y reforestación
17 Jornadas recreativas de salud y deporte
18 Consolidación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP)
19 Parque lineal Río Pasto
20 Parques lineales a lo largo de afluentes hídricos
21 Paseos urbanos en avenidas principales
22 Implementación de Zonas 30 y Zonas 20
23 Estrategia de gestión de estacionamientos
24 Plan local de seguridad vial
25 Planes de manejo de tráfico
26 Implementación del PEMP
27 Proyectos de parques de barrios autogestionados
28 Proyecto de socialización y educación de la cultura ciudadana.
29 Recuperación Qhapaq Ñan
30 Red de ciclo-infraestructura urbanas y regionales
31 Mecanismos de captura de valor
32 Consolidación del Centro Integrado de Control de Operaciones
33 Supermanzanas
34 Conexión ruta TPC Terminal aérea – Pasto
35 Conexión vial Terminal de transporte intermunicipal – Vía perimetral
36 Reestructuración de la infraestructura del sistema de transporte acuático en la Laguna de la Cocha
37 Renovación del servicio de transporte público individual
38 Plan de logística urbana
39 Instituto de movilidad y espacio público (IMEP)
40 Mantenimiento vial
41 Mejora de puntos críticos
42 Política de la bicicleta

Proyectos PMMEP
Campañas de promoción de la caminata y la bicicleta en instituciones educativas e instituciones
43
públicas
44 Generación de planes empresariales de movilidad sostenible para instituciones públicas y privadas
45 Política ambiental
46 Microempresas de gestión vial para vías terciarias
47 Monitoreo de medidas implementas de gestión de la demanda
6.3.3 Relación y dependencia entre los proyectos
Ahora bien, con los proyectos seleccionados se realizó la evaluación a través de la metodología de
Matriz de Impactos Cruzados por parte del equipo técnico de la consultoría, con el fin de identificar si
existen proyectos predecesores a otros y establecer su influencia de impacto en el municipio. En la
siguiente figura se observa que se destacan tres proyectos en la “zona de poder” siendo los de alta
importancia en ejecutarse dentro de las políticas y objetivos establecidos del Plan, pues son proyectos
de poca dependencia entre ellos, pero con una influencia alta para el desarrollo del PMMEP. Entre
ellos se encuentran:
 Creación del instituto de movilidad y espacio público (IMEP)
 Actualización normativa y disposición legales para el espacio público
 Cartilla de diseño y adecuación del Espacio Publico
Figura 6 Resultados combinados de la Matriz de Impactos Cruzados
100
90
80
70
60
Influencia
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100
Dependencia
El único proyecto que se observa en el área de conflicto fue: Proyecto de socialización y educación de
la cultura ciudadana, ya que es una temática que funciona de manera transversal dentro de todos los

proyectos generando dependencia pero que sus resultados son de gran influencia para el desarrollo
integrado y sostenible del territorio.
6.3.4 Proyectos priorizados
De acuerdo con la metodología de matriz multicriterio, se establecieron 5 parámetros (costo, tiempo

de ejecución, impacto poblacional, transversalidad y contribución al objetivo del PMMEP) que
permitiera puntuar cada proyecto por parte de los diferentes especialistas de la consultoría con el fin
de priorizar la relevancia de la ejecución de las acciones, encaminadas a cumplir con la visión de
ciudad establecida, sus políticas y objetivos. Sin embargo, vale la pena aclarar que, si bien se realiza
la priorización desde la consultoría, se deja sujeto a decisión de la administración el orden de ejecución
de los proyectos. A continuación, se presenta la tabla de resultados, en donde los primeros 10 se
caracterizan por ser proyectos urbanos integrales que contemplan componentes de espacio público y
movilidad de acuerdo con los principios estipulados.
Tabla 9 Proyectos priorizados
ID Proyectos PMMEP Puntaje
20 Parque lineal Río Pasto 95,0
27 Implementación del PEMP 91,6
30 Proyecto de socialización y educación de la cultura ciudadana 91,6
35 Supermanzanas 90,9
22 Paseos urbanos en avenidas principales 88,8
4 Mejoramiento y ampliación de andenes en vías arteriales y de uso del transporte público 88,1
43 Instituto de movilidad y espacio público (IMEP) 87,1
19 Consolidación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) 84,1
31 Recuperación Qhapaq Ñan 81,9
32 Red de ciclo-infraestructura urbanas y regionales 81,3
21 Parques lineales a lo largo de afluentes hídricos 81,2
25 Plan local de seguridad vial 79,8
8 Calles peatonales y semipeatonales 79,5
24 Estrategia de gestión de estacionamientos 78,4
9 Cartilla de diseño y adecuación del Espacio Publico 77,2
1 Actualización normativa y disposición legales para el espacio público. 73,7
7 Bioparques: El Encano y Río Bobo 72,4
5 Aprovechamiento del espacio público municipal 71,8
49 Política ambiental 70,9
2 Adecuación y modernización de parques centrales de corregimientos y zonas rurales 70,3
3 Ampliación y adecuación de parques urbanos y centros de barrio 66,2
23 Implementación de Zonas 30 y Zonas 20 65,9
47 Monitoreo de medidas implementas de gestión de la demanda 64,5
44 Mantenimiento vial 63,0
37 Conexión vial Terminal de transporte intermunicipal – Vía perimetral 61,8
12 Senda del carnaval 61,7
34 Consolidación del Centro Integrado de Control de Operaciones 61,7
13 Plan vial 61,5
6 Sistema de Bicicletas Públicas 59,2
41 Renovación del servicio de transporte público individual 56,6

ID Proyectos PMMEP Puntaje
36 Conexión ruta TPC Terminal aérea - Pasto 54,9
45 Mejora de puntos críticos 54,1
14 Enlucido y fortalecimiento de parques de barrio 52,7
42 Plan de logística urbana 52,2
47 Campañas de promoción de la caminata y la bicicleta en instituciones educativas e instituciones P. 52,2
10 Infraestructura para optimizar la logística de carga urbana y suburbana 50,5
29 Proyectos de parques de barrios autogestionados 50,3
15 Corredores turísticos y miradores periféricos 48,1
17 Proyecto de Arborización y reforestación 45,8
33 Mecanismos de captura de valor 45,6
26 Planes de manejo de tráfico 44,8
18 Jornadas recreativas de salud y deporte 44,7
39 Reestructuración de la infraestructura del sistema de transporte acuático en la Laguna de la Cocha 43,7
50 Microempresas de gestión vial para vías terciarias 42,9
48 Generación de planes empresariales de movilidad sostenible para instituciones públicas y privadas 42,1
16 Huertas urbanas 34,6
46 Política de la bicicleta 32,8
Parte II: El Plan de Acción

Esta parte describe las acciones estructurantes de los ejes estratégicos del Plan Maestro de Movilidad
y Espacio Público, (PMMEP) acorde con las políticas y estrategias descritas, y combina en forma
complementaria las acciones de espacio público y las de movilidad, de manera tal que se entienda su
sentido y complementariedad. Por su impacto y naturaleza las descritas se designan como acciones
estructurantes de adecuación y de creación.

Figura 6 Ejes estratégicos del Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público
A continuación, se presenta el detalle de cada eje estratégico con sus respectivas políticas, programas
y proyectos.

7. Eje estratégico desarrollo físico-espacial
Como se presentó en la Parte de Preliminares, el eje estratégico desarrollo físico-espacial, se encarga
de identificar, formular y ejecutar las acciones en el plano físico – espacial conforme a los
requerimientos y objetivos planteados, por lo cual tiene el deber de lograr materializar todos los
proyectos previstos por este Plan.
A continuación, se presentan las políticas generales bajos las cuales se plantean los programas y
proyectos de este eje:
7.1 Políticas generales del eje estratégico
De acuerdo, a los políticas generales planteadas desde el PMMEP en el producto 12, de manera
general dentro de este eje se pretende ampliar de manera gradual pero sostenida la cantidad de
superficie disponible de espacio público; así mismo, promover el acceso universal, diverso y equitativo
al espacio público, otorgando prioridad a las necesidades y requerimientos de movilización de la
población en general a los bienes y servicios de la ciudad, concediendo particular prioridad a la
atención de los más vulnerables y con menos oportunidades; del mismo modo, se quiere promover la
existencia de una convivencia pacífica, agradable, segura y placentera en el espacio público de tal
forma que se desarrolle integralmente con los sistemas de movilidad con el fin de mejorar la calidad
de vida de los habitantes. Finalmente, se pretende resaltar los valores patrimoniales y tradiciones
culturales propias para la generación de valor agregado.
Figura 7 Políticas generales del eje estratégico desarrollo físico – espacial

7.2 Programas y proyectos
A continuación, se presenta la descripción de los programas y proyectos que hacen parte del eje
estratégico.
Figura 8 Programas del eje estratégico desarrollo físico – espacial
7.2.1 Apropiación de la riqueza cultural y paisajística
Este programa se concentra sustancialmente en aquellas dinámicas positivas que deben hacer
presencia ineludible en un territorio para poder obtener la apropiación por parte de los ciudadanos
como son aquellos proyectos que propicien un disfrute dentro del entorno urbano y rural,
aprovechando la riqueza ambiental y natural de su territorio.
A pesar de que se evidencian dificultades con diversas características asociadas al espacio público y
al modelo de desarrollo urbano de la ciudad, se aborda esta problemática a través de un modelo de
programas y proyectos que ofrecen beneficios para los habitantes garantizando igualdad de
oportunidades para satisfacer las necesidades básicas y de esta manera poder aumentar la equidad
en la oferta de bienes y servicios para el cumplimiento de los derechos ciudadanos.
Este programa plantea una serie de proyectos inmersos en el territorio en los cuales se generan
escenarios con un gran potencial de riqueza cultural y paisajística. Para poder desarrollar estos
programas y proyectos se demandan una serie de factores como el fortalecimiento político y operativo
de todas las instituciones que intervienen en los actos administrativos del espacio público del
municipio, es importante tener en cuenta que para lograr conciliar con todos los actores y lograr una

inclusión y concertación de todos estos programas se requiere administrar el ordenamiento del
municipio por medio de estrategias responsables, equitativas y sostenibles para el territorio, todo esto
bajo dimensiones ligadas a la cultura ciudadana y a la apropiación sociocultural por parte de sus
habitantes.
En este sentido, se han construido algunos insumos de proyectos concretos con los cuales se busca
recoger toda la información analizada en la etapa de diagnóstico con el propósito de realizar una
formulación y un modelo de ordenamiento que oriente los proyectos a una apropiación paisajística,
ambiental y que aproveche enormemente la riqueza cultural del Municipio de Pasto. Cabe mencionar
que las vocaciones ambientales, sociales y culturales del territorio son únicas en el país, por ende, los
elementos considerados dentro de estos proyectos buscan orientar la ocupación del territorio por
medio de actividades potencialmente reconocidas como escenarios turísticos y de patrimonio cultural
para toda la nación.
Para iniciar el cambio y la reorientación hacia una mayor apropiación del espacio público por parte de
los habitantes se debe iniciar con la implementación de algunos lineamientos básicos que identifiquen
aquellas zonas dentro del territorio que tienen especial arraigo para los habitantes y de esta forma
proponer acciones colaborativas y participativas que generen impactos positivos e incluyan a los
diferentes sectores de la ciudad. Así mismo, para contrarrestar aquellos efectos de desinterés y olvido
en algunos espacios desvinculados de la ciudad, la estrategia de la política pública municipal debe
estar enfocada en la planificación alrededor de aquellos lugares vulnerables, aquellos espacios
inmersos y articulados con los recursos hídricos, pero sobre todo enfocar sus esfuerzos para reducir
los desequilibrios territoriales y de servicios que actualmente se encuentran dentro del área urbana.
Es preciso decir que se deberán definir e implementar lineamientos para la identificación de zonas
susceptibles de ocupación sobre las cuales se debe tener especial vigilancia, aquellas zonas que por
su riqueza paisajística y de articulación con la Estructura Ecológica Principal neutralicen notablemente
los impactos de cambio climático y dinámicas que aparecen poco a poco por la urbanización.
Se deberá tener en cuenta que para la apropiación de la riqueza cultural y paisajística del territorio se
plantea realizar proyectos de arborización y reforestación en los principales corredores turísticos y
aquellas zonas más susceptibles a la ocupación, ya que en ocasiones estas zonas coinciden con
entornos urbanos que presentan condiciones socioeconómicas y procesos de ocupación
incontrolados; por ello se hace énfasis en tener contemplado un borde localizado para la ciudad que
detenga la expansión que se relaciona directamente con las demandas del crecimiento demográfico
de la región urbana y rural.
Como parte de las alternativas de recuperación ambiental y paisajística de este programa, es lograr
proponer estrategias de ocupación con un bajo impacto ambiental y territorial y que preserven la
Estructura Ecológica Principal del municipio abordando problemáticas sobre territorios ocupados con
gran pobreza espacial y un alta grado de riesgo. Estos proyectos buscarán responder a la degradación
de aquellos lugares con potencial ambiental, involucrando valores naturales y de paisaje para el

desarrollo de una ciudad compacta, con desarrollos agrícolas de inclusión social que permitan un
proceso adecuado de urbanización y una conformación de transición urbano-rural controlada.
Debido a la alta riqueza orográfica e hidrográfica del territorio y aprovechando la estratigrafía variada
del perímetro urbano, se proponen miradores periféricos complementarios al sistema de Espacio
Público, en los que se pueda admirar focalmente las condiciones de urbanización, los modelos de
ocupación de las tipologías arquitectónicas populares, la localización y soporte de las principales
centralidades urbanas y la presencia de factores fisiográficos y ambientales dentro de la ciudad.
Figura 9 Proyectos del programa: Apropiación de la riqueza cultural y paisajística
7.2.1.1 Corredores turísticos y miradores periféricos.
Se hace necesario la creación de un proyecto que actué como articulación del espacio público urbano
y rural, que responda frente a las necesidades de la movilidad pero que sobre todo indague y permita
dignificar el alto valor del paisaje natural. El proyecto se realiza por medio de la recualificación y
resignificación del espacio público, haciendo una sinergia con lo existente y lo propuesto. Es de
destacar que en este caso el panorama natural periférico de la ciudad toma el papel protagonista,
atado obviamente a elementos del subsistema vial, de mobiliario urbano y todos los lineamientos del
diseño del Espacio Público. Para la conformación de un sistema de espacio público integrado al medio

natural circundante se crearán en primera instancia algunos puntos periféricos ubicados en cotas de
niveles superiores, como Tescual, Obonuco, Pinasaco, entre otros; a fin de poder obtener una visión
panorámica de todo el paisaje. Será necesaria la creación de zonas de amortiguación y mitigación del
riesgo, se deberán implantar en zonas de protección con espacios públicos efectivos y con buena
accesibilidad incluso para quienes cuentan con una movilidad reducida. Los miradores podrán estar
unidos mediante corredores ecológicos y gastronómicos que promuevan e impulsen al conocimiento
de los agentes de cultura municipal y esencia del lugar. Se deberán tomar las precauciones necesarias
para las acciones específicas que se vean inmersas en áreas con asentamientos informales, con
posibles zonas de inundación, o zonas con degradación en el paisaje por procesos constructivos o por
obras de la infraestructura vial.
Uno de los principales objetivos del proyecto es lograr establecer corredores ecológicos que permitan
la conexión natural de la Estructura Ecológica Principal y el paisaje de los bordes de la ciudad,
preservando siempre los valores ambientales, escénicos y culturales del entorno que permitan la
apropiación social del territorio.
Dentro del alcance de este proyecto se debe formular y consolidar un corredor gastronómico, un
corredor turístico, el mirador sorpresa y corredores ecológicos.
Para mejorar las experiencias de habitabilidad sostenible dentro del territorio de Pasto se busca
generar propuestas que generen modelos de ocupación dentro del territorio a partir de procesos
culturales y de gestión social, ya existentes dentro de la comunidad. Parte fundamental de este
proyecto es la recopilación completa de cada una de las tendencias socioculturales y de participación
ciudadana que se vengan presentando a lo largo del tiempo en el municipio, de manera tal que se
tenga una red integrada por grupos asociados a las diferentes vocaciones y procesos de los territorios
inmersos dentro de los corredores turísticos y ecológicos.
Se deberán tener en cuenta escenarios de agua y montaña, economía popular, agricultura

urbana/rural y construcción social paisajística, ya que para la conformación de estos corredores se
deben incluir los asentamientos humanos más próximos al lugar del proyecto con fines y propósitos
dirigidos a suplir las necesidades básicas insatisfechas y a mejorar la calidad de vida y preservación
ambiental del entorno.
Como parte de estos proyectos se contempla la restauración de suelos, arborización en las fuentes
de agua, desarrollos de agricultura urbana controlada, que se convierten en procesos atractivos y que
deberán servir como experiencias piloto para la replicación en otras partes del territorio. Para todos
estos proyectos deberán tenerse en cuenta procesos de tecnologías amigables con el ambiente,
aprovechamiento de aguas lluvias, procesos de acción pública y comunitaria, para de esta forma
organizar y proponer activamente la construcción social del territorio. Todos estos proyectos deberán
tener un alto índice de autogestión por parte de la comunidad, buscando un manejo autónomo de los
recursos del agua y de la economía local.

La realización de corredores gastronómicos que permitan conocer la cultura del municipio hará parte
de la valorización inmaterial del paisaje y del patrimonio cultural de la región, se deberá trabajar de la
mano con pobladores populares para gestionarlos, cuidarlos y hacerlos parte de las políticas públicas
de la ciudad.
En conclusión, los corredores gastronómicos, turísticos y ecológicos se presentarán como lugares y
espacios reservados cercanos a la naturaleza, sin desprenderse totalmente de la ciudad; serán un
factor de organización social y comunitaria con un alto impacto positivo, en los que se deberá convocar
a las diferentes jurisdicciones e instituciones en el ordenamiento del territorio y se tendrán reservas
forestales de protección a lo largo de todo el municipio y la ciudad. Como parte esencial de estos
proyectos es importante decir que el liderazgo de la comunidad es ineludible para la sostenibilidad de
la experiencia, de allí se desprenderán también aquellas jornadas de recuperación para las quebradas
y afluentes hídricos que están directamente relacionadas con los otros proyectos propuestos por parte
de la consultoría.
Para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima de la implementación, para el presente proyecto
se consideran los siguientes indicadores de seguimiento:
 Cantidad de área de espacio público por habitante (m2/hab)
 Área verde por habitantes (m2/hab)
 Metros cuadrados de andenes reconstruidos o mejorados (m2)
Figura 10 Corredores turísticos y miradores periféricos (situación actual)
Fuente: Registro fotográfico del consultor

Figura 11 Corredores turísticos y miradores periféricos (situación futura)
7.2.1.2 Arborización y reforestación
Este proyecto es para la recuperación ambiental y vegetativa de la ciudad, en la que se generen

nuevos espacios verdes dentro del perímetro urbano, promoviendo la integración real del ciudadano
con el espacio público. El proyecto buscará el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes,
redefiniendo los espacios urbanos que tengan muy pocas superficies permeables y estén inmersos en
medio de predios y superficies duras.
Dentro del Plan de Ordenamiento Territorial, se propone la reforestación utilizando plantaciones
dendroenergéticas, las cuales se caracterizan por generar biomasa para producir energía eléctrica y
térmica para consumo industrial o doméstico, considerándose una opción sostenible y eficiente. Para
lo cual se debe definir áreas en zonas definidas para la recuperación y restauración ambiental de las
cuencas de los ríos Pasto, Bobo y Guamués. Se considera este proyecto de vital importancia para la
preservación de los bosques naturales.
Por otro lado, desde el área urbana se plantea intervenir los siguientes tramos en términos de
arborización: i) Cr 26 Tramo Cl 12 - Cl 22; ii) Cl 18 Tramo Cr 23 - Cr 26; iii) Cr 23 Tramo Cl 17 - Cl 20.
Sin embargo, se deja a consideración de la autoridad legal incorporar tramos potenciales a largo plazo
en el proyecto.

Figura 12 Arborización en el área urbana
se consideran los siguientes indicadores de seguimiento: cantidad de área de espacio público por
habitante (m2/hab) y área verde por habitantes (m2/hab).
7.2.1.3 Recuperación Qhapaq Ñan
Este proyecto se enfoca principalmente en la recuperación de un camino de importancia patrimonial a

nivel mundial, único en el país y que podrá proporcionar una serie de dinámicas positivas para el
municipio cuando se recupere. Desde el Plan de Ordenamiento Territorial se define una zona de
protección asociada al trazado del complejo Qhapac Ñan, esta zona define usos y tratamientos
generales incluso asociados a la implementación de espacios urbanos dentro del P.E.M.P.
Los procesos urbanísticos de recuperación dentro de este proyecto están articulados dentro del
sistema vial andino QHAPAQ ÑAN, red vial de la cual el país, y específicamente el Departamento de
Nariño hacen parte, y de donde se desprenden un sin fin de elementos culturales, que permiten
fortalecer la identidad de los pueblos en los cuales hace presencia.6 Dentro de este proyecto se
6Información recopilada de la presentación del Proyecto Pedagógico de Escuelas Qhapaq Ñan, Colombia Sistema Vial
Andino. Universidad del Nariño y Qhapac Ñan un camino para transitar Colombia.

contempla la protección de elementos del sistema de comunicación precolombinos y de elementos
arqueológicos, proteger integralmente el trazado del camino real en el tramo de la Plaza de Nariño –
Los Ajos y generar una zona de influencia sobre los costados del mismo, esta zona tendrá
condicionantes de uso que potencien su conservación.
Así mismo, se deberán proteger los elementos arqueológicos existentes en el municipio identificando
su ubicación geográfica y predial; el preinventario estará incluido en las Unidades de Planificación
Rural (U.P.R), estos elementos deben registrarse ante el Instituto Colombiano de Antropología e
Historia (I.C.A.N.H.), quien definirá el plan de manejo, según lo estipulado en el artículo 3 de la ley
1185 que modifica el artículo 6 de la ley 397 de 1997.
Por lo cual, el principal objetivo de este proyecto es posicionar al Qhapaq Ñan en el territorio regional
y nacional como un espacio cultural y turístico sostenible de los corregimientos del corredor Occidental
del Municipio de Pasto, bajo la estructuración, conservación, mantenimiento y regulación del corredor
histórico, turístico, gastronómico, religioso en el sector urbano y rural.
Para garantizar el cumplimiento y la gestión óptima para su implementación, se considera como
indicador de seguimiento el corredor Qhapaq Ñan en funcionamiento, pero se deberán proyectar una
serie de fases de cumplimiento para poder establecer indicadores de seguimiento con entidades
responsables a lo largo del tiempo.
A continuación, se presenta un render imaginario de cómo se vería el paisaje natural antes y después
de la implementación del proyecto. Vale la pena resaltar que esta propuesta por parte del consultor es
preliminar y depende de los estudios que se desarrollen a lo largo del proyecto.
Figura 13 Paisaje natural antes del imaginario del proyecto

Figura 14 Propuesta de imaginario del proyecto
7.2.2 Desarrollos orientados al transporte: Supermanzanas
El concepto de Supermanzana ha sido introducido a través de la formulación del Plan de

Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad, adoptado en el 2015. De acuerdo con información
suministrada por la Secretaría de Planeación Municipal, el Documento Técnico de Soporte del POT,
en el numeral 2.4. MARCO TEÓRICO DE LA POLÍTICA GENERAL DEL PLAN DE ORDENAMIENTO
TERRITORIAL, expone la propuesta del nuevo urbanismo siempre en la relación ser humano-territorio,
lo cual argumenta las decisiones de las propuestas de ciudad, donde la supermanzana se convierte
en la nueva célula urbana. En este sentido, el desarrollo no se suscribe únicamente al fortalecimiento
de las relaciones socioeconómicas de la población y a la reducción de la brecha económica entre sus
actores, sino que implica también una relación sostenible con el espacio físico donde se dan estas
interacciones.
Por este motivo, para el modelo de ordenamiento territorial propuesto para Pasto, se impone el
concepto de un Urbanismo Ecológico que posee dos instrumentos principales para ordenar el territorio:
la Supermanzana y el urbanismo en tres niveles; e incorpora dos restricciones principales: la eficiencia
y la habitabilidad.
Esta concepción de estructura urbana adoptada para el municipio por el POT vigente, se articula
fuertemente con lo estipulado, igualmente, en el Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP) del
centro de la ciudad. Si bien este instrumento no menciona directamente a las supermanzanas, incluye,
en sus artículos 55 a 58, premisas y requisitos de intervención que se asemejan fuertemente al
planteamiento conceptual adoptado por el POT, en este caso, para el ámbito de aplicación del centro.

La Supermanzana es una nueva célula urbana forma de organización urbana que, con su
implantación, aporta soluciones a las principales disfunciones ligadas a la movilidad, a la
vez que mejora la disponibilidad y calidad del espacio público para el peatón. Estos
objetivos se logran con la introducción de dos cambios fundamentales: la jerarquización
de la red viaria y el establecimiento de una red diferenciada para cada modo de transporte.
Las Supermanzanas son células urbanas de unos 400 por 400 metros, en cuyo interior se
reduce al mínimo el tráfico motorizado y el aparcamiento de vehículos en superficie, y se
da la máxima preferencia a los peatones en el espacio público. El tráfico motorizado
circula por las vías perimetrales, mientras las calles interiores se reservan al peatón y, en
condiciones especiales, a cierto tipo de tráfico como vehículos de residentes, servicios,
emergencias, carga y descarga.
La Supermanzana se perfila, por tanto, como una solución integral que une urbanismo y
planificación de la movilidad con el objetivo principal de limitar la presencia del vehículo
privado en el espacio público y retornar éste al ciudadano. Esta primacía del ciudadano -
actualmente convertido en simple peatón- es la base que da sentido a todo el conjunto de
intervenciones con las que se perfilará la Supermanzana: calles de sección única para
una accesibilidad universal, seguridad debido a la limitación de velocidad a 10 km/h y
desarrollo del potencial para incrementar la habitabilidad y el confort en el espacio público.
(Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2016)
Figura 15 Modelo Conceptual Supermanzana
Fuente: Blog Ciudades Sostenibles BID, 2015

En este sentido, en el marco de la implementación de la Colombia TOD NAMA, cuya implementación
lidera Findeter a través del Centro para Intervenciones Urbanas de Desarrollo Avanzado al Transporte
(CIUDAT), el Municipio de Pasto ha priorizado un proyecto piloto de supermanzanas, que al momento
de formulación del presente PMMEP se encuentra en etapa de estudios de Prefactibilidad.
El proyecto aprovecha, como detonantes, importantes intervenciones viales y urbanas propuestas y
en ejecución, para potenciar espacios de recuperación urbana y un nuevo concepto de priorización de
corredores de transporte y la gestión de la demanda de movilidad. En este caso, el corredor de la
Carrera 27 y sus intervenciones en función de la implementación del Sistema Estratégico de
Transporte Público (SETP), así como el proyecto del Parque Lineal del Río Pasto, general el ambiente
propicio para priorizar en su área de influencia la ejecución de un proyecto piloto que aterrice el
concepto y propuesta de Supermanzana demarcados en el POT.
El concepto de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) como catalizador
de las supermanzanas: La articulación e n doble vía entre desarrollo urbano sostenible
y movilidad sostenible.
Como se referenció, el municipio ya ha adelantado una primera apuesta piloto de supermanzanas,

bajo el marco de la Colombia TOD NAMA, que vincula el andamiaje conceptual DOTS a la planeación
de las ciudades colombianas. A través de la formulación del PMMEP, se acoge el DOTS como un
referente clave para las intervenciones urbanas y en movilidad de la ciudad.
De esta forma, a través de sus ocho principios, el DOTS permite generar un vínculo directo entre los
planteamientos de los instrumentos de planeación urbana y territorial, con las dinámicas y propuestas
de movilidad actuales y futuras. Lo anterior, considerando el impulso de acciones en favor de la
promoción de modos sostenibles de transporte, el desincentivo y racionalización del uso del vehículo
particular, aunado a procesos de desarrollo del entorno urbano, inmobiliario y de usos del suelo, que
permiten condiciones mucho más eficientes de ocupación y ordenamiento del territorio, así como una
demanda regulada de transporte. En la Figura 16, se pueden apreciar los ocho principios DOTS
adoptados por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés)
en su propuesta de normalización DOT Estándar (2014).

Figura 16 Principios DOTS
Fuente: Tomado del ITDP, 2013
Cuando comparamos las definiciones para Supermanzana y DOTS, encontramos un complemento

muy provechoso, pues el DOTS impulsa y le da valor agregado al entendido de reorganización y
jerarquización de la malla vial, interesándose por los usos y ocupación del suelo, racionalizando la
demanda que actúa sobre las actuaciones en la oferta de transporte de la supermanzana.
El Proyecto Piloto de Supermanzanas “Centro expandido Norte”, comprende el sector demarcado por
el recinto histórico San Felipe, el Paseo Rumipamba (Carrera 27), el rio Pasto, la calle 18, y la Avenida
Panamericana (ver Figura 17).

Figura 17 Localización Proyecto Piloto Supermanzanas Centro Expandido Norte
Fuente: Elaboración propia a partir de Secretaría de Planeación Municipal
El proyecto ofrece impactos positivos tanto en el sistema de ordenamiento, como de movilidad y en el

sistema ambiental de la ciudad. Se encuentra enmarcado dentro del enfoque de planificación
sistémica, donde varios sistemas de la dimensión urbana confluyen en un proyecto común con la
participación de todas las instituciones responsables en la construcción de ciudad. En ese orden de
ideas, el PMMEP contribuye a que la ciudad cuente con mayores herramientas para el ordenamiento
del territorio, donde el proyecto piloto hace parte de una apuesta de ciudad en el cambio de la visión
unidimensional en el sistema de movilidad actual, abordando de manera integral todos los modos de
desplazamiento, para alcanzar así un modelo de ciudad eficiente y sostenible, en donde se prioricen
los desplazamientos cortos mediante el fortalecimiento de las infraestructuras para el peatón y la
bicicleta.
El objetivo del proyecto piloto del modelo de la Supermanzana es mejorar la habitabilidad de la ciudad
mediante el acceso al espacio público de una forma digna y próxima a la vivienda y los a lugares
trabajo, con el fin de regresarle a la población el concepto de vida de barrio, donde el primer lugar de
recreación se encuentra en el espacio público contiguo a la vivienda, donde el acceso es directo y libre
de restricciones con la posibilidad de aportar en la reducción de gases invernadero y le permitirá al
ciudadano respirar un aire más puro en grandes porciones de ciudad por la disminución significativa
de la presencia de los vehículos motorizados.
La estructuración del proyecto está planteada para que los beneficios en la calidad del aire y la
habitabilidad del sector se pueden alcanzar en las primeras etapas sin hacer grandes obras de

infraestructura en la malla vial, tan solo con pequeñas intervenciones en las intersecciones viales se
puede avanzar en los objetivos fundamentales de la propuesta.
El desarrollo de las fases posteriores, se pueden ir implementando en el futuro dependiendo de las
circunstancias y capacidad del municipio. Es importante resaltar que la apropiación y sentido de
pertenencia de la comunidad hacia el espacio público será el factor determinante para el éxito del
modelo, por tal motivo el proyecto está enfocado en ser el catalizador de cambios en el
comportamiento social urbano. Por lo anterior en las fases iniciales se plantea unas simulaciones con
diferentes actividades donde se pretende generar conciencia de la importancia de un espacio público
digno y libre de la contaminación ambiental que genera el uso irracional del vehículo motorizado.
Finalmente, se debe buscar una reconfiguración del uso del suelo en el lugar, motivada en las
transformaciones del espacio público. Llevar vivienda de calidad al centro, en zonas de marcada
actividad comercial y de servicios, será uno de los principales objetivos de la propuesta, en el marco
de los principios DOTS. De esta manera, será posible motivar la reducción de viajes que actualmente
se realizan desde la periferia hasta el sector. Como intervención detonante, se deberá priorizar la
recuperación y renovación urbana del costado norte de la Carrera 27.
Con igual potencial, aunque con características distintas al proyecto de supermanzanas del centro
expandido norte, pero que igualmente darían un gran valor agregado, en términos de recuperación del
entorno urbano, crecimiento económico y usos del suelo, y una mejor movilidad, se encuentra como
otros proyectos piloto el sector del centro expandido sur, donde el proyecto detonante incluye las
intervenciones de la carrera 19, por parte de la UAE SETP AVANTE, y que incluso podría incluir el
sector del mercado de El Potrerillo, la Avenida IDEMA y el Parque Bolívar. Este sector ha tenido
recientemente unas dinámicas muy fuertes de densificación (sector de Fátima), e igualmente se ha
favorecido de intervenciones viales importantes en el marco de la implementación del SETP,
representando una muy provechosa oportunidad de revitalización urbana y mejoramiento de las
dinámicas de movilidad del sector. Adicionalmente, podría considerarse intervenciones similares en
los sectores del barrio Obrero, el sector de Pandiaco, e incluso, en zonas como el Plan Parcial de
Aranda.
El proyecto podrá estructurarse en tres fases de implementación: (i) Apropiación y sensibilización, (ii)
Intervenciones de espacio público, y (iii) nuevos desarrollos urbanos.
Apropiación y sensibilización
Corresponderá a un primer acercamiento a un nuevo entendimiento de la jerarquía vial, donde los

actores protagónicos son los modos de movilidad activa, entorno a ejes estructurantes de Transporte
Público marcados por las rutas del SETP.
Este primer ejercicio comprende, inicialmente, actividades temporales de nuevos usos de los
corredores viales y el espacio público: cierres temporales de vías acompañadas con actividades
lúdicas, comerciales y/o recreativas, que pueden ser reforzadas con posteriores intervenciones de
bajo costo y alto impacto como la localización de materas, elementos de canalización, pintura, y

señalización para ganarle espacio al vehículo particular y cedérselo al peatón, la bicicleta, y el disfrute
en general de la comunidad vecina (ver Figura 18).
Figura 18 Apropiación de espacio público con materas. Ciudad de México
Fuente: ©PMG, 2017
Intervenciones físicas de espacio público e infraestructura vial
En esta segunda fase, y conforme a la consecución y priorización de recursos para la ejecución de

obras de infraestructura detonantes, será posible adelantar obras de reconfiguración física de la
infraestructura vial y del espacio público. Una vez apropiados por la comunidad en general (vecinos y
visitantes del sector) los conceptos de prioridad de las supermanzanas, será posible avanzar en
intervenciones que busquen la ampliación y mejoramiento de las coberturas de andenes, ciclorrutas,
alamedas, zonas verdes, y otros tratamientos de pacificación del tráfico y gestión de la demanda
(gestión de estacionamientos en vía). La ciudad ya ha dado algunos pasos hacia este objetivo, como
es el caso de la intervención de la carrera 27, y las calles 20 y 17, por parte de la UAE SETP AVANTE;
no obstante, habrá que reorientar algunas otras acciones que conservan los conceptos tradicionales
de intervención vial (como lo acontecido en la intervención de la Calle 16, tramo en el que se realizaron
trabajos de mejoramiento de la calzada sin complementar con demarcación asociada a los modios de
transporte sostenible con el SETP)7.
7Se reconstruyó la vía dejando una calzada de tres carriles de tráfico mixto, sin alguna demarcación para modos sostenibles de transporte como el
SETP o la bicicleta, solamente se hizo mejoramiento de andenes.

Nuevos desarrollos urbanos
Como se ha mencionado, es importante que, apoyado en los procesos e intervenciones mencionadas

en las fases anteriores, y como complemento a los cambios en la oferta de transporte, se deben buscar
procesos de revitalización y renovación urbana. El caso más claro para este proyecto piloto es el de
la recuperación del costado norte del corredor de la Carrera 27 por medio del Proyecto Parque
Botánico Rumipamba. La motivación de Planes parciales y Planes de renovación permitirán ganar
densidad cualificada y mixtura de usos del suelo, motivando la existencia de vivienda en armonía con
usos comerciales. Para esto será importante usar mecanismos de captura de valor del suelo que
facilite la financiación de las intervenciones y la vinculación de capital privado en la transformación de
la ciudad.
Ahora bien, el proyecto claramente generará grandes impactos distribucionales con su
implementación. Tanto en el ámbito urbano, como de movilidad, como en el agregado socioeconómico,
el proyecto genera beneficios clave que soportan su ejecución. En este sentido, la recuperación del
espacio público efectivo, del que hoy adolece la ciudad, la reducción de kilómetros recorridos por
vehículo, y su consecuente reducción de emisiones de gases contaminantes (Efecto invernadero y
material particulado), son solo un ejemplo de los beneficios directos del proyecto. Lo anterior, sin
mencionar la generación de espacios mucho más permeables y disfrutables para la comunidad en
general, los habitantes del sector y crecimiento económico al motivar el comercio y venta de servicios,
puesto que ya no son autos, sino personas las que circulan.
se consideran como indicadores de seguimiento la cantidad de área de espacio público por habitante
(m2/hab) y los metros cuadrados de andenes reconstruidos o mejorados (m2).
Figura 19 Articulación del proyecto Parque Botánico Rumipamba con la Carrera 27

Fuente: Imágenes suministradas por UAE SETP AVANTE, de INVIPASTO
7.2.3 Aprovechamiento del espacio público municipal
El documento Conpes 3718 de 2012 dado dentro del marco del documento de visión Colombia 2019,
dispone como objetivo central la disminución del déficit cuantitativo y cualitativo del espacio público y
establece los lineamientos para la construcción de una política nacional, en el que uno de los objetivos
específicos para el espacio público es la generación de instrumentos de financiación y
aprovechamiento económico, por esta razón deben establecerse sistemas de espacio público urbano
en donde se vinculen las comunidades locales para el sostenimiento prolongado y apropiado de los
bienes de uso público de su contexto inmediato, deben establecerse mecanismos de mantenimiento,
aprovechamiento económico y la adecuada administración en torno a este con el fin de promocionar,
organizar, defender, conservar y regularizar el espacio público del Municipio de Pasto.
A partir de ello, desde el PMMEP, se recomienda realizar un estudio que permita definir y clasificar los
diferentes tipos de aprovechamiento económico que puedan llegar a utilizarse, establecer los tiempos
y actores económicos que puedan acceder y vincularse, los distintos instrumentos o mecanismos para
de esta manera poder tener una completa armonización de las competencias institucionales con
procedimientos y destinaciones específicas.
Es importante que se promuevan las actividades culturales, recreativas y deportivas, pero no como
consideración de aprovechamiento económico, sino como parte esencial de dicho espacio, por otro
lado, el tema de los bienes fiscales cuenta con características y destinaciones específicas para los
cuales deberán analizarse punto a punto con una reglamentación diferente y especifica.
El espacio público debe satisfacer las necesidades urbanas colectivas y fomentar su propio desarrollo
sin afectar la legalidad, así como el derecho de estar y habitar de los demás habitantes, por tanto, las
actividades de aprovechamiento económico en el espacio público deben trascender los límites de los
requerimientos individuales y regularizarse por los derechos colectivos de la población. Deben

establecerse lineamientos estrictos para la generación de recursos y de esta manera preservar y
mejorar el espacio público existente en la ciudad. Todas las actividades que sean inscritas dentro de
este marco deberán estar debidamente identificadas y reguladas, y deberán tener una temporalidad
definida, con la presencia de actores económicos específicos cuya vocación no sea permanente y
continúa, sino que debe encaminarse a ser equitativa, sostenible en el tiempo y en la cual se preserven
siempre los valores ambientales y la vida en comunidad.
Parte del proyecto de aprovechamiento económico incluye el tema de amoblamiento privado y público
como aquellos elementos de mobiliario urbano que se utilizan para el desarrollo de diferentes
actividades, pero cuyo desarrollo es de carácter transitorio o temporal; podrán ser permitidos los
elementos de esta naturaleza siempre y cuando se realice un aval por parte del administrador previo
a su instalación. Se deberán mantener siempre las condiciones de calidad y seguridad para todos los
transeúntes y usuarios del espacio público.
Deberán establecerse las zonas delimitadas y reguladas que pueden ser susceptibles al
aprovechamiento económico, por parte de los distintos actores. Su revisión y aprobación final deberá
ser realizada por la Secretaría de Planeación y entes encargados de la custodia responsable de dichos
espacios. De esta manera teniendo estas áreas establecidas con una cuantificación mínima y máxima;
los diferentes actores, personas naturales o jurídicas interesadas en la explotación de los diferentes
tipos de espacio público podrán presentar ante las entidades pertinentes los requerimientos para la
intervención y ocupación del espacio público. Las áreas susceptibles de aprovechamiento económico
de espacio público deberán manejarse bajo reglamentos y contratos por parte de la Administración,
para su correcto mantenimiento y aprovechamiento y se deberán dejar escritas las obligaciones de las
diferentes partes según las normas legales vigentes.
se consideran como indicador de seguimiento la cantidad de área de espacio público por habitante
(m2/hab).
7.2.4 Infraestructura para modos sostenibles
En busca de garantizar una infraestructura de calidad para los peatones, las bicicletas y el acceso al
transporte público, se propone dentro de este programa tres proyectos detonantes que deberán
implementarse de manera gradual según sea la necesidad que se vaya identificando desde la ciudad,
considerando e integrando, mediante una participación continua a la comunidad, con el fin de generar
apropiación desde el inicio del proyecto.

Figura 20 Proyectos del programa: infraestructura para modos sostenibles
7.2.4.1 Calles peatonales y semipeatonales
Generar espacios para los peatones es una de las medidas que más concuerda con la prioridad de
los modos y actores de la movilidad, según la pirámide jerárquica en donde éstos son protagonistas.
Como resultado de la revisión del espacio público de la ciudad, se encontró que el municipio tiene un
gran déficit según los estándares internacionales, que consideran un valor mínimo de 15 m 2 por
habitante, mientras que Pasto ronda los 2.5 m2. Adicionalmente se suma a la escasez de espacio
público, que, el existente no se encuentra en condiciones óptimas, y es invadido por vendedores,
indigentes y también por vehículos.

Figura 21 Vista general calle zona centro
Se hace entonces una propuesta de peatonalización que aporte en los planes de recuperación de
espacio público del municipio, mejore las condiciones para los peatones y contribuya positivamente
en la movilidad del municipio.
Con base en las propuestas de peatonalización incluidas en el POT, el Plan Especial de Manejo y
Protección del Centro Histórico (PEMP) se propone consolidar una gran área en centro de la ciudad,
con la implementación de una red de vías peatonales y semipeatonales, conformando un anillo entre
la Carrera 20, Calle 20, Carrera 27 y Calle 17. En la Tabla 10 se relaciona los tramos viales con
propuesta de intervención para la conformación de la red peatonal inicial teniendo en cuenta las
propuestas iniciales, según los perfiles de la Figura 23 y Figura 24.
Tabla 10 Propuesta intervención red peatonal
No. Vía Tramo Intervención Perfil

1 Carrera 27 Calle 17 – Calle 20 Ampliación de andenes 1
3 Carrera 25 Calle 17 – Calle 20 Peatonal (vehicular con restricción) 2
4 Carrera 24 Calle 17 – Calle 20 Peatonal (vehicular con restricción) 2
8 Carrera 21A Calle 17 – Calle 20 Ampliación de andenes 1
11 Calle 17 Carrera 20 – Carrera 27 Ampliación de andenes 1
13 Calle 18 Carrera 26 – Carrera 23 Peatonal (vehicular con restricción) 2
17 Calle 19 Carrera 26 – Carrera 23 Peatonal (vehicular con restricción) 2
Fuente: Reconstruido a partir de información POT

Figura 22 Proyecto de calles peatonales y semipeatonales
Figura 23 Perfil vía prioridad peatonal (1)
1.6m 1.4m 3.3m 2.4m

Ciculación
Ambiental
Peatonal
Peatonal
Franja
Franja
Franja
Carril
Carril
Vehicular
Fuente: Elaboración propia a partir de información POT (2015)

Figura 24 Perfil vía exclusividad peatonal (2)
Fuente: Elaboración propia a partir de información POT (2015)
Sin embargo, desde el PMMEP se propone conectar e integrar todas las iniciativas anteriores con la
propuesta del SETP, Proyecto Río Pasto y teniendo en cuenta los sentidos de circulación,
desarrollando un área más amplia que se detalla en el proyecto: 7.2.10. En esta área se tendría vías
de exclusividad para el peatón con un perfil vial que solo permita la circulación vehicular en caso de
emergencia, y vías con prioridad peatonal; carriles reducidos para la circulación de vehículos y
ampliación de andenes para dar mayor espacio a los peatones.
se consideran como indicadores de seguimiento el número de kilómetros de vías exclusivas para
peatones (km) y el número kilómetros de vías semipeatonales (km).
Vale la pena mencionar que durante el desarrollo del proyecto se deben realizar las respectivas
jornadas de socialización como parte de la comunicación de educación ciudadana para todos los
habitantes del lugar y periódicamente se deberán hacer jornadas de incentivo cultural y recreativo de
manera tal que se tenga un completo aprovechamiento del espacio por parte de los usuarios.
7.2.4.2 Mejoramiento y ampliación de andenes en vías arteriales y de uso del transporte

público
Uno de los elementos estructuradores de la movilidad en la ciudad de Pasto es el sistema de transporte

público, entendido este de una manera integral con otros elementos del espacio público, por tanto, es
importante que los espacios para el acceso al sistema estén en las mejores condiciones posibles. Por

lo tanto, y conociendo los principales corredores del sistema se propone la mejora y la ampliación de
andenes sobre ejes arteriales, anillo arterial paisajístico, anillo arterial, arterias intermedias, vías
arterias medias, vías locales primarias, vías peatonales y la red local vial8.
En la siguiente tabla se estima el área deseable de la recuperación de andenes en vías con transporte
público.
Tabla 11 Área de recuperación andenes en vías con transporte público
Tipo Descripción Área (m2)

A1 Vía ejes arteriales 254.900
A2 Anillo arterial paisajístico 68.180
A2 Anillo arterial 424.480
A3 Arteria Intermedia 287.560
A4 Vías arterias medias 391.680
L1 Vías Locales primarias 428.400
L3 Vías Peatonales 10.800
L2 Red local vial 1.320.000
Para el desarrollo exitoso del proyecto, se propone diseñar una metodología que permita identificar de
manera priorizada los tramos a intervenir y a mejorar, donde se considere las condiciones actuales de
la infraestructura para determinar su alcance y fases del proyecto.
se consideran como indicador de seguimiento el número de metros cuadrados de andenes
reconstruidos o mejorados (m2).
8 Corresponden a las vías de uso de transporte público, así mismo la priorización se entiende como mínimo congruente
con el Plan Vial. El nivel detalle se debe definir en la prefactibilidad del proyecto.

Figura 25 Intervenciones propuestas por UAE SETP AVANTE
Fuente: Imágenes suministradas por UAE SETP AVANTE
7.2.4.3 Red de ciclo-infraestructura urbana y regional
En concordancia con el fomento a nivel nacional y mundial, en la implementación de alternativas de

transporte que disminuyan el impacto negativo al medio ambiente, uno de los objetivos propuestos en
el POT en temas de movilidad es la conformación de un sistema de infraestructura para el transporte
multimodal, en el cual se incluyan modos de transporte no-motorizados. Además, conociendo que el
municipio no cuenta con una red representativa de uso exclusivo y/o prioritario para usuarios de la
bicicleta, se debe crear un interés general en el municipio por la inversión de recursos para
implementar un sistema de ciclo-infraestructura que beneficie a los usuarios de la bicicleta en la ciudad
de Pasto.
En temas de ciclo-infraestructura, el POT ha proyectado la construcción de 53.9 km en el área urbana.
En la actualidad solo existen 6,4 Km construidos de forma dispersa, de los cuales 5,9 Km coinciden
con la red proyectada, es decir; el 11% del total de ciclo-infraestructura propuesta para las bicicletas.
En la actualidad se realizan aproximadamente 11.600 viajes diarios en bicicleta en la ciudad de Pasto,
indicando que existe una buena demanda que requiere de mejores condiciones para desplazarse de
manera cómoda y segura. Sin embargo, los bici-usuarios se ven obligados, aunque están en su
derecho, a circular por las vías de tráfico mixto disminuyendo la seguridad vial del mismo, o en las
aceras que son exclusivas para los peatones por falta una red consolidada.
Partiendo de continuar la construcción de la red propuesta en el POT del área urbana bajo los
lineamientos de la Guía de ciclo-Infraestructura para ciudades colombianas publicada por el Ministerio
de Transporte, que claramente tiene gran cobertura y presenta mejor conexión, se recomienda desde
el PMMEP una inclusión regional en el desarrollo de ciclo-infraestructura, que integre como mínimo
los corregimientos de Genoy, Catambuco, San Fernando y Obonuco con una longitud de
aproximadamente 30 kilómetros, teniendo en cuenta que, hacia estos corregimientos, se presenta

gran actividad de ciclistas deportivos en días especiales y ciclistas regulares en los diferentes días de
la semana. Sin embargo, se puede considerar en mediano o largo plazo otro tipo de corregimientos
como Cabrera, y Morasurco (sector de Daza y Chimayoy), y los que se justifiquen técnicamente en la
siguiente fase del proyecto. La Figura 26 muestra la localización general de las conexiones propuestas
mediante ciclo-infraestructura complementaria hacia las cabeceras corregimentales.
Figura 26 Cicloinfraestructura propuesta complementaria a corregimientos
De igual forma, se deben generar zonas de permanencia aledañas a los corredores de ciclo-
infraestructura de manera tal que se genere un sistema de espacio público integrado y se
desencadenen dinámicas positivas de apropiación.
se consideran como indicador de seguimiento el número de kilómetros de vías para bicicletas (km)
7.2.5 Integración de ecosistemas
Este programa se concentra en la integración de ecosistemas, cabe destacar que el potencial

ambiental del municipio demanda y ratifica una articulación por medio de grandes parques y espacios
públicos urbanos en donde la comunidad pueda lograr el objetivo de una ocupación armónica en el
territorio, a través de procesos de autonomía, recreación y organización comunitaria.

Cada una de las experiencias y dinámicas que puedan presentarse a lo largo de la ciudad deberán
conducir a un desarrollo articulado entre los componentes del presente plan y armonizar las áreas
protegidas garantizando la conservación sostenible del territorio y recuperando los servicios
ambientales de conectividad ecológica que actualmente están desconocidas en el territorio; como
ejemplo se desconoce la mayor parte de sus afluentes hídricos teniendo grandes potencialidades para
el ordenamiento territorial, tal es el caso del imponente Río Pasto que atraviesa la ciudad pero que de
alguna manera no conduce a dinámicas de apropiación urbana, ni servicios complementarios.
Por esta razón, la propuesta de integración de los ecosistemas permite generar un modelo de
desarrollo urbano fundamentado en la articulación de las principales áreas verdes de la ciudad,
garantizando especies nativas de fauna y flora, articulando los sistemas de montaña y los principales
caudales hídricos dentro del territorio.
Figura 27 Proyectos del programa: Integración de ecosistemas
7.2.5.1 Bioparques: El Encano y Río Bobo
El Municipio de Pasto cuenta con una región de gran riqueza de recursos naturales y ecosistemas.
Cuenta con tres cuencas que nacen en el área municipal: la del Río Pasto y Río Bobo que están dentro
de la gran cuenca del Río Patía y la cuenca alta del Río Guamuez que está dentro de la gran cuenca
del Rio Putumayo. La Cuenca del Río Bobo hace parte de las Áreas de especial importancia
ecosistémica, está conformada por dos subcuencas: la subcuenca del Río Bobo y la subcuenca del
Río Opongoy.
Para contar con la disponibilidad del líquido en su proceso normal de abastecimiento, tratamiento y
conducción es indispensable comprender el proceso que inicia en el entendimiento del territorio, la
región donde nace el agua y se capta para lo cual es indispensable mantener el equilibrio en la gestión
ambiental para el cuidado, protección y ampliación de estas zonas que abastecen el líquido que surte
a la ciudad de Pasto. Fundamentalmente en el nacimiento de las fuentes de abastecimiento Rio Pasto,
Rio Bobo, Quebrada Mijitayo, Quebrada Lope, Quebrada Chapal y sector oriental incluido el
corregimiento del Encano. El Embalse Rio Bobo permite en época de sequía abastecer el sistema
para evitar racionamientos.

El Municipio de Pasto como parte integral de la estructura del Sistema Nacional Ambiental, es un actor
importante en la gestión integral del recurso hídrico, especialmente en lo que se refiere a la oferta,
demanda, la calidad y cantidad, por lo tanto, su función es cumplir con la política nacional ambiental a
través de la planificación para su conservación y uso sostenible, con base en la implementación y en
los instrumentos de planificación y control. Dentro de estos instrumentos de planificación tenemos los
planes de ordenamiento de cuencas (Río Pasto, Río Bobo y Río Guamuez).
La Laguna de la Cocha y el Embalse del Rio Bobo presentan un área alrededor de los cuerpos de
agua de 200 metros desde el borde de los mismos, donde al considerar el mapa de conflictos de uso
del IGAC, se identifica que en el Embalse del rio Bobo el 89,15% no se encuentra en conflicto puesto
que el uso normativo propuesto por esta entidad teniendo en cuenta las áreas geomorfológicas
homogéneas es Agropecuario en el cual actualmente se encuentran tierras de labor, pastos naturales
y mejorados, mientras que el 10.85% se encuentra un conflicto alto debido a que el uso normativo es
de Protección y actualmente se encuentran pastos y tierras de labor en los cuales se desarrollan
actividades agropecuarias.
De acuerdo con lo anterior9, se pretende realizar un estudio de delimitación de Rondas Hídricas y
zonas de protección del embalse del rio Bobo y el Bioparque El Encano del Municipio de Pasto, para
luego continuar con las fases de prefactibilidad, factibilidad y diseño de detalle de los bioparques.
 Área de parques por habitantes (m2/hab)
7.2.6 Logística de carga urbana y regional
Este programa concentra las diferentes estrategias de transporte de carga para el Municipio de Pasto,
la cual tiene como fin incrementar la productividad económica de la ciudad, asegurando que los
movimientos de bienes se realicen eficazmente, aprovechando la infraestructura existente, generando
economías de escala y mitigando las externalidades que genera el transporte como congestión,
siniestralidad y contaminación.
El Municipio de Pasto se caracteriza por ser un centro de consolidación y distribución de carga
regional, a causa de su posición geográfica y madurez productiva y comercial. A la ciudad llegan
principalmente productos como: papeles y cartón, derivados del petróleo, productos químicos y
alimentos y salen hacia otros destinos productos como: alimentos, bebidas, productos agrícolas,
madera y papa. Se estima que se realizan más de 33 mil viajes diarios de vehículos de carga10 que
9 Se describen las características más importantes de la localización de los dos proyectos como lineamientos generales
debido a que no se tiene la información necesaria para la descripción especifica del proyecto.
10 Este dato se calcula de acuerdo con la información primaria de la consultoría. Ver producto 5.

ingresan o salen de la ciudad, principalmente hacia o desde los municipios de Nariño (69% como
origen y el 82,9% como destino), seguidos por el Valle del Cauca (20% como origen y el 7,3% como
destino) y en tercer nivel de importancia con la Republica del Ecuador, teniendo en cuenta la cercanía
del paso fronterizo de Rumichaca (2,8% como origen y 5% como destino).
La fuerte relación funcional del Municipio de Pasto con los municipios de Nariño y del Valle del Cauca,
se explica por el alto volumen de vehículos que transitan por el acceso norte de la ciudad en el sector
de Aranda y por el acceso sur en el corregimiento de Catambuco, tal como se evidencia en la Figura
28.
Figura 28 Volumen de camiones para estaciones maestras en el cordón externo
Hacia Pasto Desde Pasto
418
Aranda
388
Estación cordón externo
103
Briceño 100
Catambuco 1017
850
64
Montagas S.A 67
293
San Fernando
291
0 200 400 600 800 1.000 1.200
Número de vehículos
Cabe resaltar que la Carretera Panamericana que comunica el Ecuador con Colombia atravesaba la
zona urbana, afectando el tráfico y ocasionando un desgaste de la infraestructura por el tránsito de los
vehículos de carga de paso, no obstante, en años recientes se construyó la variante para solucionar
esta problemática.
A nivel general, se muestra en la siguiente figura el volumen de vehículos de carga que entran o salen
de la ciudad durante un periodo de 24 horas, observando que al inicio del día se presenta un
incremento en el flujo de vehículos, teniendo como origen y destino el municipio, por otra parte el
comportamiento presenta variaciones a lo largo del día pero mantiene un registro mínimo de
aproximadamente 80 vehículos por hora, el final del día se caracteriza por el alto flujo en la llegada de
vehículos al Municipio de Pasto.

Figura 29 Volumen de camiones que entran o sale de la ciudad por hora
Todos los accesos

200
150
Veh/hr
100
50
0
00:00-01:00
00:45-01:45
01:30-02:30
03:00-04:00
03:45-04:45
04:30-05:30
05:15-06:15
06:00-07:00
06:45-07:45
07:30-08:30
08:15-09:15
09:00-10:00
09:45-10:45
10:30-11:30
11:15-12:15
12:45-13:45
13:30-14:30
14:15-15:15
15:00-16:00
15:45-16:45
16:30-17:30
17:15-18:15
18:00-19:00
18:45-19:45
19:30-20:30
20:15-21:15
21:00-22:00
22:30-23:30
02:15-03:15
12:00-13:00
21:45-22:45
Desde Pasto Hacia Pasto
Al analizar el movimiento de carga al interior de la ciudad, los volúmenes reportados en las estaciones
del intercambiador Agustín Agualongo y del Estadio La Libertad localizados en la vía Panamericana,
son las que presentan mayor magnitud con 3.882 y 3.358 camiones en día típico (ver Figura 30).
Figura 30 Volumen de camiones para estaciones maestras en día típico y atípico
4.500
4.000
Volumen de camiones
3.500
3.882
3.000
3.358
2.500
2.566
2.000
1.500
1.000
411
1.173
139
500
0
Estadio La Hospital Autodenar Clínica Palermo Colegio Casa Mettler
Libertad Departamental Chevrolet Pedagógico
Estación maestra
día típico
A causa de la localización de las zonas de generación o atracción de carga de Pasto, los vehículos de
carga se ven obligados a circular y realizar maniobras en la red urbana generando congestión, daños
al pavimento de vías y siniestralidad. En la Figura 31 se muestran los polos generadores de carga en
la ciudad identificados en la encuesta realizada.

Figura 31 Producciones y atracciones de carga en Pasto
A continuación, se presentan las estrategias para mejorar las condiciones de logística del Municipio
de Pasto, desde el componente de gestión de la movilidad de carga y de infraestructura logística. Cabe
resaltar que estas estrategias se encuentran articuladas con lo planeado en el componente de logística
del Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de San Juan de Pasto (Acuerdo 004 de 2015),
específicamente en los siguientes objetivos:
 Consolidar la Vía Paso nacional por Pasto como anillo vial de protección y/o dispersión del
tráfico de carga pesada.
 Construir la plataforma logística (Jamondino).
 Articular y potenciar la Central de Abastos (Jamondino) a un sistema urbano de equipamientos
para el abastecimiento de alimentos (Mercados), donde se establezcan las rutas de conexión
de transporte de carga.
 Reglamentar, establecer, señalizar y controlar las zonas de cargue y descargue dentro del
perímetro urbano del Municipio de Pasto.
 En el centro de la ciudad se implementarán horarios de ingreso de carga.
 Quienes posean predios sobre vías donde opere el SETP y realicen cargue y descargue,
deberán adecuar los predios para realizar la carga y descarga de mercancías de los vehículos

al interior del inmueble y, sin interferir y ocupar las áreas de tránsito de peatones y vehículos,
o deberán efectuar el cargue y descargue sobre otra vía de menor prelación situada en sus
inmediaciones.
 Las infraestructuras destinadas para el transporte de carga serán las vías nacionales de
primer y segundo orden y sobre la red vial urbana los anillos arteriales, los ejes ambientales
arteriales y las arterias primarias.
Figura 32 Proyectos del programa: Logística de carga urbana y regional
7.2.6.1 Plan de logística urbana para Pasto
La actividad comercial en Pasto es alta, situación que se incrementa por corresponder a una ciudad
fronteriza. En años recientes se construyó y puso en funcionamiento la variante para la Carretera
Panamericana y evitar que el tránsito de paso utilizara la malla vial urbana. No obstante, el movimiento
de vehículos de carga genera conflictos de tránsito, especialmente por la ocupación necesaria de las
vías principales para maniobras de carga y descarga de mercancías.
La necesidad de regulación surge para coordinar las necesidades de las actividades de comercio y el
flujo diario de tránsito. En la Figura 33 se muestra el comportamiento del tránsito y del flujo de vehículos
de carga. Los horarios de regulación para la circulación y maniobras de carga y descarga se derivan
de la necesidad de mitigar impactos para las partes involucradas.

Figura 33 Variación temporal de los vehículos de carga
Volumen de vehículos de carga

200
180
160
140
120
Veh/hr
100
80
60
40
20
0
03:45-04:45
05:15-06:15
06:45-07:45
08:15-09:15
09:45-10:45
11:15-12:15
12:45-13:45
00:00-01:00
00:45-01:45
01:30-02:30
02:15-03:15
03:00-04:00
04:30-05:30
06:00-07:00
07:30-08:30
09:00-10:00
10:30-11:30
12:00-13:00
13:30-14:30
14:15-15:15
15:00-16:00
15:45-16:45
16:30-17:30
17:15-18:15
18:00-19:00
18:45-19:45
19:30-20:30
20:15-21:15
21:00-22:00
21:45-22:45
22:30-23:30
Periodo
Desde Pasto Hacia Pasto
A partir de la problemática anterior, este proyecto busca consolidar de forma organizada las diferentes
acciones que se deben realizar en materia de carga urbana para lograr el menor impacto posible al
municipio. Dentro del mismo se debe tener en cuenta un diagnóstico detallado del abastecimiento en
la ciudad con todas sus características, con el fin de evaluar la aplicación de diferentes medidas como
restricción del paso de vehículos, señalización requerida, control de parqueo, planeación de la última
milla, entre otros. Desde el PMMEP, se desarrollan dos acciones particulares que permitan mejorar
los niveles de productividad en la operación de transporte urbano de mercancías, reduciendo las
externalidades negativas que se generan en términos ambientales y sociales. A continuación, se
describe cada una de las acciones planteadas:
Vale la pena resaltar que, desde la Secretaría de Tránsito y Transporte se debe adoptar la
coordinación del Plan, que permita la interlocución y el componente social con los generadores,
distribuidores y receptores de carga, teniendo en cuanta la responsabilidad social empresarial y la
participación ciudadana.
Logística de cargue y descargue
Esta medida consiste en la restricción horaria de zonas de cargue/descargue para vehículos pesados.
Para ello, se determinarán y señalizarán las zonas y los horarios de cargue y descargue en las vías
principales y en el centro histórico de la ciudad, organizando los vehículos de carga de manera
adecuada, sin afectar al tránsito urbano. Esta medida restringe la cantidad de vehículos de carga que
puedan acceder a las vías urbanas, aliviando la demanda en horas pico.

De manera paralela, se desarrollará el programa de logística urbana nocturna que incluya mecanismos
de cargue y descargue nocturno en sectores productivos priorizados, que permitan contar con
herramientas de gestión de demanda que promuevan mejorar las velocidades de tránsito, reduciendo
los costos de operación y las externalidades negativas en materia de emisiones y siniestralidad.
Bahías de carga
Las bahías de carga son áreas exclusivas para la carga y descarga de productos en centros de
mercado o zonas de manejo de carga. Esta medida busca reducir la congestión ya que permite el
cargue y descargue de mercancía sin interrupción del tránsito de las vías urbanas. Adicionalmente, se
evita restringir la distribución de mercancía dentro de la ciudad, permitiendo un funcionamiento del
mercado normal.
Como propuesta de esta consultoría se propone la zona de restricción de horarios para las maniobras
de carga y descarga de mercancías, la cual ha sido definida según los lineamientos del plan de
ordenamiento territorial (POT):
 Vehículos con carga que no tienen origen destino la zona urbana de Pasto, no se les
permite el paso por las vías urbanas, sin excepción tendrán que usar la variante.
 Vehículos hasta dos ejes podrán circular y realizar maniobras de carga y descarga por el
perímetro urbano de Pasto a excepción de las vías al interior del perímetro definido por
las siguientes vías: Avenida Panamericana, Av. Boyacá, Av. Julián Bucheli, Av. Américas,
Av. Santander y Avenida de Los Estudiantes y que se muestra en la Figura 34.
 En la zona de restricción definida se permitirá el cargue y descargue en los horarios
comprendidos entre las 9:00 horas y las 16:00 horas y de las 20:00 horas hasta las 5:00
horas del día siguiente.
 Vehículos mayores a 2 ejes podrán realizar maniobras de cargue y descargue en el
perímetro urbano de Pasto entre las 20:00 horas y las 5:00 horas del día siguiente,
excepto en el Centro Histórico donde no está permitido el ingreso de este tipo de
vehículos.
 Los vehículos que transportan combustible solo pueden transitar dentro del perímetro, en
el horario comprendido entre las 20:00 horas y las 5:00 horas del día siguiente.
 Los vehículos pesados de obras deberán seguir el plan de manejo de tránsito (PMT)
aprobado por la Secretaría de Tránsito.
 Casos especiales podrán ser autorizados por la Secretaría de Tránsito indicando las vías
y horarios permitidos.

Figura 34 Propuesta de zona de restricción de carga y descarga de mercancías
Finalmente, para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima de la implementación, para el

presente proyecto se consideran los siguientes indicadores de seguimiento:
7.2.6.2 Infraestructura para optimizar la logística de carga urbana y suburbana en Pasto
Este componente busca desarrollar dos proyectos particulares que mejoren la oferta de infraestructura
logística de la ciudad y las condiciones de conectividad de la zona de abastos. A continuación, se
describe cada una de las acciones planteadas:
Plataforma logística agroindustrial de Pasto
Esta medida consiste en desarrollar la plataforma logística agroindustrial de Pasto, con el objetivo de
desconsolidar la carga que es transportada en camiones de alta capacidad a vehículos de carga de
menor capacidad dentro de la ciudad. Esta medida permite que vehículos pesados entren a la ciudad

para cargar y descargar mercancía de manera más eficiente y armonizado al Plan de Logística Urbana,
evitando la afectación de los corredores mixtos de transporte.
Teniendo en cuenta los usos autorizados por el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de
Pasto, se propone desarrollar la plataforma en la zona de Jamondino, que consolide un corredor de
carga desde el anillo vial a la altura del corregimiento de Jamondino hasta la zona de la central de
abastos de El Potrerillo y el terminal de transporte. Al respecto, en la siguiente figura se presenta la
localización del
Figura 35 Localización de la plataforma logística y agroindustrial de Pasto
Fuente: Elaboración propia a partir de Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de San Juan de Pasto. Acuerdo
004 de 2015
Tal como se describe en el plano y teniendo en cuenta las condiciones actuales de conectividad del
polígono propuesto, se propone realizar la ampliación y rehabilitación de la vía que conecta la Central
de abastos de El Potrerillo, desde la carrera 4 con la urbanización “La Minga” en el primer sector, el
segundo sector comprende el camino rural entre la urbanización “La Minga” y la zona denominada
Botanilla. Finalmente, el tercer sector comprende la construcción de una vía que conecte Botanilla con
el anillo vial. Este corredor vial deberá contar con las especificaciones requeridas para el tránsito de
vehículos de carga y radios de maniobra para el acceso a la plataforma logística.

Para la construcción de los 3,6 km de la vía propuesta, se requiere la ampliación en la zona urbana
(0,7 km), la rehabilitación y ampliación en caminos rurales (1,6 km) y la construcción de una nueva vía
(1,3 km). Este corredor permitirá mejorar las condiciones de acceso y movilidad de los vehículos de
carga de la ciudad hacia el norte y sur del país y descongestione los corredores internos de tráfico
mixto.
Dentro del desarrollo de la Plataforma Logística, se reconocen potenciales líneas de negocio como la
zona franca y el parque agroindustrial y de logística.
La Zona Franca es la línea de negocio de la plataforma logística que mayor atracción puede ejercer
sobre el sector industrial por los estímulos y beneficios que ofrece como la tarifa única del impuesto
sobre la renta del 15%, la exención en tributos aduaneros y las facilidades para exportar e importar
con este régimen.
La ley 1004 de 2005 y los decretos 383 y 4051 de 2007 definen el actual régimen de Zonas Francas
en Colombia. La Ley 1004 estableció como finalidad de las Zonas Francas la creación de empleo, la
captación de inversiones de capital nuevo, el desarrollo competitivo de la región y de los procesos
industriales, la generación de economías de escala y la simplificación de procedimientos de comercio.
El régimen colombiano contempla dos tipos de zonas francas que gozan de los mismos beneficios:
Zona Franca Permanente Multiusuario. Estas son áreas administradas por un usuario operador en las
que se instalan múltiples empresas nuevas que gozan de un tratamiento tributario y aduanero especial.
Zona Franca Permanente Especial – Uniempresarial. Permite el reconocimiento de zona franca a una
nueva persona jurídica para el desarrollo de un proyecto de inversión de alto impacto económico y
social.
Colombia con el régimen de zonas francas otorga los siguientes beneficios a los proyectos de
producción de bienes o prestación de servicios que se instalen en la zona franca.
 Tarifa de impuesto de renta de 15%.
 No se causan, ni pagan tributos aduaneros (IVA y ARANCEL), para mercancías que se
introduzcan a la zona franca desde el exterior.
 Exención de IVA para materias primas, insumos y bienes terminados adquiridos en el territorio
aduanero nacional.
 Las exportaciones que se realicen desde la Zona Franca a terceros países son susceptibles
de beneficiarse de los acuerdos comerciales internacionales celebrados por Colombia.
 Posibilidad de realizar procesamientos parciales por fuera de la Zona Franca hasta por 9
meses.
 Posibilidad de vender al territorio nacional los servicios o bienes sin cuotas ni restricciones,
previa nacionalización de la mercancía y pago de los tributos aduaneros correspondientes.
El parque agroindustrial y de logística se define como una zona delimitada en el interior de la
plataforma logística (zonas de bodegas, patios y demás servicios) para concesionar/arrendar a los

generadores de carga, empresas logísticas e industriales. En esta plataforma de apoyo a la
agroindustria, pueden ofrecer servicios de valor agregado a las siguientes apuestas productivas
priorizadas en Nariño: Trilla de café, tostión y molienda de café; Cacao, chocolate y productos de
confitería; Productos de madera, artículos de corcho, cestería y espartería; Artículos de plástico;
Fabricación de maquinaria de uso general.
El desarrollo de esta plataforma logística industrial generaría un polo de producción que podría llegar
atraer otras empresas relacionadas, creación de clústeres, aumento en la demanda de personal
profesional técnicamente capacitado y dinamizaría la economía local, creando mayor actividad
económica en toda la región.
La Plataforma logística podrá desarrollar dos tipos de negocios: (i) Uno en el que una compañía
(Freight Forwarder, Broker, Industria etc.) actuando como concesionario/arrendatario construye y
opera su propia infraestructura; y (ii) una plataforma logística con bodegas construidas y áreas de
servicios construidas por la gerencia del proyecto piloto podrían ser concesionadas/arrendadas a estas
compañías para el desarrollo de sus operaciones en Pasto.
Central de Abastos
La central de abastos podría incluir zonas para minoristas y mayoristas, donde se consolide una red
de centros de abastos satélite en la ciudad. Los inversionistas privados podrán construir la edificación,
y luego operarán esta central que contribuirá en buena medida para que la distribución de los bienes
que abastecen la ciudad de Pasto pueda realizarse de manera ordenada y competitiva para el
municipio. Esta central de abastos también será utilizada como sitio de acopio de bienes
agroindustriales y materias primas que sirvan como insumos a las empresas del parque industrial y
agroindustrial relacionadas con la producción de alimentos manufacturados, identificados dentro de
las potencialidades económicas a desarrollar en Pasto.
Central de camiones
La Central de Camiones es un lugar físico desde donde se logrará organizar el ingreso y egreso de
carga a la ciudad, así como la congestión y el estacionamiento en vía de camiones, optimizando la
ocupación de los vehículos, se generan externalidades positivas por el ahorro en costos económicos,
ambientales y en tiempo de transporte para la industria camionera.
Normalmente, la central de camiones también cuenta con su propia oficina, y las áreas de
estacionamientos, la estación de servicios de combustible y talleres de mantenimiento preventivo para
camiones.
Finalmente, para el desarrollo del proyecto se requiere iniciar con el desarrollo de estudios a nivel de
prefactibilidad de la plataforma logística, realizando especial énfasis en la zona urbana categorizada
como plataforma logística, identificando los instrumentos de planeación urbana requeridos para su
desarrollo, el modelo de gestión que mejor convenga, los escenarios financieros y el modelo de
promoción del proyecto.

7.2.7 Mantenimiento y optimización de la red vial
El programa de mantenimiento y optimización de la red vial del municipio se compone de tres grandes
proyectos dentro del municipio: Un plan vial de mejoramiento y expansión de la red actual que tiene
como base lo propuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial, un plan de mantenimiento y
mejoramiento de la red vial de transporte público, y un proyecto de optimización de puntos críticos
para mejorar la operación del tránsito.
Figura 36 Proyectos del programa: Mantenimiento y optimización de la red vial
7.2.7.1 Plan vial del Plan de Ordenamiento Territorial
La expansión urbana y aumento del parque automotor del municipio en los últimos años han implicado
problemas de congestión en especial en algunas zonas del sector urbano, revelándose de esta manera
la necesidad de mejorar la oferta vial, con acciones que no solo aumenten la capacidad y la

interconexión estratégica entre los diferentes puntos de la ciudad, sino también con políticas que
motiven un uso regulado de las vías.
De esta manera el municipio ha proyectado el desarrollo de la malla vial en el corto, mediano y largo
plazo, con proyectos de mejoramiento y construcción en aproximadamente 345 Km de vías en zona
urbana y rural, y 6 intersecciones viales, entre otras obras de infraestructura. Se destaca que el
municipio ya ha invertido recursos en la recuperación y mejoramiento de la malla vial, principalmente
de las vías que fueron proyectadas para el SETP de Pasto.
En concordancia con el POT, se propone continuar con el plan de desarrollo vial que se tiene
proyectado e integrar paralelamente a este en plan de mantenimiento y recuperación de la malla vial
que será uso del transporte público que se propone en este programa.
El plan vial consiste básicamente en el desarrollo y optimización de la red vial, que mejore la
interconexión urbana y rural, y la movilidad en general. Esto implicará entonces: la recuperación
gradual de la malla vial que se encuentra en condiciones menos favorables, conservación de la malla
vial, y propuesta de construcción de nuevos tramos viales que articulen mejor la red vial existente.
Teniendo en cuenta que la ejecución y vigencia del PMMEP está proyectada para un periodo de 15
años, la meta del plan vial sería también que al término de este tiempo se tenga el 100% de la malla
vial del municipio en óptimas condiciones. La ejecución e implementación de un plan agresivo de
infraestructura vial, puede implicar que el plazo de ejecución de este se extienda más allá del horizonte
del PMMEP.
Dentro del Plan Vial se contemplan los siguientes proyectos a corto, mediano y largo plazo y se pueden
ver localizados en la Figura 38:
Tabla 12 Proyectos viales POT
Núm. Proyecto Longitud [Km]

1 Doble calzada corredor vial de primer orden Pasto - El Encano - Santiago 25,70
2 Doble calzada Pasto - Yacuanquer 14,10
Vía de conexión e intercambiador con vía nacional paso por Pasto - Centralidad
3 Jamondino 2,00
4 Vía de conexión Paso nacional por Pasto - Aranda 0,50
Vía de conexión e intercambiador con vía nacional Paso por Pasto - Anillo central sector
5 Barrio Sindagua 0,45
6 Red vial rural primaria 232,00
7 Vía A1 Eje Arterial rio Pasto tramo Cr 27 - Pandíaco - Torobajo 5,13
8 Vía A1 Eje arterial Rio Pasto - Tramo Parque Bolívar - Barrio Popular - Dolores 2,52
Vía A1 Eje arterial Quebrada Guachucal - Potrerillo - Calle 10 (Entre Av. Chile y Av.
9 Champagnat) 2,64
10 Vía A1 Eje Arterial Calle 18 tramo Parque Infantil - Torobajo 2,20
11 Vía A1 Eje Arterial Tramo Milagrosa Aranda 3,09
12 Vía A2 - Anillo arterial Paisajístico 19,30
Vía A2 - Anillo arterial Central tramo Av. Loma Centenario - Tescual (Parque Bolívar-
13 Aranda-Rio Pasto) 6,28

14 Vía A2 - Anillo arterial Central - Avenida Panamericana (cambio de perfil) 3,67
15 Vía A2 - Anillo arterial Fundacional tramo Cr. 12 de Parque de Santiago hasta Cr 26. 3,04
16 Vía A2 - Anillo arterial Fundacional tramo Cr. 24 de hasta Cr. 27 0,31
17 Intersección vial a nivel Anillo Arterial Fundacional - Av. Boyacá – Av. de las Américas 0,00
18 Vía A3 - Arterial Intermedia Cr 4 2,39
19 Vía L3 - Peatonal Rio Pasto Sector Dos Puentes 0,15
20 Vía L3 - Peatonal Rio Pasto Sector La Milagrosa 0,27
21 Vía L3 - Peatonal Cr 26 tramo Anillo Fundacional Puente de Toledo 0,10
22 Vía L3 - Peatonal Plaza de Nariño - Colegio Javeriano 0,09
23 Vía L3 - Peatonal Plaza de Nariño – Cr. 23 0,09
24 Puente Río Pasto Cr. 25 0,07
25 Vía A3 - Arteria Intermedia Calle 11 Centralidad Chapal 0,55
26 Vía A3 - Arteria Intermedia Cr 20 Tramo Av. de los Estudiantes - Cr 27. 0,63
27 Vía A3 - Arteria Intermedia Cr 19 Tramo Antigua Salida al norte -Barrio Santa Matilde. 2,14
28 Vía A3 - Arteria Intermedia Batallón Boyacá 0,27
29 Intersección vial a nivel Av. Colombia – Barrio Navarrete 0,00
30 Vía A4 - Arteria Menor centralidad Aranda 0,29
31 Vía L1 - Local Principal centralidad Aranda 0,30
32 Vía A3 - Arteria Intermedia Cr 22ªTramo UDRA-Panamericana 1,20
33 Vía A4 - Arteria Menor Cr 37 Barrio la Castellana 0,07
34 Vía A4 - Arteria Menor Cr 33 El Bosque 0,47
35 Vía A4 - Arteria Menor Cr 6 Barrio Bernal 0,07
36 Vía L1 - Local Principal Cr 12 Fátima 0,13
37 Vía L1 - Local Principal Cl. 14 Las Lunas 0,32
38 Puente Peatonal y ciclo ruta elevada - Crr27- Rio Pasto Loma Aranda 0,30
39 Vía A3 - Arteria Intermedia Barrio Centenario Tramo conexión Cr 19 Batallón Boyacá. 0,57
40 Vía L2 - Local Secundaria CRR 39 0,25
41 Vía L1 - Local Primaria UDENAR 0,60
42 Puente UDENAR –Pandiaco 0,00
43 Vía L3 - Local Peatonal y Ciclo ruta Torobajo Briseño 1,90
44 Vía PEMP Carrera 26 Tramo Cl. 13 - Cl. 22 0,90
45 Vía PEMP Carrera 25 Tramo Cl. 12 - Cl. 21 0,89
46 Vía PEMP Calle 18 Tramo Cr 20 - Cr 27 0,81
47 Vía PEMP Calle 19 Tramo Cr 20 - Cr 28 0,82
48 Intersección vial a nivel Crr26 Entre Cll12 y Cll13 0,00
49 Vía A4 - Arteria Menor Tramo Cyrgo- Agualongo 1,37
50 Vía A3 - Arteria Intermedia Av. Julián Bucheli 1,37
51 Vía L1 - Local Primaria Carrera 31C - Tramo Calle 18- Calle 19 0,07
52 Vía L1 - Local Primaria Carrera 42-Barrio la Colina 0,22
53 Vía L1 - Local Primaria Calle 16B -Barrio la Colina 0,10
54 Vía L2 - Local Secundaria Carrera 41B -Barrio la Colina 0,23
55 Vía L2 - Local Secundaria Calle 21 - Parque El Ejido-Bolívar 0,10
56 Intersección vial a nivel Av. Panamericana –Rio Pasto -Pandiaco 0,00
57 Vía L3- Local Peatonal Calle14–Bombona 0,06
58 Vía L1 - Local Primaria Carrera 29 – Bombona 0,06
59 Vía L1 - Local Primaria Club Tenis Pasto 0,21
60 Intersección vial a nivel Rio Pasto - La Riviera 0,00
61 Intersección vial a nivel Rio Pasto -Cr 32 0,00
62 Vía A4 - Arteria Menor Cl. 4 sur El Bosque 0,44

63 Vía A4 - Arteria Menor Cl. 6 sur El Bosque 0,51
64 Vía A3 - Arteria Intermedia Cl. 18A Barrio La Paz 0,29
65 Vía A3 - Arteria Intermedia Av. Cementerio Aranda 2,28
Total general 346,91
Fuente: Elaboración propia a partir de POT
Figura 37 Proyectos viales según plazo estimado
7.2.7.2 Plan de mantenimiento vial
En el municipio a lo largo de los años se han realizado grandes inversiones en la construcción de las
vías, puentes y demás elementos que componen la infraestructura vial para la movilidad vehicular y
peatonal. El plan de mantenimiento de las infraestructuras considera la recuperación y cambio de
especificaciones en algunos casos para mantener y/o mejorar el nivel de servicio que ofrecen.

Como resultado del inventario de la red vial de uso de transporte público colectivo, complementada
con parte de la red vial principal del Municipio de Pasto, se encontró que la situación no es la más
favorable, en donde solo el 27% de la red vial urbana, está en condiciones favorables. Y aunque en el
escenario rural, la situación es más alentadora, el 22% es susceptible de intervenciones para
mejoramiento. De esta manera, se recomienda realizar un plan de mantenimiento vial orientado a la
recuperación de la malla vial en el corto, mediano y largo plazo, en concordancia con los plazos de los
proyectos viales del POT.
En el plan de mantenimiento vial se incluye la demarcación y señalización de las infraestructuras
acorde con las especificaciones de estas.
A partir del inventario vial realizado en este proyecto, se define el tipo de mantenimiento que se sugiere
para la malla vial del municipio, que puede ser del tipo: rutinario, mayor o reconstrucción. De acuerdo
con la condición o estado del pavimento se propone realizar acciones de construcción, rehabilitación,
y mantenimiento. En la Tabla 13 se realiza la descripción general de cada acción y en la Tabla 14 se
indica la acción a aplicar propuesta según la condición del pavimento en la vía.
Tabla 13 Descripción general de acciones de intervención en vías
Tipo de intervención Descripción

Implica la elaboración de obra nueva de estructura de pavimento flexible, rígido o
Construcción articulado. En el caso particular del plan propuesto se considera el tipo de
pavimento rígido.
Construcción de pavimento, incluyendo demolición de estructura existente no
Reconstrucción
recuperable.
Acciones que van desde la recuperación de la condición superficial del pavimento
Rehabilitación hasta la reconstrucción total o parcial de las capas del pavimento para mejorar su
estructura y nivel de servicio.
Puede ser mantenimiento preventivo o mantenimiento correctivo, aplicado según
el tipo de pavimento. El mantenimiento preventivo incluye acciones como;
corrección de pequeñas fallas en áreas localizadas, sello de juntas, bacheo
Mantenimiento
superficial, parches pequeños, sello asfáltico. El mantenimiento correctivo incluye
acciones como; Bacheos profundos en áreas mayores, reemplazo de losas,
tratamientos superficiales, nivelación, fresados y reciclado del pavimento.
Tabla 14 Acción de intervención según la condición
Condición Acción
Excelente Mantenimiento
Bueno Mantenimiento
Regular Rehabilitación
Malo Reconstrucción
Deficiente Construcción
Inexistente Construcción

Según los resultados del estado de malla vial inventariada, se realiza una propuesta ambiciosa de
recuperar los cerca de 222 Km de vías urbana y rurales, que hacen parte de la red vial de principal y
de uso del transporte público, en un periodo de 9 años, de manera que se ajuste con el plan de
proyectos viales propuesto en el POT, en donde la meta está para el 2027. La gradualidad de las
intervenciones se realizaría principalmente de acuerdo con la jerarquía vial, de esta manera se
intervendrían en los primeros años las vías arterias principales y al final las vías locales.
Cabe mencionar aquí que, al tiempo que se realizan las intervenciones de mantenimiento de las vías
se deben realizar las de mejoramiento de los andenes. La descripción, de las acciones propuestas
para estos importantes elementos se realiza en la sección de espacio público.
Figura 38 Tipo de intervención para plan de mantenimiento vial

7.2.7.3 Mejoramiento de puntos críticos
En la red vial se identifican puntos críticos de congestión o accidentalidad que requieren de soluciones
que pueden ser de bajo costo o que pueden requerir mayores inversiones. La mejora de puntos críticos
es una actividad permanente de las autoridades y en general se establecen metas del número de
puntos críticos a atender en cada periodo de gestión que puede ser por año.
Se plantea una propuesta de acciones para el mejoramiento en el rendimiento operativo de las
intersecciones viales que se relacionan a continuación y se referencian en la siguiente figura:
 Avenida Panamericana – Calle 18 (Intercambiador Agustín Agualongo)
 Avenida Panamericana x Carrera 26
Figura 39 Ubicación de las intersecciones a mejorar
A continuación, se presenta el análisis y formulación de alternativas de solución para puntos críticos

de la red vial actual.

1. Avenida Panamericana – Calle 18 (Intercambiador Agustín Agualongo)
Esta intersección en años recientes se construyó un paso a desnivel para la Av. Panamericana (paso
subterráneo para el sentido norte – sur y paso elevado para el sentido sur – norte y giro a izquierda
sur-norte) y sobre la Calle 18 a nivel con semáforo de dos fases para permitir todos los movimientos
acumulando los giros a izquierda en las bahías (ver Figura 40)
Figura 40 Paso a desnivel y fases de la situación actual en la Av. Panamericana x Calle 18
C
C
al
al
2B 2B
le
le
6(
6(
18
18
Av. Panamericana
A)
A)
Av. Panamericana
Fase semafórica # 1 Fase semafórica # 3
Pasos Peatonales Pasos Peatonales
Av. Panamericana
Av. Panamericana
C
C
al
al
le
le
1B 1B
18
18
Los espacios para acumular los giros a izquierda en el cruce a nivel son pequeños y la cola que se
acumula puede bloquear los movimientos directos, siendo el caso crítico para el movimiento a
izquierda norte-oriente.
Se plantean las siguientes alternativas de solución:
i. Alternativa 1. Colocar el semáforo en tres fases con fase traslapada para el movimiento
norte-sur.
ii. Alternativa 2. Eliminar la fase que permite los movimientos sur-norte y sur-oeste del
semáforo dado que se pueden realizar por el paso a desnivel, dejando el semáforo en dos
fases.
iii. Alternativa 3. Eliminar el movimiento sur-norte y norte-sur que pueden utilizar el paso a
desnivel (elevado y subterráneo). De este modo, el movimiento norte-este y oeste-este
puede darse de manera simultánea. Los giros a izquierda de los movimientos de la calle
18 pueden redirigirse para vueltas indirectas.
Las figuras siguientes ilustran las alternativas propuestas, que son de bajo costo y alto impacto. Los
costos de las alternativas y la simulación detallada permitirán escoger la mejor alternativa:

Figura 41 Alternativa 1. Semáforo en tres fases para Av. Panamericana x Calle 18
Figura 42 Alternativa 2. Semáforo en dos fases para Av. Panamericana x Calle 18

Figura 43 Alternativa 3. Semáforo en dos fases y eliminando movimientos en Av. Panamericana x
Calle 18
2. Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana x Carrera 22
Estas dos intersecciones tienen geometría similar y la misma solución de semáforos, con cuatro fases,
como se muestra a continuación en el esquema de la Figura 44.

Figura 44 Fases de Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana x Carrera 22
Panamericana Panamericana
F1 F2
Panamericana Panamericana
F4
F3
La solución de cuatro fases incrementa los tiempos perdidos y solo se alcanza una capacidad del 25%
de una solución a desnivel. De este modo, para incrementar la capacidad en una intersección además
de las conocidas soluciones a desnivel (que son altamente costosas), existen alternativas que
incrementan la capacidad y vida útil de las intersecciones a nivel, que disminuyen la congestión por
varios años.
Las adecuaciones a nivel consideran los siguientes ajustes en la geometría y fases de la intersección:
a) Ensanchar las aproximaciones para permitir que más vehículos pasen al mismo tiempo.
b) Convertir calles en sentido único de circulación para incrementar la capacidad y reducir el
número de conflictos.
c) Reducir el número de fases, quitando movimientos de bajo volumen o eficiencia (giros a
izquierda principalmente).
d) Adicionar cruces semaforizados para permitir movimientos prohibidos en el cruce original.
Cada caso es específico y está en función de las características locales (volúmenes vehiculares,
geometría, usos del suelo aledaño). Con la combinación de los elementos presentados se ha
formulado una solución para la intersección de la Av. Panamericana x Carrera 26 y la intersección de
la Av. Panamericana x Carrera 22 que se muestra en la Figura 45.

Figura 45 Alternativa de solución para Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana x Carrera
22
Kr. 26
Av. Panamericana
Fase semafórica # 1
Pasos Peatonales
ESTACIÓN 3: AV. PANAMERICANA - KR. 26 / AV. PANAMERICANA - KR. 22

Kr. 26
La Av. Panamericana tiene cuatro carriles por sentido, de los cuales los 2 carriles centrales se utilizan
para los movimientos directos y los 2 carriles laterales para los giros a izquierda. El cruce actual se
substituye por dos cruces desplazados a 100 metros aproximadamente del cruce actual cada uno
operando con dos fases, similar a una glorieta partida sobre la Av. Panamericana.
En una fase pasan los movimientos directos de la Av. Panamericana por los carriles centrales y los
giros a izquierda y los movimientos de las calles transversales se acumulan en los carriles laterales.
En la segunda fase pasan los movimientos transversales y los giros a izquierda acumulados, como se
muestra en la Figura 47 a continuación.

Figura 46 Fases para alternativa de solución de Av. Panamericana x Carrera 26 y Av. Panamericana
x Carrera 22
Kr. 26
Av. Panamericana
Pasos Peatonales

Kr. 26
Kr. 26
Av. Panamericana
Pasos Peatonales

Kr. 26
3. Av. Panamericana x Carrera 4
La Av. Panamericana x Carrera 4 es prácticamente una intersección en “T”, dado que de lado
occidente no se tiene demanda. En la actualidad no hay semáforo y todos los movimientos están

permitidos generando congestión en horas pico. La solución propuesta es similar a los casos
mencionados anteriores y se muestra en la Figura 47.
Figura 47 Alternativa de solución para la Av. Panamericana x Carrera 4
Las dos fases deberán estar sincronizadas. En la Fase 1 pasan los movimientos directos de la Av.
Panamericana y se acumulan los giros a izquierda de la Carrera 4 hacia la Av. Panamericana al sur y
de la Av. Panamericana norte para la Carrera 4. En la Fase 2 circulan los giros acumulados. La

distancia entre semáforos se calcula para que el volumen de cada ciclo no sobrepase el área de
acumulación disponible. La solución también se puede configurar de manera similar sobre la Carrera
4 aprovechando los terrenos disponibles.
Es importante resaltar que las acciones propuestas no implican instalación de equipos controladores
nuevos, puesto que las intersecciones analizadas están actualmente reguladas con semáforos, y
adicionalmente el municipio tiene un sistema moderno de control semafórico lo que simplifica aún más
la aplicación de cada acción propuesta.
Las acciones propuestas sobre la Avenida Panamericana con Calle 18, implican básicamente cambios
operativos en los semáforos en una alternativa, y en las otras, se requiere eliminación de movimientos
de algunos flujos vehiculares que se pueden hacer con elementos no fijos, como cojines plásticos,
para canalizar los flujos vehiculares y no realizar afectaciones físicas en la intersección. Las acciones
propuestas en las otras intersecciones estudiadas incluyen además de cambios operativos en las
fases semafóricas, cambios en la geometría de cada intersección, implicando la construcción de
algunos elementos.
7.2.7.4 Doble calzada Pasto - Chachagüí (Aeropuerto)
Conociendo que este proyecto tiene un avance mínimo se plantea desde este PMMEP considerar la
inclusión de ciclo-infraestructura dentro de sus mejoras con la posibilidad de construir un paradero
mirador previo a la entrada del perímetro urbano como estrategia de admiración del paisaje y del
contexto urbano.
7.2.8 Mejoramiento de la movilidad peatonal
Es importante anotar que toda la articulación del sistema de espacio público se integre al sistema de
movilidad por medio de una red transversal de circulaciones peatonales que sean inclusivas y
transformadoras de dinámicas ciudadanas. Para todo el municipio se deberán tener planes de
conexión con los principales equipamientos de la ciudad y con los distintos proyectos de circuitos
ecológicos y paisajísticos que se planteen.
Como parte esencial de la movilidad peatonal se deberán plantear las adecuaciones necesarias para
la movilidad inclusiva de los sectores de personas con movilidad reducida, tercera edad, invidentes,
personas en silla de ruedas, cumpliendo siempre con los parámetros de diseño establecidos por
norma. Adicionalmente a ello se deberá tener la adecuación con un mobiliario urbano que dote con
pertinencia cada uno de los espacios conformados dentro del espacio público, tal es el caso de
mobiliario para sentarse, bebederos de agua, iluminación, entre otros.

Figura 48 Proyectos del programa: Mejoramiento de la movilidad peatonal
7.2.8.1 Paseos urbanos en avenidas principales
Bajo la implementación de paseos urbanos sobre avenidas principales, desde el PMMEP se refuerza
lo planteado en el Plan de Ordenamiento Territorial, con la propuesta de generar este tipo de
intervenciones sobre la Avenida Panamericana (ver Figura 50) y Rumipamba (ver Figura 51) con el
principal fin de recuperar la importancia del peatón en el perfil urbano, estableciendo espacio público
de calidad para los peatones, considerando mobiliario atractivo que permitan hacer uso de esta área,
cuerpos verdes para la recuperación ambiental de la avenida principal e infraestructura para movilidad
activa como ciclo-parqueaderos y ciclo-infraestructura.
Es importante resaltar que la modificación del perfil vial en el paseo urbano de la Avenida Panamericana
está sujeto a estudios técnicos de tránsito y transporte que determinen su viabilidad, por lo cual esta es
una de las primeras acciones que se debería adelantar por parte de la administración.
 Cantidad de área de espacio público por habitante (m2/hab.)
 Área de parques por habitantes (m2/hab.)
 Área verde por habitantes (m2/hab.)

Figura 49 Ubicación de los paseos urbanos para Pasto: Av. Panamericana
Fuente: Elaboración propia a partir de POT 2014 – 2017
Figura 50 Ubicación de los paseos urbanos para Pasto: Rumipamba
Fuente: Elaboración propia a partir de POT 2014 – 2017

7.2.8.2 Implementación de zonas de tráfico calmado o calles compartidas en el centro de la
ciudad (Zonas 30 y zonas 20)
En el Municipio de Pasto en el marco de lo dispuesto por el Ministerio de Cultura a través de la

resolución 0452 de 2012, por el “cual se aprueba el Plan Especial de Manejo y Protección del Centro
Histórico de Pasto (Nariño) y su zona de influencia, declarado bien de interés cultural del ámbito
nacional”, se definieron una serie de segmentos viales que componen el tejido urbano del municipio,
los cuales deben tener unas características específicas de circulación con las cuales se contribuye al
mantenimiento de los sitios históricos existentes en esta zona.
Adicional a lo anterior es importante mencionar que las Zonas de Tráfico Calmado (ZTC), son espacios
urbanos donde se limita la velocidad generalmente a 30 o 20 km/h, a los vehículos (incluye
motocicletas) a través de medidas en diferentes escalas de intervención, que pueden ir desde la
demarcación con pintura, texturizados, implementación de dispositivos viales como tachas, tachones,
estoperoles, hitos etc., hasta la modificación mediante obras civiles de espacios urbanos.
En este mismo sentido las implementaciones de las ZTC, adicional de restringir la velocidad, pueden
contener espacios integrados para los demás actores viales como peatones y bici usuarios, que
cuentan con condiciones óptimas de continuidad y seguridad, al disponer de un espacio común, pero
segregado de otros medios de trasporte, lo cual facilita los desplazamientos de las personas
promoviendo la generación de espacios de apropiación del territorio.
Por último, el objetivo general de la implementación de una ZTC se fundamente en hecho, que la
disminución de la velocidad tránsito reduce la cantidad de siniestros viales, así como la gravedad de
este en el momento que lleguen a presentarse. Adicional conlleva beneficios a nivel social tales como:
 Reducción de la congestión vehicular
 Menor emisión de gases contaminantes
 Generación de nuevos espacios urbanos integrados, accesibles y cómodos
 Garantizar condiciones de seguridad vial a todos actores
 Ordenamiento de la movilidad
 Migración al uso de medios más sostenibles (bicicleta, caminata, autobús)
Por lo cual, desde el PMMEP, se propone definir los lineamientos para la gestión de la implementación
de ZTC con el fin de pacificar el tránsito en determinados segmentos viales del Municipio de Pasto,
teniendo como hoja de ruta lo definido en el Plan Especial de Manejo y Protección del centro histórico.
En Colombia, las medidas de pacificación del tránsito o implementación de ZTC, carecen de
instrumento bajo cual se determinen, diseñen o construyan, por lo cual las administraciones
municipales a través de sus secretarias de tránsito y transporte o de movilidad según sea el caso, con
base en la experiencia de los equipos técnicos y las necesidades de dar solución a temas específicos,
diseñan e implementan diferentes medidas con las cuales se controla la velocidad de un tramo
especifico y se mejora las condiciones de seguridad en el mismo. Sin embargo, el punto de partida

para la implementación de estas medidas está orientado por la resolución del Ministerio de transporte
1885 de 2015 por la cual se pública el Manual de Señalización vial de 2015. En este documento se
definen los parámetros técnicos con los que se debe cumplir al momento de realizar algún tipo de
intervención en señalización, ya sea horizontal o vertical con o sin dispositivos de señalización.
Bajo este entendido donde se menciona el mínimo de especificaciones requerido para realizar una
obra de señalización, y dado la flexibilidad que se tienen al utilizar este tipo de elementos, la
generación de ZTC, se realiza principalmente con todos los elementos descritos en el manual de
señalización, dispuestos de manera particular para dar una solución específica.
Elementos de señalización para ZTC
1. Señales verticales
Según el manual de señalización “la función de las señales verticales es reglamentar las limitaciones,
prohibiciones o restricciones, advertir de peligros, informar acerca de rutas, direcciones, destinos”. En
el caso específico de la implementación de las zonas 30, la señal que se utiliza es una señal
reglamentaria con código 30 SR-30, lo cual significa que en el segmento vial donde se encuentra la
velocidad máxima permitida es de 30 km/h. Esta señal reglamentaria SR-30, puede modificar su texto
según la velocidad de diseño de la ZTC o la velocidad a la que se quiera permitir en el segmento vial.
Generalmente esta señal se puede acompañar de otras señales verticales para informar condiciones
especiales.
Figura 51 Señal Reglamentaria Figura 52 Ejemplo de señal dúplex
Fuente: Manual de señalización vial Fuente: Registro fotográfico del consultor

2. Demarcación vial
La demarcación vial es un elemento de señalización complementario a la dispuesta por las señales

verticales. Generalmente la demarcación vial en ZTC se enfoca en la delimitación de espacios con
fines específicos. Es así como se pueden usar pictogramas para reforzar mensajes de las señales
verticales o simplemente delimitar zonas con condiciones específicas de movilidad. La demarcación
en estas zonas se realiza con formas irregulares y colores vivos, lo anterior dado que lo que se busca
es generar un impacto visual. Es importante entender cuál es el objetivo de la implementación de la
ZTC, para así mismo realizar el diseño respectivo, pues existen zonas 30 como espacios de
recuperación de espacio público y otras donde lo único que se quiere es regular la velocidad máxima.
Figura 53 Ejemplo de demarcación de ZTC en Bogotá
Fuente: Registro fotográfico del consultor - Zona 20 en Bogotá D.C
Tal como se observa en la figura anterior, la demarcación vial se puede clasificar en dos. La primera
que corresponde a la señalización de la vía como tal y la cual esta implementada conforme a los
lineamientos del manual de señalización (línea de borde, línea de carril, pictograma “DESPACIO 20”
y senderos peatonales). La segunda corresponde a formas irregulares como círculos, cuadros,
parábolas con diferentes colores las cuales corresponden a un determinado uso que se le quiere dar
desde la autoridad de transporte.
3. Otros dispositivos de señalización
En algunas ocasiones es necesario complementar la señalización horizontal y vertical de las ZTC con
otro tipo de dispositivos que contribuyan a mejorar las condiciones de movilidad de todos los actores
viales. Generalmente la utilización de estos dispositivos se hace cuando se requiere una segregación
vial entre dos actores, complementados con demarcación vial que definen y acotan espacios de
circulación para cada uno de los usuarios de la ZTC.

El manual de señalización contempla una serie de dispositivos con los cuales generalmente se trabaja
en la implementación de ZTC que se presenta en la siguiente figura, con los cuales se da altura a las
demarcaciones viales que requieren un mayor nivel de intensidad en la reducción de la velocidad.
Entre los dispositivos más utilizados en el país se encuentran las tachas reflectivas, estoperoles,
boyas, tachones e hitos, que por su bajo costo comparado con el de realizar una obra civil, facilitan y
flexibilizan la implementación de soluciones de movilidad en corto tiempo, lo anterior las clasifica como
medidas de bajo costo y alto impacto.
Figura 54 Dispositivos de Señalización
Fuente: Tomado del Manuel de Señalización vial, 2015
Adicional a estos dispositivos, el hito plástico es el elemento con el cual se pueden delinear espacios
para bici-usuarios o peatones, generando zonas de alistamiento físico que mejoran las condiciones de
seguridad, confort y continuidad dentro de la ZTC.

Figura 55 Ejemplo de señalización en altura en ZTC
En este mismo sentido, las bandas sonoras o resaltos portátiles son elementos que contribuyen a
disminuir y controlar la velocidad dentro de las ZTC o también se pueden disponer justo al inicio de
esta, como indicación de cambio en las condiciones de circulación de la vía.
Figura 56 Ejemplos de reductores de velocidad
La combinación de los diferentes elementos de señalización descritos anteriormente, sumado a un

propósito de ciudad, son los requisitos que conlleva la implementación de una ZTC, como una zona
dispuesta para el disfrute conjunto de todos los actores viales en condiciones de seguridad,
continuidad y confort.

ZTC en el Municipio de Pasto
Como se mencionó anteriormente, la prioridad para la implementación de ZTC es la definida por el

Plan Especial de Manejo y Protección del Centro Histórico de Pasto. En este documento se describen
el tipo de intervención que se debe hacer en cada uno de los corredores. Sin embargo, el documento
solo define los estándares mínimos y en cualquier caso con los estudios necesarios se pueden
proponer modificaciones que se ajusten a las condiciones de movilidad actuales del municipio en los
segmentos viales ya definidos.
Tabla 15 Segmentos viales del PEMP
Tipo de corredor Tramo Condición

Carrera 20A entre calles 17 y 18
Carrera 21 entre calles 18 y 20
Carrera 21A entre calles 17 y 18
I Ampliación de andenes. Calzada 2 vehículos
Ampliación de andenes. Arborización. Calzada 1
II Carrera 26 entre calles 13 y 20
vehículo
Calle 18 entre carreras 26 y 27 Ampliación de andenes. Prioridad peatonal. Calzada
III
Calle 18 entre carreras 22 y 23 1 vehículo
Ampliación de andenes. Prioridad peatonal.
IV Calle 18 entre carreras 21 y 22
Arborización. Calzada1 vehículo
V Peatonal. Arborización. Acceso vehicular restringido
Calle 18 entre carreras 23 y 26
VI Senda del Carnaval. Calzada 2 vehículos
Senda del Carnaval. Peatonal. Acceso vehicular
VII Calle 19 entre carreras 23 y 26
restringido
Fuente: Elaboración propia a partir del PEMP
Ahora bien, la implementación de ZTC se debería realizar sobre corredores viales que conforman una
serie de manzanas, que a su vez contienen sitios de interés cultural, social o económico. En tal sentido,
se recomienda estudiar la implementación de las ZTC con los elementos descritos en el titulo anterior,
basados en la flexibilidad que se tiene al trabajar con estos elementos y sus bajos costos de
implementación. Adicional, es necesario priorizar los segmentos viales que se mencionan en el PEMP,
ya que, en las ZTC, son zonas acotadas, con condiciones de movilidad particulares y que
generalmente tienen un fin específico, también se pueden considerar áreas inmediatas a
establecimientos educativos u hospitales. Este punto puede confundirse con la reducción de velocidad
en vías del municipio, aunque el objetivo final es el mismo “reducir velocidad”, de fondo se buscan
cosas muy diferentes, la ZTC a parte de controlar velocidad genera espacios sociales de tránsito
seguro en condiciones de continuidad y seguridad.

Por lo anterior, para cada uno de los tipos de corredor las soluciones deben ser diferentes y ajustadas
a las necesidades de movilidad del municipio y teniendo como eje estructurante que las ZTC deben
promover la seguridad para los actores más vulnerables peatones y bici-usuarios.
Desde el PMMEP, se plantea una estrategia inicial como primer paso que se debe
complementar con los estudios necesarios para la definición de su implementación y
detalle.
Las implementaciones en espacio público relacionados con segmentos viales o recuperación de

espacios requieren un ejercicio adicional de concertación ciudadana con el fin de obtener la mejor
solución y que no impacte negativamente la cotidianidad de las personas cercanas a la
implementación o a los usuarios naturales de esos espacios a modificar.
Es claro que la estrategia de implementación debe tener como punto de partida los tipos de vía
definidos en el PEMP, iniciando por lo que menos impacto pueden generar en la movilidad de las
personas. En línea con lo anterior las vías clasificadas por el PEMP tipo II, III y IV son las que menos
limitación ofrecen, si bien pueden plantear disminución en la capacidad de las vías, no hacen una
restricción total de las mismas, por lo que pueden ser las vías con la cual se inicie la implementación
de una ZTC. En este orden de ideas, la propuesta inicial seria la implementación de las Zonas 30 en
los tipos de vías mencionadas anteriormente y una vez se consoliden, se podría avanzar en la
implementación de las vías tipo V y VII, las cuales son las más restrictivas y las que van a tener mayor
dificultad en la implementación. Así las cosas, se propone la siguiente línea de intervención para la
generación de un gran eje de movilidad a partir de la implementación de varias Zonas 30 en el centro
histórico de Pasto.

Figura 57 Propuesta de fases para la implementación de Zonas 30
Fuente: Elaboración propia a partir de información de AVANTE.
En relación con la figura anterior, se plantean 3 fases de implementación de la siguiente manera:

 Fase I: Las intervenciones menos restrictivas que hacen parte de los tipos de vías definidos
por el PEMP como I, III y IV
 Fase II: Las intervenciones más restrictivas que hacen parte de los tipos de vías definidos por
el PEMP como V y VII.
 Fase III: Las vías complementarias que según el PEMP cuentan con 1 calzada para 2
vehículos y que son de difícil implementación para una zona 30, pero que deberán ser
implementadas con el tiempo para consolidar todo el eje de movilidad del centro histórico de
Pasto.
En general, la idea en la implementación de las Zonas 30, es que se realice de la manera menos
restrictiva posible, basado en el objetivo general de la implementación del mismo, en otras palabras,
antes de realizar cualquier tipo de intervención se debe tener claro el para qué se quiere tener control
sobre el segmento vial, o cual es la problemática que se desea solucionar, con esto definido se

realizará un diseño de señalización que favorezca las condiciones de operación con las que se quiere
que funcione el segmento vial.
Las Zonas 30, si bien son segmentos viales acotados y definidos, es deseable que estos conformen
un circuito con el cual se garantice la continuidad y uniformidad. En el caso del Municipio de Pasto el
centro histórico es una oportunidad para realizar la implementación de Zonas 30, dada su connotación
histórica y patrimonial, se busca entonces, a través de este mecanismo mejorar las condiciones de
movilidad del municipio y a su vez sirve como una oportunidad para la generación de espacios públicos
para el disfrute de sus ciudadanos.
Por último, se recomienda que la implementación de las Zonas 30, se realice con señalización vertical
y horizontal acompañada de dispositivos de movilidad, dado el margen de maniobra que ofrecen estos
elementos y lo poco agresivos que pueden ser, comparado a una obra civil tradicional y definitiva, la
cual sería la medida final tras comprobar el éxito en la implementación del proyecto.
A continuación, se presentan una clasificación de manera cualitativa con la cual se puede orientar la
intensidad en la intervención para la generación de una Zona 30. Como se mencionó anteriormente,
es necesario definir el objetivo de la intervención para concretar el tipo de intensidad, conociendo que
su costo de implementación es directamente proporcional a la misma. Sin embargo, vale la pena
resaltar que, con las intensidades baja y media, es posible volver a como estaba antes de la
implementación al definir mediante una evaluación ex–post que la Zona 30 no es funcional y no se
cumple con los objetivos propuestos.
Figura 58 Intensidad de intervenciones
Intensidad Materiales Tiempo Ejemplo gráfico
Baja Señalización vial 5 días
Media Señalización con dispositivos 15 días

Intensidad Materiales Tiempo Ejemplo gráfico
Alta Obra civil Mayor a 60 días
En general, desde el PMMEP se recomienda tener en cuenta los siguientes ítems para la
implementación de Zonas de Tráfico Calmado:
 Identificación de la problemática que puede ser desde conflictos viales, deficiencias
operacionales del tránsito, invasión de espacio público o condiciones de seguridad vial
desfavorables para los usuarios más vulnerables. Se recomienda contemplar una estrategia
incluyente que permita contemplar la comunidad del área de influencia de manera
participativa, con el principal fin que al finalizar el proyecto las personas estén empoderadas
y preserven su cuidado.
 Definición del objetivo o propósito de la implementación de la ZTC.
 Si bien, con la implementación de la ZTC se busca favorecer las condiciones de movilidad de
ciertos actores viales, se recomienda en lo posible no restringir totalmente el uso de la
infraestructura por algún actor vial.
 La implementación de una ZTC debe realizarse de manera progresiva, en lo posible con
modelaciones en campo para observar el comportamiento vial y poder hacer los ajustes
previos a la implementación definitiva.
 En línea con lo anterior, se recomienda iniciar con las señales verticales, luego con la
demarcación vial y por último la instalación de dispositivos tipo tachas, tachones o hitos.
 Es completamente necesario garantizar la continuidad durante toda la ZTC para todos los
actores viales.
 Las ZTC en lo posible deben integrar sitios de interés social, cultural y económico, esto puede
contribuir a su correcto funcionamiento.
 Siempre las implementaciones de las ZTC deben ser acompañadas por personal en campo
para dar pedagogía referente al objetivo de la implementación.
 Una vez implementada la ZTC es necesario realizar una evaluación periódica, mediante un
seguimiento en dos aspectos: (i) Comportamiento vial de los actores y (ii) Estado de los
dispositivos de señalización.

7.2.9 Parques urbanos
Este programa se concentra en los articuladores transversales urbanos dentro de la ciudad cuyo
objetivo es el diseño y desarrollo de proyectos y acciones que promuevan el reconocimiento y unión
del territorio por medio de parques lineales que se conviertan en pulmones verdes para la ciudad, se
propone la protección de estos espacios de tal forma que sirvan como principio de transformación de
las relaciones sociales actuales de los distintos entornos urbanos.
Los parques urbanos en términos de sostenibilidad podrán imprimir valor a la gestión y al
posicionamiento ambiental de la Estructura Ecológica Principal dentro del territorio, ayudarán a tejer
la red de esfuerzos para trabajar en torno a un sistema de espacio público congruente e integral que
articule propuestas de ordenamiento y ocupación dentro de la ciudad, se podrán plantear como bordes
y con una visión territorial no segmentada de tal manera que se convertirán en escenarios con un alto
interés paisajístico y ambiental dentro del territorio, serán ejes estratégicos con muchos potenciales
no sólo vistos como corredores de transición sino que adicionalmente a ello deberán tener lugares de
permanencia para los habitantes, articulando sectores populares históricos en el territorio y validando
experiencias y saberes de los diferentes habitantes de la ciudad.
A lo largo de estos parques urbanos se deberán tener en cuenta la articulación de los distintos grupos
etarios sobre todos los niños que deberán tener fácil acceso a las escuelas, vías principales, servicios
públicos, equipamientos urbanos, entre otros. Cada uno de los parques deberá hacer parte de un
proceso de urbanización planificada en donde se tengan en cuenta los diferentes ecosistemas que
componen la ciudad.
Como parte de los beneficios e impactos positivos de estos parques se podrán identificar los bordes
de la ciudad y se podrá tener la potencialidad de sinergia estado-comunidad para poder alcanzar los
objetivos de apropiación, articulación y desarrollo integral de estos territorios. De igual forma se
deberán construir incluso mecanismos de control para la preservación de los bienes ambientales y se
deberá proponer equipamientos y mobiliario urbano complementarios que ayuden a un desarrollo
significativo de dinámicas positivas en el entorno urbano del proyecto.
El presente programa enmarca cuatro grandes proyectos que desencadenan una serie de acciones,
a continuación, se describe cada uno:

Figura 59 Proyectos del programa: parques urbanos
7.2.9.1 Adecuación y modernización de parques centrales de corregimientos y zonas rurales
Las áreas corregimentales y su población aledaña carecen de un sistema de espacio público que se
articule con los principales lugares de encuentro de la ciudad. Por esta razón el proyecto consiste en
realizar la adecuación y modernización de los parques centrales, como lugares de encuentro para la
recreación activa de la comunidad. Actualmente las poblaciones de los distintos corregimientos se
encuentran desprovistas de espacios públicos efectivos que brinden calidad vivencial para los
habitantes, en cierta parte como consecuencia de la falta de iniciativas públicas en estas áreas rurales
y de la preponderancia de acciones de infraestructura para los sectores dentro del perímetro urbano.
Por la distancia de estos sectores a las principales centralidades del territorio, se proporcionará un
espacio público adecuado cuyas características beneficien ampliamente a las poblaciones aferentes.
No solo se tendrá en cuenta el parque que generará una articulación entre la comunidad, sino que se
deberá prever la articulación con toda la red de movilidad peatonal adecuado a lo largo del
corregimiento. Los nuevos espacios de adecuación provistos con el mobiliario urbano pertinente no
solo permitirán aumentar el uso de estos espacios públicos sino promover los actos de intercambio
participativo. El parque tendrá la facultad de convertirse en un centro verde percibido entre árboles y
vegetación, urbanísticamente estará situado en el centro de cada corregimiento proporcionando una
respuesta de localización frente a los principales hitos urbanos. Dotará a los habitantes con las
instalaciones necesarias y adecuadas para realizar diversas prácticas deportivas y actividades al aire
libre, se deberá proveer de la infraestructura necesaria de manera que aporte directamente al peatón
y a los ciclo-usuarios. Será necesario contemplar la ubicación de canchas deportivas, gimnasios bio-

saludables, Juegos infantiles, distintos lugares de permanencia y encuentro, así como zonas verdes y
permeables; todo lo anterior con el mobiliario urbano necesario que complemente la propuesta.
Como parte de la implementación de cada proyecto, se deberá realizar en cada corregimiento las
diferentes jornadas de socialización que permitan una correcta apropiación por parte de los habitantes
del lugar, de igual forma de manera periódica se deberá establecer un seguimiento con actividades
recreo-deportivas que incluyan competencias deportivas comunitarias que generen una mayor
cohesión social y una mayor integración por parte de los ciudadanos. Ahora, desde la parte técnica,
se propone como metodología general para el proyecto, evaluar las condiciones actuales de cada
parque de manera que se defina el alcance de intervención de cada uno, para continuar con los
diferentes diseños y cuantificación de acciones con su respectivo presupuesto.
Dentro del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) se destacan las siguientes áreas: Plaza de
Catambuco; Plaza de Gualmatán; Plaza de Genoy; Plaza de Mapachico; Plaza de Anganoy; Plaza de
Obonuco; Plaza de Santa Barbará; Plaza de La Laguna; Plaza de Buesaquillo; Plaza de Daza -
Morasurco; Plazoleta Tescual; Plaza de El Encano; Plaza Cabrera; Plazoleta San Fernando; Plaza
Mocondino; Plaza Puerres; Plaza Cánchala; Plaza Jamondino; Plaza El Rosario; Plaza Jongovito;
Plaza El Socorro; Parque Pinasaco; Parque Cujacal; Parque el Carmelo.
presente proyecto se consideran como indicadores de seguimiento: la cantidad de área de espacio
público por habitante (m2/hab) y el área de plazas por habitantes (m2/hab)
Figura 60 Corregimientos y zonas rurales del Municipio de Pasto
Fuente: Elaboración propia a partir del POT

7.2.9.2 Ampliación y adecuación de parques urbanos y centros de barrio
El proyecto para la ampliación y adecuación de parques urbanos está enfocado en generar espacios
acogedores, democráticos, seguros e inclusivos para el tránsito peatonal y de ciclo-usuarios como
centralidad de vinculación social y espacial en los centros de barrio.
Parte del sistema de espacio público no solo se refiere a las áreas de circulación, sino a las zonas de
permanencia en las que se desarrollan las distintas actividades por parte de los ciudadanos, mediante
este proyecto se podrán definir las áreas de espacio público efectivo de circulación previniendo
también las áreas de estacionamiento para los vehículos particulares dentro de sectores específicos.
Deberá preverse la configuración de las zonas de tráfico calmado que protejan y promuevan la
movilidad activa peatonal y en bicicleta en los núcleos simbólicos de la ciudad y con corredores
articuladores de espacios públicos efectivos para el ciudadano. Se deberá complementar con el
sistema de amoblamiento urbano estipulado dentro de la cartilla de espacio público y los elementos
de fitotectura adecuados para la ciudad.
Dentro de este proyecto se pretende conectar las diferentes plazas y parques emblemáticos dentro
del centro histórico mediante infraestructura que priorice y fomente la movilidad activa (peatones y
bicicletas), todo lo anterior mitigando la invasión del espacio público por parte del comercio formal e
informal, mediante la organización del espacio destinado a la circulación no motorizada y motorizada
y al desarrollo de las actividades comerciales.
Dentro del Plan de Ordenamiento Territorial se consideran las siguientes áreas: Parque del carnaval,
Parque Lineal UDRA - Carrera 19 Avenida Boyacá, Parque Batallón Boyacá, Parque Las Brisas,
Parque lineal canal de las Aguas, Parque Barrio Navarrete, Parque Teatro al aire libre, Parque
Caracha, Parque Museo Taminango, Parque Maridiaz Las Cuadras, Parque Ambiental y Deportivo
ICA- UDRA.

Figura 61 Espacio público alrededor del Museo Taminango
7.2.9.3 Parque lineal Río Pasto
El proyecto contempla el diseño de 11 tramos del parque fluvial del Rio Pasto. Una serie de medidas
con miras a generar procesos de recuperación integral para la completa conectividad territorial y
ecológica a lo largo de todo el afluente hídrico; debe tenerse en cuenta que el río presenta una grave
situación de contaminación y procesos de producción y ocupación en su cuenca hídrica, por eso se
hace necesario priorizar por fases los proyectos la recuperación a lo largo de todo el afluente. El
proyecto deberá ejecutarse desde el corto plazo y recuperarse integralmente mediante acciones de
restauración ecológica, recuperación paisajística, apropiación por parte de la comunidad, manejo
integral de residuos, fortalecimiento de su organización, mantenimiento y programas de convivencia
en torno al ordenamiento del territorio por medio del agua.
Se hace necesario identificar y establecer los diferentes elementos o tramos que requieren acciones
específicas y prioritarias, de manera tal que la recuperación se empiece inmediatamente.
El sostenimiento por parte de la administración y su mantenimiento, deberá ser un mecanismo
transversal a lo largo del desarrollo de todo el proyecto, inclusive se puede afirmar que la recuperación

integral del río y de su territorio colindante dependerá principalmente de la apropiación de las
comunidades y el reconocimiento del afluente hídrico dentro del perímetro urbano, como un espacio
de aprovechamiento paisajístico, como un lugar de educación ambiental y como el elemento
estructurante para el territorio. En este sentido desde la administración se podría considerar fuentes
de financiamiento alternas por medio de la captura de valor por los beneficios generados del proyecto.
Con seguridad la recuperación integral del río logrará el fortalecimiento mediante la inclusión de todas
las comunidades vecinas, permitiendo una apropiación por parte de los habitantes que lo rodean.
Será además un proyecto para la adaptación al cambio climático y que estará pensado para la
regulación hídrica en harás de mitigar el riesgo. Será de vital importancia generar procesos progresivos
de autogestión por parte de las viviendas y barrios a lo largo del río, por medio de actividades de
construcción y participación de la ciudadanía; ya que hoy en día existen procesos de ocupación
informal no planificados e incluso barrios de estratos altos, qué ignoran totalmente la presencia del río
en el lugar.
Es importante anotar que la cuenca del Río Pasto es uno de los principales afluentes del río Juanambú,
el cual hace parte de la gran cuenca del Río Patía que nace en la vertiente occidental del sistema
orográfico de los Andes en el Departamento de Nariño, al suroccidente de Colombia. En la parte alta
del río se presenta menos afectación de la fuente hídrica al ubicarse pocos asentamientos en estas
veredas que se dedican a la agricultura, se benefician del río para abastecerse de agua para el
consumo humano y de riego, al no contar con servicio de alcantarillado se vierten las aguas residuales
sobre el río.
A la fecha, el proyecto cuenta con los diseños de detalle del tramo 5, listos para su implementación
(ver Figura 62) para lo cual se requiere continuar con la contratación del diseño, construcción, gestión,
control y mantenimiento de los siguientes tramos bajo una metodología de priorización.

Figura 62 Tramo 05 del Parque Fluvial Río Pasto
Fuente: POT 2014 – 2017
Figura 63 Vista propositiva en un punto del proyecto
Fuente: Secretaría de Gestión Ambiental

7.2.9.4 Parques lineales a lo largo de afluentes hídricos
La descripción de este proyecto está orientada a la recuperación del espacio público de las rondas de
afluentes hídricos para que estas áreas, con asentamientos informales y con un alto porcentaje de
riesgo, sean aprovechables como espacios públicos efectivos y de protección manteniendo el objetivo
de tener el agua como ordenamiento dentro del territorio. La reubicación de la población en áreas
seguras y la completa articulación del sistema integrado con el paisaje natural, garantizará la inclusión
ambiental dentro del marco de protección de la Estructura Ecológica Principal y de la misma manera
permitirá la cohesión social de los proyectos con las comunidades que se circunscriben. Se deberá
garantizar la circulación segura de los peatones y ciclo-usuarios donde corresponda, así como
contemplar la inclusión de personas con movilidad reducida y generar armonía entre la movilidad
peatonal y el paisaje circundante.
Un parque lineal como el propuesto deberá tener en cuenta no solo los espacios contemplativos y de
permanencia necesarios para la correcta armonización con la naturaleza en la que se ubica, sino que
deberá generar un sistema de parques o zonas de amortiguación en las intersecciones entre los
afluentes hídricos y las vías vehiculares. Dentro de todo el ciclo de vida del proyecto, se deberá incluir
a la comunidad, tanto desde la fase de planeación hasta la etapa conclusiva de mantenimiento y
control. Se deberá designar como actor fundamental dentro del desarrollo del proyecto, las
asociaciones de la comunidad que se encuentren dentro del área de influencia, ya que el impacto es
notorio y mucho más fructífero cuando se involucra el sector social para el cual está diseñado y
pensado todo el proyecto. Además, se deberá incidir en la idea de que todos los afluentes hídricos del
municipio deberán convertirse en corredores de ordenamiento del sistema de Espacio público y como
promotores para la reactivación integral de sus bordes mediante la mixtura de usos.
Finalmente, estos parques actuarán como aulas ambientales al aire libre que permitirán la educación
y concientización por medio de la naturaleza, mediante una ronda arborizada con especies nativas y
no invasivas, la recreación pasiva de sus corredores y una completa armonización con el diseño del
conjunto de edificios que le rodea.
De acuerdo con lo estipulado en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), se propone que durante
la estructuración y diseño de dichos parques se contemple la redensificación de los bordes de cada
corredor con usos comerciales y de vivienda, con el fin de identificar otras fuentes de financiación para
su desarrollo y mantenimiento bajo instrumentos de captura de valor. En general, dentro de este
proyecto se propone desarrollar sobre los diferentes cuerpos de agua parques lineales que den vida
al disfrute del espacio público: Parque lineal quebrada Guachucal, Parque Loma del Centenario -
Quebrada Chorro Alto, Parque lineal quebrada Blanco - La Gallinacera, Parque lineal quebrada
Membrillo Guaico, Parque lineal quebrada Cujacal, Parque lineal quebrada Alta Vista.

Figura 64 Afluentes hídricos en la ciudad de Pasto por donde se desarrollaría parques lineales
Fuente: Elaboración propia a partir del POT 2014 – 2017
Figura 65 Ejemplo situación actual de afluente hídrico

Figura 66 Imaginario del afluente hídrico con el proyecto implementado
7.2.10 Plan Especial de Manejo y Protección del Patrimonio
Según el Ministerio de Cultura, el Plan Especial de Manejo y Protección - PEMP, es el instrumento de

planeación y gestión del Patrimonio Cultural de la Nación, mediante el cual se establecen las acciones
necesarias con el objetivo de garantizar la protección, conservación y sostenibilidad de los bienes que
pretendan declararse de interés cultural.
Como se mencionó en el producto 8, Pasto cuenta con un PEMP adoptado desde el 2012, el cual se
soporta en un amplio repertorio de normas urbanísticas y disposiciones específicas, las cuales cubren
aspectos orientados a la conservación de los rasgos histórico/patrimoniales del paisaje urbano
tradicional, el trazado vial y la estructura de los espacios públicos, incluido el perfil vial de las calles
del centro de la ciudad. Asimismo, indica los mecanismos de gestión (Acuerdos APP o por iniciativa
pública) para adelantar varios proyectos, de los cuales se han seleccionado aquellos que tienen
relevancia para los propósitos y fines del PMMEP:
1. Renovación costado norte Carrera 27

2. Recuperación ambiental y paisajística.
3. Intervenciones integrales.
 Conservación del tejido central fundacional.
 Conservación del tejido central con valores arquitectónicos.
 Conservación de conjunto arquitectónico.
 Conservación contextual con ajuste arquitectónico.
 Renovación urbana de revitalización.
 Renovación urbana de reactivación.
4. Proyectos de Ejes ambientales.

 San Felipe – Parque Bomboná.

 Conjunto La Milagrosa – Iglesia La Panadería.
 Los anteriores proyectos son de inversión pública y no contemplan esquemas de
ejecución público privado.
5. Proyectos específicos de movilidad y espacio público para el centro histórico.
 Proyectos de infraestructura incluidos dentro del Sistema Estratégico de Transporte
Público (SETP) dentro de los cuales se resalta:
i. Corredor tipo 1: ampliación de andenes. Calzada 2 vehículos. Comprende los
siguientes corredores:
 Cra 20A entre calle 17 y 18
 Cra 21 entre calle 18 y 20
 Cra 21A entre calle 17 y 18
ii. Corredor tipo 2: ampliación de andenes. Arborización. Calzada 1 vehículo.
Comprende los siguientes corredores:
iii. Corredor tipo 3: ampliación de andenes. Prioridad peatonal. Calzada 1 vehículo.
 Calle 18 entre Cra 26 y 27
iv. Corredor tipo 4: ampliación de andenes. Prioridad peatonal. Arborización.
Calzada 1 vehículo. Comprende los siguientes corredores:
v. Corredor tipo 5: peatonal. Arborización. Acceso vehicular restringido. Comprende
los siguientes corredores:
 Cra 25 entre Calle 12 y 21
vi. Corredor tipo 6: senda del Carnaval. Calzada 2 vehículos. Comprende los
siguientes corredores:
vii. Corredor tipo 7: senda del Carnaval. Peatonal. Acceso vehicular restringido.
 2. Recintos Urbanos Patrimoniales. (…)

Para resumir, se presenta la siguiente tabla:
Tabla 16 Detalle de acciones calles PEMP
No. Vía Tramo Intervención Longitud [m]

1 Carrera 27 Calle 17 – Calle 20 Ampliación de andenes 306,26
3 Carrera 25 Calle 17 – Calle 20 Peatonal (vehicular con restricción) 308,39
4 Carrera 24 Calle 17 – Calle 20 Peatonal (vehicular con restricción) 305,44
12 Calle 18 Carrera 27 – Carrera 26 Ampliación de andenes 102,51
13 Calle 18 Carrera 26 – Carrera 23 Peatonal (vehicular con restricción) 308,75
17 Calle 19 Carrera 26 – Carrera 23 Peatonal (vehicular con restricción) 308,2
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de PEMP
En cuanto al espacio público propiamente, el Programa de Recuperación Ambiental y Paisajística para

el Centro Histórico incluye las siguientes acciones:
 Recuperación ambiental y memoria paisajística de la huella de la antigua Quebrada de
Jesús. Eje San Felipe – Parque Bomboná
Figura 67 Parque Bomboná

 Recuperación paisajística y de espacio público del Eje Conjunto La Milagrosa – Iglesia La
Panadería.
 Recuperación ambiental y paisajística de recintos urbanos patrimoniales.
 Implementación inmediata del plan maestro para la recuperación, protección, mitigación y
mejoramiento del río Pasto en su parte urbana y rural.
Figura 68 Rio Pasto dentro del perímetro urbano
 Construcción centro ecológico recreativo y deportivo quebrada Guachucal.
Si bien no se dispone del balance de las realizaciones en el Centro Histórico, desde el PMMEP se
propone continuar con la ejecución de lo propuesto por el PEMP, ajustado al enfoque dado por el
mismo con el fin de ir de la mano con las políticas principales y objetivos.
Sin embargo, como se mencionó en el proyecto Calles Peatonales y Semi Peatonales, desde el
PMMEP es trascendental integrar las diferentes acciones, incluidas las del PEMP, de manera
complementaria, por lo cual se presenta a continuación una propuesta integral sobre la
peatonalización en el centro histórico.
Para lo anterior, y como acción adicional del PMMEP, se realizó un micro modelo del área del centro,
a fin de determinar de manera específica los impactos de implementar la medida de peatonalización
que implica la restricción de circulación de las calles 18, 19 ,20 desde la carrera 27 a la 20ª, y de la
carrera 26 hasta la carrera 22, la carrera 21 desde la calle 18 a la calle 20 y la carrera 20 entre la calle
17 y calle 18, como se observa en la siguiente figura. Si bien se propone estas calles, prevalece en el
modelo que todos los deseos de viaje entre las zonas de la red logren realizar sus viajes.

Figura 69 Propuesta para la peatonalización del centro utilizado para el modelo
Dentro de los resultados de la micro simulación sobresale que la velocidad de los corredores viales
aledaños no sobrepasa los 30 km/h, beneficiando en términos de seguridad vial a la comunidad. Sin
embargo, la implementación de la medida conllevará a un aumento de los volúmenes de paso en las
vías que se dejaron habilitadas para los flujos vehiculares, por lo cual, se recomienda hacer una
sincronización de semáforos a fin de tener un mejor desempeño de la red, especialmente en las
intersecciones de la carrera 21ª con calle 17 y la carrera 21ª con calle 18, puesto que por su geometría
y volúmenes son los que más retrasos presentan para los movimientos. En general y de manera
cuantitativa, se tiene una disminución de un 2 % en las velocidades promedio de la red, un aumento
de un 34% en el tiempo de las paradas y un aumento de un 11% para todos los modos. Si bien a nivel
de tránsito la medida impacta, se presentan oportunidades de pacificación del tráfico, y como se ha
demostrado en otras ciudades del país, la implementación de este tipo de medidas atrae la
reactivación económica del área, así como un incentivo a una revitalización de las zonas históricas.
Esta acción es un primer insumo para la definición e implementación del proyecto, por lo cual, desde
el PMMEP, se recomienda realizar un estudio más profundo sobre la red semafórica a fin de
sincronizar y optimizar movimientos con su respectiva calibración.

7.2.11 Sistema de Transporte Público
El sistema de transporte púbico, como se ha mencionado en varias ocasiones, es uno de los elementos
fundamentales y estructurantes de la movilidad y el desarrollo urbano de las ciudades, por lo cual un
sistema de transporte público bien estructurado y articulado con los demás elementos urbanos del
espacio público no solo mitiga en gran medida los problemas de movilidad, sino que mejora
sustancialmente la calidad de vida de los habitantes.
Figura 70 Proyectos del programa: Sistema de transporte público
De esta manera se ha proyectado para el Municipio de Pasto varías propuestas que apuntan al
mejoramiento y consolidación de un sistema de transporte público en articulación con otros modos y
servicios que actualmente tiene la ciudad.
7.2.11.1 Consolidación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP)
En Colombia, el Municipio de Pasto ha sido pionero en la transformación de los sistemas de transporte

público colectivo (TPC) hacia sistemas modernos más eficientes y sostenibles con la implementación
del SETP, aunque ha conseguido un gran avance tiene un atraso en su implementación, a la fecha,
de casi 5 años de acuerdo con lo proyectado, evidenciando algunos vacíos en el desarrollo de sus
componentes físicos y operativos.

Po tanto, es prioritario que el municipio continúe y acelere la implementación del SETP, enfocándose
primordialmente en la operación del sistema y apuntando a una consolidación futura del sistema
integrado con otros modos, en especial los alternativos. Entre otros aspectos importantes, están
pendientes y en curso de gestión para la materialización del SETP: la red de paraderos, los patios y
talleres, la puesta en operación total del Sistema de Gestión y Control de Flota, el sistema de recaudo,
y un sistema de alta calidad de información al usuario.
Se recomienda también, que con el objetivo de mejorar y optimizar el servicio se debe adelantar la
gestión de varias acciones, entre las que se incluye:
 Seguimiento y monitoreo rigurosos, para mayor control del servicio.
 Articular con un sistema público de bicicletas.
 Integrar física y operativamente con el transporte a corregimientos. Esta acción requiere del
desarrollo de puntos terminales de menor capacidad. Teniendo en cuenta la propuesta de la
ruta de conexión con el aeropuerto, se sugiere compartir el mismo punto de concentración de
destino de ruta en la zona de Bomboná, esto para las rutas veredales que llegan desde el
norte y para las rutas del sur y suroriente se prevé la ubicación de punto satélite en la zona
cercana a El Prado y Los Aquines (cerca de la EDS Corporación). En la Figura 71se presenta
la propuesta preliminar de localización de los puntos satélite para la operación de las rutas
veredales o a corregimientos.
 Revisar y actualizar el modelo de dispersión de ingresos que tienen los operadores con el fin
de mejorar el servicio y atracción de demanda.
 Implementar campañas educativas y de cultura ciudadana para que los habitantes se
apropien, cuiden, respeten, protejan y valoren el sistema. Así mismo, estas campañas deben
incentivar el uso del sistema por parte de los usuarios.
 Desarrollar un plan de renovación de flota y control ambiental.
 Evaluar la posibilidad de implementar un sistema de subsidio en la tarifa del servicio para
grupos de usuarios como personas de la tercera y estudiantes, desarrollando el respectivo
estudio técnico, legal y financiero.

Figura 71 Localización general de puntos integración rutas corregimientos
Finalmente, para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima de la implementación de todo el

proyecto se consideran los siguientes indicadores de seguimiento:
 Kilómetros de vías construidos y mejorados para el SETP (km)
 Edad media de la flota del SETP (años)
 Estado de satisfacción del servicio del SETP a partir de encuesta
7.2.11.2 Conexión ruta TPC Terminal aérea – Pasto
Como alternativa para aumentar la oferta de servicios entre la comunicación terrestre con el
Aeropuerto Antonio Nariño, que sirve la región y que se localiza en el municipio de Chachagüí, a una
distancia y tiempo aproximados de 35 Km y 60 minutos, respectivamente, se propone la
implementación de una ruta con origen en el Aeropuerto y Destino un punto estratégico en la ciudad,
así, pensando en el tema turístico se tiene como alternativa que la ruta llegue hasta la zona donde se
localiza el Centro Comercial Bomboná, con una parada alterna en la zona del Centro Comercial Valle
de Atriz, como se observa en la Figura 72.

Para la implementación de esta ruta, se deberá realizar un estudio que relacione la posible demanda
de captura y establezca la frecuencia óptima conociendo los funcionamientos de la terminal aérea. De
igual modo, se recomienda considerar un tipo de flota adecuada para este servicio que contemple
espacios amplios para equipaje, siguiendo el ejemplo de éxitos internacionales como se observa en
la Figura 73.
Esta ruta bien puede ser absorbida por SETP de Pasto o por alguna de las empresas locales
autorizadas para la prestación de servicio de transporte de pasajeros con radio de acción
intermunicipal. El municipio solo participaría con el control, regulación de los estándares de calidad y
normativa existente en materia de transporte de pasajeros, y adecuación de los puntos de ascenso y
descenso de pasajeros.
Figura 72 Ruta propuesta para conexión entre terminal aérea y el casco urbano de Pasto

Figura 73 Tipología de bus ideal para conectar con terminales aéreas
Fuente: Tomado de http://www.deia.eus/2018/05/09/bizkaia/el-autobus-al-aeropuerto-de-loiu-saldra-cada-15-minutos-

todo-el-ano
Finalmente, para garantizar un cumplimiento de la implementación del proyecto se considera como

indicador de seguimiento la cantidad de viajes realizados en transporte público (# viajes).
7.2.11.3 Conexión vial Terminal de transporte intermunicipal – Vía perimetral
La expansión urbana al igual que en otros municipios del país, ha absorbido ciertas infraestructuras
de transporte que fueron pensadas para su funcionamiento en la periferia, este fenómeno hizo que
equipamientos como la terminal de transporte pierdan funcionalidad y conlleven al incremento de la
congestión en la red vial que la conecta con las salidas de la ciudad. Con este proyecto se pretende
promover otra alternativa de conexión con la terminal intermunicipal de transporte de pasajeros y la
vía perimetral.

Figura 74 Conexión terminal de transporte con vía perimetral
Teniendo en cuenta que el municipio ha desarrollado importantes elementos de infraestructura vial se

debe procurar por optimizar su uso, como es el caso del intercambiador vial ubicado en la vía
perimetral hacia el costado norte del sector de Aranda, y en concordancia con el plan vial que incluye
el desarrollo y mejoramiento vial en el mismo sector, desde el PMMEP se promueve la iniciativa para
que se genera la conexión vial entre la terminal intermunicipal de transporte terrestre de pasajeros y
la vía perimetral.
El recorrido de la alternativa propuesta (Terminal de transporte intermunicipal, Calle 18, Carrera 9,
Calle 22: Avenida Libertadores y Avenida Colombia, Carrera 29: vía central sector Aranda, y Calle 40)
está dentro de los proyectos en el plan vial del POT descrito en secciones anteriores. De manera que
su implementación deberá tener en cuenta la función adicional de corredores alternos para conectar
la vía perimetral con la terminal de transporte intermunicipal de pasajeros.
Finalmente, para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima de la implementación del proyecto
se considera como indicador de seguimiento el número de kilómetros de vías con mejoramiento del
estado del pavimento (km)

7.2.11.4 Renovación del servicio de transporte público individual
Respecto a la prestación del servicio de transporte público individual tipo taxi para la ciudad de Pasto,
el Decreto 734 de 2009, por el cual se adoptó el primer Plan de Movilidad del municipio, presenta
definiciones generales respecto a esta modalidad de transporte público (artículos 19, 20 y 21). En
especial, el acto administrativo hace énfasis en la disposición de zonas para el acopio y espera para
taxis, en las llamadas zonas amarillas. De este modo propone:
1. Generación de incentivos a la inversión privada en zonas de espera autorizadas.
2. Establecimiento y conformación de zonas amarillas, las cuales requerirán para su
implantación y operación el desarrollo de estudios puntuales elaborados con base en los
siguientes parámetros:
a. Ubicación de zonas, por fuera de áreas de tránsito o carriles preferenciales de circulación
vehicular del Sistema Estratégico de Transporte Público Colectivo, peatonal o ciclo rutas.
b. Implantación de estacionamientos en lugares de alta concentración de actividad urbana
como equipamientos de salud, educativos, culturales, deportivos y recreativos, centros de
abastos, terminales de transporte interurbano de pasajeros, mixto y de carga.
c. Implementación de mecanismos de control de uso del espacio público, relacionados con
el mantenimiento del lugar en condiciones de aseo, salubridad y seguridad para el entorno,
conductores y usuarios.
d. Estudios sobre la necesidad de la implementación de zonas amarillas en accesos a la
ciudad en concordancia con los terminales alternos que se determinen frente a las
realidades y dinámicas del desarrollo de la ciudad. (…)
(…) Los centros comerciales y hoteles proveerán en su interior espacios para el estacionamiento de
vehículos de transporte público individual tipo taxi y de carga liviana. Con el fin de garantizar el
cumplimiento de las condiciones mínimas en su implantación, quedará determinado en el proyecto
arquitectónico el sitio, número de cupos y destinación de los estacionamientos requeridos. En ningún
caso podrá autorizarse la implementación de zonas de estacionamiento en el espacio público
colindante con vías y parques.
Por su parte, el DTS del POT de 2015, en el numeral 3.5.4.3.2 Subsistema de Transporte, expone
igualmente que “en aras de mejorar la movilidad de la ciudad se propone la localización de sitios
específicos para estacionamiento temporal de taxis determinados por el Plan de Movilidad y que
permitirán reducir la sobreoferta, el estacionamiento sobre vía pública y los recorridos en vacío. Los
estacionamientos de taxis sobre calzada serán localizados en bahías sobre las vías locales L1 de la
Super Manzanas para no afectar la funcionalidad de la red vial arterial. Se exigirá a las grandes
superficies comerciales que al interior de los predios se prevean zonas específicas para el
estacionamiento temporal de taxis y de las casetas para su manejo, así como garantizar la prohibición
de parqueo de taxis en el espacio público circundante”
Todas estas consideraciones deberán ser retomadas en este PMMEP, y a su vez deberán
complementarse para su efectiva aplicación, tanto desde las necesidades de institucionalidad, como
de ubicación y diseño de las zonas amarillas. A manera de ejemplo, llama la atención la autorización
de estacionamiento de terminal para el servicio de taxi hacia el aeropuerto en plena Plaza de Nariño,
que además de generar recorridos urbanos innecesarios de los taxis para la salida y llegada a dicho

punto, interfiere con el tráfico del sector, y genera deterioro del paisaje urbano, al consumir espacio
público que podría ganarse para el peatón y modos sostenibles de transporte (conforme a las
directrices del POT y el PEMP). Se denota aquí la importante necesidad de contar con criterios
técnicos de planeación precisos para la distribución espacial, ubicación e implementación de las
llamadas Zonas Amarillas, que permitan favorecer el tráfico, el uso del espacio público y la
accesibilidad a los usuarios.
Por otro lado, respecto al esquema tarifario, el Plan de Movilidad de 2009 propone que se “definirá de
acuerdo con (SIC) estudios puntuales que tengan como referencia los objetivos proyectados en el (…)
Decreto, sin perjuicio de las disposiciones legales sobre la materia”. En este sentido, la última
reglamentación al respecto de la tarifa del servicio de taxis en la ciudad fue expedida el 13 de diciembre
de 2017, a través del decreto 0612 de 2017, por el cual se fijan las tarifas del servicio público de
transporte terrestre automotor individual de pasajeros tipo taxi en el Municipio de Pasto. Este
documento toma las disposiciones del decreto Nacional 1079 de 2015, para soportar la necesidad de
actualizar la tabla de tarifas correspondiente. De este modo, se tiene que, en la actualidad, la tarifa
para una carrera ordinaria vale $ 4.500, que corresponde a trayectos desde un barrio no periférico a
otro no periférico. Para el caso de carreras especiales, se tiene una tarifa de $ 5.000, y son aquellas
que se realizan entre un barrio no periférico a un barrio periférico o viceversa. Ahora bien, para las
carreras entre barrios periféricos, denominadas como carreras súper, se tiene un valor de $ 5.500.
Adicionalmente se tienen valores específicos para aquellas carreras hacia los corregimientos y zonas
externas a la ciudad, incluyendo el servicio al aeropuerto Antonio Nariño, con un valor de $ 35.000.
Pese a que la reglamentación incluye algunas referencias para la identificación de los barrios no
periféricos y periféricos, de cara al usuario se presentan bastantes imprecisiones, puesto que los
ejemplos sugeridos en el decreto no cubren todos los barrios de la ciudad, por lo que se da ocasión
para ambigüedades. Esto lleva a que la definición del valor de la carrera esté expuesto a la negociación
entre el conductor y el pasajero, lo que resulta muchas veces en vulneración de los derechos del
usuario y cobros más altos a los debidos. Adicionalmente, esta información, si bien es de carácter
público, no es lo suficientemente difundida en la comunidad y los usuarios, por lo que el
desconocimiento de las definiciones, limitaciones y condiciones refuerza la probabilidad de ocurrencia
de las ambigüedades sugeridas anteriormente.
Por todo lo anterior, el servicio de transporte público individual de pasajeros requiere de una
repotencialización para servir con calidad, comodidad, seguridad y eficiencia a los usuarios de la
ciudad de Pasto, evitando la competencia desleal con otros modos formales de transporte, y
poniéndole el alto a la informalidad e ilegalidad.
En este sentido se plantea una estrategia que busque una renovación del servicio desde tres pilares,
buscando mejores condiciones para el tráfico en la ciudad, reducir emisiones contaminantes y prestar
un mejor servicio a los usuarios. El primer pilar consiste en retomar los planteamientos del decreto 734
de 2009 y el POT respecto a Zonas Amarillas, y brindar lineamientos para su distribución, ubicación y
dimensionamiento. El segundo pilar, por su parte, comprende el planteamiento de una renovada
política tarifaria que permita claridad y precisión en el momento de pagar el servicio prestado. Y,
finalmente, el tercer pilar corresponde a la vinculación de tecnología de gestión, tarifación e

información al usuario centralizada, que mejore los canales de comunicación con el usuario y el
seguimiento y evaluación del servicio.
Figura 75 Pilares para la renovación del servicio de transporte público individual
Zonas amarillas
Respecto a las zonas amarillas, desde el PMMEP se recomienda que la Secretaría de Tránsito y
Transporte deberá adelantar los estudios correspondientes para la habilitación de zonas de
estacionamiento y acopio para taxis considerando los siguientes criterios:
A. Identificación de requerimientos de demanda y reducción de la congestión en la red vial:
Cualquier zona atractora o generadora de viajes no es susceptible de demarcación como Zona
Amarilla, ya que es necesario determinar si la demanda de viajes amerita o no la ubicación de un área
de parqueo de taxis. Es así como, se deben contemplar análisis puntuales para dos escenarios de
implementación: puntos de concentración de usuarios de taxi (demanda de viajes relevante: terminal
de transporte, colegios, hospitales, universidades, etc.), y zonas de acopio necesarias para mejorar la
circulación y nivel de servicio de la red vial en ciertas de la ciudad (el centro, zonas de pacificación de
tráfico, puntos de intercambio modal, entre otros).
B. Requisitos de ubicación y uso del espacio público
De acuerdo con las especificaciones del POT y el Plan de Movilidad de 2009, es imperante que estas
zonas amarillas no sean instaladas sobre vías arterias. La ubicación de estos espacios debe satisfacer
condiciones de diseño que permitan comodidad para las aproximaciones y salidas de los taxis, evitar
la invasión de espacios de circulación peatonal y de bicicleta, la interferencia con la circulación y
paradas del SETP, y así mismo se debe impedir la interferencia con el tráfico vehicular.
Teniendo en cuenta lo anterior, la ubicación de zonas amarillas debe contar con las suficientes
canalizaciones, demarcación y señalización que adviertan su presencia a los actores de la vía,

incluidos peatones y pasajeros. En este sentido, se deberá identificar debidamente, y la suficiente
visibilidad, incluyendo la señal reglamentaria SR-34.
Conforme a los estudios de demanda señalados anteriormente, se deben dimensionar los puestos de
parada y espera de los taxis. En dichos ejercicios se debe prever el suficiente espacio para albergar
los taxis suficientes sin que lleguen a interferir con el tráfico de la vía donde se han instalado. Será de
gran importancia el contar con el apoyo de las empresas de taxis y, en los casos que lo amerite, de
agentes de tránsito para propiciar el control y ágil despeje de estas zonas. En cuanto a la orientación
de los espacios de espera de los taxis, si bien se pueden tener disposiciones en batería, tanto a 45
como a 90 donde el espacio lo permita, se recomienda la disposición de los vehículos en cordón, con
el objeto de permitir mejor fluidez en las maniobras de recogida y menor interferencia con el tránsito
vehicular.
Adicionalmente, se deberán acoger y reforzar su seguimiento, tanto por parte de la secretaría de
Planeación como por la Secretaría de Tránsito y Transporte, de las disposiciones que estipulan el POT
y el decreto 734 de 2009 para centros comerciales y edificios dotacionales.
C. Adecuación de zonas de espera y espacios para los usuarios
Como último punto, y no menos importante, se encuentra la adecuación de las zonas de espera de
los usuarios. Este es un aspecto primordial y muchas veces descuidado cuando se habla de Zonas
amarillas, que como es usual todavía en nuestro medio, la prioridad se da al vehículo más que al ser
humano.
En línea con lo anterior, en la implementación de zonas amarillas deberá como mínimo adecuar el
tratamiento de piso correspondiente para la llegada y espera de los usuarios, de acuerdo con las
especificaciones de zonas de parada y andenes de la cartilla de espacio público. De la misma forma,
deberán adecuarse rampas y líneas de orientación táctiles para la identificación y acceso por parte de
usuarios con condición de discapacidad y movilidad reducida. Finalmente, y conforme a las
oportunidades de espacio y en función de la demanda, se deberá evaluar la posibilidad de adecuar
bancas o sillas para la espera, especialmente para niños y adultos mayores. Otras opciones de
mobiliario urbano pueden comprender la instalación de cobertizos, taquillas de control, paneles de
información, zonas wifi, elementos para explotación con publicidad.
El municipio podrá celebrar acuerdos y/o contratos con las empresas autorizadas de transporte público
individual de pasajeros en la ciudad, y/o la empresa privada, para la adecuación y mantenimiento de
estos espacios.
Deben quedar prohibidas actividades de lavado, reparación, necesidades fisiológicas o servicios
generales a los taxis en las zonas amarillas.
Finalmente, es importante resaltar la necesidad imperante de sacar de la Plaza de Nariño las zonas
de espera de taxis hacia el aeropuerto, en correspondencia con todo lo descrito anteriormente. En
coordinación con la empresa que presta el servicio, se deberá ubicar un espacio cercano a la salida

al aeropuerto (Briceño, Pandiaco, Juanoy) para instalar una zona amarilla para este servicio. La
integración con el SETP deberá ser una premisa para apoyar el acceso ágil y económico a la misma,
guardando los parámetros de ubicación y dimensionamiento descritos anteriormente.
Actualización de la política tarifaria
Como se mencionó anteriormente, el esquema tarifario actual para el servicio de taxi en la ciudad, si
bien funciona, presenta grandes dificultades para su aplicación en condiciones de transparencia para
los actores (conductor y pasajero), precisión y regulación adecuada. Por consiguiente, muchas de las
transacciones responden a acuerdos entre el usuario y quien le presta el servicio, y en otras ocasiones
da pie a abusos, por la falta de claridad.
En este sentido, se debe construir una nueva política tarifaria en la ciudad, que permita el pago justo
por el viaje realizado, de manera clara, informada y práctica. Esta nueva política tarifaria puede
construirse bajo dos alternativas: (i) por distancia y tiempo de espera invertidos en el viaje y (ii)
valoración por intercambio entre microzonas. Las dos alternativas tienen sus pros y sus contras, pero
con los suficientes controles y calibración permiten al usuario pagar con mejor precisión y
transparencia por su servicio.
En lo que respecta a la tarificación por distancia y tiempos de espera, se puede hablar del modelo
empleado en Bogotá y otras ciudades, con el uso de taxímetro, e incluso es compatible con nuevas
tecnologías. En este modelo, se asigna un precio a una unidad de distancia recorrida, y a un referente
en tiempo de espera con el vehículo detenido. Dicha asignación es correspondiente a los costos de
operación que implica la prestación del servicio.
Por su parte, el caso de las microzonas, comprende una caracterización de los precios de viajes entre
distintos puntos centroides de una zonificación detallada de la ciudad. Conceptualmente es muy similar
al esquema actual, sin embargo, se trata de un ejercicio de identificación y desagregación completo
de cada zona de la ciudad, y la imposición de precios debe estar mucho más ajustada a la distancia y
los tiempos de viaje promedio entre éstas. Aquí, el apoyo de elementos de referencia y el uso de
dispositivos tecnológicos (plantillas precargadas en taxímetros, tabletas, aplicaciones móviles, páginas
web), cobran gran relevancia y permiten que el ejercicio sea práctico y transparente.
Tecnología e información al usuario.
En el tercer pilar, se encuentra el componente que enlaza los otros dos y permite una mejor interacción
con el usuario. Dificultades para el acceso al servicio, la identificación de puntos de espera y acceso,
así como los mencionados inconvenientes para verificar la tarifa por pagar y, por otro lado, la
posibilidad de un servicio al cliente efectivo, se pueden solucionar a través de la vinculación de
herramientas tecnológicas. En este sentido, como mínimo se deben vincular plataformas de tecnología
para atender como mínimo los siguientes servicios: Atención de PQR, calculador de tarifas,
información para tarificación y cobro, solicitud de carreras, georreferenciación de zonas amarillas.

Se podrán generar acuerdos de colaboración con las empresas y plataformas existentes para proveer
los servicios correspondientes en el corto plazo. Igualmente, podrán contratarse desarrollos
adicionales para apoyar las actividades descritas a través de instrumentos tecnológicos.
Aprovechando el carácter modular del centro de control de movilidad, es posible echar mano para el
soporte algunas de las herramientas que se construyan.
Entre los instrumentos que se pueden utilizar se encuentra la vinculación o generación de aplicaciones
móviles, página web, sistema de cálculo de tarifas, tabletas y taxímetros, líneas telefónicas de atención
al usuario, entre otras. Así mismo podría buscarse una integración con la plataforma de recaudo
centralizado por implementar por parte de la UAE SETP AVANTE, con el objeto de tener una
integración a través de un medio de pago unificado, aprovechando los esfuerzos tecnológicos,
institucionales y de capacidad de gestión creados por la implementación del SETP, y generando a los
usuarios versatilidad en el momento de elegir sus opciones de transporte para sus viajes.
Figura 76 Ejemplo de Bogotá para la aplicación del pilar
Fuente: Tomado de El Espectador
Cada uno de los tres pilares tienen actividades propias que requerirán esfuerzos tanto por parte de la
administración municipal (Secretaría de Tránsito y Transporte) como de las empresas habilitadas para
el servicio de taxi en la ciudad.
De este modo se deberá contar con una primera fase de estructuración y diseño, tanto para zonas
amarillas, esquema tarifario, como de información al usuario. En esta fase se deberán adelantar
estudios específicos que evalúen necesidades y diseñen las soluciones que se deberán implementar,
evaluando sus correspondientes costos e identificando las respectivas fuentes de financiación.
Estrategias como explotación de publicidad, concesiones de espacio público, y repartición de cargas
urbanas, pueden servir como fuentes de financiación. A partir de estos estudios deberán formularse
los planes de implementación de los tres pilares. De este modo, entre el corto y mediano plazo deben
tenerse implementados los primeros pilotos.

presente proyecto se considera como indicador de seguimiento la cantidad de viajes realizados en
transporte público (# viajes)
7.2.11.5 Sistema de Bicicletas Públicas como transporte público alternativo individual
Según la “Guía práctica para implementación: Sistema Públicos de Bicicletas para América Latina”,
este tipo de sistemas se definen dentro de un concepto de movilidad pública, individual y de
autoservicio, el cual es basa en el préstamo o alquiler temporal de bicicletas, utilizando por lo general
sistemas automatizados, aunque también se aplican métodos manuales, para facilitar el uso urbano
de este modo. Con la implementación de este sistema se pretende fomentar el uso urbano de la
bicicleta en viajes de corta distancia y duración (por lo general alrededor de 30 minutos), entre
personas previamente inscritas e identificadas, quienes para el uso de la bicicleta deben tomarla en
una estación preestablecida y retornarla después de su uso a la misma o a otra estación, todo dentro
de un área de funcionamiento del sistema.
Es importante resaltar que un SBP es mucho más que sólo bicicletas, pues está conformado por un
conjunto de componentes que se deben considerar integralmente y se presentan en la siguiente figura:
Figura 77 Componentes de un Sistema de Bicicleta Públicas (SBP)
Fuente: Elaboración propia a partir de Guía práctica para implementación: Sistema Públicos de Bicicletas para América
Latina
La implementación de este tipo de sistemas son una buena alternativa para promover el uso general
de la bicicleta como modo de transporte urbano, proveer un servicio específico a los desplazamientos
de proximidad y corta duración o para fomentar la movilidad sostenible, saludable y no contaminante
funcionando como modo complementario al sistema de transporte público de pasajeros, en el caso de

Pasto para el SETP; de igual forma trae beneficios para la ciudad, la movilidad, los usuarios y los
patrocinadores, que se presentan a continuación:
Figura 78 Beneficios de un Sistema de Bicicleta Públicas (SBP)
Latina
Dentro de la metodología propuesta para la definición del SBP se debe conocer de manera general la
demanda potencial del sistema (prefactibilidad) considerando: aspectos ambientales y el contexto
urbano (salud pública, densidad habitacional, usos del suelo, condiciones de espacio público),
aspectos de tránsito y movilidad (oferta y demanda de viajes cortos y de proximidad, infraestructura y
facilidades existentes para la bicicleta en la ciudad), aspectos socioeconómicos (características
demográficas, sociales y económicas de los habitantes), aspectos político-administrativos y legales
(contexto jurídico y legal, estructura político – administrativa relacionada con la bicicleta). Una vez se
cuente con esto, se debe iniciar la conceptualización bajo un estudio de estructuración administrativa,
técnica, operativa, legal y financiera que se encarga de detallar todos los componentes del sistema
con el objetivo de iniciar con la implantación para proceder con la operación, como se evidencia en la
siguiente figura:
Figura 79 Proceso para implementar un Sistema de Bicicleta Públicas (SBP)
Latina

Es importante mencionar que la implementación de este proyecto requiere un fuerte componente de
cultura ciudadana por el cuidado de un bien público y contar con una red de infraestructura que
garantice la facilidad y la seguridad del usuario.
Dentro del desarrollo de la Guía anteriormente mencionada, la ciudad de Pasto se utilizó como ejemplo
teniendo como resultado el siguiente polígono como primera fase del sistema con la ubicación de
algunas estaciones relevantes, sin embargo, desde el PMMEP se recomienda desarrollar un estudio
de factibilidad detallado del sistema que permita delimitar las condiciones del sistema con datos reales.
Figura 80 Área de influencia de SBP con tentativa de ubicación de las estaciones
Fuente: Elaboración propia a partir de la Guía práctica para implementación: Sistema Públicos de Bicicletas para
América Latina

Figura 81 Imaginario de la implementación del SBP en la ciudad de Pasto (antes y después)
Adicional a la construcción de una red de ciclo-infraestructura, la infraestructura ciclista se

complementa con elementos de soporte para brindar condiciones de comodidad a los usuarios. Por lo
cual es de gran importancia considerar estos elementos para su diseño e implementación como
complemento del sistema:
 Ciclo-parqueaderos.
 Estaciones de reparación: incluyen herramientas para la reparación de bicicletas y bomba
de aire para inflar llantas. Se recomienda incluir uno por cada estación del SBP.
 Sistema de wayfinding (señalización e información) para ciclistas.

presente proyecto se considera como indicador de seguimiento el SBP implementando en la ciudad.
7.2.11.6 Reestructuración de la infraestructura de acceso al sistema de transporte acuático

en la Laguna de la Cocha
Debido a la importancia del atractivo turístico que tiene el corregimiento de El Encano por la Laguna
de la Cocha, desde el PMMEP se propone una serie de acciones que mejoren las condiciones
existentes del área, con el fin de mitigar los efectos negativos de la alta demanda de turistas en
temporada alta.
Si bien, desde el municipio se han llevado a cabo diversas acciones que ha mejorado el
condicionamiento físico para los muelles de embarque y desembarque en la laguna, al igual que la
peatonalización sobre alrededor de la primera milla, es importante expandir esta acción y continuar
con el desarrollo de este espacio, de tal manera que mejore las condiciones para los transeúntes.
Por lo cual, se propone contemplar el desarrollo de una infraestructura integral que genere el cambio
modal de turistas de transporte público y privado a modos más sostenibles como la caminata, bicicleta
y embarcaciones, con el fin de descongestionar el corredor y generar un escenario paisajístico
trascendente con las mejores cualidades para incentivar a las personas en permanecer en el espacio
público, por lo cual no sólo debería diseñarse un corredor de tránsito, sino que se debería desarrollar
obras en las que prime el sentido para permanecer y admirar el entorno natural del lugar. Debido a su
emplazamiento en un sector con un alto riesgo de inundación deberán tenerse en cuenta los
lineamientos específicos para el diseño de espacio público de esta índole, con sus correspondientes
materiales y acabados, texturas de urbanismo para su fácil accesibilidad y el mobiliario urbano
adaptado al contexto.
Se recomienda desarrollar el estudio adecuado que evalúe el potencial y pertinencia de semi
peatonalizar aproximadamente 700 metros del corredor, donde se incluya un espacio para el bici-
usuario. De igual manera, para el complemento y mitigación del cambio modal, se debe diseñar la
mejor solución de infraestructura vial para generar el retorno fácil de los vehículos automotores
(retorno, glorieta, etc.) y a su vez, contemplar el desarrollo de un nuevo muelle que permita tener la
opción de tránsito por el modo fluvial y una estación de bicicletas compartidas que contemple al menos
otras en los muelles existentes. También, se podría desarrollar establecimientos comerciales que
generen valor comercial al proyecto. Esto sin olvidar los horarios para la entrada de transporte de
carga para el abastecimiento de los establecimientos comerciales.

Figura 82 Esquema actual y propuesta para la reestructuración de la infraestructura de acceso
Figura 83 Imaginario de la implementación del proyecto en la Laguna de la Cocha (antes y después)


presente proyecto se considera como indicadores de seguimiento: los metros cuadrados de andenes
reconstruidos o mejorados (m2) y el número de kilómetros de vías para bicicletas (km).
Por otro lado, el sistema de transporte acuático en este cuerpo de agua deberá definirse de una
manera práctica y realista a los servicios que se pueden desarrollar en el tiempo, extendiendo de esta
manera los beneficios de este subsistema de transporte a las zonas aledañas. Para fortalecer y
mejorar las condiciones actuales de la movilidad fluvial, desde el PMMEP se recomienda desarrollar
un estudio específico que analice en detalle las características operacionales y físicas para la
innovación y conservación patrimonial del servicio de transporte acuático, con un alcance técnico,
legal y financiero, donde como mínimo se debe considerar:
 Fortalecer estándares básicos de infraestructura (portuario y de navegación).
 Registro y control de embarcaciones.
 Definir la red de embarcaderos.
 Generar accesibilidad equitativa.
 Mejorar y estandarizar las características mínimas que deben cumplir las embarcaciones.
 Establecer sistemas de información, seguimiento y control que permitan tomar acciones de
forma oportuna y pertinente.
 Reducir el riesgo de obstáculos a la navegación.
 Formar y capacitar los actores del sector para alcanzar un nivel básico de competitividad del
transporte fluvial.
 Estandarizar las reglas para la navegación.
 Monitorear, controlar y asegurar el cumplimiento de las reglas establecidas.

8. Eje estratégico fortalecimiento institucional
Este eje tiene la función de orientar, instrumentar y empoderar a la Administración Municipal con los
medios técnicos, normativos, y de gestión, idóneos y necesarios para formular, regular la producción
y apropiación de las estructuras físicas, construir y mantenerlas acorde con requerimientos de
demanda, uso y durabilidad. A continuación, se presentan las políticas generales bajos las cuales se
plantean los programas y proyectos de este eje:
El éxito en el desarrollo e implementación de los proyectos o cualquier acción para el bien común de
una población radica sustancialmente en la transparencia con que se realicen, la ejecución gradual
ajustándose a las características del entorno social y urbano, y la continuidad que se dé a dichas
acciones o proyectos bien sea que tengan o no un término. Para ello, el plan propone una estrategia
de fortalecimiento institucional que se encargue con compromiso de tomar el control de la ejecución y
seguimiento de los proyectos que afecten de alguna manera la movilidad y espacio público del
municipio, así mismo de procurar por el cumplimiento de la normatividad vigente que aplica a estos
dos componentes. De igual manera, dentro de este eje se apoya el cambio en la manera de
desplazamiento de los habitantes, con la implementación de programas y proyectos que motiven el
paso gradualmente hacia modos más amigables con medio ambiente, bajo la promoción de una
convivencia pacífica y placentera.
Figura 84 Políticas generales del eje estratégico fortalecimiento institucional

A continuación, se presentan la descripción de los programas y proyectos que hacen parte del eje
estratégico.
Figura 85 Programas del eje estratégico fortalecimiento institucional
8.2.1 Creación de una autoridad única de movilidad y espacio público
El Plan Maestro de Movilidad y de Espacio Público, es un documento administrativo de planificación

urbana y rural, al que le corresponde contener las estrategias, programas y proyectos que debe
desarrollar el municipio, en materia de espacio público y movilidad, en el corto, mediano y largo plazo,
para cumplir con lo establecido en las políticas generales y objetivos. Por lo cual, la adopción del
PMMEP requiere para su implementación contar con la adecuada coordinación interinstitucional entre
las diversas entidades del orden municipal. Si bien, una robustez institucional se puede dar con la
participación de diferentes instancias en los sistemas de movilidad y espacio público del territorio, se
podría generar conflicto en el ejercicio de las funciones si no existe la adecuada articulación entre las
entidades y por supuesto una definición más clara de competencias.
Por lo cual, como primer paso para una implementación exitosa del PMMEP, se recomienda la
creación de una entidad técnica adscrita al despacho del alcalde, que cumplirá sus funciones en
coordinación con la Secretaría de Movilidad y, que de acuerdo con lo estipulado en la Ley 489 de

199811, contará con personería jurídica, autonomía administrativa y financiera y patrimonio
independiente.
El Instituto de Movilidad y Espacio Público (IMEP) es el mecanismo bajo el cual se pueden articular
diferentes estrategias para intervención del territorio con el principal fin de impulsar el uso del
transporte activo (bicicleta, a pie) y garantizar la realización de estos desplazamientos como una
opción segura, eficiente e integrada con los demás medios que hacen parte del sistema de movilidad,
para contribuir a la protección del medio ambiente, disminuir las afectaciones a la salud de los
ciudadanos y ofrecer alternativas eficientes de transporte para toda la sociedad.
Dentro de los principales objetivos del IMEP se encuentra el de promover espacios públicos de calidad
como derecho de los ciudadanos, integrar y planificar planes y proyectos estructurantes de movilidad
y espacio público en el Municipio de Pasto enmarcados en la búsqueda de sostenibilidad social,
económica y ambiental y fomentar el uso de medios de transporte sostenibles, especialmente los no
motorizados. Este instituto contará con alta capacidad técnica y de gestión de proyectos, con
disponibilidad de recursos humanos y técnicos suficientes para desarrollar y gestionar los proyectos
estructurantes de la movilidad y el espacio público en el municipio.
El desarrollo y las especificaciones del IMEP, recomendadas por parte de la consultoría, se desarrollan
y detallan en el Producto 14.
8.2.2 Fortalecimiento técnico instrumental
Para la correcta ejecución del PMMEP, es indispensable contar con las herramientas de planificación
adecuadas, de tal manera que permita una correcta gestión para cumplir con las políticas y objetivos
establecidos en el plan. Es por esto, que este programa se concentra en la propuesta de actualización
y desarrollo de ciertos instrumentos y políticas que permitan llevar a cabo de manera exitosa los
proyectos propuestos y a su vez, fortalezcan la visión del desarrollo de una ciudad ambientalmente
sostenible.
11Por la cual se dictan normas sobre la organización y funcionamiento de las entidades del orden nacional, se expiden las
disposiciones, principios y reglas generales para el ejercicio de las atribuciones previstas en los numerales 15 y 16 del
artículo 189 de la Constitución Política y se dictan otras disposiciones.

Figura 86 Proyectos del programa: fortalecimiento técnico instrumental
8.2.2.1 Actualización normativa y disposición legales para el espacio público.
La planeación consiste en un proceso permanente de naturaleza sistémica, con mecanismos que

deben ser revisados una vez incorporados en las políticas de acción urbanística, y por ende deben
tener un proceso de retroalimentación continua para poder alcanzar la visión de ciudad planteada. Es
por esta razón que se debe tener contemplada la actualización de la normativa vigente, para poder
atender a todos los fines previstos bajo las disposiciones legales de la administración municipal y
poder ejercer la gestión del suelo adecuadamente en los espacios públicos colectivos.
El proyecto deberá dar un marco regulatorio de las distintas disposiciones y propuestas dentro del
universo del Espacio Público; un marco legislativo de su aprovechamiento, secciones técnicas
específicas y disposiciones de diseño urbano ante nuevas avenidas o tramos de vías recién
construidos, diferentes alternativas de aprovechamiento económico de corto, mediano y largo plazo,
gestión y administración de bienes de uso público; con el fin de hacer un seguimiento cuidadoso en
términos legales y técnicos a los nuevos espacios planteados en la ciudad y originar fenómenos
positivos en términos socioeconómicos y culturales dentro del espacio público.
Los distintos procesos urbanísticos, tanto de creación como de recualificación deberán estar regidos
por una normativa equitativa y de obligatorio cumplimiento, en los que no prime el interés particular
sino el beneficio colectivo.
Considerando que gran parte del desarrollo de la ciudad se lleva a cabo por acciones del sector
privado, se deberá tener en cuenta la normativa concerniente a todo el tema de cesiones y
disposiciones reglamentarias para el nuevo espacio público en las zonas de alta edificabilidad en la

ciudad, de manera tal que puedan responder a las necesidades de la comunidad y a la legitimación
de nuevos espacios de uso público independientemente de la naturaleza del proyecto.
Además, desde el PMMEP, se recomienda que ante nuevas intervenciones de gran escala que tuviera
adopción de predios con la presencia de culatas (Muro sin vista perteneciente a una edificación, que
colinda con predios vecinos) se debe desarrollar un estudio específico que determine el mejor
tratamiento de bordes para mitigar un impacto negativo, generando espacio público de calidad con
inclusión social, ya sea por la implementación de muros verdes, apertura de fachas, exposición de
grafitis u otros. Por ejemplo, en Pasto bajo la propuesta de proyecto: Parque Botánico Rumipamba se
resalta el respeto por la arquitectura e historia del lugar, para lo cual cerca de la carrera 28, en frente
a las culatas producto de las demoliciones realizadas para la ampliación de la carrera 27, se ubica el
espacio del teatrino a desarrollar integradamente con nuevos espacios urbanos. De igual forma, ante
la generación o existencia de áreas remanentes se debe realizar el respectivo estudio específico que
indique el tratamiento a recibir, teniendo en cuentas las políticas planteadas en el PMMEP para
generar nuevos espacios urbanos.
Finalmente, para garantizar el cumplimiento del proyecto, se considera como indicador de seguimiento
contar con la norma actualizada.
8.2.2.2 Cartilla de diseño y adecuación del Espacio Publico
La cartilla del espacio público, circunscrita dentro del reglamento de los Planes de Ordenamiento
Territorial, posee los lineamientos de obligatorio cumplimiento para la concepción, planeación y diseño
de todo el sistema de Espacio Público y en donde se debe hacer especial énfasis debido a la
responsabilidad inmediata que recae para la expedición de licencias para cualquier tipo de intervención
u ocupación urbanística.
Cualquier decisión de diseño que se haga en la planeación urbanística deberá tener como marco
regulatorio la cartilla del espacio público, proporcionando una guía para las acciones a desarrollar
conforme a unos principios de diseño donde prevalezca el interés general sobre el particular. Dentro
de la cartilla se debe estructurar, recuperar y conservar los espacios públicos del municipio de acuerdo
a un modelo planteado, en el que se proporcione el mejoramiento de las condiciones paisajísticas y
se incremente la calidad de vida de sus ciudadanos. Los espacios peatonales deberán estar
constituidos para bien de uso público, destinados en su mayoría al desplazamiento, pero
complementados por unas zonas de permanencia. Se deberán tener en cuenta los elementos
arquitectónicos y naturales de los inmuebles de propiedad privada que se integran visualmente para
conformar el espacio urbano, así como los elementos complementarios de los espacios peatonales
como el mobiliario urbano, la vegetación, elementos de fitotectura urbana, monumentos
conmemorativos y objetos artísticos, entre otros.
Es de vital importancia que para el proyecto de la cartilla de espacio público municipal se realicen los
estudios de análisis correspondiente para establecer el tipo de mobiliario que se adecue a las

necesidades del Municipio de Pasto, y cumpla los requerimientos y demás disposiciones legales que
respondan al contexto en el que se ubica el municipio.
La cartilla servirá como manual de guía para todos los espacios dentro de la ciudad, se deberán incluir
todas las descripciones, perfiles viales, sistemas de drenaje sostenible, alcorques, recomendaciones
de ubicación y localización, materiales más adecuados para los elementos de mobiliario urbano,
acabados, mantenimiento, instalación y especificaciones necesarias. La cartilla deberá conservarse y
respetarse a lo largo de todo el municipio, cualquier modificación o actualización de la misma deberá
tener una aprobación expedida por la Secretaría de Planeación, en donde se establezcan los controles
y seguimientos respectivos para evitar futuras infracciones en el espacio urbano. Se deberá tener en
cuenta la coordinación de las distintas fases para su ejecución y en general los lineamientos
específicos que permitan el diseño y adecuación del espacio público dentro del marco de los derechos
colectivos.
Es importante que se generen y se adecuen las áreas verdes y los parques en las diferentes escalas
del municipio, así como las distintas actividades de recreación y deporte beneficiando a los ciudadanos
con factores ambientales y urbanísticos, de manera tal que pueda verse una inclusión entre las
comunidades locales, se genere un auto sostenimiento de los bienes de uso público y se proporcionen
espacios para encuentros de convivencia con libre desarrollo comunitario. Se deben desarrollar
también mecanismos de administración, mantenimiento y aprovechamiento económico del espacio
público en el que se establezcan no solo las condiciones necesarias para la preservación de la
Estructura Ecológica Principal, sino también la utilización de diferentes texturas y mobiliarios en los
corredores, parques y ejes ambientales que contribuyan a la conservación de los distintos ecosistemas
y favorezcan el desarrollo de las actividades colectivas.
Se deberán prever los lineamientos de diseño para las áreas con carácter poli funcional, en donde se
establezca mobiliario urbano necesario, elementos de arborización adecuada, zonas de implantación,
accesibilidad, zonas verdes y permeables, zonas de control ambiental, retrocesos, franjas de transito
calmado, bahías de parqueo, texturas de piso para alamedas y paseos peatonales, intersecciones o
puentes peatonales, plazas entorno a monumentos conmemorativos, objetos artísticos, elementos
pertenecientes a bienes de propiedad privada tales como cerramientos, antejardines, pórticos,
fachadas, cubiertas y demás elementos que propicien una vinculación urbana con el ciudadano.
Para la adopción del mobiliario correspondiente se deberá tener una ficha técnica correspondiente
para cada uno, con las dimensiones exactas de cada elemento, indicando las áreas de implantación,
sugerencias de localización, medidas correspondientes, tipo de mantenimiento requerido y
periodicidad de este, descripción para su instalación, y demás lineamientos necesarios.
Finalmente, para garantizar un cumplimiento del proyecto, se considera como indicador de
seguimiento contar con una cartilla de Espacio Público para el Municipio de Pasto.

8.2.2.3 Política de la bicicleta
La bicicleta es una herramienta que le devuelve el valor al entorno y que exige a cambio,
comparativamente, pocos recursos financieros y reduce las externalidades del transporte automotor.
Sin embargo, su integración en la vida urbana sólo sucede si la estrategia para lograrlo está diseñada
con soluciones enfocadas a ello. Esta integración demanda un cambio de paradigma de movilidad que
debe formularse desde la autoridad local y la ciudadanía. Como se registró en el diagnóstico, los
usuarios de la bicicleta en Pasto representan el 1,8% de los viajes, si bien no es un valor alto, su
comportamiento en el tiempo de aumentar, indica el potencial de este modo en la ciudad. Por lo cual,
es necesario dotar los espacios con un mínimo de condiciones de calidad que propicien el uso habitual
de la bicicleta, generar reconocimiento de su factibilidad al integrarla como modo potencial de
transporte prioritario y generar una estrategia de acciones complementarias que esté dirigida a reducir
el número y velocidad de los vehículos motorizados para garantizar la seguridad vial a estos usuarios.
Por lo anterior, fortalecer el transporte en bicicleta en Pasto depende primordialmente de que dicha
intención sea presentada y respaldada como una acción de interés público. Este interés debe
fundamentarse a través de una política pública que reitere la necesidad de modificar el modelo de
transporte y el rumbo de desarrollo de la ciudad. Es importante resaltar que las políticas públicas
definen un orden de prioridad y el ámbito de acción del gobierno en el tratamiento de los problemas o
necesidades, según su naturaleza y urgencia, por lo cual para fortalecer la movilidad en bicicleta se
debe construir idealmente una política pública que establezca metas, objetivos, acciones y
presupuesto asignado para lograr una implementación efectiva de la política, siempre en coordinación
con el resto de las acciones en materia de transporte.
Es importante mantener una visión aterrizada, para no crear expectativas demasiado altas en cuanto
al uso de la bicicleta como solución a todos los problemas de transporte urbano que conlleve a
implementar medidas precipitadas y mal ejecutadas, pues al suceder esto puede afectar los beneficios
reales de este modo de transporte descartándolo como modo prioritario.
Como primeros pasos se debe iniciar generando capacitación y sinergias alrededor del tema con
actores tanto públicos como privados, incluyendo la comunidad. De igual manera, es clave que desde
la administración se designe a un funcionario responsable del tema, que se encargue de difundir la
importancia de la bicicleta y, eventualmente, desempeñar la función de enlace para todo lo relacionado
con el tema en la ciudad, por ejemplo, la creación de la Gerencia de la Bici en Bogotá ha sido
protagonista como gestor de este modo catalogando a la capital como una de las ciudades más
influyentes en el tema. Por otro lado, la generación de un instrumento de gestión (la política pública)
que confiera validez y sustento científico, técnico, jurídico, político y ciudadano a las acciones de la
función pública, para que las inversiones sean eficientes, efectivas y siempre estén dirigidas al éxito
del proyecto. Finalmente, contar con voluntad política, aseguraría un desarrollo exitoso de la política,
considerando la gran colaboración que se necesita desde varios sectores del gobierno local.
Desde el PMMEP, se propone el inicio de la estructuración de esta política y la implementación de
estrategias paralelas e incluyentes que permitan la promoción de este modo para transporte urbano.

Para garantizar un cumplimiento del proyecto propuesto, se considera como indicador de seguimiento
contar con una Política Pública de la bicicleta estructurada para el Municipio de Pasto.
8.2.2.4 Planes de Manejo de Tránsito
Desde el PMMEP, se revela la importancia de contar con un procedimiento estándar para la gestión
de Planes de Manejo de Tránsito (PMT) por obras o eventos que generen actividades con afectación
de vías y/o espacio público en el Municipio de Pasto. Por lo cual, en este proyecto se brindarán las
directrices mínimas a considerar por el municipio para su implementación.
En primer lugar, es importante aclarar el concepto básico para su entendimiento. El PMT es un
instrumento técnico que plantea las alternativas, estrategias y actividades necesarias para disminuir o
mitigar el impacto generado a condiciones normales de movilidad y desplazamiento de los usuarios
de las vías, por algunas obras de mantenimiento en las vías, eventos, proyectos o actividades que
intervengan y obstruyan las condiciones normales, de manera que la seguridad de los usuarios en la
vía y los que intervienen en la obra se favorezca. Por lo cual, toda persona de derecho público o
privado interesada en realizar alguna intervención en vía pública debe contar con la autorización de
un PMT en cumplimiento de la ley 769 de 2002 “Código Nacional de Tránsito Terrestre” en su artículo
101.
Para el Municipio de Pasto, el principal objetivo será mitigar el impacto generado por la obstrucción
del espacio público (rural o urbano), en la ciudad de Pasto o en las zonas aledañas a éste, que alteren
las condiciones normales de movilidad y seguridad vial, con el fin de brindar un entorno seguro,
ordenado, ágil y cómodo a los peatones, ciclo-usuarios, pasajeros, conductores, personal de la obra,
vecinos de la actividad. Y se debe procurar los siguientes objetivos específicos:
 Mantener condiciones de seguridad en las vías dentro del área de influencia de los proyectos
(públicos y privados) en ejecución.
 Garantizar la seguridad vial e integridad de los usuarios del sistema vial de la ciudad, en
consistencia con el cronograma de intervención y/u obra y la optimización de los tiempos de
ejecución de éstas.
 Evitar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares, peatonales y ciclo-
usuarios, incluso para el acceso a las propiedades y actividades comerciales colindantes a la
zona de intervención y/u obra.
 Ofrecer a los usuarios de la infraestructura vial una señalización clara y de fácil interpretación,
que contribuya en la toma de decisiones de forma oportuna, ágil y segura.
 Implementar desvíos y/o rutas alternas con elementos de regulación y control del tránsito, con
el fin de optimizar las distancias y tiempos de recorrido por parte del transporte público y
particular.
 Definir las áreas donde serán permitidos trabajos, almacenamiento de materiales y equipos
de trabajo para cada etapa de la intervención y/u obra.

 Establecer los requerimientos para la movilización de vehículos de obra dentro y fuera de la
zona de trabajos.
 Reglamentar la circulación, advertir los peligros, guiar adecuadamente a los usuarios a través
de la zona de trabajo y protegerlos durante el tiempo de afectación.
 Contar con los elementos técnicos adecuados para la toma de decisiones en cuanto a las
diferentes alternativas de manejo de tránsito por intervenciones y/u obras.
De igual manera, el desarrollo de cualquier PMT debe contemplar los siguientes principios
fundamentales:
 La seguridad vial de todos los usuarios.
 Uso equitativo y óptimo de la infraestructura vial disponible.
 Minimizar las afectaciones en el espacio público a fin de garantizar la movilidad.
 Guiar de manera clara a los usuarios afectados por las intervenciones y/u obras en el espacio
público
 Seguimiento rutinario, programado y documentado, y retroalimentación permanente al PMT
con el propósito de garantizar seguridad y niveles de operación aceptables.
 La toma de decisiones respecto al PMT debe estar a cargo de personal capacitado e idóneo,
previa coordinación con la autoridad de tránsito y transporte de la ciudad.
 Todas las personas cuyas acciones afectan el control temporal del tránsito, deben recibir
entrenamiento adecuado desde el nivel superior del personal administrativo hasta el personal
de campo, incluyendo los auxiliares de tránsito.
 La divulgación e información a la comunidad debe estar a cargo de las entidades contratantes,
del contratista o peticionario y de la interventoría (cuando aplique).
A continuación, se describe la propuesta que nace desde el PMMEP, sin embargo, se deja la
aclaración que las autoridades locales deben realizar la respectiva revisión detallada a cada PMT
presentado.
Procedimiento para la presentación de Planeas de Manejo de Transito (PMT) para el
Municipio de Pasto
La solicitud del PMT para formalizar cualquier alteración al espacio público o afectación en las vías
perjudicando la movilidad de la ciudad de Pasto, debe realizar alguna serie de documentos y
presentarlos en la Secretaría de Tránsito y Transporte de Pasto los días lunes a miércoles, para que
la aprobación se realice en la siguiente semana.
La gestión del plan de manejo de transito inicia con la radicación de un oficio con los datos de la
actividad, del organizador del evento y se debe desarrollar de la siguiente manera.

1. Oficio Remisorio
El oficio debe indicar la localización del proyecto, el tipo de obra o evento y los datos o firma del
responsable. De la siguiente manera:
 Tipo de solicitud:
o Inicial-. si el PMT se solicita por primera vez
o Prórroga: si es necesario ampliar el pazo del PMT inicial presentado
o Retroalimentación: si el PMT autorizado necesita alguna modificación
o Corrección: si el PMT presentado no se autorizó y se presentaran las modificaciones
o Suspensión: si por algún motivo ya no se afectara la solicitud
 Dirección y localidad donde se realiza la intervención.
 Tipo de afectación (Cierre total o parcial de calzada y/o anden, salida y entrada de vehículos
de obra, intervención de parques, entre otras)
 Anexos presentados.
2. Documento técnico
Para el desarrollo de este documento, se sugiere la presentación del siguiente contenido:

a. Introducción
Describir un alcance del documento técnico y presentar un resumen.
b. Datos del proyecto
Diligenciar: Firma contratista y nombre del representante legal, objeto y numero del contrato,
fecha de inicio y terminación, firma de interventor y nombre del representante legal, entidad
contratante, profesional encargado y/o especialista de transito del contratista o peticionario para
elaborar e implementar el PMT, profesional encargado y/o especialista de la interventoría para
el PMT, personal encargado en campo para implementar el PMT.
c. Características generales de la actividad
Se debe describir la labor a ejecutar, definir las etapas de ejecución y las actividades que
implica, indicar los equipos y maquinaria empleados y presentar un cronograma con duración
por cada actividad a ejecutar.
d. Características de la zona de influencia del proyecto
Se debe presentar la localización general y área de influencia del proyecto por medio de planos,
mencionar si se encuentra cercano a un sitio especial (universidades, colegios, hospitales,
parques, iglesias, etc.) y características de la vía afectada (Clasificación, registro fotográfico
reciente, dimensiones, sentidos viales y tipo de superficie).

e. Características del tránsito en el área del proyecto
Si el tipo de afectación es de alto riesgo (Cierre total o parcial de calzada o anden, afectación
en semáforo sobre corredores viales, y/o cierre total de puente peatonal) es necesario tomar,
analizar y evaluar información obtenida de los volúmenes de tránsito (aforos vehiculares
clasificados y/o modos no motorizados). Las velocidades y tiempos de recorrido son necesarios
si las obras corresponden a una intervención en una infraestructura vial, se debe tomar
información a lo largo del corredor y en los posibles desvíos durante las etapas de la obra.
Realizar un inventario de rutas de transporte público en los desvíos para evaluar la afectación
en la zona propuesta.
f. Plan de manejo de tránsito
Este ítem requiere señalización para los desvíos propuestos, para ello es necesario describir el
tipo de cierre (cierre de media calzada, cierre total de calzada, cierre parcial de anden, cierre
total de anden y los demás cierres que se puedan presentar en eventos y afectaciones del
espacio público), también se debe mencionar el manejo de desvíos de modos no motorizados.
i. Manejo y desvío de modos no motorizados
Es necesario que el ancho mínimo de sendero peatonal sea de 1.5 m, si se propone un cierre
con este espacio libre, no es necesario hacer un manejo de desvío, de lo contrario se debe
canalizar el desvío con barreras plásticas intercaladas con delineadores tubulares. Cuando el
sendero se traslade a la calzada se deben presentar propuestas para garantizar la seguridad y
accesibilidad de los peatones y ciclo-usuarios.
ii. Manejo y desvío de transporte público
Se debe tener en cuenta algunas consideraciones para cada etapa de la obra:
 En el caso en que se tenga que reubicar algún paradero del transporte público se debe
describir y esquematizar la ubicación actual y la propuesta de reubicación.
 En el caso que requiera desvíos se debe describir y esquematizar (Plano o Imagen) el
recorrido actual y el propuesto e incluir las características generales de la vía de desvío
con un registro fotográfico del estado actual, plano con el inventario de señalización
existente y en caso de cambios de sentido vial se debe informar a la comunidad afectada
y anexar un plano de detalle de la modificación de sentido y manejo de la señalización
existente.
iii. Manejo y desvíos de tránsito particular
Se debe indicar el manejo de los flujos que se verían afectados para cada etapa de la
actividad o evento que se va a ejecutar, se deben tener en cuenta las consideraciones en
el PMT:

 Si se requieren desvíos, se deben describir y presentar plano del recorrido propuesto, para
ello se debe caracterizar cada vía de desvío con un registro fotográfico actual de la
superficie, plano con la señalización existente y si es necesario cambiar el sentido de la
vía se debe informar a la comunidad de la zona intervenida y se debe presentar el plano
con la señalización propuesta del cambio de sentido y que señalización se manejará.
iv. Manejo y circulación de vehículos de carga
Para obras que en su desarrollo generen la circulación de vehículos de carga, deben
indicar el recorrido de ingreso y salida con la conexión de la vía arterial más cercana,
adicional a esto debe indicar el tipo de vehículo y frecuencia de paso. Si la ruta de los
vehículos de carga pasa por corredores que no son de movilidad, es necesario anexar un
registro fotográfico y un acta de compromiso, por si es necesario recuperar en las mismas
o mejores condiciones el estado de las vías intervenidas.
v. Manejo de señalización existente durante la intervención
El peticionario debe describir el manejo de la señalización actual existente, si no existe
señalización, se debe indicar en el documento técnico y se debe adjuntar un registro
fotográfico actual.
1. Intervenciones en andén y/o separadores
Presentar un plano con la señalización vertical existente en el tramo a intervenir y un acta
de compromiso de reposición en iguales o mejores condiciones de la señalización
existente. Cabe aclarar que la señalización existente no puede retirarse, especialmente
señales que puedan generar riesgo, también se debe presentar un inventario de
señalización para el corredor en el que se propone el desvío.
2. Intervenciones en calzada
Adjuntar registro fotográfico donde se evidencie si existe señalización horizontal, si existe,
se debe indicar el manejo de la misma, se debe anexar un acta de compromiso que
garantice que la señalización existente se dejará en la mismas o mejores condiciones. El
inventario de los corredores de desvío también debe ser presentado.
vi. Zona de cargue y descargue
Para esa actividad es necesario indicar la forma específica en el documento la ubicación,
horarios y manejo propuesto para esta actividad, la zona para esta actividad se debe
precisar en los planos y el documento.
vii. Manejo de maquinaria, equipos y vehículos de la obra
Se debe describir el procedimiento de traslado de equipos, maquinaria y vehículos
correspondientes a la obra, en caso de requerirse el movimiento de cargas extrapesadas

y extra dimensionadas se deben ajustar los documentos exigidos por la Resolución 4959
de 2006 del Ministerio de Transporte y/o la normativa vigente que soporta los permisos
para tal fin.
viii. Evaluación de alternativas y análisis de tránsito para los escenarios con y sin
intervención
Para soportar técnicamente el PMT y en coherencia con la interferencia según el tipo de
la afectación que sea, alta en vías principales o cierre total de calzada o anden y los
estudios de tránsito realizados, es necesario incluir una modelación o estudios
matemáticos (incluidos los desvíos), el archivo debe estar enviado en medio magnético
con software de modelación especializado o las memorias de cálculo en las cuales se
diferencie la situación normal y la situación con la zona intervenida.
Para cada situación modelada se deben analizar dos escenarios o alternativas en cada
evento o actividad intervenida. En la modelación debe cumplir con la estructuración de la
red vial con el inventario y caracterización del tramo intervenido, definición de la matriz
origen-destino de los viajes, los volúmenes y velocidades para determinar la HMD de la
mañana y la tarde, la calibración del modelo para la situación actual por volúmenes y
velocidades, los principales tipos de vehículos que circulan, estructuración de las
alternativas estudiadas de gestión de modelación a nivel micro y macro de estas, todas
las variables de la propuesta deben incluirse en la modelación desde paraderos, sentido
de vías, desvío de rutas etc., seleccionar la alternativa apropiada y que se ajusta al menor
impacto de alteración, presentación y resultados de la modelación realizada con el
software y/o cálculos matemáticos empleados, las figuras y descripciones geométricas,
el diagrama de cargas vehiculares en los picos, las tablas de resumen y por último las
tablas de resumen de resultados desagregados, posterior a ello se presentan las
conclusiones del proceso de análisis y los anexos de resultado y archivos de la
modelación ejecutada.
ix. Afectación de intersecciones semafóricas
Si se modifica la configuración de semáforos existentes o ya sea implementación de
controles semafóricos provisionales se debe considerar los siguientes requerimientos:
 El documento debe incorporar la evaluación de las alternativas y el estudio
de alternativas con y sin la intervención.
 SI se incorporan las modificaciones y/o nuevos planteamientos se debe
mencionar los tiempos de ciclos para cada alternativa.
1. Modificaciones de semáforos existentes
Contempla únicamente el ajuste al plan de señales debido a la reducción de
capacidad de un acceso de vehículos o peatones, la modificación o instalación de un

mobiliario semafórico complementario. Se debe anexar al documento un plano de la
intervención, ubicación de los controles afectados y la alternativa de desvío, un plano
con el detalle de la operación de cada control con los ajustes que se aplicarán
(geometría de la intersección, grupo semafóricos, diagrama de fases y movimientos,
cargas vehiculares, mobiliario semafórico con elementos sin modificar, propuesta de
cableado para modificación de controles, cubrir los semáforos con bolsas negras y
asegurar alternativas seguras para los peatones).
2. Implementación de controles semafóricos provisionales y/o permanentes
Cuando el control semafórico es con una duración menor a tres meses, se puede
instalar mobiliario semafórico sobre bases móviles y el cableado puede ser aéreo, en
lo cual es necesario un esquema geométrico de la intersección, ubicación de los
elementos instalados, punto de acometida eléctrica, diagrama de fases y
movimientos.
Cuando el control provisional es mayor a tres meses, o controles permanentes se
debe incluir un diseño de semaforización, de espacio público, obra civil de
semaforización, mobiliario semafórico, redes de servicio público, señalización
horizontal, diagrama de fases y movimientos, grupos semafóricos, cálculo de
regulación de tensión de la acometida eléctrica y cantidades de elementos de
mobiliario semafórico y obras civiles necesarias.
3. Consideraciones de semaforización
Todas las actividades que correspondan a la modificación o instalación de elementos
se deben informar a la autoridad local con una anticipación de diez días hábiles. Si
dentro del área de intervención se encuentran redes o mobiliarios existentes, se debe
mantener en iguales o mejores condiciones, de tal forma que se garantice el estado
de operación en buenas condiciones, se debe realizar un inventario del mobiliario
existente y el mobiliario instalado, si se genera algún imprevisto de daño y demás se
debe garantizar la reparación de los daños en un término máximo de dos horas para
garantizar la seguridad en la zona y si la autoridad local realiza estos arreglos se hará
el cobro a la entidad responsable del evento o intervención.
x. Implementación del PMT autorizado por la autoridad local.
Realizar las actividades descritas en el documento presentado del PMT
xi. Finalización del PMT autorizado por la autoridad local.
Presentar un acta de compromiso del retiro de las señalizaciones ubicadas
provisionalmente y el restablecimiento de las condiciones de la zona intervenida.
xii. Información, divulgación y socialización

Indicar el canal de comunicación entre el responsable del evento o intervención con
los diferentes actores que afecten en cualquier modo las instituciones o entidades
vecinas a la zona intervenida, se debe presentar actas de socialización firmadas con
asistencia de la comunidad. En caso de sitios especiales se debe presentar un acta
específica que evidencie la propuesta de mitigar el impacto.
xiii. Anexos
Este numeral describe los anexos que se deben presentar dentro del documento
técnico.
1. Planos
Los planos se deben presentar debidamente marcados y referenciados, se debe un
plano en el cual se presente la localización del proyecto y otro plano en el que se
especifique el PMT donde se identifique las características y condiciones de la vía,
señalización de la obra, delimitación de la obra, desvíos, ancho de andenes,
auxiliares de tránsito, sendero peatonales y orientación (ubicación del norte).
Se debe presentar un plano por cada etapa de ejecución y para el caso de
intervención en andén se deben detallar los accesos a viviendas o establecimientos
comerciales.
2. Licencias de construcción y/o urbanismo
Para todas las obras que impliquen actividades de entrada y salida de vehículos de
obra, cargue y descargue de material o actividades de obra o construcción privada,
debe presentar la licencia de urbanismo y/o construcción vigente y ejecutoriada en
la etapa en que se encuentre el proyecto.
3. Aprobación del estudio de tránsito
Para obras que sean de gran impacto o se desarrollen sobre una malla vial
principal y cierre total de la calzada, se debe verificar si es necesario el Estudio de
Tránsito (ET) o Estudio de Demanda y Atención de Usuarios (EDAU). En caso de
que sea necesario, estos estudios se deben anexar al PMT y la copia de
aprobación del estudio.
4. Actas de coordinación con otras obras
En caso de la existencia de obras viales en los desvíos, se debe presentar actas
de coordinación con los representantes de estas obras
3. Consideraciones para la presentación del PMT
a. Prórrogas

Para solicitar una prórroga se debe entregar un registro fotográfico actualizado con fecha,
donde se evidencie la señalización implementada y el avance de la intervención y/o
evento. Si hay labores de cargue y descargue de material para obra, se debe anexar la
licencia de construcción y/o urbanismo, la cual debe estar vigente y ejecutoriada.
b. Retroalimentación
En el caso que se requiera una modificación al PMT autorizado por la autoridad local, es
necesario realizar una retroalimentación, la cual debe estar justificada por la interventoría
y/o quien haga sus veces. Se debe presentar el documento técnico completo con los
respectivos ajustes.
c. Corrección
Radicar el documento técnico completo del PMT. Es necesario que el oficio remisorio
haga referencia al PMT no autorizado con el fin de realizar la verificación de dicho formato.
d. Suspensión
En caso de que autorizado el PMT no se inicien actividades por inconvenientes inherentes
a la intervención y/u obra, deberá informar y solicitar de manera formal mediante radicado
la suspensión de la autorización emitida por la autoridad local; lo anterior, dado que la no
ejecución de las actividades implica la afectación del proceso de autorización de otros
procesos PMTs dentro de la zona de influencia del autorizado.
Como se mencionó anteriormente, desde el PMMEP, se propone la revisión de la metodología
planteada para definir normativamente el proceso a seguir para la aprobación por parte de las
autoridades locales. Para garantizar un cumplimiento del proyecto propuesto, se considera como
indicador de seguimiento contar con un procedimiento estándar para la gestión de Planes de Manejo
de Transito (PMT) por obras o eventos que generen actividades con afectación de vías y/o espacio
público en la ciudad de Pasto.
8.2.2.5 Utilización de mecanismos de captura de valor
Los mecanismos de captura de valor son una fuente de financiamiento a las tradicionales que se han
venido implementando en ciudades colombianas, como deuda pública, ahorros de gobiernos locales
o apoyo financiero del gobierno nacional. Esta opción es una alternativa dada las restricciones fiscales
a las que se enfrentan los gobiernos locales, pues es un mecanismo innovador a partir del desarrollo
económico como impacto positivo sobre la implementación de un proyecto. Es por esto, que desde el
PMMEP se recomienda el estudio y uso de diferentes mecanismos para la financiación de proyectos,
según sea su impacto y alcance.
Es importante resaltar que existen, en teoría, diversas formas de capturar el valor, sin embargo, la
selección del mecanismo adecuado dependerá de analizar la eficacia, la pertinencia, la fidelidad, y por
supuesto, la aceptabilidad, de cada una de estas prácticas. Por eficacia se entiende que el sistema
debe ser capaz de promover mecanismos de recuperación que no sean más costosos que el beneficio

que se pretende capturar y que los recursos se canalicen a los objetivos propuestos; en cuanto a la
pertinencia, debe existir una clara relación entre la valorización y la acción que la causa y que se
justifique la necesidad de recuperar las plusvalías; la fidelidad exige que los cálculos de la valorización
sean adecuados, que identifiquen con precisión los impactos y los beneficiados, así como los recursos
a capturar; la aceptabilidad es una condición para implementar los mecanismos adecuados, que deben
ser claros, pertinentes y convincentes.
En general, los mecanismos de captura de valor se entienden como herramientas fiscales, siendo la
más corriente de todas, los impuestos y más específicamente los prediales. Otras formas de captación
del valor pueden producirse a través de mecanismos tarifarios y de contribuciones, entendidas como
recuperación de beneficios. Herramientas más sofisticadas para promover captura de plusvalías en
operaciones complejas implican una buena capacidad de planeación urbana, tienen que ver con
proyectos de participación público-privada, donde se combinan derechos de edificabilidad, bancos de
tierra y eventualmente estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).
El Municipio de Pasto ha desarrollado una apuesta que vincula los conceptos de desarrollo urbano en
los últimos años, y ha apostado por un POT enfocado a la gestión urbana como elemento articulante
de su ejecución de proyectos. Por lo cual, ha desarrollado un potencial de implementar Instrumentos
de Captura de Valor a través de aprovechamiento económico del espacio público, pignoración del
impuesto predial unificado o de las rentas provenientes de instrumentos de captura de valor,
financiación otorgada por el mismo contratista que ejecuta la obra o pignoración de rentas. Sin
embargo, bajo una serie de cambios en el POT como instrumento rector, se puede considerar otro tipo
de herramientas según sea la definición de la escala del proyecto, como la plusvalía por edificabilidad
y usos, valorización, repartos de cargas y beneficios y manejo de edificabilidad.
Para el Municipio de Pasto, se propone que para el desarrollo de cualquier proyecto de carácter urbano
se debe contemplar la implementación de alguno de los siguientes mecanismos, con el fin de alivianar
las finanzas del municipio y continuar con el desarrollo urbano necesario y requerido dentro del
PMMEP.
 Participación en plusvalías urbanas
 Contribución de valorización
 Instrumentos de gestión y actuaciones urbanísticas – reparto equitativo de cargas y beneficios
 Transferencia de derechos de contribución y desarrollo
 Compra y venta de derechos adicionales de construcción
 Aprovechamiento económico del espacio público
 Pignoración del impuesto predial unificado
 Financiación otorgada por el mismo contratista que ejecuta el proyecto
 Pignoración de rentas.
Como se mencionó anteriormente, desde el PMMEP, se recomienda desarrollar un estudio específico
para cada proyecto a desarrollar que contemple el uso de diferentes mecanismos para la financiación
de proyectos, según sea su impacto y alcance. Por lo cual, para garantizar un cumplimiento del
proyecto propuesto, se considera como indicador de seguimiento el número de estudios realizados

para contemplar la posibilidad de que un proyecto sea financiado bajo la implementación de
mecanismos de captura de valor en la ciudad de Pasto.
8.2.2.6 Política ambiental en el marco del PMMEP
La política ambiental pretende fortalecer y consolidar las acciones que se recomiendan desarrollar
relacionada al transporte y la movilidad en el municipio Pasto con el fin de minimizar los impactos
negativos en el ambiente, para esto, se pretende:
 Involucrar a las cooperativas de transporte público, usuarios de vehículos particulares
motorizados (motos, vehículos, pasajeros, carga, etc.) y comunidad en general para el
cumplimiento de la normativa ambiental en aras de un mejor ambiente.
 Promover el establecimiento de sistemas de gestión ambiental al interior de industrias y
cooperativas de transporte público.
 Incentivar económicamente a usuarios de transportes motorizados para la minimización u
optimización del mismo.
 Promover en la comunidad, el uso de la bicicleta en reemplazo de vehículos motorizados
teniendo en cuenta que los recorridos dentro del municipio son cortos.
 Establecer medidas tendientes a minimizar la generación de emisiones atmosféricas y ruido.
 Establecer en conjunto con CORPONARIÑO, una red de monitoreo de aire y ruido que permita
verificar la calidad ambiental de forma permanente y tomas las acciones correctivas y
preventivas del caso.
 Hacer efectiva la normatividad ambiental vigente en cumplimiento de los compromisos del
Acuerdo de Paris (Cambio Climático).
 Incentivar el uso de nuevos combustibles o más limpios ambientalmente en aras de mejorar
la calidad del aire y los niveles de ruido.
 Incentivar en la comunidad la adecuada disposición de residuos sólidos y trabajar de manera
conjunta con EMAS para realizar las campañas de sensibilización.
 A través de las cooperativas de transportadores, realizar acciones conjuntas que aportan en
la adecuada disposición de residuos sólidos generados por las actividades de mantenimiento
y limpieza del parque automotor.
 Realizar campañas transversales a todos los programas propuestos para que se dé
cumplimiento a las metas previstas en el PGIRS.
 Realizar el inventario de la red hidrográfica y orográfica de la ciudad de Pasto, con su
respectivo estado y necesidades de inversión para su mejora.
 Ejecutar de manera conjunta con CORPONARIÑO la caracterización física, química e
hidrobiológica de las fuentes hídricas más importante de la ciudad.
 Cooperar con la red de monitoreo del Volcán Galeras.
Todo lo anterior con el fin de generar impactos positivos como: la reducción de la contaminación
atmosférica, disminución en los niveles de ruido, disminución en la contaminación de agua y suelo por

diversos factores como el material particulado, prevención de enfermedades y siniestros, reducción
de la generación de gases efecto invernadero, disminución en la contaminación de áreas protegidas,
limitar la afectación paisajística, evitar la contaminación hídrica y controlar los efectos generados por
el Volcán Galeras sobre la cotidianidad del Municipio de Pasto
La política se compone de cuatro acciones, dentro de las cuales se plantea las actividades a realizar:
1. Conservación y gestión ambiental:
Implementación de políticas y normativa ambiental:

 Incentivar a los propietarios o usuarios de vehículos para que los mantengan en buen estado
de funcionamiento y cumplan con las indicaciones normativas para la operación de estos.
 Establecer políticas normativas que permitan sancionar de forma importante a quienes
infrinjan las normas y sobrepasen los niveles de emisión permitidos por ley. Así mismo que el
dinero recaudado por concepto de sanciones sirva para implementar los planes de
mejoramiento de movilidad.
 Evaluar y establecer con CORPONARIÑO u otras entidades interinstitucionales, políticas
ambientales que permitan minimizar los niveles de contaminación hídrica, atmosférica y
auditiva asociada al uso de vehículos automotores.
 Hacer más estricta la normativa de emisiones atmosféricas y material particulado en caso de
que, durante los monitoreos se evidencia un aumento significativo de los mismos.
 Involucrar a EMAS en el proceso de mejoramiento de recolección de residuos sólidos y mayor
apropiación en la sensibilización para separación en la fuente y reciclaje de los mismos con
el fin de minimizar la dispersión por calles, andenes, fuentes hídricas y en general
componentes del espacio público.
Sistema de gestión ambiental:
 Incentivar a los empresarios y cooperativas de transporte público a diseñar e implementar
sistemas de gestión ambiental encaminados al uso de tecnologías y metodologías que
contribuyan a la disminución de emisiones y niveles de ruido.
 Dichos sistemas de gestión ambiental deben promover el uso de combustibles limpios que
incidan en la protección ambiental y beneficios económicos.
 Incluir adecuadas prácticas de disposición final de productos generados por la operación de
los vehículos como aceites usados, residuos impregnados de hidrocarburos, llantas, residuos
de mantenimientos, etc.
 Establecer medidas de manejo ambiental para trasporte de carga de sustancias peligrosas,
con el fin de evitar contaminación a fauna, flora, aguas, suelos y otros en posibles derrames
y control de contingencias.
 Para el caso de las cooperativas de transportadores realizar capacitaciones bimestrales en
relación con la importancia ambiental del adecuado manejo de los vehículos y el aporte a la
población con su buen funcionamiento.

 La Alcaldía Municipal propenderá por realizar campañas publicitarias para usuarios de
vehículos particulares motorizados que conlleve a tener una conciencia ambiental al respecto.
Beneficios tributarios:
 Promover proyectos masivos de conversión de tecnología que permita mayor eficiencia
energética y obtener beneficios como exclusión de IVA a dichos equipos de acuerdo a las
normas actuales establecidas por el Ministerio de Minas, UPME y Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible.
 Crear incentivos económicos para cooperativas de transportes que demuestren reducción en
las emisiones o implementación de medidas que permitan minimizar los impactos asociados
a la movilización de sus automotores.
 Hacer a largo plazo acuerdos interinstitucionales con entidades como Gas Natural Fenosa o
TGI (transportadores de Gas Natural Vehicular) que permitan desarrollar infraestructura
necesaria para vehículos a gas y de esta forma obtener beneficios tributarios como exclusión
de IVA de dichos vehículos.
 Promover la chatarrización de vehículo de modelos viejos y promover la compra de vehículos
nuevos a través de mecanismos de financiación apropiados para los usuarios particulares.
2. Regulación y control de la contaminación ambiental derivada del tráfico
automotor
Monitoreo de emisiones atmosféricas y ruido:

 Establecer una red de monitoreo que permita obtener medición permanente de niveles de
emisiones atmosféricas efecto invernadero y material particulado y ruido
 Determinar puntos críticos y fuentes de emisión que permitan ejecutar acciones correctivas o
preventivas en la protección ambiental.
 Mantener información actualizada que permita intercambiar propuestas a nivel
interinstitucional y mejorar las condiciones ambientales del municipio y áreas cercanas.
Sustitución de combustibles:
 Promover el uso de combustibles limpios como etanol, electricidad (particulares), gas natural
(a largo plazo), diésel bajo en sulfuros u otras opciones que permitan hacer evidente la
disminución de emisiones atmosféricas y material particulado.
 Incentivar a través de beneficios tributarios a las cooperativas de transportadores para la
implementación de nuevas tecnologías.
 Desincentivar el uso de vehículos a diésel teniendo en cuenta que las metas nacionales e
internacionales están dirigidas a que este combustible sea eliminado por completo a más
tardar en 2030, por su alto índice de contaminación.

 Buscar alternativas de financiación para desarrollar proyectos de energías alternativas que
permitan generar la infraestructura y recursos necesarios para determinar un nuevo escenario
de protección ambiental a partir de los procesos de movilidad.
 Incentivar a mediano plazo compra de vehículos con menor demanda de energía o de uso
exclusivo para combustibles limpios.
3. Prevención de la contaminación ambiental por desechos sólidos en el
espacio público
Realizar actividades interinstitucionales con el operador de aseo EMAS con el fin de dar cumplimiento
a las metas de ruta selectiva y uso de contenedores en espacio público con el fin de generar
embellecimiento a la ciudad de Pasto y elevar las tasas de aprovechamiento de residuos,
disminuyendo la presión en la demanda de recursos naturales. (PGIRS – Numeral 11.1 Línea
estratégica 1 – Programa 1 “Implementación de sistema integral de reciclaje”.
Dar cumplimiento al PGIRS – “Línea estratégica 2 - 11.2.1 Programa 1: Gestión y Desarrollo Social
para el Manejo de los Residuos Sólidos Municipales, cuyo objetivo principal es Disminuir en lo posible,
los impactos ambientales negativos que causa la acumulación de los residuos sólidos en los parques,
calles y vías deteriorando el paisaje del área urbana. Promover a las cooperativas y organizaciones
del gremio de recuperadores en Pasto, para que exista una buena prestación del servicio de
recolección de los RSM reciclables en el casco urbano”.
Hacer campañas de sensibilización con las cooperativas de transportadores para que adquieran el
compromiso de realizar un adecuado manejo de residuos sólidos derivados de actividades de
mantenimiento, funcionamiento del parque automotor o accidentes en las vías, a través de la
implementación de sistemas de gestión ambiental o planes ambientales.
4. Inventario y caracterización de los elementos naturales hidrográficos y
orográficos.
De acuerdo con el POT no hay estudios hidrogeológicos, por lo tanto, es importante que de manera
conjunta entre Alcaldía de Pasto y CORPONARIÑO realicen estudios que permitan establecer un
inventario de fuentes hidrogeológicas superficiales que sirvan como fuente de abastecimiento, así
como zonas de recarga de acuíferos.
De igual forma, se debe apoyar a CORPONARIÑO en la red de monitoreo de los ríos Pasto y Bobo
en diferentes puntos de la ciudad, lo cual permita realizar un seguimiento en los niveles de calidad
hídrica y de esta forma implementar medidas de acción y preventivas para mejorar las condiciones de
las fuentes, sus rondas y garantizar la oferta hídrica a la ciudad.
Se recomienda realizar campañas de monitoreo con frecuencia mínima de 6 meses, lo que permitirá
realizar un adecuado control de la calidad de las aguas.

Se recomienda apoyar las medidas que se tengan previstas para el Volcán Galeras, teniendo en
cuenta que es el sistema orográfico de mayor importancia en la ciudad y que a su vez aporta el mayor
grado de riesgo para sus habitantes.
Desde el PMMEP, se propone el inicio de la estructuración de esta política y la implementación de
estrategias paralelas e incluyentes que permitan cuidar la calidad del ambiente en el municipio. Para
garantizar un cumplimiento del proyecto propuesto, se considera como indicador de seguimiento
contar con una Política Ambiental estructurada para el Municipio de Pasto.
8.2.3 Gestión de la demanda
Este programa busca maximizar la eficiencia del transporte urbano al desmotivar el uso innecesario
del vehículo privado y promover modos de transporte más efectivos, saludables y amigables con el
medio ambiente, en general el transporte no motorizado y el transporte público. Implementando
medidas de gestión de la demanda se pueden proporcionar diversos beneficios como: reducción de
congestión, ahorros en costos de infraestructura vial y en estacionamientos y promover la seguridad
vial. A continuación, se describen los dos proyectos, dentro de los cuales se plantean diversas
acciones a realizar dentro del marco del PMMEP.
Figura 87 Proyectos del programa: gestión de la demanda
1.Monitoreo de
medidas Estrategias de
Gestión de la
implementas de gestión de
demanda
gestión de la estacionamientos
demanda
8.2.3.1 Monitoreo de medidas implementadas de gestión de la demanda
Las medidas de gestión de la demanda del transporte son acciones encaminadas a racionalizar el uso
de vehículo privado promoviendo modos sostenibles, con el beneficio principalmente de la reducción
de la congestión (GTZ, 2009), y representan en si una alternativa para las autoridades de tránsito para
afrontar las externalidades asociadas a la movilidad en las urbes. Sin embargo, independientemente
de la alternativa implementada, es deber de la autoridad local contar con el aval técnico previo a su
implementación y continuar con un seguimiento y monitoreo de la medida, pues en algunos casos, las
medidas tienen efecto positivo sólo en el corto plazo. A continuación, describen algunas de las
medidas más comunes en zonas urbanas, las cuales no tienen un orden de prioridad ni son
excluyentes:

Restricción de placas:
El método de restricción de placas consiste en impedir la circulación de vehículos en ciertas áreas

dependiendo del último número de placa del vehículo con el fin de reducir la cantidad de automóviles
en uso. En la mayoría de los casos, la restricción de placas aplica para ciertos tipos de vehículos, en
ciertas zonas o en ciertas horas del día, aunque en algunas ciudades puede aplicar para todo el día.
Su primera implementación fue en 1986 en Santiago de Chile con el objetivo de reducir la
contaminación, sin embargo, se pudo evidenciar efectos adversos de esta medida. En la siguiente
tabla se puede observar una comparación entre ventajas y desventajas de este tipo de medidas
basado en la experiencia de su implementación en varias ciudades.
Figura 88 Ventajas y Desventajas de la medida de restricción de placas
Ventajas Desventajas
Aceptado por el público como una demostración de No puede proporcionar una solución de largo plazo ya
compromiso del gobierno a tomar acción sobre la que será subyugada al crecimiento de propiedad de
congestión y la polución del aire. vehículos en el tiempo
Proporciona efectos instantáneos, medibles de reducción Puede ser vulnerable a las prácticas fraudulentas como
de tráfico. números falsos de placas.
Puede proporcionar reducción temporal mientras se logra
una solución de largo plazo, como mejoras en el Resultan más viajes en taxi si los taxis están excluidos
transporte público o cobros por congestión de áreas del esquema.
centrales
Fácil fiscalización Puede ser perdido su efecto por excepciones.
Los hogares incrementan la cantidad de vehículos como
Mejora el desempeño del transporte público sobre las una forma de evitar las restricciones, pero este efecto se
vías, por lo menos en el corto plazo puede reducir al limitar las restricciones a los viajes de
períodos pico.
Fuente: Elaboración propia a partir de GTZ, 2009
Los efectos negativos del esquema de restricción por placas han sido documentados por varios
estudios (p. ej. Gallego & Montero, 2011, Cantillo & Ortuzar, 2012), como se han observado en varias
ciudades donde se han implementado, son los siguientes:
 Compra de un segundo (o tercer) vehículo (automóvil o motocicleta), generalmente de menor
valor y en ocasiones con menores estándares de emisiones de gases y contaminantes.
 Incremento en el número de viajes en taxi.
 Deformación de la curva de viajes, de “dos picos” en la mañana y en la tarde, a un gran pico
durante el día (o dos picos más amplios, de mayores duraciones).
 Mayor uso de automóvil en día sábado debido a mayor disponibilidad de vehículos y a la
restricción durante lunes a viernes.
Entre las evidencias empíricas sobre los efectos de esta medida se documenta el caso de Medellín.
En 2005 inicio la política de “pico y placa” en esta ciudad, en donde desde el 2004 hasta el 2007 se
realizaron mediciones asociadas a PM10. En todos los casos se concluyó que la aplicación de la

restricción vehicular en el año 2005 tuvo un efecto de corto plazo positivo, lográndose una reducción
en las emisiones al año siguiente de su aplicación, aunque inferior a la proporción en que se redujo el
parque automotor. Sin embargo, como lo expresa (Cantillo & Ortuzar, 2012), sólo dos años después
todas las concentraciones aumentaron incluso por encima del nivel anterior a la aplicación de la
medida. Así en el mediano y largo plazo se perdieron los beneficios de la medida debido al aumento
del parque automotor, representado tanto en vehículos nuevos como en vehículos de vieja tecnología
trasladados desde otros municipios.
Tarificación vial:
La tarificación vial es conocida como la práctica de cobrar a los conductores un valor por el uso de un
espacio vial, en donde las tarifas son cobradas por conducir dentro de un área específica o por
kilómetro en ciertas vías. Este sistema tiene como característica principal reducir los volúmenes de
tráfico en momentos y áreas determinadas con el propósito de utilizar lo recolectado en la construcción
y/o mantenimiento de vías, o en financiar mejoras en el transporte público. A continuación, se
describen dos medidas comprendidas dentro de este tipo de práctica: peajes urbanos y cobros por
congestión.
1. Peajes urbanos:
La implementación de peajes urbanos es considerada una de las formas más equitativas socialmente
para la captura de recursos, en primera medida por lo que se considera pueden ser los impactos
favorables asociados al medio ambiente y la emisión de contaminantes, ya sea por el principio de
“quien contamina – paga” o por el efecto de cambios en la partición modal haciendo que por los costos
de viaje algunas personas comiencen a usar el transporte público. También es considerada una
medida equitativa porque el supuesto es que los recursos provienen de los segmentos de la población
con mayor poder adquisitivo, que son los usuarios del vehículo privado.
Desde el aspecto social, tiene una aceptabilidad baja, puesto que su implementación requiere un nivel
de socialización alta con una justificación; en casos extremos es visto como restricción a la libre
circulación. Se identifican dos riesgos asociados a la medida: 1) En el caso de concesiones es
indispensable pactar desde el principio el esquema de transferencia de recursos para el desarrollo de
sistemas de transporte público. 2) Tarifas muy altas pueden generar migración a otras vías o zonas, e
incluso el cambio modal, disminuyendo los ingresos por este concepto, afectando la disponibilidad
para el aporte esperado. La medida es eficiente por la captura de recursos inmediato; y finalmente, de
manera indirecta, se convierte en un desestimulo al uso del vehículo particular, por lo que se considera
que contribuye a la disminución de emisiones.
Dado que los peajes urbanos, generalmente son aplicados a corredores viales específicos, el proceso
de estructuración de la medida debe ser muy riguroso, en temas como la definición de tarifas
razonables y la definición de elementos diferenciadores que harán que sea atractivo el pago por el
uso; en caso contrario es posible que haya migración de flujos hacia otros corredores afectando los

indicadores de congestión, contaminación y el no cumplimiento de las expectativas de recaudo por la
implementación del mecanismo.
2. Cobros por congestión:
El cobro por congestión comprende un conjunto de técnicas que recaudan para desincentivar el uso
de autos en ciertas áreas o vías durante periodos de congestión. Este sistema difiere de los peajes
urbanos en los cuales el cobro es fijo generalmente y se realiza en una vía; mientras el cobro por
congestión puede considerar cargos variables basados en diferentes niveles de congestión u hora del
día y puede ser utilizado en un área amplia sin necesidad de utilizarlo en una sola vía.
Es posible identificar varias formas de implementar los cobros por congestión: (GTZ, 2009) anillo de
cordón, licencia por área, corredor y red. La principal característica de esta herramienta es que el
recaudo de recursos depende de la cantidad de vehículos que circulan por determinada área; lo cual
está influenciado por los ciclos económicos, tasas de motorización y otras políticas de transporte que
se implementen en el área de estudio, lo que hace que sea considerado de estabilidad media.
En el contexto colombiano, la ley 310 de 1996, a través de la cual se modificó la Ley 86 de 1989 sobre
recursos para los sistemas de transporte masivo de pasajeros, faculta a las entidades territoriales para
crear gravámenes sobre los derechos de tránsito en áreas restringidas o congestionadas cuyo recaudo
se destine exclusivamente a la financiación de dichos sistemas de servicio público de transporte, a la
fecha no se ha implementado en ninguna ciudad colombiana, a diferencia del contexto internacional,
donde ha sido implementado en numerosas ciudades, siendo utilizado para reducir la congestión,
incrementar la demanda en transporte público, mejorar los tiempos de viaje, disminuir la polución y
reducir el número de accidentes de tránsito. Además, normalmente el transporte público y los
vehículos compartidos (carpooling) se encuentran exentos del pago.
Desde el aspecto social, tiene una aceptabilidad baja, ya que en la medida que no hay satisfacción
con la oferta de transporte público, puesto que los usuarios del vehículo privado no lo consideran como
un sustituto en términos de calidad, seguridad, confort y eficiencia en los tiempos de viaje. Se
identifican cuatro riesgos asociados a la medida: 1) Riesgo en el volumen de recaudo, se requiere un
balance entre la tarifa y la eficiencia en costos operacionales; 2) Se requiere una alta coordinación
institucional para la aplicación de la medida y la implementación de políticas de transporte que la
soporten; 3) Se requiere una autoridad con fuerza para controlar el cumplimiento de la medida; 4) La
ausencia de coordinación en los tiempos de desarrollo y puesta en operación de los proyectos de
transporte público que suplirán las necesidades de movilidad de los usuarios de los vehículos a los
cuales se les realizará el cobro. La medida es eficiente si se cuenta con un soporte tecnológico
adecuado, a mayor flexibilidad es posible generar tarifas diferenciales lo que se traduce en recaudos
eficientes; y finalmente, es considerada una medida que además de capturar recursos para desarrollos
de infraestructura, contribuye a generar un entorno de uso racional del vehículo privado generando un
impacto favorable en el medio ambiente por la disminución en las emisiones.

Ahora bien, debido a la situación actual del Municipio de Pasto, es importante monitorear
periódicamente las medidas implementadas a la fecha para vehículos particulares como “Restricción
de Placas” o por tipo de “vehículo: motocicletas”, según evaluaciones técnicas que se deben estudiar
desde la autoridad local para estipular su costo beneficio a la ciudadanía, y así evitar las externalidades
negativas que podrían ocasionar. Vale resaltar, existen más medidas de gestión de la demanda, que
se estudiarán en capítulos posteriores.
propuesto, se considera como indicador de seguimiento que la autoridad local, deber realizar al menos
una evaluación técnica a las medidas implementadas a la fecha, de manera que le permita concluir
con su continuación, remoción o explorar otras medidas a implementar.
8.2.3.2 Estrategia de gestión de estacionamientos
El primer antecedente de la gestión de estacionamientos en la ciudad de Pasto se encuentra en el

Decreto 734 de 2009, por el cual se adoptó el primer Plan de Movilidad para la ciudad de Pasto. En
este documento, se dio una primera noción para entender los estacionamientos como un subsistema
de movilidad, planteando 5 estrategias para entenderlo y clasificarlo (artículos 35, 36, 37 y 38).
1. Implementación de la Red de estacionamientos públicos.
2. Regulación tarifaría de estacionamientos.
3. Reglamentación para estacionamientos según determinantes de usos, establecidas en el Plan
de Ordenamiento Territorial.
4. Habilitación de estacionamientos denominados zonas amarillas.
5. Habilitación de estacionamientos denominados zonas azules.
En esta versión del PMMEP será importante retomar las consideraciones adoptadas en el 2009, dentro
de los planteamientos que estratégicamente se formularán, para orientar los estacionamientos, más
allá de un subsistema rígido, sino como un componente dinámico que requiere de una gestión efectiva
para favorecer la gestión de la demanda de transporte y el uso eficiente del suelo y el espacio público.
Por su parte, el DTS del POT de 2015, dentro del sistema de movilidad, propone igualmente el
subsistema de estacionamientos como uno de los pilares de clasificación y caracterización de las
dinámicas de movilidad y espacio público. En este orden de ideas, plantea realizar las siguientes
acciones, donde se dan directrices respecto a la ubicación y tipificación de estacionamientos:
 Se permitirá el estacionamiento temporal en paralelo sobre las vías públicas que estén
jerarquizadas como Vías Locales Menores, (…).
 No se permitirá estacionamiento sobre vía pública en aquellas que estén jerarquizadas como
Vías Arteriales; A1- Ejes Arteriales, A-2 Anillos Arteriales, A3 Arterias Intermedias y A4
Arterias Menores, ya que son estratégicas en la movilidad vehicular que da acceso a los
diferentes sectores, como también en la operación del Sistema Estratégico de Transporte
Público-SETP.

 Identificar áreas estratégicas para edificios de parqueaderos que respondan a la ubicación de
las centralidades, y que faciliten el intercambio modal; estas áreas estarán localizadas sobre
las áreas de influencia de las Vías Arteriales; A1- Ejes Arteriales, A-2 Anillos Arteriales, A3
Arterias Intermedias y A4 Arterias Menores.
 (…) zonas de estacionamientos en Vía, que son los espacios para el estacionamiento sobre
el espacio público autorizados por la Administración Municipal destinados para la
permanencia de vehículos en periodos cortos. Por el uso del espacio en los sitios
seleccionados se cobrará un valor por cada hora o fracción de hora de estacionamiento
destinado al mantenimiento de los elementos que componen el sistema de movilidad, en
concordancia con la política de aprovechamiento económico del espacio público.
 (…) Zonas Amarillas, que son los espacios especiales de parqueo provisional para vehículos
tipo taxi en áreas de la vía pública demarcada para el efecto, dotada con un sistema de
comunicación donde se puedan estacionar los vehículos en espera de ser demandados sus
servicios y donde el público puede acudir para la contratación de éstos. Estas zonas no
ocasionan costo adicional o extras para los usuarios y se crean con el objeto de disminuir los
recorridos ineficientes de los taxis.
 Los estacionamientos de bicicletas (Biciparqueaderos) en la red vial, se localizarán al inicio y
final de las vías locales L2 y L3 dentro de la Supermanzana.
 En las nuevas áreas destinadas para parques y plazas y plazoletas, como también en
procesos de cualificación de este tipo de espacios ya existentes en la ciudad, se deberá
localizar estacionamientos para bicicletas al acceso de estas áreas, como mínimo en 3 puntos
que den cobertura a todo el parque, plaza o plazoleta.
 Los estacionamientos de bicicletas en equipamientos deberán cumplir con igual número de
estacionamientos que se requieren para vehículos motorizados
Por lo cual, se plantea la estructuración de una estrategia de Gestión de estacionamientos para la
ciudad de Pasto, entendiendo que, como se mencionó en el numeral anterior, este componente no
solamente se debe apreciar como un esquema rígido para clasificar una oferta de espacios de
aparcamiento para los actores de la movilidad, sino como una herramienta para racionalizar el uso del
vehículo particular y la motocicleta, y favorecer el uso de medios de transporte más sostenibles.
En este sentido, a partir de los planteamientos y parámetros consignados en este PMMEP, se debe
formular para la ciudad un Plan Maestro de Estacionamientos (en cumplimiento de la Ley 1083 de
2006, artículo 2, literal f), que aterrice de manera específica lineamientos para la habilitación o
restricción de espacios de estacionamiento, tanto en vía como fuera de vía, conforme a las dinámicas
del mercado y determinantes de la demanda de las distintas zonas de la ciudad, para los distintos
modos de transporte. Dicho Plan de Estacionamientos deberá especificar directrices de diseño,
parámetros de control y regulación, y construir una política tarifaria precisa (que no solamente busque
la generación de alternativas de recaudo, sino que, además, y como objetivo primordial, permita
gestionar de manera efectiva la demanda de transporte en la ciudad).
A la escala a la que llega el presente PMMEP, es posible describir de manera general la estrategia de
gestión de estacionamientos, que dará marco al mencionado Plan. De esta forma, se procede a
realizar una descripción de los principales problemas que genera una mala gestión del

estacionamiento, para pasar a una identificación clara de las tipologías de estacionamiento, y terminar
con un acercamiento a la aplicación de estrategias de gestión de parqueaderos en la ciudad de Pasto.
Impactos de una mala gestión de estacionamientos
Como se advierte por parte de expertos en la materia (p. e. Paul Barter 2017), se pueden clasificar,
de manera general, en dos tipos los principales problemas que causan en una ciudad una mala gestión
de estacionamientos: amplio consumo de suelo y alteraciones del tráfico.
Respecto al primero, es importante tener en cuenta que la habilitación indiscriminada de
estacionamientos, tanto en vía como fuera de vía, representa un consumo de suelo muy importante
que genera fuertes impactos en la configuración espacial del entorno urbano de las ciudades.
Parqueaderos de un solo nivel, descubiertos, cercados y con poca adecuación de infraestructura e
intermodalidad, generan áreas despobladas que impiden la conectividad y permeabilidad de los
vecindarios. En la ciudad de Pasto, se encuentra una buena cantidad de desarrollos comerciales,
dotacionales e incluso de vivienda, que presentan este tipo de condiciones.
En el segundo caso, el estacionamiento puede causar congestión de tres maneras: la primera y más
clara, por generación de demanda inducida, puesto que la existencia de más puestos de parqueo
conlleva una oportunidad adicional de usar el vehículo que los ocupará; las segunda, por obstrucción,
por las maniobras de entrada y salida y ocupación e invasión de carriles de circulación (no solo
circulación de autos y motos, sino también de tránsito de bicicletas y peatones); y la tercera, por
búsqueda de espacios vacantes para aparcar (cuando no hay donde parquear los vehículos se
mantienen en circulación hasta que encuentran donde parquear). Es así, como a través de los
resultados de la fase de diagnóstico del presente PMMEP, se puede evidenciar claramente esta tres
condicionantes en el centro y centro expandido de la ciudad, con el agravante del poco control, bajas
características de diseño y falta de orden en las dinámicas de parqueo tanto en vía como fuera de vía.
Tipologías de estacionamiento
Una primera clasificación del estacionamiento responde al modo de transporte que sirve, y es aquí
donde se pueden integrar, las caracterizaciones hechas tanto por el POT de 2015, como por el Plan
de Movilidad de 2009. De esta manera, se tendrán estacionamientos para particulares (carros y
motos), estacionamientos para taxis, estacionamientos para buses del SETP (patios y puntos de
despacho), e incluso áreas de cargue y descargue. No obstante, en la presente estrategia de
estacionamientos se prestará especial atención a la gestión de parqueaderos para particulares, puesto
que, para el resto de los modos, se tendrán acercamientos específicos desde otras propuestas del
PMMEP.
Dicho esto, a partir de los resultados del diagnóstico de los puestos de aparcamiento en la ciudad de
Pasto, se destacan las tipologías que se observan en la Figura 88, en correspondencia con las distintas
tipologías que se encuentran en ciudades de características similares en Latinoamérica.

Figura 89 Clasificación de tipos de estacionamientos
Fuente: Adaptada de ADB (2014). Practical Guidebook on Parking and Travel Demand Management Policies in Latin
America
Pese a que en la gráfica se incluye el estacionamiento informal, se hace únicamente de manera

indicativa, puesto que es precisamente la informalidad la que debe ser atacada con la implementación
de la estrategia de gestión en cuestión. Lo anterior, teniendo en cuenta además que, conforme a los
resultados del diagnóstico, el estacionamiento informal en la vía ha invadido las calles de la ciudad,
generando los impactos enunciados en el numeral anterior.
Por otro lado, se debe reconocer y valorar el carácter público que tiene el estacionamiento en vía. Por
consiguiente, ningún privado en la ciudad de Pasto podrá apropiarse y usufructuar áreas de espacio
público que se entreguen para parqueo. Esto es considerado como invasión de espacio público, cuya
vocación es el disfrute de toda la comunidad.
Estrategias de gestión de parqueaderos en la ciudad de Pasto
Cualquier estrategia de gestión de estacionamientos al público tendrá éxito si está compuesta de los
siguientes requisitos: buenas especificaciones de diseño, suficiente control y regulación, y una política
tarifaria efectiva. Con respecto al estacionamiento privado (propiedad horizontal, oficinas, vivienda),
los mecanismos de regulación pasan por la reglamentación, puesto que precisamente no aplica una
regulación por precio.
1. Gestión del estacionamiento público
Se plantean acciones tanto para el estacionamiento fuera de vía, como en la vía que se resumen en
los siguientes 5 planteamientos y una propuesta inicial de acuerdo a la situación actual de la ciudad.
 Reglamentación para habilitación de estacionamientos públicos fuera de vía: Se deberá exigir
parámetros mínimos para la habilitación de lotes o estructuras (subterráneas o elevadas) para
parqueo. La Secretaría de Planeación deberá formular las características mínimas por
cumplir, entre estas: de cobertura y pavimento que se deben usar (no deberían permitirse
superficies en afirmado, gravas o suelo abierto), demarcación de los puestos de parqueo (con

dimensiones suficientes, claramente visibles), áreas de circulación mínimas (tanto vehiculares
como peatonales), dispositivos de control e información al usuario, sistemas de tarificación y
cobro, así como un Plan de Manejo de Tráfico para el acceso.
 Política tarifaria fuera de vía: Se recomienda al municipio, en un primer momento, permitir a

los dueños de estacionamientos públicos fuera de vía autorregular su tarifa al público, lo cual
permitirá de plano generar una gestión de la demanda, puesto que los precios se adecuarán
al mercado. Más adelante podría evaluarse si es necesario que la administración municipal
genere algún tipo de regulación, para evitar abusos de cobros y coherencia con las
características físicas ofrecidas.
 Sobretasa para el estacionamiento fuera de vía: Pese a lo anterior, donde se propone un

mercado autorregulado, conviene generar una herramienta de sobretasa al estacionamiento
fuera de vía. Ajustándose a los condicionamientos de la ley, el Municipio de Pasto puede
generar una sobretasa a los estacionamientos, en favor de proyectos de transporte público y
modos sostenibles integrados, como una mitigación a las externalidades de contaminación,
congestión y siniestralidad que genera el uso del vehículo particular, y a su vez incidir en la
gestión de la demanda de transporte. Para la estructuración de la sobretasa, la Secretaría de
Tránsito y Transporte deberá evaluar las condiciones del tráfico que se tienen en cada zona
de la ciudad y, con base en ello, formular los factores multiplicadores de la base de sobretasa,
conforme se quiera racionalizar la demanda vehicular. Periódicamente (cada 6 o 12 meses),
deberán revisarse los parámetros de zonificación para aplicar los factores multiplicadores,
conforme la demanda lo requiera.
 Gestión del estacionamiento en vía: El estacionamiento en vía deberá organizarse con base
en las directrices del POT, de acuerdo con la jerarquización vial y las posibilidades de uso
(por ejemplo, el estacionamiento está restringido en vías arteria que bordean las
supermanzanas). Teniendo en cuenta esto, y para el caso específico del centro y el centro
expandido, dado el carácter preponderante de las calles, en lugar de las carreras, deberá
estudiarse los efectos en el tráfico (vehículos, peatones y ciclistas) de habilitar
estacionamiento en las calles.
El Plan Maestro de Estacionamientos deberá delimitar las condiciones mínimas de diseño que
deberán tener los espacios que se habiliten para el estacionamiento en vía, podrá considerar
la implementación de estacionamientos acompañados por medidas de Parklets (extensión de
acera que proporciona más espacio y comodidades para las personas que usan la calle. Por
lo general, los parklets se instalan en los carriles de estacionamiento y usan varios espacios
de estacionamiento), que devuelve algo de espacio al peatón. Por ningún motivo deberán
generarse amplios puestos de estacionamiento donde se tengan paraderos del SETP en los
principales centros atractores de viaje en la ciudad. Esta condición solamente podrá darse en
aquellas zonas donde se busque intercambio modal (este sería el caso de los anillos más

amplios del SETP, donde se busca que el acceso al centro se haga en transporte público, a
pie o bicicleta).
La tarifa, así como en el caso de la sobretasa fuera de vía, deberá ser impuesta en función de
las intenciones de gestión de demanda (las zonas más congestionadas, áreas de pacificación
del tráfico, anillos del SETP, etc., serán más costosas que áreas con menos demanda), por lo
que la Secretaría de Tránsito y Transporte, con apoyo de la secretaría de Planeación, deberá
caracterizar una zonificación para toda la ciudad y las respectivas zonas de estacionamiento
regulado (ZER) que se generen.
Los elementos mínimos necesarios para iniciar la operación de las ZER son demarcación,
señalización horizontal, líneas de cajones, suministro e instalación de señal informativa SI-
07ª, Suministro e instalación de señal informativa SIE-25, suministro y demarcación
señalización horizontal cajón exclusivo para personas con discapacidad y dotación de
inspector/personal.
Cabe resaltar y rescatar en este punto los ejercicios de vinculación de grupos poblacionales
vulnerables y/o en condición de discapacidad. Por lo tanto, la estrategia se propone que sea
liderada por la Secretaría de Tránsito y Transporte, con el acompañamiento del ente gestor
del SETP y la Secretaría de Planeación, desde el ámbito técnico, y de la Secretaría de
Gobierno y Secretaría de Bienestar Social, desde el ámbito logístico.
 Soporte tecnológico e integración con el Centro de Control de Movilidad: Para apoyar y agilizar
las iniciativas anteriores se deberá buscar en el mediano y largo plazo, implementar sistemas
Inteligentes de transporte y apoyos tecnológicos para la gestión de los puestos de
estacionamiento, tanto en vía como fuera de vía. Para el caso del parqueo en vía, es posible
empezar con herramientas tecnológicas muy livianas que permitan generar robustez en el
recaudo, en su trazabilidad y seguimiento. Para este caso, incluso podría evaluarse la
oportunidad de aprovechar los sistemas de recaudo centralizado que se instalarán para el
SETP, y la posibilidad de habilitar un módulo para el recaudo de cobros por estacionamiento
en vía, consolidando así un Centro Integrado de Control de Operaciones.
A partir de la información recopilada en el diagnóstico, conociendo los proyectos de peatonalización y
semi-peatonalización de una gran área en el centro histórico de la ciudad, y teniendo en cuenta que
el municipio apunta a una recuperación del espacio público, inicialmente se propone desde el PMMEP
preliminarmente implementar zonas de estacionamiento regulado en ocho puntos estratégicos de la
ciudad, los cuales se relacionan en la siguiente tabla y se consideraron en concordancia con las
restricciones establecidas en el POT. Sin embargo, es responsabilidad de la estructuración del Plan
Maestro de Estacionamiento concretar con detalle la propuesta.

Tabla 19. Propuesta preliminar zonas de estacionamiento regulado (ZER) en vía.
Id Localización Referencia Capacidad (Autos)

1 Carrera 21 entre Calles 16 y 17 Amorel Centro 9
2 Calle 13 entre Carreras 22F y 23 Parque Santiago 22
3 Calle 14 entre Carreras 28 y 30A C.C. Bomboná 28
4 Carrera 28A entre Calles 16 y 16C Iglesia San Andrés - Nueva EPS 16
5 Carrera 30 entre Calles 16B y 18 Parque Infantil 22
6 Carrera 35 entre Calles 18 y 19 Universidad Mariana 22
7 Carrera 38 entre Calles 19 y 20 Sagrada Familia 13
8 Calle 18A entre Av. Panamericana y Cr 42 Valle de Atriz Universidad San Martín 14
Figura 90 Propuesta preliminar zonas de estacionamiento regulado (ZER) en vía

Figura 91 Ejemplos de zonas susceptibles a implementar ZER
Fuente: Imágenes tomadas de Google Earth
2. Gestión de estacionamiento privado:
El Plan Maestro de Estacionamiento deberá reglamentar las condiciones de capacidad y oferta de

estacionamientos que deberán regularse para los diferentes desarrollos inmobiliarios y dotacionales
de la ciudad. Usualmente, los instrumentos de planeación, como el POT, suelen requerir mínimos de
estacionamiento para los inmuebles, no obstante, para una correcta gestión de estacionamientos,
debería incluirse un máximo de estos puestos; ese máximo, dependerá de las condiciones de
demanda, configuración de la infraestructura vial y los usos del suelo habilitados. En este sentido,
deberá construirse una zonificación de la ciudad donde se evalúen condicionamientos de congestión
natural (por ejemplo, el área del centro).
3. Gestión de estacionamiento para vehículos no motorizados
Como complemento para la gestión de estacionamiento público y privado, en esta sección se

considera la inclusión de estacionamiento para vehículos no motorizados.
La red de ciclo-infraestructura de la ciudad cuenta con 23 puntos públicos para estacionamiento de
bicicletas que ofrecen una capacidad de 188 cupos, un número que puede considerarse relativamente
bajo para la cantidad de viajes diarios que se presentan en este modo de transporte, y que ronda los
11.600. Adicionalmente de los 122 parqueaderos públicos existentes, solo 30 ofrecen 277 espacios
para bicicletas, cuyo promedio aproximado es de 8 espacios por parqueadero, con capacidades que
están entre 1 y 50 cupos para bicicletas, de acuerdo con los resultados del inventario. De este modo
se requiere una propuesta para ajustarse a las necesidades de la demanda de viajes diarios en
bicicleta que se presentan en la ciudad.
La solución a la falta de lugares para el estacionamiento de bicicletas no es saturar algunas zonas de
la ciudad con ciclo-parqueaderos, teniendo en cuenta esto podría implicar una reducción del espacio
para los peatones. Si no, aumentar la oferta con una estrategia que permita incrementar la oferta de
ciclo-parqueaderos, sin excederse en la ocupación de áreas públicas cuando existan limitaciones de
espacio. Así, la Administración Municipal debe fortalecer la estrategia para que entidades públicas y
privadas, empezando por la Alcaldía misma y sus dependencias, instituciones educativas, bancos,

parqueaderos públicos, hoteles y centros comerciales entre otros, motiven el uso de la bicicleta como
medio de transporte facilitando espacios con ciclo-parqueaderos, donde los usuarios puedan
estacionar de forma fácil y segura. Las empresas, entidades públicas, e instituciones educativas son
actores importantes en esta iniciativa, teniendo en cuenta que los motivos de trabajo y estudios son
representativos para el modo de transporte en bicicleta.
Principalmente se requiere que los parqueaderos públicos y privados, empresas públicas y privadas,
escuelas, colegios, universidades entre otras entidades que se quieran vincular al proyecto, dispongan
de espacios para el estacionamiento de bicicletas siguiendo las recomendaciones dadas por la Guía
de Ciclo-infraestructura para Ciudades Colombianas del Ministerio de Transporte. Partiendo de hecho
de la unidad modular o área para el estacionamiento de bicicletas tiene una capacidad mínima de 10
espacios, la oferta se estima en un poco más de 4.800 espacios, si se logra la implementación según
se resumen en la Tabla 17.

Tabla 17 Propuesta ciclo-parqueaderos y aumento de oferta
Cantidad Capacidad
No Localización
módulos total
1 Alcaldía, dependencias y sedes 4 200
3 Parque Bomboná 2 20
4 Parque Santiago 2 20
5 Centro comercial San Andresito 2 20
6 Coliseo Antonio Ruano 2 20
7 Estadio La Libertad 4 40
8 Hospitales 5 50
9 Clínicas 11 110
10 IE urbanas y rurales 300 3000
11 Sedes universitarias 13 130
12 Parqueaderos públicos 122 1220
Ahora bien, la primera acción que se deberá desarrollar, como se ha comentado anteriormente, es la
construcción y adopción del Plan Maestro de Estacionamientos en la ciudad, que de manera soportada
especifique las necesidades, oportunidades y especificaciones para habilitar puestos de
estacionamiento, tanto público como privado. Este plan priorizará acciones concretas para la
implementación de los cinco componentes señalados en el numeral de Gestión del Estacionamiento
Público.
Figura 92 Ejemplo esquemático de ZER, Parklets y cicloparqueaderos
Fuente: Tomado de Urban Street Design Guide
Como consecuencia de este Plan, deberá conformarse un comité técnico interinstitucional, liderado
por la Secretaría de Tránsito y Transporte, para la gestión integral de estacionamientos de la ciudad.
Este comité tratará temas de especificaciones, evaluación de nuevas zonas o lugares de
estacionamiento, logística de control y administración y políticas tarifarias.

Adicionalmente, el municipio deberá generar un marco normativo y legal lo suficientemente robusto
para facilitar la estrategia de gestión de estacionamientos. Incluyendo los trámites que se deban surtir
ante el Concejo Municipal, y las reglamentaciones ejecutivas que deban expedirse12.
presente proyecto se considera como los siguientes indicadores de seguimiento:
 Cantidad de accidentes siniestros por periodo (# de siniestros por accidentes de tránsito)
 Cantidad de víctimas en accidentes siniestros de tránsito (# de víctimas mortales por
accidentes de tránsito)
8.2.4 Sistema moderno e inteligente de gestión
En los últimos años, el uso de la tecnología ha generado evolución en distintas dimensiones y a

diferentes escalas. Las ciudades han aprovechado esta evolución y han aprovechado la tecnología
para mejorar la manera en la que administran sus recursos, lo que se traduce en mejoras de gestión
administrativa, mejoras de sus sistemas de servicios públicos, y tradicionalmente, mejoras en sus
sistemas de movilidad y transporte. Dentro del PMMEP se pretende que Pasto sea reconocida como
una ciudad moderna e inteligente, y para esto se contempla un proyecto que centraliza y optimiza la
gestión en general para el municipio.
De igual manera, es importante considerar que las ciudades inteligentes han generado estrategias y
políticas de datos abiertos con el fin de que los ciudadanos o cualquier persona o entidad interesada
en trabajar o conocer los datos de la ciudad pueda hacerlo. Por lo cual es clave que Pasto considere
la creación de planes de implementación de datos abiertos en entidades relacionadas con la movilidad
de la ciudad, para alinear las acciones de la ciudad con la estrategia de datos abiertos del gobierno
nacional y con la política de gobierno en línea, que establece que “el acceso a la información pública
es un derecho fundamental que cumple al menos tres funciones esenciales: garantizar la participación
democrática y el ejercicio de los derechos políticos, ser un instrumento fundamental para el ejercicio
de otros derechos constitucionales y garantizar la transparencia de la gestión pública”.
12En este punto se sugiere una revisión de los requisitos de puestos de parqueo del POT, y conforme a las directrices del
Plan de estacionamientos, fijar una política de puestos máximos de parqueo para los inmuebles de acuerdo con las
condiciones de demanda, usos del suelo y afectaciones de la movilidad en el largo plazo. Se podría evaluar igualmente,
opciones de captura de valor por derechos de construcción adicional.

Figura 93 Proyectos del programa: sistema moderno e inteligente de gestión
8.2.4.1 Consolidación del Centro Integrado de Control de Operaciones
En el camino de constituir un territorio inteligente que pueda responder ante todas las dinámicas que
se generen en la sociedad en las futuras generaciones, es estratégico desarrollar una visión integrada
entre el control del tráfico, el transporte público, la gestión de riesgos y emergencias.
El Centro Integrado de Control de Operaciones es una solución que procesa datos en tiempo real a
través de distintas herramientas conectadas e integradas entre sí, principalmente en temas de
movilidad, seguridad y gestión del riesgo de desastres. Además, es una herramienta de comando
estratégico y de acción integrada del gobierno, que tiene la capacidad de monitorear, dirigir y
georreferenciar 24 horas al día, 7 días a la semana, en tiempo real, las actividades que ocurren en
una ciudad, para garantizar un mejor funcionamiento de los servicios críticos, y mitigar puntos de
riesgos potenciales y eventuales situaciones de crisis. El Centro Integrado de Control de Operaciones
incluirá el centro de control de tránsito (control semafórico y foto detección), el centro de control y la
gestión de flota del Sistema Estratégico de Transporte Publico, el sistema de recaudo y el sistema de
bicicletas públicas, la red de vigilancia de la policía, el servicio de atención de emergencias, entre
otros.

Figura 94 Componentes que conforman un Centro Integrado de Control de Operaciones
El Municipio de Pasto cuenta con la ventaja de que a la fecha tiene el Sistema de Gestión y Control
de Flota con última tecnología, el cual se encarga de la gestión integral del servicio de transporte
público de pasajeros con la cual el ente gestor realiza el control de operación y evalúa el cumplimiento
de la programación de servicios. A su vez, se encuentra integrando el componente de tránsito con el
cual se podrá controlar la operación dinámica de las intersecciones semaforizadas con el fin de
priorizar el tránsito de los modos sostenibles y mejorar los indicadores de congestión del municipio.
Sin embargo, para contar con un Centro Integrado de Control de Operaciones, hace falta incorporar
el sistema de recaudo del SETP y los componentes de seguridad y gestión del riesgo de desastres, y
un sistema automatizado para la foto-detección de infracciones; además de contar con la capacidad
técnica y operativa para la futura integración de sistemas con gestión inteligente como el Sistema de
Bicicletas Públicas, Sistema de estacionamientos en vía, Sistema de taxis inteligentes, entre otros.
Es por esto, que desde el Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público se propone desarrollar los
estudios y diseños para la integración tecnológica y operativa del Centro de Gestión y Control actual
con los componentes de seguridad y gestión del riesgo de desastres, y un sistema automatizado para
la foto detección de infracciones, y así mismo que se contemple la integración a mediano o largo plazo

de nuevos elementos, todo con el fin de consolidar el Centro Integrado de Control de Operaciones
para el Municipio de Pasto.
Finalmente, para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima de la implementación de todo el
proyecto se consideran los siguientes indicadores de seguimiento:
 Estado de satisfacción del servicio del SETP a partir de encuesta
 Cantidad de accidentes siniestros por periodo (# de siniestros por accidentes de tránsito)
 Cantidad de víctimas en accidentes siniestros de tránsito (# de víctimas mortales por
accidentes de tránsito)
8.2.5 Visión cero
El alcance del presente programa resume la articulación que debe realizarse desde del Plan Maestro
de Movilidad y Espacio Público con las estrategias definidas en el Plan Local de Seguridad Vial (PLSV)
para la gestión coordinada y activa de todos sectores de la vida municipal con el PLSV y el
conocimiento de los programas y acciones que componen este instrumento en la gestión de la
seguridad vial en el municipio, teniendo como principal objetivo la metodología de “Visión Cero” donde
se tiene como filosofía evitar cualquier tipo de siniestro con el fin de cuidar la vida humana.
8.2.5.1 Plan local de seguridad vial
De acuerdo con los resultados obtenidos en el diagnóstico de la ciudad, se logró establecer el patrón
de comportamiento de la mortalidad en siniestros de tránsito para el año 2017, el cual se presenta en
la Figura 95.
Con base en el diagnóstico y evaluación de las deficiencias en materia de seguridad vial del Municipio
de Pasto, se considera según el patrón de la mortalidad por siniestros de tránsito que el principal
problema es el aumento de la tasa de occisos, situación que se convierte en una de las metas que
deben preocupar a las autoridades municipales de Pasto y por ende el PMMEP, pues se evidencia
una inminente necesidad de orientar las estrategias y acciones que le apuntan a la reducción de tasa
de víctimas fatales por siniestros de tránsito.
Por lo cual, las estrategias y acciones que están establecidas en el PLSV deben continuarse conforme
a las definiciones de dicho plan, y debe realizarse un seguimiento mensual a fin de no descuidar su
efectividad y realización.
También se debe tener en cuenta el aseguramiento de los recursos para acciones de seguridad vial
en el municipio, pues una reducción en estos recursos implicaría una afectación a la programación de
acciones y reducción de la efectividad.

Figura 95 Patrón de la mortalidad por siniestros de tránsito en Pasto año 2017
PATRON DE LA MORTALIDAD POR SINIESTROS DE TRÁNSITO EN PASTO - 2017
GRUPOS 2017 GRUPOS 2017 TIPO 2017

CLASE Población Población Vehículos FACTOR
de Siniestros fallecida por tipo fallecida por involucrados en Temporalidad
de Usuario grupos de Edad siniestros
SINIESTROS USUARIOS VEHICULOS TIEMPO

MORTALIDAD POR TRÁNSITO - PASTO - 2017
14 (20%)
8 (12%) Marte, Miercoles,
Peatones 1 (1,5%) 8 (18%)
Occisos en Viernes y Sábado
atropellados por 4 a 10 años Automoviles
Vehículo (68%)
moto
12 (17%) Febrero, abril,

34 (49%)
Peatones 11 (16%) 34 (80%) noviembre y
Occisos en
atropellados por 10 a 20 años Motos diciembre
Moto
Vehículo (46%)
26 (38%) 26 (38%)
16 (23%) 1 (2%)
Occisos Conductores de
20 a 30 años Bicicletas
peatones moto
8 (12%)
1 (1%) 10 (14,5%)
Acompañante de
Occisos ciclista 30 a 40 años
moto
6 (8,5%)
4 (6%)
Pasajero de
40 a 50 años
Vehículo
2 (3%)
7 (10%)
Conductor de
50 a 60 años
Vehículo
1 (1,5%) 20 (29%)
Ciclista más de 60 años
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la STTM
A continuación, se presentan las estrategias a considerar:

A. Reducción de la tasa de occisos en siniestros de tránsito para el Municipio de
Pasto 2018 -2020
Se considera que la formulación del programa de articulación del PLSV con el Plan Maestro
debe estar orientado a la reducción de la tasa de occisos en siniestros de tránsito para el
Municipio de Pasto entre el año 2018 al 2020 con programas enfocados en el comportamiento
humano y programas de sensibilización a los grupos de motociclistas para una conducción
segura, teniendo en cuenta que este grupo de vehículos son los que han incrementado la tasa
de mortalidad de occisos en siniestros de tránsito, situación que debe ser controlada para
cumplir la meta de reducir esta tasa.

B. Acciones enfocadas en el comportamiento humano
a. Investigación y seguimiento del comportamiento ciudadano en materia

de seguridad vial
 Realizar estudios e investigaciones que permitan identificar los comportamientos

riesgosos de los usuarios de la vía, que sirvan de sustento a los programas de cultura
ciudadana, control y sensibilización.
 Desarrollar procesos sistemáticos de valoración y seguimiento del comportamiento
ciudadano que permitan identificar aquellos que inciden en el aumento del riesgo de
siniestros y establecer los cambios producidos como resultados de las intervenciones.
b. Educación y concientización de adultos
 Elaborar programas de educación y concientización de adultos en los riesgos que

existen en la vía, para cada tipo de usuario (peatón, conductor de vehículos livianos,
motociclista, y ciclistas).
c. Educación y formación escolar en seguridad vial
 Complementar el proceso de formación formal con actividades y estrategias para

fomentar la adopción de comportamientos seguros por parte de los escolares, como
patrullas escolares, tarjetas de compromisos.
 Vigilancia por parte de Secretaria de Educación para verificar que se está impartiendo
la instrucción para el desarrollo de conductas y hábitos en materia de seguridad vial,
que haya sido incorporada al currículo y se desarrolle a través de todo el plan de
estudios.
 Desarrollo de los procesos de capacitación de docentes encargados de impartir la
enseñanza en seguridad vial.
 Promover el servicio social educativo en seguridad vial.
d. Formación e información de colectivos o grupos de interés ciudadano
 Difundir dentro de los estudiantes universitarios a través de los programas de

bienestar y prevención vial, los principios de seguridad vial y comportamiento seguro.
 Promover la adopción de pactos entre autoridad y ciudadanos para afianzar el respeto
de las normas de comportamiento en el tránsito, que involucren la autorregulación y
armonicen la cultura ciudadana con el sistema de movilidad.
 Implementar la tarjeta de compromisos en materia de seguridad vial para funcionarios,
peatones, pasajeros y conductores de que trata la Ley 1503 de 2011.

 Promover la integración de equipos y/o líderes que puedan generar en los ciudadanos
conciencia en el uso seguro del sistema de movilidad, cultura ciudadana y educación
vial.
 Desarrollar un programa permanente de capacitación a las empresas y conductores
del transporte público y de carga generando conciencia sobre su responsabilidad en
la seguridad vial.
e. Generación de conciencia colectiva sobre los riesgos de los siniestros de

tránsito
 Diseñar e implementar campañas permanentes de educación y sensibilización para

promover el comportamiento seguro en las vías, dirigidas a todos los usuarios del a
vía, especialmente a los usuarios vulnerables.
 Establecer y desarrollar mecanismos de difusión y divulgación masiva periódica de
estadísticas de siniestralidad y cumplimiento de metas municipales.
 Generar eventos de carácter simbólico, cultural o artístico en los puntos críticos de
siniestralidad vial, con el propósito de comunicar y hacer pedagogía en materia de
hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía.
f. Sensibilización para la conducción segura de motocicletas
 Promover y controlar el uso adecuado del casco para motociclistas, el cual debe
portarse abrochado.
 Diseñar y ejecutar acciones informativas y de sensibilización sobre la importancia del
uso de los elementos de seguridad.
 Diseñar y ejecutar acciones informativas y de sensibilización sobre los peligros de la
conducción bajo los efectos del alcohol, o superando los límites de velocidad
permitidos o utilizando teléfonos celulares.
 Elaborar un diagnóstico sobre la siniestralidad de motos, las condiciones de
aprendizaje y uso de la moto, la caracterización de los motociclistas, y las causas de
la siniestralidad.
 Formular y poner en práctica un plan integral de seguridad para los motociclistas en
cuya formulación se tenga en cuenta a todos los actores de la vía y los relacionados
con las motocicletas.
En general, desde el PMMEP, se recomienda revaluar los esfuerzos y recursos asignados en las
actividades y áreas de acción de la Estrategia de Seguridad Vial del PLSV, para establecer las áreas
prioritarias de trabajo y colaboración con socios estratégicos que compartan los mismos objetivos en
materia de seguridad vial.

La Administración Municipal y el Consejo Local de Seguridad Vial, deben generar un mensaje que
concientice la esencia del Plan Local de Seguridad Vial, Pasto ciudad en movimiento y congregue a
su alrededor a toda la sociedad. Los mensajes deben estar basados en los propios principios del Plan
Local de Seguridad Vial destacando el valor la vida, los objetivos y el compromiso del Plan; que, desde
el punto de vista de una comunicación social, son los primeros que llegan al público en general,
poniendo en contexto para qué se proyectó.

9. Eje estratégico fomento de la participación ciudadana13
Las veedurías ciudadanas fueron creadas por la Ley 134 de 1994, que regula los mecanismos de
participación ciudadana en desarrollo de los artículos 103 y 270 de la Constitución Política,
estableciendo que las organizaciones civiles podrán constituir veedurías ciudadanas o juntas de
vigilancia a nivel nacional y en todos los niveles territoriales, con el fin de vigilar la gestión pública, los
resultados de las mismas y la prestación de los servicios públicos. Sin embargo, tras una evolución
durante los últimos años con la Ley 850 de 2003, las veedurías ciudadanas adquieren una doble
dimensión, porque además de ser un mecanismo de participación ciudadana, son la concreción del
derecho a participar en la conformación, ejercicio y control social, así como el control del poder político.
Por lo cual, además de contar con las veedurías ciudadanas, dentro de este eje se propone involucrar
a la ciudadanía de manera real y efectiva en la toma de decisiones cruciales durante el proceso de
transformación previsto por el Plan, de manera tal que su apropiación real y efectiva derive en un
mayor consenso, en torno a las prioridades e idoneidad de los cambios y una mejor respuesta del
espacio físico a los requerimientos del usuario, sus expresiones y valores. A continuación, se
presentan las políticas generales bajos las cuales se plantean los programas y proyectos de este eje:
Puesto que la implementación del Plan de Movilidad y Espacio Público del Municipio de Pasto también
es una actividad que puede fortalecerse enormemente con la participación ciudadana, se debe
propender por la creación de grupos sociales que aporten en la promoción y desarrollo de los
proyectos del Plan, al mismo tiempo que actúen como entes reguladores o veedores en la
implementación y ejecución de los proyectos que afectan la comunidad. Como antecedentes se
pueden mencionar las juntas de acción comunal, y colectivos de prácticas deportivas entre otros, que
de alguna manera por iniciativa propia o motivada reaccionan ante los proyectos de inversión pública
del municipio. De manera general dentro de este eje se pretende fortalecer la gestión, regulación y
control admirable y por objetivos de espacio público y la movilidad, brindando mejores ambientes y de
calidad a los ciudadanos, bajo la promoción de una convivencia pacífica y placentera.
13El propósito del eje es bajo la implementación de nuevas formas (diferentes a las usuales como las veedurías) que
permitan incentivar y mejorar la participación ciudadana.

Figura 96 Políticas generales del eje estratégico fortalecimiento institucional
estratégico.
9.2.1 Empoderamiento social en el espacio público
Este programa se concentra principalmente en la inclusión integral de todos los sectores de ciudad,
empoderando y protagonizando al habitante como parte fundamental para el progreso de su territorio.
El espacio público se convierte en el medio de desarrollo territorial en el que se ejecutan una serie de
acciones de construcción colectiva que no solo mantienen la calidad de las condiciones físicas de una
ciudad, sino que desencadenan una serie de dinámicas de reactivación social.
Generar programas y proyectos en los que se involucre el ciudadano, y se le incentive a proteger un
espacio comunitario como propio, convierte al espacio público como un instrumento de planeación
cuyo objetivo es consolidar la identidad comunitaria y trascender a la transformación física. La inclusión
de cada grupo etario y de cada segmento poblacional fortalece los procesos sociales de modo que se
obtiene una imagen diferenciada de los espacios públicos y se genera capital social asociado al
territorio.
Figura 97 Proyectos del programa: Empoderamiento social en el espacio público

9.2.1.1 Enlucido y fortalecimiento de parques de barrio
Con este proyecto se busca recuperar el espacio público ya inmerso en las zonas desarrolladas dentro
de la ciudad, articulando el sistema de parques con el paisaje natural y los diferentes elementos de la
Estructura Ecológica Principal del municipio de manera tan que se garantice una circulación segura
para los transeúntes y ciclo-usuarios del sector.
Para poder garantizar la completa inclusión de las personas que habitan el sector, se deberá revisar
tanto los lugares de permanencia como los de transición en términos de accesibilidad, de forma que
se incentive el uso de todos los grupos etarios, así como las personas con movilidad reducida. Se
deberán recuperar los parques a lo largo de los corredores, mediante una readecuación cualitativa de
los mismos teniendo en cuenta las intersecciones de la infraestructura vial circundante al parque.
La recualificación y mantenimiento de los parques permitirá que de alguna forma se consolide el
espacio público existente, y se contrarreste la expansión de la urbanización generando sentido de
pertenencia e identidad con el espacio que se habita. Será objetivo de este proyecto lograr recuperar
la infraestructura de parques existentes de los centros de barrio y generar valor cultural a la comunidad
aledaña para poder ejercer campañas que incentiven la cultura ciudadana.
Para aquellos sectores de nuevos desarrollos de edificabilidad en los que no hayan sido planteados
parques para el disfrute colectivo, deberán estipularse jornadas de incentivo para la recreación y el
deporte, así como la dotación completa de mobiliario de iluminación para mejorar la percepción de
seguridad dentro de dicho espacio.
presente proyecto se considera como los siguientes indicadores de seguimiento:
9.2.1.2 Proyectos de parques de barrios auto gestionados
Para la apropiada comprensión y distribución del proyecto de parques de barrio autogestionados se

debe tener en cuenta la vocación y elementos constitutivos de cada uno de los espacios públicos que
se encuentran en la ciudad, se deberán analizar los tipos de parque de acuerdo a las variables
ambientales, urbanísticas y socioeconómicas, así como su relación con la comunidad.
Existirán diferentes vocaciones y componentes espaciales que clasifiquen a cada parque, teniendo en
cuenta que algunos de ellos pertenecen a un conjunto de parques cuya recreación es activa y otros
de ellos cuya recreación es pasiva. Existirán como primer ejemplo los parques deportivos cuyo
componente espacial principal es un espacio para prácticas deportivas con canchas y lugares
diseñados para las prácticas; en segundo lugar son los parques lúdicos cuyo componente principal
espacial son los juegos para la primera infancia y dependiendo las características y relación con el

entorno puede contener en ocasiones algunas dotaciones para juegos de adultos, niños de 6 a 12
años e incluso gimnasios bio-saludables; y como tercer parque de clasificación se encuentran los
parques o plazas culturales cuyo componente espacial principalmente es la plaza, lugar de
permanencia semipermeable cuya vocación da lugar a un desarrollo de actividades de carácter cultural
o cívico, cada uno de estos parques, independiente de la distribución de sus componentes, deberá
estar articulado por medio de una red transversal de espacio público a la Estructura Ecológica Principal
del municipio.
Este proyecto se distingue por la característica principal del componente social que lo constituye,
teniendo el espacio público como una responsabilidad autogestionada por cada uno de los habitantes
de los barrios que lo conforman, debido a que es un espacio para la contemplación paisajística y
vinculación social de sus habitantes, que deberá estar dotado con áreas de arborización nativa,
lugares con condiciones ambientales acogedoras, diversos tipos de vegetación, superficies
permeables y semipermeables para la circulación y tránsito, todo esto acompañado con un conjunto
de mobiliario urbano de acuerdo a su localización.
Para poder involucrar armónicamente el componente social y la autogestión de estos parques como
lugares identitarios para los ciudadanos, se recomienda articular en el diseño elementos naturales
preexistentes en el parque cómo: bosques, cuerpos de agua, senderos ecológicos e incluso elementos
de recreación activa que hayan sido planteados con anterioridad, que se deberán mejorar y velar por
su recualificación, la circulación deberá ser adecuada para la accesibilidad universal y se deberán
garantizar las condiciones de seguridad de cada una de las superficies tanto en zonas de permanencia
como de circulación, de manera tal que todos los componentes sean atractivos visibles del parque y
de esta manera se genere interés y apropiación por parte del visitante.
Se deberán tener convenciones para el mobiliario perteneciente a cada uno de los parques así como
la distinción de los espacios multifuncionales, zonas de recreación activa y pasiva, tipos de
arborización focalizados en la zona, ciclo-parqueaderos, bebederos de agua, senderos ecológicos,
canecas de basura, bancas, iluminación, rampas de accesibilidad, cerramientos para las canchas
deportivas, elementos de señalización para personas con discapacidad visual y auditiva, módulos de
comida complementarios, baños públicos, graderías para escenarios en los casos en los que esté
presente el espacio, información del parque, información de posibles monumentos existentes,
localización de equipamientos en las proximidades, zonas donde se tenga establecido lugares de
fotografía, observación y espacios especializados para mascotas con manejo de desechos.
se considera como indicador de seguimiento el número de campañas implementadas.
9.2.1.3 Microempresas de gestión vial para vías terciarias
Con el fin de conservar y valorar el patrimonio vial y, por ende, brindar la atención adecuada que
demandan permanentemente los diferentes sectores de la población que utiliza vías terciarias, se

propone mediante este proyecto, retomar la iniciativa del programa nacional “Administradores de
Mantenimiento Vial” del INVIAS.
Una microempresa de gestión vial para vías terciarias estaría conformada por un profesional de la
ingeniería civil de la región, altamente calificado para ejercer funciones de administración, gestión y
planeación operativa y técnica, en conjunto con un equipo de trabajo operativo que esté conformado
por trabajadores de los corregimientos y veredas aledañas al eje asignado, generando así nuevas
oportunidades de empleo.
Se propone que una microempresa se encargue de operar un eje promedio de 45 kilómetros
ejerciendo funciones que cumplan con unos requisitos mínimos estándar como por ejemplo: superficie
de ruedo sin huecos, la maleza no puede superar los 50 centímetros, recolección de basura y
desechos, las alcantarillas y cunetas no pueden tener más de 20 centímetros de sedimentos, entre
otros, los cuales deberán ser definido por un estudio específico por parte de las autoridades locales
como primer paso del proyecto; ahora bien, en caso de que la microempresa no cumpla con lo
establecido, no se remunerará el trabajo realizado.
Desde el PMMEP, se pretende generar empoderamiento ciudadano y apropiación sobre la
infraestructura vial terciaria, así mismo es un mecanismo diferente, exitoso y rentable de dar
mantenimiento a las vías terciarias. Finalmente, para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima
de la implementación del proyecto se considera como indicador de seguimiento el número de
microempresas viales creadas.

10. Eje estratégico de desarrollo de nueva cultura ciudadana
El Eje Estratégico para el Desarrollo de la Nueva Cultura Ciudadana busca armonizar las relaciones
del usuario con su espacio y promover en este sentido, el uso adecuado y la apropiación colectiva de
tales estructuras y la durabilidad de éstas, de manera tal que redunde en una mayor integración social
y se promueva la convivencia pacífica y placentera. A continuación, se presentan las políticas
generales bajos las cuales se plantean los programas y proyectos de este eje:
De acuerdo, a las políticas generales planteadas desde el PMMEP en el producto 12, de manera
general dentro de este eje se pretende cultivar cultura ciudadana bajo diferentes ámbitos, promoviendo
una convivencia pacífica y placentera, bajo la implementación de procesos horizontales y participativos
para preservar y construir el valor
Figura 98 Políticas generales del eje estratégico fortalecimiento institucional.
estratégico.
10.2.1 Inclusión social en el espacio público
Cada uno de los programas y proyectados dentro del Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público
buscan incluir a la comunidad como parte fundamental dentro de un área de influencia, ya que es

notorio el cambio de las condiciones físicas y de apropiación de un territorio cuando se realiza un
proceso de recuperación con la comunidad y se desarrollan procesos participativos. Existen múltiples
ejemplos en donde se encuentra una armonía entre el diseño arquitectónico, el complejo de edificios
que rodean un proyecto en donde única y exclusivamente se revitaliza aquel espacio olvidado por
medio de jornadas de educación ambiental y procesos de recreación pasiva para la gente.
En cada uno de los proyectos en donde se realizan muestras concretas dentro del espacio público es
importante mencionar que para acciones duraderas y sostenibles a largo plazo se deberá hacer una
inclusión integral de todos los sectores de la ciudad, de manera tal que no solamente dependa del
sostenimiento de la administración y el mantenimiento público del estado, sino que se realicen
dinámicas de identificación y establecimiento de mecanismos de autogestión por parte de la
comunidad.
Las propuestas de inclusión realizadas a lo largo de la formulación del Plan no sólo contemplan las
poblaciones vulnerables localizadas en los distintos sectores de ciudad, sino que se generan procesos
de recuperación integral para la conectividad intergeneracional de todos los habitantes, se desarrollan
programas para la tercera edad, para la inclusión de la primera infancia y se presentan proyectos
mediante los cuales se fortalece principalmente a los jóvenes.
La inclusión social dentro de los proyectos presenta situaciones de marginalidad, actualmente por esta
razón al incluir integral y equitativamente a todos los sectores de ciudad se podrán generar procesos
de recuperación integral no sólo para la conectividad social sino además para la articulación ecológica
y territorial de las poblaciones asentadas a lo largo del territorio. Al desarrollar programas de inclusión
social se proporcionarán encuentros ciudadanos en donde se prioricen ambientes de intercambio
cultural, manejó integral de conflictos, fortalecimiento organizativo de las comunidades y convivencias
pacíficas en torno al espacio público brindado por la ciudad.
Estos programas de inclusión social en el espacio público permiten observar la apropiación de las
comunidades y el reconocimiento de los distintos espacios como parte de la comunidad, generando
puntos de encuentro, de educación, de investigación, de reconocimiento de la belleza paisajística e
incluso sectores donde la comunidad se siente a gusto con los espacios brindados por la ciudad.
Para todos estos programas se deberá tener en cuenta que el propósito no solo se limita a la
recuperación de los espacios con déficit cualitativo, sino que por el contrario deberán tenerse jornadas
mensuales o periódicas en donde se establezcan nuevas dinámicas para los sectores colindantes; de
esta manera se contribuye a reducir la segregación social y a mejorar la calidad de vida de todos los
habitantes de la ciudad incluyendo las juntas de acción comunal, las corporaciones instauradas y
creadas por los habitantes, líderes comunitarios y organizaciones que se presenten dentro de un
sector de ciudad especifico.

Figura 99 Proyectos del programa: inclusión social en el espacio público
10.2.1.1 Huertas urbanas
El proyecto consiste en el desarrollo de huertas urbanas a lo largo de la ciudad, con jornadas lúdico-
participativas que incluyan a la comunidad.
Como parte del desarrollo de los proyectos sostenibles dentro del territorio se plantea un proyecto de
realización de Huertas urbanas a lo largo de la malla de la ciudad, posicionándose como zonas
disponibles para el encuentro ciudadano y delegando cierta responsabilidad y autonomía al usuario
del espacio público. Se convertirán entonces, las huertas urbanas, en aquellos espacios de recreación
pasiva que actúen como pulmones verdes dentro del territorio.
El proyecto se plantea como una huerta rodeada de naturaleza en medio de los barrios, para ello se
realizará jornadas de siembra, adopción de árboles e incluso se plantearán jardines comunitarios como
parte de la regeneración urbana y ambiental. Estos procesos ayudarán a convivir en comunidad, a
cuidar y respetar los espacios colectivos y originará una ola de espacios verdes a lo largo de la ciudad,
generadores de nuevas visuales al interior de los barrios y posicionándolos como laboratorios a cielo
abierto.
Se podrán realizar distintas actividades terapéuticas, científicas, académicas y gastronómicas. El
proyecto de las Huertas Urbanas para el municipio deberá ser acogido por comités comunitarios, no
sólo para la fase de plantación sino también para el mantenimiento constante como método para
estimular los sentidos y disminuir el impacto de la huella de carbono de cada uno de los habitantes.
Se podrán realizar concursos entre los diferentes sectores o comunas, e incluso podrán hacerse
caminatas para explorar los jardines de los otros barrios a fin de intervenir con zonas verdes los
distintos sectores de ciudad que han venido degradándose, las huertas estarán acompañadas de
mobiliario hecho por la comunidad y jornadas de pintura e incluso mercados campesinos y de
producción local en el espacio público que generen sentido de pertenencia e incentiven el compromiso
de colectivización.

Figura 100 Referentes huertas urbanas comunitarias
Fuente: https://muhimu.es/medio-ambiente/la-revolucion-de-las-huertas-urbanas/,https://my-
favthings.blogspot.com,http://homecreateidea.com/category/patio-garden, http://misjardines.com
se considera como indicador de seguimiento: Área verde por habitantes (m2/hab)
10.2.1.2 Jornadas recreativas de salud y deporte
Proyecto enfocado a fomentar el deporte como medio de promoción para la salud de los ciudadanos.
Se lleva a cabo con la promoción de distintas actividades en el espacio público que permitan impulsar
las actividades recreo-deportivas generando incluso una mayor apropiación del Espacio Público
colectivo por parte de los ciudadanos.
Se fomenta además el uso de medios de transporte alternativos como la bicicleta en todo el territorio;
mediante la implementación de la ciclovía recreativa como ejemplos de proyectos pilotos que se
convierten en corredores de prueba y sirven como procedimiento precursor de verificación para la
posterior implementación definitiva de corredores para bicicletas.
A la fecha, la cultura de la ciclovía recreativa en Pasto está establecida y se realiza el cierre y operación
en una longitud de 5.7 km, comprendida en las vías que se muestran en la Figura 101. El control en
algunas intersecciones lo realizan los agentes de tránsito. No obstante, los cierres viales y logística de
fiscalización, control y operación son deficientes como se aprecia en las fotos de la Figura 102.

La falta de logística en la operación de la ciclovía además del riesgo que puede implicar para los
usuarios puede estar desmotivando el uso por parte de usuarios potenciales de la misma.
Figura 101 Ciclovía vigente de domingos y festivo
Figura 102 Ejemplos de control y fiscalización de la ciclovía actual
Es por esto, que una de las acciones de este proyecto consiste en ampliar la red de ciclovías
recreativas por etapas y en la medida que la comunidad responda positivamente al programa. Como

primera fase de expansión de la red de ciclovías recreativas se plantea la presentada en la Figura 103,
que con la ciclovía actual alcanzaría una longitud de 25 km.
Figura 103 Red de ciclovía recreativa propuesta
La ciclovía deberá contar con la logística de apertura y cierre con los elementos de señalización
respectivo en los cruces y vías de la red. Se deberá definir la imagen y reglamentación para los puntos
de venta, puntos de hidratación, talleres de bicicletas, tarimas de recreación, baños públicos, y puntos
de atención de emergencias entre otros. Para ampliar el personal de logística y control de tránsito en
la ciclovía se recomienda realizar un convenio con la Secretaría de Educación para que las horas de
servicio social de los estudiantes del bachillerato las puedan cumplir en actividades de la ciclovía.
Así mismo, dentro de los distintos corredores de la ciclovía deberán implementarse jornadas culturales
y recreo-deportivas, con estaciones de permanencia que permitan al ciudadano generar recordación
y se conviertan en puntos de encuentro cívico como ocurre en la ciudad de Bogotá.
No solo deberán implementarse estas jornadas a lo largo de los corredores de ciclovía, sino que
además se deberá hacer la reactivación por medio de actividades en cada uno de los parques de
centro de barrio y parques principales de los distintos corregimientos, debido a que son estos lugares
los que más frecuentan las personas independientemente de su rango de edad.

Las jornadas deberán responder a los horarios más adecuados para cada grupo poblacional; así
mismo se incluye dentro del proyecto jornadas recreativas, de salud y deporte para los sectores en los
que se han desarrollado grandes unidades residenciales, en especial aquellos sectores en donde se
ubica la Vivienda de Interés Social (VIS), ya que estos espacios funcionan como sectores en donde el
encuentro ciudadano desencadena una serie de dinámicas colectivas específicas para el vecindario.
Tiene como propósito crear experiencias de movilidad y permanencia segura en los centros de barrios
residenciales y socializar una política pública que fomente su uso, comenzando con jornadas de tipo
recreativo, pero con miras a la implementación definitiva de ciclo infraestructura y de mobiliario urbano
al cuidado de la gente. Los procesos de socialización de cada uno de los proyectos pilotos tendrán un
gran impacto, recalcando que serán proyectos de muy bajo costo, pero con un alto impacto social.
se considera como indicadores de seguimiento los siguientes:
Figura 104 Ejemplos de señalización y encuentros cívicos en la ciclovía de Bogotá

10.2.2 Promoción y uso responsable del espacio público y modos sostenibles
Es de vital importancia, desarrollar un programa completo y estructurado de educación e incentivo de

la cultura ciudadana que propicie a las personas las herramientas necesarias de capacitación para el
cuidado y manutención del espacio público colectivo y el incentivo para usos sostenibles de transporte.
Figura 105 Proyectos del programa: Promoción y uso responsable del espacio público y modos
sostenibles

10.2.2.1 Socialización y educación de la cultura ciudadana
Con la implementación de este proyecto de promoción, se invitará a los ciudadanos a asistir a los
parques urbanos y municipales con una responsabilidad de cuidado y respeto por el espacio de todos,
de manera que se brinden los controles ciudadanos pertinentes, se desarrollen dinámicas de
colectivización positiva en los que se identifique las fortalezas y debilidades de cada una de las zonas.
Teniendo en cuenta lo anterior, las acciones formuladas para el PMMEP desde la perspectiva de la
cultura ciudadana deberán no solo propender por el cuidado del espacio colectivo, sino que además
se deberá incidir en el sentido de la apropiación social de los espacios, el correcto uso, la búsqueda
de identidad y el aprovechamiento económico para una sana convivencia. Para esto se pueden diseñar
e implementar campañas y jornadas que permitan lograr dicho objetivo, como:
 Jornadas de educación en espacios públicos relevantes.
 Jornadas de arte urbano en vacíos aptos que transmitan un mensaje social.
 Jornada de pinturas en espacio público como escaleras de barrios, pasos peatonales.
 Jornadas ciudadanas y participativas en general
 Campanas por respeto al espacio público que controlen la invasión de los vehículos, etc.
Cada uno de los lineamientos de este proyecto deben estar orientados a garantizar el ejercicio del
derecho a un espacio público disponible para toda la comunidad, a una distribución equitativa y
respetuosa del mismo y a defender su integridad de manera tal que sea un espacio al servicio de los
ciudadanos y se genere control social para proteger cada uno de sus componentes.
De igual manera, la educación ciudadana juega un papel prioritario en los temas de movilidad y de
seguridad vial, por lo cual es indispensable incentivar una cultura de prevención, en la cual las
personas estén conscientes de que siempre hay peligros latentes y de la importancia que tiene cumplir
las normas y señales de tránsito pues su cumplimiento, trae consigo efectos positivos como prevenir
accidentes, mejorar y reordenar el tránsito en la ciudad.
Es por esto, que la implementación de campañas y talleres a todas las personas es de vital importancia
si se quiere mejorar en estos aspectos y garantizar que la calidad del servicio púbico sea la esperada.
Sin embargo, la formación que construye es la más importante, y esa debe enfocarse a las nuevas
generaciones, a través de la educación formal e implementación de campañas y talleres a colegios y
universidades por medio de material didáctico, audiovisual, entre otros.
Finalmente, para garantizar un cumplimiento y una gestión óptima de la implementación del proyecto,

10.2.2.2 Campañas de promoción de la caminata y la bicicleta en instituciones educativas e
instituciones públicas
Este proyecto consiste en diseñar campañas encaminadas a fomentar el uso de transporte no

motorizado tanto en instituciones educativas como en instituciones públicas.
Campañas en instituciones educativas
Son campañas desde una temprana edad, haciendo énfasis en los beneficios personales y colectivos
que generan los comportamientos sostenibles. Como primera medida, se podría iniciar el desarrollo
en los colegios de Pasto y promuevan los siguientes aspectos entre los estudiantes:
 Campañas de concientización sobre los beneficios del uso de la bicicleta y la caminata como
modo frecuente de transporte
 Capacitaciones sobre los comportamientos correctos como ciclo-usuario o actor de la vía
 Campañas para involucrar a los familiares y padres de familia en el fomento del uso de la
bicicleta
 Organización de expediciones en bicicleta para que los niños desarrollen confianza en su
uso
 Capacitaciones en el manejo y reparación mecánica de la bicicleta
 Difusión de las rutas seguras al colegio
Estas campañas deberán ser desarrolladas en al menos 80% de los colegios públicos de Pasto, pero
no se excluye la realización de las campañas por parte de las instituciones privadas. La Secretaría de
Educación deberá involucrar a los colegios privados y se recomienda que para incentivar a que estas
entidades promocionen la caminata y la bicicleta se realicen reconocimientos públicos a los colegios
que hayan mostrado interés y actividades dentro de sus instituciones.
Campañas en instituciones públicas
Esta acción busca que los funcionarios de las entidades públicas de Pasto hagan uso frecuente de los
modos no motorizados para generar un cambio en la ciudad. El proyecto se asemeja al anterior, pero
enfocado a un público diferente. En este caso, la población objetivo son personas adultas que ya
tienen hábitos adquiridos con respecto a la movilidad. El proyecto deberá considerar las siguientes
campañas: 
• Campañas de concientización sobre los beneficios del uso de la bicicleta y la caminata como
modos de transporte
• Capacitaciones sobre los comportamientos correctos como ciclo-usuario o actor de la vía
• Capacitaciones en el manejo y reparación mecánica de la bicicleta
• Organización de expediciones en bicicleta para que las personas desarrollen confianza en su
uso
• Campaña de promoción de aplicativo para certificación de viajes

Adicionalmente, se deberán tener en cuenta las siguientes recomendaciones para satisfacer las
necesidades de la población objetivo, considerando que las campañas deberán estar encaminadas a
cambiar la imagen o el estatus de la bicicleta, haciendo énfasis en los beneficios que tiene el uso de
estos modos con respecto al medio ambiente, la salud física, las ventajas sobre la movilidad de la
ciudad y la tendencia mundial sobre la movilidad sostenible.
10.2.2.3 Generación de planes empresariales de movilidad sostenible para instituciones

públicas y privadas
Los planes de viaje al trabajo se componen de un conjunto de medidas destinadas a ayudar a los
empleados de empresas públicas y privadas a reducir el uso de vehículo privado y a considerar
opciones de movilidad sostenible que pueden incluir vehículo compartido (carpooling) entre
compañeros de trabajo, el uso de la tecnología en lugar de viajes (tele trabajo) o las prácticas de
horarios flexibles, promover la caminata, el uso de bicicleta y transporte público, al brindar
infraestructura tal como estacionamiento para bicicletas, duchas, lockers, entre otros. Los planes de
viaje brindan beneficios significativos en las instituciones tales como:
• Aumento de accesibilidad para los empleados, visitantes y proveedores

• Mejorar la imagen corporativa y un perfil “verde”
• Mejorar el bienestar de los empleados y oportunidades de mejorar el trabajo en equipo
• Reducir emisiones de carbono asociados con la movilidad
• Reducir costos en cuanto a la provisión de estacionamientos
Muchas de las acciones en los planes de viaje en general son de bajo costo, pero de grandes impactos,
muy visibles y que contribuyen a una cultura de sostenibilidad dentro de la organización y de la ciudad.
Vehículo compartido
Esta práctica consiste en compartir un vehículo particular con otras personas tanto para viajes
periódicos como para trayectos puntuales, se enfoca en un recurso que está disponible pero poco
utilizado, asientos vacíos en los automóviles. Esta práctica no añade nuevos vehículos a la red vial y
por esto ayuda a reducir la congestión considerablemente. Los pasos básicos para implementar la
medida son:
Establecer un coordinador del esquema dentro de las organizaciones.
 Recolectar información por empleado (localización hogar, horarios, Preferencias a conducir o
ser pasajero).
 Coordinar los viajes a través de tableros en un lugar visible, bases de datos.
 Incentivos a las personas que lleguen en vehículo con alto número de ocupantes:

 Empresas públicas y privadas: Ofrecer estacionamientos prioritarios, horarios flexibles de
trabajo, bonos de regalo y/o tarde libre.
 Instituciones educativas: Bonos de librerías, libros, etc.
 Promoción de estrategias a través de página institucional, redes sociales, volantes, posters,
correos corporativos.
Esta medida puede ser fácilmente implementada con poca inversión, impulsado dentro de esquemas
formales y seguros establecidos dentro de las empresas, instituciones o instancias gubernamentales.
Horarios flexibles
Una gran cantidad de los viajes en automóvil están relacionados con motivos de trabajo, por ello las
estrategias enfocadas en reducir este tipo de viajes son fundamentales. Los horarios flexibles
requieren un cambio en las horas de entrada y salida de los lugares de trabajo para permitir a los
empleados evitar las horas pico del tráfico vehicular y en el transporte público. La aplicación de esta
medida es recomendable para trabajos que no requieren que sus empleados se encuentren en el lugar
de trabajo durante un horario establecido. Hay diferentes tipos de horarios alternativos:
 Horario flexible: Los empleados tienen flexibilidad para decidir su hora de llegada, pero
continúan cumpliendo con un número de horas de trabajo cada día.
 Semana corta: Los empleados trabajan menos días a la semana, pero durante más horas
cada día.
 Horarios escalonados: Las jornadas de trabajo de diferentes empleados empiezan y terminan
a diferentes horas.
Entre los beneficios esperados podemos encontrar, reducción del uso del automóvil, reducción de
tiempos de viajes, promover modos sustentables, es fácil y rápido de implementar, mejora la
productividad y satisfacción de los empleados.
Teletrabajo
El trabajo a distancia implica el uso de las telecomunicaciones (teléfono, correo electrónico, mensajería
instantánea, videoconferencias, etc.) para evitar que las personas realicen viajes sin dejar de trabajar,
reduciendo el número de viajes en la ciudad, ya que por lo general las personas trabajan desde su
casa en vez de trasladarse a la oficina y se comunican a través del teléfono y de medios electrónicos.
Los tipos de trabajo más recomendables para realizar a distancia son aquéllos en los que se manipula
y produce información. Por lo cual, se debe contar con buenas herramientas de telecomunicaciones
para poder trabajar apropiadamente.
La estrategia de trabajo a distancia generalmente es opcional para los trabajadores, pues no todos
preferirán o podrán trabajar desde su casa. Muchos empleados valoran las interacciones sociales que
se dan en un ambiente laboral o incluso son más productivos en una oficina que en su casa. Sin

embargo, aquellos empleados que optan por trabajar a distancia tienden a estar más satisfechos con
su trabajo y a ser más productivos.
Entre los beneficios esperados podemos encontrar, reducción del uso del automóvil, reducción de
congestión, mejora la productividad y satisfacción de los empleados.
Al trabajo en bici
Este proyecto busca apoyar los cambios de comportamientos positivos en personas que tienden a
conducir vehículo privado sin acompañantes y premiar a aquellos que ya están utilizando modos de
transporte alternativos como la bicicleta. El objetivo principal del programa es aumentar el reparto
modal de las bicicletas en Pasto ya que actualmente no sobrepasa del 2%, al implementar incentivos
a los empleados de empresas públicas y privadas que lleguen a trabajar en bicicleta, entre los
incentivos se planten: bonos regalo, jornadas libres, bonos para el uso de transporte público, horarios
flexibles, acceso a capacitaciones y formación profesional, entre otros.
Para acceder a los incentivos es importante tener una herramienta de monitoreo de la medida, como
se expuso en el proyecto “vehículos compartidos, se puede monitorear manualmente con la ayuda del
personal de seguridad de los accesos a las instalaciones de la institución, de igual manera se pueden
implementar herramientas tecnológicas que ayuden al monitoreo de la medida, pues permite validar
en el momento de parquear la bicicleta en los estacionamientos de la institución y que a su vez ayuden
a incentivar a las personas a usar bicicleta para ir al trabajo pues contará con funciones como:
 Registrar el número de kilómetros recorridos.
 Registrar días en que llegan al trabajo en bicicleta, y así poder acceder a los incentivos
brindados por las instituciones
 Hacer parte de una comunidad en línea en la cual se puede entrar a un programa de desafíos
de viaje mediante la plataforma web que permite crear competencias personales, grupales o
empresariales en un tiempo definido.
se considera como indicador de seguimiento el número de planes empresariales creados.
10.2.3 Apropiación de la riqueza cultural y paisajística: Senda del carnaval
Para el proyecto de la Senda del Carnaval es esencial tener en cuenta que Pasto cuenta con un
carnaval posicionado como patrimonio cultural distinguido a nivel nacional e internacional, y con
grandes potenciales de exportación experiencial para fuera del municipio. Por ende, el proyecto
contempla la distinción de la senda del carnaval no solo parala época del año en la que se realiza,
sino que pueda admirarse durante todo el año, mediante la instalación de un mobiliario permanente y
otro temporal que identifique claramente el recorrido para cualquier turista.
Desde el PMMEP, se recomienda desarrollar un estudio específico que evalúe el recorrido de la ruta
actual y explorar otras alternativas que permita minimizar los impactos negativos que han ocurrido

dando durante las últimas ediciones, de igual manera se debe definir la hoja de ruta para la
implementación del proyecto de manera detallada. Para esto se debe contemplar todas las normas de
tránsito, estacionamiento de vías nacionales, medidas que prohíban la circulación de vehículos
particulares en el área de influencia de la senda (mínimo 300 metros), obras de acción inmediata por
parte del municipio en cuanto a las redes de infraestructura de teléfono y energía (redes aéreas), que
se convierten en complicaciones para el recorrido adecuado de las carrozas. Se hace necesario, que
dentro del estudio también se defina la instalación de una señalización y mobiliario identitario para
todo el recorrido de la senda, baños públicos, el desarrollo de un plan especial de manejo de tránsito
y logística por parte del municipio, en el que sea una responsabilidad compartida de varios actores
involucrados. De igual forma, el estudio debería identificar zonas potenciales que permitan el montaje
y desmontaje de las carrozas, sin afectar la movilidad del municipio. En este orden de ideas podría
contemplarse la posibilidad de programar la jornada de “Día sin carro”, para el 6 de enero de cada
año.
Parte de la visualización exitosa de este proyecto será la creación de una página oficial en el que se
describa histórica y culturalmente la senda del Carnaval, y que de esta manera permita la difusión, no
solo de mapas turísticos sino de información relevante para las personas que no habitan en el
municipio pero que acuden a un escenario cultural único en el país.
Como parte fundamental de este proyecto, no solo se deberán hacer las adecuaciones necesarias
dentro de la planeación y ejecución del proyecto, sino que adicionalmente se deberá tener previsto el
mantenimiento post carnaval.
Figura 106 Situación actual

Figura 107 Situación imaginaria sobre la Senda del Carnaval

11. Plan de inversiones del Plan Maestro de Movilidad y Espacio
Público
11.1 Diagnóstico financiero
11.1.1 Ingresos del Municipio
Partiendo de los datos de los Estados Financieros del Municipio de Pasto de 2011 a 2016, se puede
apreciar una tendencia creciente en los ingresos operacionales. En la siguiente tabla se puede resaltar
una variación positiva superior a los otros años de 65,54% entre 2014 y 2015, explicado principalmente
por el crecimiento de 93,11% en las transferencias y, por el contrario, de 2013 a 2014 se presentó una
disminución porcentual de 6,10% que corresponde fundamentalmente a la reducción en las
transferencias de la Nación para la financiación de SETP.
Figura 108 Ingresos Operacionales San Juan de Pasto
$ 600.000.000.000,00
$ 500.000.000.000,00
$ 400.000.000.000,00
$ 300.000.000.000,00
$ 200.000.000.000,00
$ 100.000.000.000,00
$-
2011 2012 2013 2014 2015 2016
COP $ Miles de millones de
$ 213.199. $ 241.530. $ 302.476. $ 284.033. $ 470.189. $ 527.133.
pesos
Año
Fuente: Elaboración propia con datos de la Alcaldía de Pasto
Tabla 18 Variación porcentual ingresos operacionales
Año Variación Porcentual

2011 - 2012 13,29%
2012 - 2013 25,23%
2013 - 2014 -6,10%
2014 - 2015 65,54%
2015 - 2016 12,11%

En general los ingresos fiscales del Municipio no han tenido gran variación año a año, presentan una
tendencia a crecer y porcentualmente han sido medianamente uniformes. Por otro lado, las
transferencias sí han sido volubles e inclinan a su favor la tendencia de los ingresos operacionales
totales por la gran participación y peso que tienen sobre este. La siguiente figura se muestra en 2013
las Operaciones Interinstitucionales de $ COP1.112’978.438 que se refiere a las operaciones
realizadas entre entidades contables públicas sin que se requiera manejo en efectivo 14, hasta 2016
fue el único año donde se dio una transacción de este tipo.
Tabla 19 Variación porcentual transferencias
Variación Porcentual Transferencias

2011 - 2012 12,94%
2012 - 2013 32,64%
2013 - 2014 -14,77%
2014 - 2015 93,11%
2015 - 2016 7,72%
Figura 109 Discriminación Ingresos Operacionales
$ 600.000.000.000,00
COP $ Miles de milones de pesos
$ 500.000.000.000,00
$ 400.000.000.000,00
$ 300.000.000.000,00
$ 200.000.000.000,00
$ 100.000.000.000,00
$-
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Año
Ingresos Fiscales Tranferencias Operaciones Interinstitucionales
14 Según la doctrina contable de la República de Colombia

Los ingresos fiscales tuvieron una mayor variación entre 2015 y 2016, como se aprecia en la Tabla
23, el incremento fue del 26,70%. Este cambio se presentó por la realización de operaciones para un
buen recaudo por medio de campañas publicitarias y visitas a centros comerciales y plazas de
mercados, dando descuentos en los intereses de mora y sanciones de los impuestos predial e industria
y comercio. Fueron otorgadas facilidades de pago y realizados procesos de fiscalización para evitar la
evasión del impuesto de industria y comercio.
Tabla 20 Variación porcentual Ingresos Fiscales
Variación Porcentual Ingresos Fiscales
2011 - 2012 14,05%
2012 - 2013 7,64%
2013 - 2014 18,46%
2014 - 2015 12,29%
2015 - 2016 26,70%
El impuesto predial unificado tiene una mayor participación en los ingresos tributarios que el resto, sin
embargo, el Impuesto de Industria y Comercio también tiene una gran participación entre los tributos.
Estos dos, representan más de la mitad del recaudo de ingresos tributarios del municipio. Los
siguientes tributos con mayor contribución son el impuesto de alumbrado público y la sobretasa a la
gasolina. Este último ha ido disminuyendo en el transcurso del tiempo, a excepción de 2015 donde la
participación en el recaudo total aumentó en un punto porcentual con respecto al año anterior.
Tabla 24. Ingresos Tributarios 2011 – 2013
2011 2012 2013
Tributos
Recaudo PART Recaudo PART Recaudo PART
Impuesto Predial Unificado $ 21.617.392.246 37% $ 28.757.584.361 44% $ 31.197.110.975 44%
Impuesto de Industria y Comercio $ 13.990.836.190 24% $ 15.866.732.616 24% $ 18.069.517.099 26%
Impuesto a la publicidad exterior visual $ 1.889.810.836 3% $ 2.150.235.967 3% $ 2.377.687.459 3%
Sobretasa bomberil $ 733.746.917 1% $ 1.172.461.933 2% $ 1.088.060.497 2%
Sobretasa a la gasolina $ 9.653.992.256 16% $ 5.259.707.000 8% $ 5.345.911.200 8%
Ocupación de vías $ 4.083.300 0% $ 3.470.360 0% $ 1.047.100 0%
Impuesto de Delineación Urbana $ 976.617.179 2% $ 930.679.379 1% $ 984.863.679 1%
Impuesto de degüello de ganado menor $ 53.953.930 0% $ 64.292.566 0% $ 63.857.194 0%
Estampillas $ 2.778.851.389 5% $ 3.286.181.461 5% $ 4.601.911.825 7%
Impuesto de alumbrado público $ 6.813.760.284 12% $ 7.371.123.026 11% $ 6.552.458.356 9%
Extracción de materiales $ 10.913.261 0% $ 14.697.575 0% $ 0 0%
Otros Impuestos Indirectos $ 9.403.774 0% $ 6.174.723 0% $ 7.120.705 0%
TOTAL $ 58.533.361.561 100% $ 64.883.340.968 100% $ 70.289.546.089 100%

El cambio porcentual entre 2011 y 2016 es de 89%, demostrando que existe un crecimiento en el
recaudo de los tributos a medida que pasa el tiempo. La sobretasa a la gasolina ha perdido poder de
recaudo mientras que las estampillas se mantienen medianamente constantes en el porcentaje de
contribución a los ingresos tributarios, pero van aumentando siempre de valor monetario año tras año.
Tabla 21 Ingresos Tributarios 2014 – 2016
2014 2015 2016
Tributos
Recaudo PART Recaudo PART Recaudo PART
Impuesto Predial Unificado $ 38.869.019.220 43% $ 39.236.512.659 40% $ 45.191.550.072 41%
Impuesto de Industria y Comercio $ 22.482.320.775 25% $ 24.910.933.289 26% $ 28.441.635.311 26%
Impuesto a la publicidad exterior visual $ 2.909.972.118 3% $ 3.222.814.776 3% $ 3.475.600.681 3%
Sobretasa bomberil $ 1.437.139.072 2% $ 1.313.903.987 1% $ 1.531.379.720 1%
Sobretasa a la gasolina $ 5.742.902.000 6% $ 6.381.823.000 7% $ 7.044.615.000 6%
Ocupación de vías $ 1.678.030 0% $ 427.800 0% $ 0 0%
Impuesto de Delineación Urbana $ 1.105.941.497 1% $ 2.063.686.985 2% $ 2.172.847.408 2%
Impuesto de degüello de ganado menor $ 65.352.056 0% $ 61.236.028 0% $ 65.827.359 0%
Estampillas $ 6.117.364.525 7% $ 7.833.436.130 8% $ 8.101.147.033 7%
Impuesto de alumbrado público $ 11.508.236.041 13% $ 12.327.518.530 13% $ 14.856.581.208 13%
Extracción de materiales $ 0 0% $ 0 0% $ 0 0%
Otros Impuestos Indirectos $ 0 0% $ 0 0% $ 0 0%
TOTAL $ 90.239.925.334 100% $ 97.352.293.184 100% $ 110.881.183.792 100%
11.1.2 Gastos del municipio
Los gastos operacionales del municipio tienen 5 destinos, los gastos de administración y de operación,
que son los gastos ocasionados en el desarrollo del objeto social de Pasto, las amortizaciones, las
transferencias y el gasto público social que está conformado por la inversión que hace el municipio en
educación, salud, agua potable y saneamiento básico, cultura, desarrollo comunitario y bienestar
social, medio ambiente y subsidios asignados.

Tabla 22 Gastos Operacionales 2011 – 2013
Año Ingresos operacionales Total

Ingresos Fiscales $ 66.632.457.058,08
2011 Transferencias $ 146.567.209.288,43 $ 213.199.666.346,51
Operaciones Interinstitucionales $ -
2012 Transferencias $ 165.532.884.901,32 $ 241.530.373.422,26
Operaciones Interinstitucionales $ -
2013 Transferencias $ 219.560.720.564,34 $ 302.476.331.394,38
Operaciones Interinstitucionales $ 1.112.978.438
Los gastos de operación que se encuentran incluidos en los gastos operacionales totales han tenido
un comportamiento uniforme descendiente, mientras tanto el gasto de administración tenía una
tendencia decreciente, pero en 2016 aumentó dos puntos porcentuales, pasando de 47.651 millones
de pesos en 2015 a 58.845 millones de pesos en 2016. Las transferencias tuvieron un pico máximo
del 19% en los gastos operacionales en 2013 y desde entonces han disminuido. Las transferencias al
sector público han tenido una mayor destinación de recursos, estas transferencias son resultado de
transacciones que hace la Alcaldía sin recibir una contraprestación directa, pero como cumplimiento
de la política económica y social del municipio.
Tabla 23 Gastos Operacionales 2014 – 2016.
Año Ingresos operacionales Total

Ingresos Fiscales $ 96.900.054.153
2014 Transferencias $ 187.133.236.965 $ 284.033.291.118
Operaciones Interinstitucionales $0
2015 Transferencias $ 361.375.861.518 $ 470.189.021.055
2016 Transferencias $ 389.272.608.276 $ 527.133.960.900
Los gastos operacionales del municipio han tenido una tendencia creciente. La mayor asignación del
gasto del Municipio es para la inversión o el gasto social. Dentro del periodo de tiempo comprendido
entre 2011-2016 solo en 2014 y 2015 se realizaron gastos de amortización y fue por valores no
significativos comparados con los demás gastos operacionales.

Figura 110 Discriminación Gastos Operacionales
$ 600.000.000.000,00
$ 500.000.000.000,00
COP $ Miles de milones de pesos
$ 400.000.000.000,00
$ 300.000.000.000,00
$ 200.000.000.000,00
$ 100.000.000.000,00
$-
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Año
Administración Gastos de operación Amortizaciones

Tranferencias Gasto Público Social
Segregando el gasto público social se puede destacar la inversión en educación y salud,

especialmente en los últimos dos años se ha invertido en salud más que en años anteriores, llegando
a invertir más en salud que en educación. El gasto en educación se ha direccionado a “escuela y
educación pertinente para la paz, la convivencia, la equidad y el desarrollo” y el gasto en salud se da
en mayor parte a la prestación del servicio.
Figura 111 Discriminación Gasto Público Social
2016
2015
2014
Año
2013
2012
2011
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Educación Salud
Agua Potable y Saneamiento Básico Cultura
Desarrollo Comunitario y Bienestar Social Medio Ambiente
Subsidios Asignados

11.1.3 Balance General
A. Activos
En 2011 los activos por propiedad, planta y equipo que incluyen terrenos y bienes (muebles,
maquinaria, redes, cables, ductos, edificaciones, equipos de comunicación y computo, equipos
médicos y científicos, equipos de transporte y la depreciación acumulada de estos bienes), llegó
a aportar la mayor parte del valor de los activos del municipio. Sin embargo, a pesar de aumentar
el valor monetario, su peso sobre los activos ha ido disminuyendo.
El efectivo alcanzó su mayor valor monetario en 2016, pasando de 20.921 millones de pesos a
111.762 millones de pesos en ese año. Han ganado peso los otros activos, estos son todos
aquellos que no se pueden clasificar dentro de una subcuenta, por ejemplo, los bienes de arte,
cultura e intangibles y reserva financiera actuarial (conjunto de activos que han sido destinados
por la entidad pública contable, en atención a las disposiciones legales vigentes o por iniciativa
propia, para atender las obligaciones pensionales).15
Figura 112 Activos de San Juan de Pasto
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Año
Efectivo Inversiones Rentas por cobrar

Deudores Inventarios Propiedad
Bienes de beneficio y uso público Otros Activos
Los bienes de beneficio y uso público han tenido un movimiento volátil, alcanzando su punto más
alto en 2013 y su punto más bajo en 2014. A este grupo de activos hacen parte los bienes de uso
15 Memoria del seminario Avances en el proceso contable público, situaciones especiales, de la Contaduría General de
la Nación.

público en construcción, los bienes de beneficio y uso público en servicio y la amortización
acumulada de estos bienes.
La cuenta deudores comprende el valor de las deudas a cargo de terceros y a favor del
municipio.16 En este caso, se ha dado un comportamiento variado, aumentó de 2015 a 2016
260%, movimiento explicado principalmente por los ingresos no tributarios.
B. Pasivos
Las operaciones de crédito público y financiamiento que comprende la cuenta de la deuda pública
interna de largo plazo y las operaciones de crédito externas de largo plazo, han tenido un
movimiento mayor al resto de cuentas de los pasivos. Desde 2013 ha ido disminuyendo el peso
en los pasivos y ha tenido una tendencia decreciente. Monetariamente permanece en aumento.
Mientras tanto, los pasivos estimados han aumentado su valor monetario y gradualmente
aumentan la participación dentro de los pasivos. Al grupo de pasivos estimados pertenecen las
cuentas de provisión para contingencias, provisión pasivo pensional y la provisión para bonos.
Figura 113 Pasivos San Juan de Pasto
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Año
Operaciones de crédito público y financiamiento Cuentas por pagar

Obligaciones laborales y seguridad social integrada Pasivos estimados
Otros Pasivos
Las Cuentas por pagar están compuestas por la adquisición de bienes y servicios nacionales,
transferencias, interés por pagar, acreedores, subsidios asignados, retención en la fuente e
impuestos, avances y anticipos recibidos, recursos recibidos en administración, depósitos
recibidos por terceros, créditos judiciales y administración y prestación de servicios de salud. Esta
16 Plan Único de Cuentas (PUC).

cuenta ha tenido un movimiento estable en los años de estudio, aumentando de valor, pero con
una participación medianamente estable en los pasivos.
Por otro lado, las obligaciones laborales y seguridad social integrada que contemplan los salarios,
las prestaciones sociales y las pensiones por pagar, han tenido un comportamiento volátil, su
máximo nivel alcanzado fue en 2016 con un valor de 9.128 millones de pesos contra un valor
mínimo de 1.056 millones de pesos en 2013. Este aumento justificado por un aumento de las
pensiones por pagar desde 2014 y un aumento en los salarios y las prestaciones sociales de
221% de 2015 a 2016.
Los otros pasivos de los cuales hacen parte los recaudos a favor de terceros e ingresos recibidos
por anticipado no han tenido una participación importante en los pasivos del municipio, sin
embargo, a partir de 2014 se eliminaron las obligaciones de ingresos recibidos por anticipado y
aumentaron año a año los recaudos a favor de terceros.
C. Razón de endeudamiento
Teniendo en cuenta los activos y pasivos del municipio es posible calcular la razón de
endeudamiento. La Tabla 24 muestra el nivel de endeudamiento de 2011 a 2013 y la Tabla 25,
de 2013 a 2016. De 2011 a 2015 se incrementó el nivel de endeudamiento del municipio, sin
embargo, esta cifra cayó en 2016. Un nivel de endeudamiento de 5% quiere decir que la ciudad
no se encuentra en alto riesgo de no pago de sus obligaciones financieras.
Tabla 24 Razón de endeudamiento San Juan de Pasto de 2011 a 2013
Componente 2011 2012 2013

Deuda pública $ 23.281.476.073 $ 25.679.801.453 $ 41.473.862.963
Total Activos $ 487.619.096.093 $ 541.239.734.755 $ 688.139.906.373
NIVEL DE ENDEUDAMIENTO 5% 5% 6%
Fuente: Elaboración propia con datos suministrados por el municipio
Tabla 25 Razón de endeudamiento San Juan de Pasto de 2014 a 2016
Componente 2014 2015 2016

Deuda pública $ 51.569.568.021 $ 61.868.739.049 $ 53.906.006.465
Total Activos $ 708.409.194.357 $ 925.957.257.291 $ 1.060.121.290.865
NIVEL DE ENDEUDAMIENTO 7% 7% 5%
a. Deuda Pública
En la siguiente tabla se muestra la participación de cada una de las deudas que tiene el municipio con
entidades financieras. Se puede destacar que la deuda de mayor valor corresponde al 33% del total
de la deuda y su destino es la adquisición y adecuación de la sede de la alcaldía de Pasto, la

recuperación de la malla vial y al SETP. Como garantías se tuvo el impuesto de industria y comercio
con porcentajes de pignoración del 120%, con un período de gracia de 2 años.
Tabla 26 Deuda pública San Juan de Pasto 2016
Saldo
Entidad financiera Tasa de Interés PART
Dic 31/17
Bancolombia DTF+2,8 $ 5.511.210 10%
Banco de Occidente DTF+2,8 $ 1.417.518 3%
BBVA DTF+1,8 $ 17.640.000 33%
Banco de Occidente
DTF-1,7% $ 3.949.778 7%
- Línea Findeter
Banco de Occidente DTF+2,1% $ 9.687.500 18%
BBVA DTF+2,1% $ 12.700.000 24%
BBVA DTF+2,2% $ 3.000.000 6%
TOTAL $ 53.906.006 100%
El segundo crédito con mayor valor representa el 24% del total de la deuda pública del municipio
destinado al SETP, con un periodo de gracia de 2 años y como garantía se tuvo el impuesto predial
unificado. Los destinos de los otros créditos del municipio con entidades financieras tienen como
destinos la malla vial, infraestructura, el SETP y la sustitución del crédito INVAP.
11.2 Situación financiera actual del municipio
A. Presupuesto 2018
El decreto No. 0630 del 22 de diciembre de 2017 estableció el siguiente presupuesto para el
municipio de San Juan de Pasto en el año 2018.

Tabla 27 Presupuesto Ingresos 2018
Código Concepto Valor aprobado

1 Ingresos del municipio $ 724.890.406.335
11 Ingresos corrientes $ 355.352.651.545
111 Ingresos tributarios $ 130.011.759.892
112 Ingresos no tributarios $ 225.340.891.653
12 ingresos fondos $ 242.247.023.061
13 Recursos de capital $ 103.241.077.396
Ingresos de los establecimientos públicos y Unidad
14 $ 24.049.654.333
Administrativa Especial
1401 Instituto de Vivienda de Pasto - INVIPASTO $ 630.225.000
1402 Instituto de Deportes de Pasto - Pasto Deportes $ 419.429.333
Unidad Administrativa Especial del Sistema Estratégico de

1403 $ 23.000.000.000
Transporte Público UAE - SETP
Total presupuesto general ingresos municipio $ 724.890.406.335
Tabla 28 Presupuesto Gastos 2018
Concepto Valor Aprobado

Gastos de funcionamiento $ 62.643.518.483
Servicios de la deuda pública - Inversión y bonos $ 17.671.246.703
Gastos de inversión $ 404.023.318.146
Gastos fondo Local de Salud $ 196.950.006.683
Gastos fondo cuenta tránsito y transporte $ 19.552.661.988
Gastos establecimientos públicos $ 24.049.654.333
Total Presupuesto general gastos municipio $ 724.890.406.335
Según lo presupuestado por el municipio, la mayor fuente de ingresos provendrá de los ingresos
corrientes. Para 2018 el municipio destino más de la mitad de su presupuesto al gasto de
inversión. En la siguiente tabla se detalla cada uno de los destinos de este gasto y se muestra la
participación de cada rubro. La educación sigue siendo un pilar importante en la inversión del
municipio, con un peso de 52% sobre los gastos de inversión.

Tabla 29 Presupuesto Gastos de Inversión 2018
Gastos de inversión Valor aprobado PART

Educación $ 210.934.391.012 52%
Cultura $ 6.463.347.500 2%
Deporte y recreación $ 3.041.700.000 1%
Atención grupos vulnerables $ 9.628.600.000 2%
Justicio y seguridad $ 4.840.340.000 1%
Servicios públicos $ 16.599.364.356 4%
Agua potable y saneamiento básico $ 16.773.071.565 4%
Medio ambiente $ 10.610.428.945 3%
Prevención y atención de desastres $ 1.638.808.726 0%
Vivienda $ 3.909.927.624 1%
Transporte $ 32.679.195.978 8%
Agropecuario $ 2.550.000.000 1%
Promoción del desarrollo $ 4.462.674.000 1%
Equipamiento $ 9.541.031.906 2%
Desarrollo comunitario $ 700.002.370 0%
Fortalecimiento Institucional $ 4.144.909.000 1%
Gastos de inversión recursos vigencias anteriores $ 65.505.525.163 16%
Total presupuesto de gastos de inversión $ 404.023.318.146 100%
*Servicios públicos diferentes a acueducto, alcantarillado, aseo y electrificación rural.
1.1. Deuda Pública 2017
La apuesta actual de inversión en infraestructura de San Juan de Pasto es el Sistema Estratégico

de Transporte Público de la ciudad, cuyos objetivos son lograr una mejor prestación del servicio
público, integrar los modos de movilidad para hacer más fácil el tránsito dentro y fuera de la
ciudad, y estar a la vanguardia de la tecnología para evitar la siniestralidad y mejorar la
accesibilidad al sistema. Los ciudadanos lo ven como una apuesta importante y necesaria para
el desarrollo urbano, social y económico de la ciudad, y que aportaría al progreso en cuanto a
infraestructura vial. Piensan en una ciudad amable e incluyente y con una movilidad inteligente
que permitan al ciclista y al peatón ser los partícipes principales contribuyendo así, al bienestar
ambiental de la ciudad. 17
17 Página de UAE SETP AVANTE

Tabla 30 Deuda pública San Juan de Pasto Marzo/2017
Vencimiento Tasa de
Destino del crédito Valor inicial Saldo Mar 31/17
final interés
SETP $ 21.790.000 7 años DTF+2,8 $ 4.911.210
Sustitución Crédito INVAP $ 3.522.090 5 años DTF+2,8 $ 1.215.015
Adquisición y adecuación de la sede Alcaldía de
$ 19.600.000 10 años DTF+1,8 $ 17.640.000
Pasto, recuperación malla vial y SETP
Malla vial $ 4.700.000 10 años DTF-1,7 $ 3.688.667
SETP $ 10.000.000 10 años DTF+2,1 $ 9.375.000
SETP $ 12.700.000 10 años DTF+2,1 $ 12.700.000
Infraestructura educativa $ 3.000.000 6 años DTF+2,2 $ 2.850.000
SETP $ 4.000.000 10 años IBR+3,95 $ 4.000.000
TOTAL $ 56.379.892
Fuente: Elaboración propia con datos suministrados por el municipio.
La sustitución del crédito INVAP se realizó mediante el Acuerdo Municipal 019 del 22 de
septiembre de 2012, el cual planteó el pago de una deuda antigua que respondió a la fusión del
Instituto y la Secretaría de Tránsito, con un nuevo crédito con mejores condiciones en términos
de interés y plazos. En cuanto al mejoramiento de la malla vial en 2016 y 2017 se incrementó
más de un 200% la inversión destinada a este fin y se aprobó la tercera fase del proyecto para
2018.18
El Ministerio de Educación desde 2017 impulsó la inversión en educación de la ciudad en el marco
del Plan de Infraestructura. Los fines de tal inversión son para mejorar la calidad, la infraestructura
escolar y las condiciones laborales de los maestros. El Gobierno Nacional responde por el 70%
de la inversión a través de Fondo de Infraestructura del Ministerio de Educación Nacional (MEN)
y el municipio por el 30% restante. 19
11.3 Clasificación de inversiones del PMMEP
De acuerdo con el alcance de los ejes, programas y proyectos descritos anteriormente, se cuantifica
la realización de cada proyecto, de manera aproximada para conocer un valor estimado por Eje
estratégico y el valor total de la implementación del PMMEP, registrando un valor cercano a los 3,4
billones de pesos a 2018 (Tabla 31). Si bien, se registra como una alta inversión, se conoce que en
gran proporción se debe al protagonismo del eje Desarrollo Físico – Espacial, pues este se concentra
en el desarrollo de infraestructura en sí.
18 Página oficial de la Alcaldía de Pasto.

19 Página oficial de la Secretaria de Educación de Pasto y rendición de cuentas diciembre de 2016

Es importante aclarar, que los valores presentados son indicativos y se pueden ir ajustando a medida
que cada proyecto se vaya desarrollando de manera detallada. Por lo cual, es responsabilidad del
municipio realizar actualizaciones del plan de inversión del PMMEP.
Tabla 31 Distribución de inversiones por eje estratégico del PMMEP (millones de $ 2018)
Ejes estratégicos Costo de inversión

Desarrollo Físico Espacial $ 3.410.580
Fortalecimiento institucional $ 16.096
Fomento de participación ciudadana $ 3.984
Construcción de la nueva cultura ciudadana $ 17.101
Total $ 3.447.760
Las inversiones establecidas en el Plan de Movilidad y de Espacio Público, han sido distribuidas en
tres cortes temporales de ejecución, con el fin de proyectar su implementación de manera gradual,
dadas las características de recaudo de los recursos públicos, cuya disponibilidad es limitada y se
hace efectiva a lo largo del tiempo.
De esta forma, las inversiones que como se ha mencionado, ascenderían a $ 3.447.760 millones de
2018, se distribuyen en el corto plazo (2019-2022), mediano plazo (2023-2027), y largo plazo (2028-
2032). Adicionalmente y con el fin de complementar su caracterización, se integra al análisis el tiempo
de ejecución previsto y sus condiciones de priorización técnica (alta, media, baja) de acuerdo con la
evaluación realizada.
Tabla 32 Distribución de inversiones según priorización técnica (millones de $ 2018).
Ejes estratégicos Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
Desarrollo Físico Espacial $ 1,114,722 $ 1,287,313 $ 1,008,545

Fortalecimiento institucional $ 14,601 $ 2,500 $ -
Fomento de participación ciudadana $ 832 $ 1,580 $ 1,572
Construcción de la nueva cultura ciudadana $ 16,096 $ - $ -
Total $ 1,146,251 $ 1,291,393 $ 1,010,117
11.4 Fuentes de financiación del PMMEP
Dentro de los objetivos del Plan Maestro de Movilidad citados en el POT de la ciudad, se consigna
“establecer los mecanismos y herramientas necesarias para garantizar el seguimiento y gestión […],
puesta en marcha y sostenibilidad en el tiempo”. Adicionalmente, en el apartado de espacio público
se resalta, teniendo en cuenta la finalidad de esta sección, la generación de instrumentos para la
financiación y el aprovechamiento económico de estos espacios.

El acceso al suelo es una herramienta que tiene el municipio cuyo fin es disminuir la desigualdad,
incidiendo tanto en el diseño del territorio y en el precio potencial, como en la aplicación de
mecanismos de financiación como la plusvalía, las políticas de cargas y beneficios, la valorización y
el impuesto predial.20
Por lo anterior, este capítulo busca explicar los diferentes métodos de financiación a los proyectos de
movilidad y espacio público consignados en el Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público para el
Municipio de Pasto. También, busca dar unos lineamientos generales para la generación de recursos
que son coherentes con el modelo de ciudad sostenible que se definen para el municipio en el marco
del desarrollo ordenado de la ciudad.
11.4.1 Instrumentos de gestión del suelo
11.4.1.1 Impuesto predial
Cobro que se hace a los ciudadanos que se benefician de infraestructura y gastos de operación
necesarios para el funcionamiento de la ciudad. En general, busca recursos para la operación y el
mantenimiento de la estructura urbana21. Este cobro se hace a los propietarios de inmuebles de
acuerdo con el avalúo catastral y al estrato socioeconómico. El valor se define por las variables
mencionadas y por la destinación de dicho inmueble. Se suele pagar anualmente en cuatro cuotas
trimestrales.22
Para Pasto, este impuesto reúne parques y arborización, estratificación socioeconómica y sobretasa
de levantamiento catastral como un impuesto general sobre el avalúo catastral fijado por el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, la oficina de catastro o el valor señalado por cada propietario. 23 Sin
embargo, para evitar brechas grandes entre las tarifas nominales y efectivas se debería hacer una
actualización catastral desarrollada por el IGAC. En la siguiente tabla se muestra el costo beneficio de
la actualización catastral para varios municipios de Colombia según el Folleto Divulgativo de la
Actividad Catastral “Importancia de la gestión catastral y predial por parte de los municipios, IGAC. 24
También se debe continuar con la meta año tras año de lograr un recaudo del 95% o mayor al
proyectado en el presupuesto del año anterior, objetivo que se busca alcanzar mediante la facturación
a la totalidad de los predios según las bases del IGAC, la generación oportuna del cobro, las facilidades
de pago y la contratación de medios de comunicación.
20 Alcaldía Municipal de Pasto. (2013). Plan de Ordenamiento Territorial 2014 – 2027. Pasto, territorio con sentido.
21 Jaramillo S. (2009). Hacia una teoría de la renta del suelo urbano. Universidad de los Andes. Segunda versión revisada
y ampliada. Colección Cede 50 años.
22 Serna J. F. (2013). Abecé del impuesto predial. El Colombiano. Recuperado en:
http://www.elcolombiano.com/historico/abece_del_impuesto_predial-GDEC_227302
23 Concejo Municipal de Pasto. (2017). Acuerdo número 046 (17 de diciembre de 2017).
24 Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC (2003). “Importancia de la gestión catastral y predial por parte de los
municipios”, en Folleto Divulgativo de la Actividad Catastral.

Tabla 33 Costos y beneficios de la actualización catastral: algunos ejemplos.
Facturación (predial)
Valor de la
Incremento
actualización Antes de Después de Fecha de
Municipio de la
catastral actualizar actualizar vigencia
Facturación
($millones) ($millones) ($millones)
Armenia $ 500 $ 9.840 $ 15.516 $ 6.676 2003

Soledad $ 259 $ 4.782 $ 8.528 $ 3.746 2002
Riohacha $ 110 $ 2.171 $ 3.872 $ 1.701 2002
Socorro $ 80 $ 642 $ 989 $ 347 2002
Paipa $ 68 $ 987 $ 18.668 $ 881 2002
Facatativá $ 52 $ 1.142 $ 1.290 $ 148 2003
San Miguel de S. $ 23 $ 308 $ 422 $ 114 2002
Fuente: Iregui A.M., Melo L. y Ramos J. (2003). El impuesto predial en Colombia: evolución reciente, comportamiento de
las tarifas y potencial de recaudo. Banco de la República. Subgerencia estudios económicos.
Actualmente, la destinación del recaudo del impuesto predial se dedica al fondo de habilitación de
vivienda para población careciente de servicios de agua y alcantarillado, y para la adquisición de
terrenos para vivienda de interés social (8%); también, para la adquisición, gestión, conservación y
recuperación del centro histórico (2%). Adicionalmente, el municipio transfiere el 15% del recaudo
como sobretasa ambiental a CORPONARIÑO.
En el marco del PMMEP se pueden crear métodos de inversión que correspondan a la proporción que
se requiere gastar para cada año. No obstante, aunque el porcentaje del impuesto predial destinado
a la inversión de los proyectos del Plan será competencia de las autoridades locales que definirán el
presupuesto general del municipio en el año anterior a la ejecución del mismo, se recomienda priorizar
recursos para este.
La proyección de crecimiento del recaudo del impuesto predial se basó en datos de cálculos realizados
por la Secretaría de Hacienda del municipio, posteriormente, los valores fueron traídos a 2018. En
total el impuesto recauda $171.446 millones y tiene un movimiento creciente en el tiempo.
Tabla 34 Proyección del recaudo del impuesto predial en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Impuesto predial
$ 7.848 $ 8.397 $ 8.985 $ 9.614 $ 10.286 $ 11.054 $ 11.828

Tabla 35 Proyección del recaudo del impuesto predial en Pasto entre 2026-2032
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Impuesto predial
$ 12.656 $ 13.542 $ 14.025 $ 14.736 $ 15.447 $ 16.159 $ 16.870
11.4.1.2 Recuperación de plusvalías
Este instrumento tiene en cuenta el incremento del precio total del suelo que normalmente se
manifiesta como un aumento en el precio de los inmuebles construidos. Este aumento del precio suele
ser inmerecido por las obras que se realizan en los alrededores de los terrenos y por eso se puede
cobrar para el beneficio de toda la comunidad como una herramienta de equidad. Algunos mecanismos
usados para la recuperación de plusvalía son25:
a. La contribución de valorización
Con esta se busca recuperar el costo en que incurre el Estado en ciertas obras públicas, a partir de la
imposición del incremento de los valores inmobiliarios que se puedan atribuir a esas inversiones
gubernamentales. En este caso paga quien se beneficia, respetando los criterios de equidad. A pesar
de esto, el valor que se le agrega a los terrenos puede ser menor al costo del proyecto, por esto, se
debe analizar la utilidad según cada uno de los proyectos y es recomendable realizar una estimación
de los impactos e introducir criterios de capacidad de pago para definir los cobros y las modalidades
de pago. Actualmente la ciudad ha recaudado $12,405,711,797 por valorización bajo el acuerdo
número 042 de noviembre 2 de 199626.
En el marco del PMMEP teniendo en cuenta la cantidad de obras que se entregarán a la ciudad, se
busca generar recursos que sostengan parte de las obras que agregarán valor a los terrenos cercanos,
por esto y por la sostenibilidad del Plan se recomienda realizar un estudio de cobro de valorización
con los alcances estipulados en las siguientes tablas y que sean progresivos año a año suavizando el
pago para los ciudadanos.
Tabla 36 Proyección del recaudo de valorización en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Valorización
$ 52.869 $ 53.504 $ 54.146 $ 54.796 $ 55.453 $ 56.119
Tabla 37 Proyección del recaudo de valorización en Pasto entre 2026-2032

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Valorización
$ 56.792 $ 57.474 $ 58.163 $ 58.861 $ 59.568 $ 60.282 $ 61.006
25 Jaramillo S. (2009). Hacia una teoría de la renta del suelo urbano. Universidad de los Andes. Segunda versión revisada
y ampliada. Colección Cede 50 años.
26 Concejo de Pasto. (1996). Acuerdo número 042 (2 de noviembre de 1996).

b. Participación en plusvalías
Los aumentos en los precios del suelo que pueden estar ligados a cambios en la reglamentación
urbana, en este caso, el propietario no aporta nada, pero sí ve reflejado un aumento en el precio de
su inmueble, por ejemplo, en políticas de ordenamiento territorial que pueden incluir espacios
específicos para equipamientos residenciales. Sin embargo, este instrumento debe ser usado con
cuidado, teniendo en cuenta que, hay un punto máximo de crecimiento del valor de los terrenos que
es resultado de este cambio de política. En el caso de Pasto se deben establecer años de revisión
extraordinaria del POT y buscar generar valores de plusvalía en el cambio de políticas. Este valor
dependerá del cambio que se genere en el precio de los terrenos y, por lo tanto, requiere de la
implementación de la herramienta para conocer realmente el impacto.
Tabla 38 Proyección del recaudo de plusvalías en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Plusvalía
$ 7.611 $ 7.611
Tabla 39 Proyección del recaudo de plusvalías en Pasto entre 2026-2032

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Plusvalía
$ 15.700
c. Edificabilidad
Otorgar edificabilidad básica que se pueda sobrepasar en ciertos lugares con tarifas adicionales, se
cobra una tasa en proporción a la construcción adicional. La magnitud de esta tasa debe equivaler a
la totalidad o a una porción del aumento en el precio del suelo derivado por la edificabilidad superior
a la básica. Esto quiere decir, la tasa no debe superar el valor adicional de venta de un apartamento
a una altura superior de la permitida. Si se estableciera una altura máxima de 15 pisos y un constructor
quisiera 16 pisos en su edificio entonces se le cobraría un valor menor a la diferencia entre el costo
de los otros apartamentos y el costo del piso adicional. En Brasil lo calculan de la siguiente forma27:
𝑣𝑡
𝐶𝑓 = 𝐹𝑝 ∗ 𝐹𝑠 ∗ 𝐵 ; 𝐵=( )
𝐶𝐴𝑏
Donde,
𝐶𝑓= Costo del metro cuadrado adicional;
𝐹𝑝= Valor que incentiva o desincentiva la densificación. (En Brasil toma valores entre 0,25 y 1,4);
27Blanco A. G., Fretes V., Muñoz A. F. (2013). Expandiendo el uso de la valorización del suelo: La captura de plusvalías
en América Latina y el Caribe.

𝐹𝑠= Valor según el tipo de actividad que se desarrollará. (Se puede incentivar la construcción a
vivienda social, infraestructura para educación, cultura, entre otros). Varía entre 0 y 1
𝐵= Beneficio económico agregado al inmueble derivado de la ecuación = Valor catastral del inmueble
/ Coeficiente de aprovechamiento básico.
Sin embargo, al igual que el recaudo de plusvalía, para conocer realmente el impacto se debe poner
en marcha la herramienta o hacer un estudio previo que acercara los valores al dato real de
recaudación.
Tabla 40 Proyección del recaudo de edificabilidad en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Edificabilidad
$ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700
Tabla 41 Proyección del recaudo de edificabilidad en Pasto entre 2026-2032

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Edificabilidad
$ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700 $ 54.700
d. Obligaciones urbanísticas
Teniendo en cuenta que la infraestructura general es necesaria para que el privado logre vender un
terreno como suelo urbano, entonces se podría hacer que este mismo construya esa infraestructura
que al final se manejará como una contribución de valorización por la construcción, por ejemplo, de
calles que conecten con la zona. Esto sería un beneficio que finalmente se vería reflejado en el
aumento del costo del bien. También se puede dar un desarrollo como el que se generó, por ejemplo,
en el proyecto de La Felicidad en la localidad de Fontibón en Bogotá, mediante el Plan Parcial que
implica cesiones obligatorias -suelo, construcción y dotación- para parques y equipamientos
comunales, vías locales, infraestructura de servicios públicos y redes locales; obligación VIS en el sitio
con más del porcentaje exigido lo que la convierte en posible receptora de obligaciones VIS de otros
proyectos; declaratoria de desarrollo prioritario; Cesiones adicionales para elementos de cargas
generales a cambio de índice de construcción adicional.
Aunque hay casos de implementación de esta herramienta de captura de valor del suelo en Colombia,
es necesario hacer un estudio de la metodología y alcance para saber realmente cuánto se podrá
generar con este.
Tabla 42 Proyección del recaudo de obligaciones urbanísticas en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Obligaciones urbanísticas
$ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000

Tabla 43 Proyección del recaudo de obligaciones urbanísticas en Pasto entre 2019-2025
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Obligaciones urbanísticas
$ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000 $ 7.000
11.4.1.3 Medidas para activar el mercado
Estos son mecanismos para superar bloqueos y resistencia de los propietarios a desprenderse de sus
terrenos e inmuebles a cambio de precios razonables, hacen parte de los instrumentos de gestión del
suelo y solo deben ser usados en casos críticos:
a. Impuesto predial especial para inmuebles subutilizados y tarifas progresivas: A terrenos
vacíos o con densidades constructivas muy bajas se les asigna tasas más elevadas para
desestimular la retención a la tierra. Este se puede aumentar en el tiempo.
b. Régimen de desarrollo prioritario: Para lotes que son de interés de la autoridad local se
establece un tiempo de construcción o pueden adquirirlos de forma compulsiva.
c. Bancos de tierras: Regulación del precio de la tierra mediante la oferta estatal de tierras que
se hace de manera anticíclica.
d. Expropiación: Enajenación forzada a favor del Estado y consiste en el último recurso.
e. Reajuste de tierras.
11.4.2 Instrumentos de gestión de demanda de transporte
En el artículo 33 del PND se contemplan otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte,
y se presentan a continuación:
11.4.2.1 Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público
Por un lado, consiste en cobrar una tasa a los usuarios de zonas de garajes o parqueaderos públicos
que incentive la utilización de sistemas de transporte público. Por otro lado, la creación de zonas de
gestión en la vía que funcionen con el modelo de Zonas de Estacionamiento Regulado, cuya
recaudación iría para la implementación del PMMEP de la ciudad.
En el artículo 32 del PND se establece la incorporación de una tarifa a los usuarios de
estacionamientos públicos con el fin de incentivar el transporte público. Teniendo en cuenta el tamaño
de la ciudad, se tomó como referencia el ingreso de sobretasa por estacionamientos proyectada para
la ciudad Manizales28.
28 Steer Davies Gleave. (2017). Plan Maestro de Movilidad de Manizales

Tabla 44 Proyección del recaudo de sobretasa a los estacionamientos en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Sobretasa estacionamientos
$ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339
Tabla 45 Proyección del recaudo de sobretasa a los estacionamientos en Pasto entre 2026-2032.
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Sobretasa estacionamientos
$ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339 $ 1.339
Las zonas de estacionamiento regulado se han implementado en varias ciudades del país como
Medellín y Pereira. Esta herramienta consiste en crear valor del parqueo en la vía pública evitando
informalidad y desorden.
Tabla 46 Proyección del recaudo de Zonas de Estacionamiento Regulado en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Zonas de Estacionamiento Regulado
$ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393
Tabla 47 Proyección del recaudo de Zonas de Estacionamiento Regulado en Pasto entre 2026-2032
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Zonas de Estacionamiento Regulado
$ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393 $ 4.393
11.4.2.2 Cobros por congestión o contaminación
Se pueden establecer tasas por el acceso a zonas de alta congestión urbana. Esta tarifa se fijará
teniendo en cuenta el tipo de vía, el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros, los meses,
días del año y horas determinadas de uso y tipo de vehículo. Adicionalmente, la base gravable será
cinco veces el valor promedio del servicio de transporte público y se multiplicará por valores inferiores
a 1 en función de los criterios mencionados anteriormente. Este dato se obtuvo del estudio realizado
para Manizales29, ciudad comparable por número de habitantes con San Juan de Pasto.
29 Steer Davies Gleave. (2017). Plan Maestro de Movilidad de Manizales

Tabla 48 Proyección del recaudo de cobro por congestión en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Cobro por congestión
$ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736
Tabla 49 Proyección del recaudo de cobro por congestión en Pasto entre 2026-2032
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Cobro por congestión
$ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736 $ 8.736
11.4.2.3 Sobretasa a la gasolina
Según el estatuto tributario30, está constituido por el consumo de gasolina motor extra y corriente
nacional o importada en la jurisdicción del Municipio de Pasto. Esta proyección se tomó de cálculos
desarrollados por la Secretaría de Hacienda de la ciudad y en total recauda 66.734 millones.
Tabla 50 Proyección del recaudo de sobretasa a la gasolina en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Sobretasa a la gasolina
$ 5.436 $ 5.773 $ 6.131 $ 6.511 $ 6.915 $ 7.344 $ 7.799
Tabla 51 Proyección del recaudo de sobretasa a la gasolina en Pasto entre 2026-2032

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Sobretasa a la gasolina
$ 8.282 $ 8.796 $ 9.093 $ 9.512 $ 9.931 $ 10.350 $ 10.769
11.4.3 Crédito
Para la implementación del Plan de Logística Urbana se puede adquirir un crédito por valor de $25.514
millones que financié cerca del 65% del dinero total que se debe invertir. Este crédito se puede
amortizar a 10 años con 2 años de gracia y se podrá solventar o pignorar con el superávit de largo
plazo.
11.4.4 Entidades departamentales
El plan de acción31 de CORPONARIÑO incluye en el concepto de inversión el ordenamiento del

recurso hídrico de fuentes hídricas priorizadas. Bajo este término se pueden generar alianzas entre el
gobierno departamental y municipal para el proyecto del Parque Lineal Río Pasto. La proyección de
crecimiento del monto de inversión de calculó según datos de periodos anteriores.
30 Concejo Municipal de Pasto. (2017). Acuerdo número 046 (17 de diciembre de 2017). Capítulo V.
31 CORPONARIÑO. (2016). Plan de Acción institucional 2016 – 2019. Recuperado en:
http://corponarino.gov.co/corporacion/planificacion-ambiental/pai/

Tabla 52 Proyección del recaudo de CORPONARIÑO en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CORPONARIÑO
$ 939 $ 1.013 $ 1.091 $ 1.169 $ 1.247 $ 1.325 $ 1.403
Tabla 53 Proyección del recaudo de CORPONARIÑO en Pasto entre 2026-2032

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
CORPONARIÑO
$ 1.481 $ 1.558 $ 1.636 $ 1.714 $ 1.792 $ 1.870 $ 1.948
11.4.5 Asociación Público – Privada
Según el DNP “son un mecanismo que permite vincular al sector privado para proveer bienes y
servicios públicos asociados a una infraestructura. La Asociación Público-Privada involucra, dentro del
contrato de largo plazo, la retención y transferencia de riesgos entre las partes y la definición de los
mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio del bien provisto.”32
Para el caso del proyecto de una Plataforma Logística de Carga se propone realizar una APP que
ayude a financiar los costos de inversión, buscando el beneficio del público y el privado.
11.4.6 Convenios
La cofinanciación consiste en convenios con el gobierno nacional para financiar obras destinadas al
SETP. En el caso específico de Pasto se busca encontrar alianzas con entidades como la ANI o el
municipio, ya que dentro del Plan Vial POT se contemplan calles que pertenecen al área rural o
nacional.
Tabla 54 Proyección del recaudo de cofinanciación en Pasto entre 2019-2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Cofinanciación
$ 19.145 $ 19.145 $ 19.145 $ 18.940 $ - $ - $ -
Tabla 55 Proyección del recaudo de cofinanciación en Pasto entre 2026-2032

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Cofinanciación
$ - $ - $ 132.400 $ 132.400 $ 132.400 $ 132.400 $ 132.304
32DNP (2013). Abecé Asociaciones Público-Privadas. Recuperado en:

https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Participacin%20privada%20en%20proyectos%20de%20infraestructu/HA01%20ABC%20APP%202016.pdf

11.4.7 Recursos corrientes de libre destinación
Es una fuente natural para financiar los proyectos estratégicos a nivel municipal, por esto, se tomó el
40% de estos recursos para cubrir la inversión de los programas con mayor prioridad de
implementación en el PMMEP. La proyección se hizo de manera conservadora por la Secretaría de
Hacienda y se extrajo el impuesto predial, la sobretasa a la gasolina y la tasa del 2% que se destina a
la adquisición, gestión, conservación y recuperación del Centro Histórico.
Tabla 56 Proyección del recaudo de recursos corrientes de libre destinación en Pasto entre 2019-
2025
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Recursos corrientes de libre destinación
$ 32.057 $ 26.299 $ 28.844 $ 31.658 $ 34.699 $ 38.180 $ 41.981
Tabla 57 Proyección del recaudo de recursos corrientes de libre destinación en Pasto entre 2026-
2032
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Recursos corrientes de libre destinación
$ 46.187 $ 50.845 $ 52.499 $ 55.827 $ 59.154 $ 62.482 $ 65.810

11.4.8 Resultados generales
De acuerdo con lo descrito anteriormente, a continuación, se presenta la proyección de las diferentes

fuentes de ingresos destinadas para el PMMEP.
Tabla 58 Proyección del recaudo de recursos para PMMEP
Mediano
Recaudos Corto plazo Largo plazo
plazo
Impuesto predial $ 34,842 $ 59,367 $ 77,237
Sobretasa a la gasolina $ 23,851 $ 39,136 $ 49,656
Valorización $ 160,519 $ 280,633 $ 297,880
Plusvalía $ 7,611 $ 7,611 $ 15,700
Edificabilidad $ 164,100 $ 273,500 $ 273,500
Obligaciones urbanísticas $ 21,000 $ 35,000 $ 35,000
Sobretasa estacionamientos $ 4,016 $ 6,693 $ 6,693
Zonas de Estacionamiento Regulado $ 13,180 $ 21,967 $ 21,967
Cobro por congestión $ 26,208 $ 43,679 $ 43,679
Crédito $ 25,514 $0 $0
CORPONARIÑO - Parque Lineal Río Pasto $ 4,213 $ 7,013 $ 8,960
APP $ 616,000 $ 33,000 $ 130,000
Cofinanciación $ 76,375 $0 $ 661,904
Cooperación internacional $0 $0 $0
Recursos corrientes de libre destinación $ 118,858 $ 211,893 $ 295,772
Ahora, conociendo los costos asociados al PMMEP, se puede determinar el balance financiero que se
presenta a continuación, evidenciando, que, si bien en el mediano plazo los costos son más alto, el
déficit del plazo anterior ayuda a amortiguar los resultados.

Figura 114 Balance financiero PMMEP
$2.500.000
$2.000.000
$1.500.000
$1.000.000
$500.000
$-
Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
Costos Ingresos
11.5 Evaluación económica de proyectos del PMMEP en San Juan de Pasto
La evaluación social y económica de los proyectos tiene como objetivo realizar el análisis de los
impactos de cada proyecto comparando la situación base con la situación con proyecto estimando los
indicadores económicos (B/C, VPN, TIR). La justificación y priorización de las inversiones públicas y/o
privadas se sustentan en los resultados de la evaluación socioeconómica. Así mismo, sirve para el
seguimiento de los proyectos a partir de la evaluación expost (para proyectos como Transmilenio se
han realizado evaluaciones de este tipo).
El desarrollo detallado de los proyectos del PMMEP además de la estructuración técnica, legal y
financiera deberá incluir la evaluación socioeconómica. La evaluación social, económica y ambiental
se desarrolla en la fase de diseño detallado de los proyectos.
La evaluación socioeconómica de los proyectos debe incluir el componente ambiental y comprende
básicamente las siguientes actividades:
 Identificar y cuantificar los beneficios socioeconómicos (costos de operación, tiempos de viaje,
siniestros, empleos, ambientales).
 Identificar y cuantificar los costos socioeconómicos (costos de construcción, mantenimiento,
gestión).
 Determinar los indicadores socioeconómicos: Relación Beneficio-Costo y Costo-Eficiencia.
 Determinar los impactos sociales y económicos de un eventual desplazamiento de mano de
obra.

En la evaluación socioeconómica se deben incluir el análisis de sensibilidad de las variables y el
análisis de riesgos de los proyectos, de este modo se debe:
 Analizar la información correspondiente a precios de mercado y elaborar un análisis de todos
los factores que incidan directamente en el proyecto (ejemplo, precio de los combustibles,
IPC).
 Analizar las variables políticas y sociales referidas a los operadores públicos y privados, junta
de vecinos u otras variables que puedan repercutir en el proyecto.
 Identificar las externalidades (positivas y negativas) que afecten al proyecto.
 Identificar los riesgos potenciales del proyecto. El análisis de riesgo podrá ser realizado con
un taller participativo con actores clave, según sea oportuno y a consideración de la
Supervisión.
 Riesgos controlables y no controlables.
 Impacto del riesgo en los ingresos y costos del proyecto.
 Estrategias de mitigación de riesgos.
 Identificar la sensibilidad de los indicadores de rentabilidad financiera y socioeconómica del
proyecto a posibles variaciones (positivas o negativas) que puedan sufrir en términos de
precios de los materiales, costo de operación o de cualquier otra índole que repercutan en la
rentabilidad del proyecto.
La predicción de impactos ambientales y sociales debe ser realizada de forma cuantitativa y cualitativa,
incluyendo análisis de alternativas e impactos directos, indirectos, acumulativos e inducidos. En el
caso de emisión de contaminantes atmosféricos por el tráfico de vehículos, es indispensable realizar
una cuantificación de emisiones en el área de influencia, tanto para la situación Sin Proyecto como
para la red Con Proyecto. Las emisiones para estimar deben incluir: NOx, CO, HC, CO2, y otros que
sean considerados particulares del proyecto. En proyectos de transporte, se debe considerar el ruido
como parte del medio ambiente urbano.
El análisis deberá incluir un mapeo de actores clave en el diseño, implementación y operación del
Proyecto, incluyendo un análisis de percepciones sobre su posición hacia el proyecto. El mapeo
deberá presentar un análisis de aquellos actores con influencia directa e indirecta en el proyecto,
incluyendo aquellos que serán afectados directamente en toda la zona de influencia por el proyecto.
El mapeo de actores deberá incluir análisis de afectación socioeconómica de vecinos, comunidades,
negocios y servicios a lo largo de la zona de influencia del proyecto. El nivel de afectación debe
basarse sobre afectaciones directas, indirectas, temporales y-o permanentes. El análisis de afectación
socioeconómica incluye casos de expropiación, reasentamiento involuntario, desplazamiento
económico, temporal y permanente. De existir casos específicos de reasentamiento involuntario y
desplazamiento económico temporal y/o permanente, se deberá incluir como parte de esta evaluación
la información necesaria para posteriormente realizar un Plan de Reasentamiento y Reposición de
Medios de Vida, como parte de estudios complementarios para el proyecto.

12. Bibliografía
Alcaldía Municipal de San Juan de Pasto. (2015). Acuerdo 004 de 2015 por el cual se adopta el “Plan
de Ordenamiento Territorial del Municipio de Pasto 2015 – 2027, Pasto Territorio Con-Sentido”.
Colombia: Archivo magnético suministrado por la Unidad Administrativa Especial para el Sistema
Estratégico de Transporte Público de la Ciudad de Pasto [UAE-SETP AVANTE].
Alcaldía Municipal de San Juan de Pasto. (2015). Plan de Desarrollo Municipal “Pasto Educado
Constructor de Paz” 2015-2019. Colombia: Archivo magnético suministrado por la Unidad
Administrativa Especial para el Sistema Estratégico de Transporte Público de la Ciudad de Pasto
[UAE-SETP AVANTE].
Alcaldía Municipal de San Juan de Pasto. (2015). Plan de Desarrollo Municipal “Pasto Educado
Constructor de Paz” 2015-2019. Colombia: Archivo magnético suministrado por la Unidad
Administrativa Especial para el Sistema Estratégico de Transporte Público de la Ciudad de Pasto
[UAE-SETP AVANTE].
Alcaldía Municipal de San Juan de Pasto. (2012). Resolución 0452 de marzo 29 de 2012. Por la cual
se aprueba el Plan Especial de Manejo y Protección del Centro Histórico de Pasto (Nariño) y su zona
de influencia, declarado bien de interés cultural del ámbito nacional. Colombia: Archivo magnético
suministrado por la Unidad Administrativa Especial para el Sistema Estratégico de Transporte Público
de la Ciudad de Pasto [UAE-SETP AVANTE].
FINDETER. Plan de Acción 2038. Colombia: Archivo magnético recuperado de:
https://www.findeter.gov.co/

13. Anexos
No. Eje estratégico PMMEP Programa Proyecto Costo (2018)
Fortalecimiento técnico
1 Fortalecimiento institucional Actualización normativa y disposición legales para el espacio público. $ 94,770,000
instrumental
Adecuación y modernización de parques centrales de corregimientos y
2 Desarrollo Físico Espacial Parques urbanos $ 5,172,079,124
zonas rurales
3 Desarrollo Físico Espacial Parques urbanos Ampliación y adecuación de parques urbanos y centros de barrio $ 325,584,817,548
Infraestructura para modos Mejoramiento y ampliación de andenes en vías arteriales y de uso del
4 Desarrollo Físico Espacial $ 492,967,134,000
sostenibles transporte público.
Aprovechamiento del espacio
5 Desarrollo Físico Espacial Aprovechamiento del espacio público municipal $ 60,000,000
público municipal
6 Desarrollo Físico Espacial Sistema de Transporte Público Sistema de Bicicletas Públicas $ 2,914,246,820
7 Desarrollo Físico Espacial Integración de ecosistemas Bioparques: El Encano y Río Bobo $ 21,261,407,546
Infraestructura para modos
8 Desarrollo Físico Espacial Calles peatonales y semipeatonales $ 6,552,864,175
sostenibles
9 Fortalecimiento institucional Cartilla de diseño y adecuación del Espacio Publico $ 63,180,000
instrumental
Logística de carga urbana y
10 Desarrollo Físico Espacial Infraestructura para optimizar la logística de carga urbana y suburbana $ 779,000,000,000
regional
Construcción de la nueva cultura Apropiación de la riqueza cultural y
11 ciudadana paisajística
Senda del carnaval $ 14,066,045,050
Mantenimiento y optimización de la
12 Desarrollo Físico Espacial Plan vial $ 809,016,263,304
red vial
Empoderamiento social en el
13 Fomento de participación ciudadana Enlucido y fortalecimiento de parques de barrio $ 100,000,000
espacio público
Apropiación de la riqueza cultural y
14 Desarrollo Físico Espacial Corredores turísticos y miradores periféricos $ 10,071,705,686
paisajística
Construcción de la nueva cultura Inclusión social en el espacio
15 Huertas urbanas $ 124,782,101
ciudadana público
16 Desarrollo Físico Espacial Arborización y reforestación $ 32,607,300
paisajística
Construcción de la nueva cultura Inclusión social en el espacio
17 Jornadas recreativas de salud y deporte $ 284,917,000
ciudadana público
18 Desarrollo Físico Espacial Sistema de Transporte Público Consolidación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) $ 12,790,007,300

19 Desarrollo Físico Espacial Parques urbanos Parque lineal Río Pasto $ 206,043,572,600
20 Desarrollo Físico Espacial Parques urbanos Parques lineales a lo largo de afluentes hídricos $ 115,533,573,250
Mejoramiento de la movilidad
21 Desarrollo Físico Espacial Paseos urbanos en avenidas principales $ 68,756,261,706
peatonal
Mejoramiento de la movilidad
22 Desarrollo Físico Espacial Implementación de Zonas 30 y Zonas 20 $ 24,771,071
peatonal
23 Fortalecimiento institucional Gestión de la demanda Estrategia de gestión de estacionamientos $ 686,401,380
24 Fortalecimiento institucional Visión cero Plan local de seguridad vial $ -
25 Fortalecimiento institucional Planes de manejo de tráfico $ 50,000,000
instrumental
Plan Especial de Manejo y
26 Desarrollo Físico Espacial Implementación del PEMP $ 9,257,642,625
Protección del Patrimonio
27 Fomento de participación ciudadana Proyectos de parques de barrios autogestionados $ 100,000,000
espacio público
Construcción de la nueva cultura Programa de promoción y uso
28 Proyecto de socialización y educación de la cultura ciudadana. $ 920,192,680
ciudadana responsable del espacio público
29 Desarrollo Físico Espacial Recuperación Qhapaq Ñan $ 5,214,256,539
paisajística
Infraestructura para modos
30 Desarrollo Físico Espacial Red de ciclo-infraestructura urbanas y regionales $ 100,937,460,683
sostenibles
31 Fortalecimiento institucional
instrumental
Mecanismos de captura de valor $ 50,000,000
32 Fortalecimiento institucional Sistema inteligente de transporte Consolidación del Centro Integrado de Control de Operaciones $ 2,500,000,000
Desarrollos orientados al
33 Desarrollo Físico Espacial Supermanzanas $ 60,000,000,000
transporte: Supermanzanas
34 Desarrollo Físico Espacial Sistema de Transporte Público Conexión ruta TPC Terminal aérea - Pasto $ 100,000,000
35 Desarrollo Físico Espacial Sistema de Transporte Público Conexión vial Terminal de transporte intermunicipal – Vía perimetral $ -
Reestructuración de la infraestructura del sistema de transporte
36 Desarrollo Físico Espacial Sistema de Transporte Público
acuático en la Laguna de la Cocha
$ 10,000,000,000
37 Desarrollo Físico Espacial Sistema de Transporte Público Renovación del servicio de transporte público individual $ 110,000,000,000
Logística de carga urbana y
38 Desarrollo Físico Espacial Plan de logística urbana $ 40,108,200,000
regional
Creación de una autoridad única
39 Fortalecimiento institucional Instituto de movilidad y espacio público (IMEP) $ 13,406,579,174
de movilidad y espacio público

40 Desarrollo Físico Espacial
red vial
Mantenimiento vial $ 183,881,769,237
41 Desarrollo Físico Espacial Mejora de puntos críticos $ 35,299,281,302
red vial
42 Fortalecimiento institucional Política de la bicicleta $ 250,000,000
instrumental
Construcción de la nueva cultura Programa de promoción y uso Campañas de promoción de la caminata y la bicicleta en instituciones
43 $ 600,000,000
ciudadana responsable del espacio público educativas e instituciones públicas
Construcción de la nueva cultura Programa de promoción y uso Generación de planes empresariales de movilidad sostenible para
44 $ 100,000,000
ciudadana responsable del espacio público instituciones públicas y privadas
45 Fomento de participación ciudadana Microempresas viales $ 3,783,673,950
espacio público
46 Fortalecimiento institucional Política ambiental $ -
instrumental

Plan de acción para mejorar la movilidad y el espacio público en Pasto

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Unidad Administrativa Especial del Sistema Estratégico de

Transporte Público – UAE SETP

ELABORACIÓN DEL PLAN MAESTRO

Plan de acción, programas y proyectos Página 2 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 3 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 4 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 5 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 6 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 7 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 8 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 9 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 10 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 11 de 233

Fuente: Elaboración propia

Plan de acción, programas y proyectos Página 12 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 13 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 14 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 15 de 233

5. Enfoque, objetivos y metodología del Plan de Acción

5.1.1 Una nueva aproximación

Plan de acción, programas y proyectos Página 16 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 17 de 233

5.1.2 Ventajas de este enfoque

El enfoque concebido tiene las siguientes ventajas:

5.1.3 De los enunciados a las acciones

Plan de acción, programas y proyectos Página 18 de 233

Fuente: Elaboración propia

5.2 Naturaleza e interacción entre los componentes del Plan de Acción

Plan de acción, programas y proyectos Página 19 de 233

Fuente: Elaboración propia

Plan de acción, programas y proyectos Página 20 de 233

5.2.2 Eje Estratégico para el Fortalecimiento Institucional

El Eje Estratégico para el Fortalecimiento Institucional tienen la función de orientar, instrumentar y

5.2.3 Eje Estratégico para el Fomento de la Participación Ciudadana

5.2.4 Eje Estratégico para el Desarrollo de la Nueva Cultura Ciudadana

El Plan de Acción, se concibe con los siguientes objetivos:

 Facilitar y asegurar la materialización y sostenibilidad de las ejecuciones previstas.

Plan de acción, programas y proyectos Página 21 de 233

5.3.2.1 De desarrollo Físico - Espacial

 Objetivo 1: Accesibilidad universal para peatones y población con movilidad reducida

Fuente: Elaboración propia

Plan de acción, programas y proyectos Página 22 de 233

 Objetivo 8: Facilitar el cumplimiento de las funciones ambientales, sociales y económicas de

5.3.2.3 De Participación Ciudadana

5.3.2.4 De Construcción de la Nueva Cultura Ciudadana

 Objetivo 13: Apoyar la construcción de ciudadanía y la convivencia pacífica y placentera

La metodología se concibe como la construcción, planeación e instrumentación de una “hoja de ruta”

5.4.1 Condiciones y requisitos

Plan de acción, programas y proyectos Página 23 de 233

Los proyectos serán seleccionados acorde con los siguientes criterios:

5.4.2.1 Selección de proyectos

La selección de proyectos se realiza a través de varias fases, con la aplicación de un método de

Plan de acción, programas y proyectos Página 24 de 233

Con base en la escala predefinida en la Tabla 1, anterior, sobre la matriz de proyectos

IV. Priorización de proyectos a partir de matriz multicriterio

Plan de acción, programas y proyectos Página 25 de 233

Plan de acción, programas y proyectos Página 26 de 233

Fuente: Elaboración propia

Plan de acción, programas y proyectos Página 27 de 233

Fuente: Elaboración propia

Plan de acción, programas y proyectos Página 28 de 233

5.4.3 Indicadores de seguimiento y evaluación

5.4.3.1 Indicadores de Calidad (I.C.)