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El documento presenta una breve historia de los peajes en el Perú. Inicialmente se instalaron en la década de 1960 para financiar el mantenimiento de carreteras. Sin embargo, en el primer gobierno de Alan García los peajes se entregaron a municipalidades y las carreteras cayeron en deterioro. En las décadas siguientes se rehabilitaron carreteras y se reinstalaron peajes, aunque su valor ha sido objeto de controversia. Actualmente existen controversias sobre algunos proyectos de concesión vial.
El documento presenta una breve historia de los peajes en el Perú. Inicialmente se instalaron en la década de 1960 para financiar el mantenimiento de carreteras. Sin embargo, en el primer gobierno de Alan García los peajes se entregaron a municipalidades y las carreteras cayeron en deterioro. En las décadas siguientes se rehabilitaron carreteras y se reinstalaron peajes, aunque su valor ha sido objeto de controversia. Actualmente existen controversias sobre algunos proyectos de concesión vial.
El documento presenta una breve historia de los peajes en el Perú. Inicialmente se instalaron en la década de 1960 para financiar el mantenimiento de carreteras. Sin embargo, en el primer gobierno de Alan García los peajes se entregaron a municipalidades y las carreteras cayeron en deterioro. En las décadas siguientes se rehabilitaron carreteras y se reinstalaron peajes, aunque su valor ha sido objeto de controversia. Actualmente existen controversias sobre algunos proyectos de concesión vial.
A mediados de la década de los 60, en el Perú se instalaron los primeros
peajes con el objetivo de mantener las Carreteras, principalmente las que pertenecían a la Red Vial Nacional. Los peajes se instalaron progresivamente en las vías de alta concentración de tráfico y nunca en donde el flujo era inferior a 400 vehículos, pues no tenía sentido poner casetas o barandas en vías de bajo tráfico en donde el costo del cobro del peaje podría superar lo que se hubiera recaudado. En la Panamericana y en las principales carreteras de penetración es donde se instalaron los primeros peajes y el objetivo de su recaudación era el mantenimiento rutinario (todos los años) y periódico (cada cinco años) de las vías. En el primer gobierno de Alan García los peajes que con mucho esfuerzo instaló el MTC se entregaron a las Municipalidades, pero no se les obligó a que la recaudación se destine al mantenimiento de las vías nacionales. El resultado fue catastrófico pues el MTC perdió los recursos corrientes para mantener las vías nacionales y al final del gobierno de Alan García las carreteras estaban en 75% en deterioro acelerado. La pérdida del cuantioso patrimonio vial fue muy negativo para el país pues el agro dejó de ser competitivo y nos llenamos de importaciones de alimentos. Como ejemplo, traer de Tarapoto a Lima una TM de arroz costaba más que traerla de Holanda. A inicios de los 90, el Perú se endeudó para rehabilitar las carreteras nacionales. Antes y durante las obras de rehabilitación y reconstrucción, se desactivaron los peajes pues era una vergüenza cobrar por el mantenimiento de carreteras destrozadas. Tras las rehabilitaciones y cuando las vías habían recuperado su capacidad, se volvieron gradualmente a instalar las casetas de peajes sin mayores contratiempos. La referencia era una caseta cada 100 Km. En el segundo fujimorismo, los camioneros hicieron paros y lograron que el gobierno rebajara los peajes. Esa reducción generó que el déficit de mantenimiento alcanzara el 38% de los costos para el mantenimiento de las vías. En el año 2001, se inició un progresivo aumento de los peajes para alcanzar el punto de equilibrio de mantenimiento que fue interrumpido por razones políticas (miedo a posibles paros de transportistas). El aumento de los peajes para alcanzar el punto del equilibrio se dio entonces con el programa de concesiones que empezó en el año 2002 con la Red Vial N° (Ancón-Pativilca). El diseño de los peajes dejó de ser sólo para el mantenimiento y pasó a ser un peaje que financiaba las inversiones futuras y el mantenimiento. Por el impacto del IGV y de la necesidad de repagar las inversiones futuras empezaron a elevarse los valores de las tarifas de peajes. En las primeras concesiones, la reducción del costo de operación vehicular era muy superior al costo del diferencial del aumento de los peajes y por eso no se generaron conflictos en el tema. Todo cambió cuando los intereses de Odebrecht y el cartel de empresas brasileras desprestigiaron el sistema de concesiones con el proyecto de la Interoceánica del Sur en donde el estado va a gastar US$5,000 millones en una obra que pudo costar entre US$600 y US$700 millones y en donde los beneficios sólo alcanzan los US$1,900 millones, según los estimados de estudios auspiciados por la propia Odebrecht. El segundo proyecto desprestigiador fue La Línea Amarilla que se queda con la caja lechera del 66% de los peajes de Lima y que debió tener al menos US$1,180 millones y la segunda gestión amarilla que firmó el contrato sólo comprometió US$530 millones. Estos proyectos que son los más entreguistas de la historia vial del país han destruido la imagen de los proyectos de concesión vial y de los peajes y será difícil encaminar nuevas concesiones en los próximos años. También han contribuido a generar molestias con los peajes, los intentos de instalar casetas en medio del casco urbano de un distrito como Puente Piedra o en la salida de Chilca. En la salida de Chilca el MTC movió el peaje de modo de no perjudicar los desplazamientos locales de los vehículos, pero en Puente Piedra el alcalde amarillo, no sólo trato de poner el segundo peaje en un lugar inapropiado sino que lo hizo ilegalmente y antes de ejecutar la obra obligatoria del Ovalo canta Callao (que hasta ahora no se construye). El contrato especificaba que el peaje podría relocalizarse de modo de que capte el tráfico de larga distancia y no el tráfico urbano de desplazamientos de corta distancia, pero para favorecer a Odebrecht se instaló la caseta en el peor lugar para tratar de maximizar la recaudación. La respuesta de la población y de algunos transportistas fue contundente como lo fue en el caso de Ticlio. En resumen, los peajes tienen sentido cuando el objetivo es sostener las vías que han sido adecuadamente dimensionadas y generan que el ahorro del costo de operación vehicular sea muy superior al costo del peaje y ganen todos. No funcionan nunca cuando se perjudica a la población que realiza viajes de corta distancia o cuando los usuarios pierden. La idea principal es que los camioneros que son los principales usuarios de las carreteras paguen parte del mantenimiento y las inversiones, de modo de que no se destinen recursos de impuestos al mantenimiento sino a otros servicios sociales prioritarios. En mi opinión es justo cobrar peajes y que los que no son propietarios de vehículos (el 71% de la población) no paguen a través de impuestos el gasto de mantenimiento de las vías, pero esto tiene que hacerse con ciencia, técnica y con dialogo con la población. Y, principalmente, todos los usuarios tienen que ganar con las obras (privadas o públicas) en las que se paga peajes. Si no se hace bien, veremos más casetas incendiadas y más conflictos. El instrumento de los peajes se utiliza en todo el mundo, pero sólo funciona cuando es parte de una política pública sensata en beneficio de todos los actores participantes y no cuando se diseñan a favor de los contratistas y concesionarios. Organismo supervisor de los peajes:
El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de
Uso Público (Ositran) es el ente encargado de aprobar, en las vías nacionales, los pedidos de revisión de las tarifas de peaje; sin embargo, su revisión para aprobar o desaprobar se centra, como se indicó líneas antes, en que se cumplan los supuestos que establecen los contratos de concesión para la activación del reajuste. Es decir, su competencia está limitada a que se cumplan las cláusulas contractuales, más no pueden modificar los contenidos. La facultad de poder modificar los contratos corresponde a las partes contratantes, de decir al MTC y a la empresa concesionaria, en las vías de la Red Vial Nacional. Conforme lo señala el Documento de Trabajo , denominado “Análisis de la infraestructura vial concesionada en el Perú”, elaborado por la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos de Ositran, en los casos de concesión privados, existe la opción de que la financiación de la ejecución de obras se realice en total por el cobro de peajes, o de manera parcial. Cabe indicar que en los casos de las carreteras autosostenibles, la única fuente de financiamiento es el cobro de peajes, en tanto que en las cofinanciadas, el concesionario recibe ingresos adicionales del Estado. La tarifa del peaje, al igual que en el caso de aquellas de la red vial local, está compuesta por el peaje propiamente dicho y el Impuesto General a las Ventas (IGV). En la mayoría de las concesiones, las tarifas fueron fijadas de común acuerdo en el contrato, en tanto que en ciertos casos, el peaje fue determinado por el Ositran mediante la metodología de Disponibilidad a pagar. Esta metodología para establecer la tarifa del peaje implica recoger el sentir de la población que será afectada en el cobro. Se utilizan focus group, encuestas, entre otros, que sirvan para obtener información de los usuarios que pagaran la tarifa.
La regulación del proceso de licitación de las concesiones respecto a los
peajes
Las concesiones son adjudicadas mediante procesos de licitación pública que
tratan de garantizar la libre competencia entre los participantes. Normalmente el proceso comienza con el estudio del proyecto por la entidad licitante, pudiendo existir o no una etapa de precalificación de empresas concesionarias. La licitación de la concesión es adjudicada al que presente la mejor oferta, existiendo múltiples criterios de adjudicación. Estos van desde la tarifa que ofrezca cobrar cada potencial concesionario, los plazos de concesión, las condiciones y características técnicas del servicio ofrecido y los ingresos garantizados por el Estado, entre los más relevantes. El consorcio que se adjudique la licitación deberá constituir normalmente una sociedad anónima especial encargada del contrato de concesión. En el contrato tienen naturaleza pública ciertos derechos y deberes relacionados entre el Estado concedente y el concesionario. En este sentido, la legislación chilena ha efectuado importantes aportes en el derecho comparado al establecer una regulación que protege los intereses de los acreedores del concesionario. La figura de la prenda especial de obra pública, que luego fue incorporada en Perú como hipoteca de la concesión, tiene esta finalidad. En particular, la legislación chilena ha flexibilizado lo que suele ser la normativa pública de este tipo de contrato al establecer la transferencia de la concesión o sustitución del concesionario. Una vez adjudicado el contrato comienza la fase de construcción con la aprobación de los diseños definitivos, si acaso esto corresponde. En este sentido, el análisis de la experiencia de Colombia permitió constatar las dificultades que ha debido enfrentar el sistema de concesiones en ese país debido a la inexistente institucionalización del proceso de expropiación de bienes inmuebles, lo que encarece enormemente los proyectos y retrasa su ejecución. Finalmente, se da curso a la etapa de operación o explotación del camino, en la que los concesionarios asumen la administración de la vía y recaudan la tarifa o peaje. Entre las características comunes a los cuerpos normativos empleados en los países que constituyeron el objeto de análisis de este informe se puede mencionar la facultad de supervisión y control que corresponde siempre a la administración concedente, la que implica el derecho de cobrar multas en caso de incumplimiento, la posibilidad de la administración de modificar el contrato resarciendo al concesionario de los perjuicios causados, la revocación de la concesión en ciertas circunstancias consideradas graves y el derecho del concesionario a la revisión tarifaria en determinadas circunstancias. La tarifa es siempre regulada en el contrato, ya sea que su monto venga determinado en las mismas bases de licitación o se cuantifique en la oferta del concesionario. El tema de las controversias es especialmente tratado en Chile, donde se institucionaliza una Comisión Conciliadora que puede convertirse en arbitral a instancias del concesionario y que tiene la obligación de resolver en plazos muy rápidos. En Perú también se regula, para todas las controversias del Estado de carácter patrimonial, la posibilidad de recurrir a un arbitraje nacional o internacional.