UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA DE POSGRADO
UNIDAD DE POSGRADO EN INGENIERIA

PROYECTO DE MASIFICACION DE VEHICULOS ELECTRICOS EN LA CIUDAD DE

TRUJILLO

CIENCIA Y DESARROLLO SUSTENTABLE

MAESTRÍA EN INGENIERIA INDUSTRIAL

CON MENCIÓN EN:
GERENCIA DE OPERACIONES

AUTORES : ABANTO PAIRAZAMÁN, JOSÉ LUIS

DÁVILA MALPICA, ANTONIO RENATO
HERNÁNDEZ VILLALOBOS, YRVIN ALEX
LIVIAS SÁNCHEZ, CARLOS ALBERTO
LÓPEZ DÍAZ, JORGE ELÍAS
RIVEROS LÓPEZ, ELIO
VÁSQUEZ RUIZ, ROSA NELLY

ASESOR : MS. MARTIN INCA ALAYO

TRUJILLO – PERU
2019
Registro:…
 CAPITULO I. INTRODUCCION

1. Generalidades
1.1. Alcance del proyecto
1.1.1. Población
El trabajo se desarrollara en la ciudad de Trujillo, puntualmente en las
personas entre 18 y 65 años de edad.

1.1.2. Tiempo
El tiempo de desarrollo de este proyecto será de 9 semanas, desde el 20 de
Octubre del 2019 hasta el 15 de Diciembre del 2019.

1.1.3. Presupuesto
Cantidad Descripcion Costo Total
7 Laptop S/ 2,200.00 S/ 15,400.00
1 Camara fotografica S/ 400.00 S/ 400.00
2 Usb S/ 25.00 S/ 50.00
7 Lapiceros S/ 2.00 S/ 14.00
1 1/2 millar de hojas bond S/ 120.00 S/ 120.00
Pasajes S/ 500.00 S/ 500.00
Impresiones S/ 120.00 S/ 120.00
Total S/ 16,604.00

Tabla 1: Presupuesto de proyecto. Fuente: Elaboración propia

1.2. Cronograma de trabajo

ACTIVIDAD 20-oct 27-oct 03-nov 10-nov 17-nov 24-nov 01-dic 08-dic 15-dic
Eleccion del tema
Eleccion de herramientas y metodos
Recoleccion de datos
Analisis de datos
Desarrollo del proyecto
Revision de resultados
Elaboracion del informe
Presentacion del proyecto
Tabla 2: Cronograma de trabajo. Fuente: Elaboración Propia
2. Plan de investigación
2.1. Antecedentes
TORRES SARMIENTO JUAN DAVID, (2015), en su tesis titulada “Estudio de
viabilidad en la implementación de vehículos eléctricos en la ciudad de cuenca” en
la universidad politécnica salesiana, Ecuador, para optar el título de Ingeniero
mecánico automotriz concluye:
“Esta propuesta busca que el sector automotor de la ciudad de Cuenca se estime
en un aproximado de 2% de vehículos eléctricos en las carreteras. Estos
vehículos podrían estar en disposición para flotas vehiculares como es el caso de
taxis; ya que tendrían mayores beneficios en cuanto a la adquisición, por lo que
se pretendería buscar que el 100% de las flotas sean eléctricas, permitiendo el
desarrollo tecnológico en la movilidad.”

BLAS MORALES QUINTANA, (2014), en su tesis titulada “Modelo de masificación

de vehículo eléctricos en Bogotá D.C.” en la universidad nacional de Colombia,
Colombia, para optar el grado de Magister en Ingeniería Eléctrica concluye:
“En el modelo base tendencia de masificación para el año 2034, se encuentra que
la cantidad de EVs es del 2% al 8% del parque automotor, Sin embargo, la
masificación de Evs sería un proceso lento y tomara varios años”

2.2. Realidad problemática

La contaminación en el aire es un tema importante y que actualmente demanda
importancia en el mundo entero ya que según la OMS el 92% de la población
mundial respira aire contaminado y esto origina problemas en la salud y origina el
11.6% de las muertes en el mundo, es decir un aproximado de 6.5 millones de
muertes, de las cuales 570000 son de niños menores de 5 años.

En lo que respecta a la contaminación en el aire, uno de los principales causante

son los vehículos de combustión interna, ya que estos emiten varios tipos de
gases y partículas que contaminan el medio ambiente, entre los que figuran en
mayor cantidad: óxidos nitrosos (NOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de
carbono (CO2), compuestos orgánicos volátiles y también macropartículas.
 Imagen 1: Contaminación en el aire. Fuente: Organización mundial de la salud

En lo que respecta a América Latina, el Perú se encuentra encabezando la lista

de países con mayor contaminación en el aire, llegando a 28 PM 2.5 en µg/m 3, y a
nivel de ciudades, Lima se encuentra en segundo lugar también con 28 PM 2.5 en
µg/m3.

Imagen 2: Contaminación en el aire en América latina. Fuente: Statista

Como se mencionó líneas arriba, uno de los principales causantes de la
contaminación del aire son los vehículos de combustión interna por lo gases que
emiten, y una manera de disminuir o eliminar esta fuente de contaminación es
suprimiendo el origen que en este caso serían los vehículos de combustión
interna y optar por una alternativa más amigable con el ambiente y que no emitan
gases contaminantes, es decir hacer uso masivo de los vehículos eléctricos (EVs).

Esta cultura por el cuidado ambiental que se encuentra recién en formación, aun
no presta la importancia necesaria en países en desarrollo como el nuestro, sin
embargo en países desarrollados se puede ver una creciente demanda por estos,
por lo que la oferta también aumenta, llegando en 2018 a 2.1 millones en ventas,
de las cuales el 69% fueron totalmente eléctricas (EV) y el 31% fueron hibridos
enchufables (PHEV); siendo los más beneficiados los principales proveedores,
China y Estados Unidos.

Imagen 3: Las ventas de vehículos electrificados y su cuota de mercado durante

2018. Fuente: Movilidadelectrica.com

Muy por el contrario los países ofertantes difieren mucho de los países
demandantes, es decir que si bien China y Estados Unidos se encuentran
encabezando la lista de países proveedores de vehículos eléctricos, ambos se
encuentran situados en los puestos 6 y 15 respectivamente en lo que respecta a
los países con mayor proporción de este tipo de vehículos eléctricos. Así mismo
podemos ver que Noruega se encuentra encabezando esta lista con el 49.14% de
la demanda total en el 2018, seguido por países como Islandia con el 19.14% y
Suecia con el 8.01%; y también podemos notar claramente que en la lista no
figura ningún países Latinoamericano, lo que nos indica que aun como nación nos
falta mucha conciencia y darle la importancia merecida al cuidado ambiental.

Imagen 4: Ranking de países con mayor presencia de EVs . Fuente: Acea/

En lo que respecta a América Latina, la ONU, por medio de uno de sus

representantes, Leo Heileman, director regional de ONU Medio Ambiente, se
pronunció y dijo: "Estamos sufriendo una contaminación atmosférica muy fuerte
en las ciudades de América Latina y el Caribe y este problema va a incrementarse
de forma drástica", así mismo indico que el aumento sustancial del vehículos
eléctricos en América Latina podría ocasionar un colapso de las infraestructuras y
un aumento proporcional de emisiones contaminantes, incluso se estaría
poniendo en riesgo el “acuerdo de Paris” sobre el cambio climático, para limitar el
incremento de la temperatura a finales de siglo. Así mismo mediante un estudio
realizado por la ONU se conoce que si bien no existe aún un interés muy fuerte
por el tema ambiental, se están realizando y tomando medidas en lo que respecta
a la contaminación del aire por medio de vehículos de combustión interna; es así
que en Medellín (Colombia) prepara el despliegue de 1,500 taxis eléctricos para el
2020, mientras que Chile aspira a superar los 2,000 buses eléctricos en el 2025.
Además, Uruguay ha construido estaciones de recarga eléctrica en 300 km de sus
principales carreteras turísticas, lo que constituye la primera ruta regional de esa
clase, y ha exonerado de tasas de importación a los vehículos eléctricos de uso
comercial. En Centroamérica, Costa Rica lidera, según ONU, los planes para la
transformación del sistema de transporte, mientras que Panamá acaba de
presentar su primer bus eléctrico. Diario Gestión (2018).

Pasando al ámbito nacional, Perú se encuentra muy atrás en lo que a demanda

de vehículos eléctricos se refiere, es así que desde el año 2016 hasta Junio del
2019 se han importado solo 436 vehículos híbridos y 23 vehículos eléctricos;
aunque estas cifras son mínimas, según el Gerente Técnico Normativo de la AAP
(Asociación automotriz del Perú) la importación de vehículos híbridos (que
significa un previo paso a la masificación de vehículos eléctricos) se está
acelerando de tal manera que en el presenta año (2019) se podrían llegar a
adquirir unos 350, lo que representaría el doble en comparación al año 2018.

Así mismo se espera que para este año 2019 el Gobierno mediante un paquete
normativo busque promover el uso de vehículos eléctricos, y a más tardar en julio
de 2021 se pondrá en marcha proyectos piloto descentralizados para el ingreso
de buses, automóviles y motos eléctricos. Y al 2025 se planea aprobar normas
técnicas para el funcionamiento de las estaciones de recarga de vehículos
eléctricos y finalmente en 2030 el gobierno proyecta tener ómnibus eléctricos en
circulación en Lima, Arequipa y Piura. Diario RPP (2019).
 La Libertad actualmente no cuenta con un plan de masificación vehicular para
pasar de vehículos de combustión interna a eléctricos, así mismo la población no
posee una cultura sobre el cuidado al medio ambiente. Por otro lado existen
empresas que ya están fijando proyectos de importación al país en lo que
respecta a vehículos eléctricos, como por ejemplo Peugeot, empresa que
ingresara al mercado peruano de autos eléctricos con su nueva Partner, el cual
será el primer modelo eléctrico de su categoría y tiene miras a desarrollar una
nueva tienda en Trujillo para así ampliar el mercado de vehículos eléctricos.

Es así que por todo lo expuesto el presente trabajo de investigación planteara las
estrategias necesarias para lograr una masificación de vehículos eléctricos en la
ciudad de Trujillo, teniendo en cuenta la infraestructura necesaria para la
viabilidad del proyecto, así como crear una cultura sobre la responsabilidad
ambiental y crear consciencia sobre la contaminación en el aire causada por
vehículos de combustión interna.

2.3. Formulación del problema (Árbol de Problemas)

 Grafico 1: Árbol de problemas. Fuente: Elaboración Propia
Problema: ¿Cómo influirá el uso de vehículos eléctricos en la contaminación
ambiental de la ciudad de Trujillo?

2.4. Objetivos (Árbol de objetivos)

Grafico 2: Árbol de objetivos. Fuente: Elaboración Propia

2.5. Hipótesis
Influirá de manera positiva el uso de vehículos eléctricos en la contaminación
ambiental de la ciudad de Trujillo.
3. Marco Teórico
3.1. Historia de los vehículos eléctricos
Curiosamente, el automóvil eléctrico antecedió al de gasolina. Los primeros autos
eléctricos experimentales surgieron a mediados del siglo XIX en Europa, y
algunos prototipos prácticos a fines de ese mismo siglo. Siemens en Alemania fue
constructor de algunos de ellos y en Francia se construyeron también prototipos
pero de vapor. El auto eléctrico se empleó en varias ciudades, incluso en la
ciudad de México. Sin embargo, con la invención del motor de combustión interna
a fines de aquel siglo, realizada gracias a los tecnólogos Otto y Diesel, y su
aplicación al automóvil desarrollada principalmente por Daimler y Benz, se inició
en Europa un interés más bien deportivo por el automovilismo.

En Estados Unidos fue Thomas Alva Edison, por cierto gran amigo de Henry Ford,
el promotor principal del coche eléctrico. Edison se valía de dos argumentos
indiscutibles en sus discusiones con Ford: Primero, la simplicidad del motor
eléctrico con solamente un elemento móvil (el rotor) contra docenas de piezas
móviles del motor de gasolina que se desgastan (pistones, bielas, válvulas, etc.).
Segundo, la eficiencia energética (y por lo mismo también económica) del motor
eléctrico, que es de 90%, contra la eficiencia del motor de gasolina, que es de
alrededor de 15%. Por lo tanto el motor eléctrico es seis veces más eficiente que
el de gasolina. En aquel tiempo la contaminación no se tomaba mucho en cuenta.

Las causas principales que motivaron la popularización del auto de gasolina

fueron varias. Una de ellas fue que la electricidad a fines del siglo XIX era una
novedad todavía muy poco difundida y por lo tanto escasa, sobre todo en el medio
rural. Hasta bien entrado el siglo XX fue que se generalizó la distribución eléctrica
mediante líneas de alta tensión, sobre todo en los países desarrollados. En
cambio el descubrimiento de grandes yacimientos de petróleo en México y en
otros países, y por tanto la aparición de la gasolina como uno de sus productos
refinados a un precio muy accesible (en aquel tiempo menos de diez centavos el
litro), y el rápido perfeccionamiento y reducción de peso del motor de combustión
interna, hicieron que el auto de gasolina desplazara al auto eléctrico. Cabe
señalar que a principios del siglo XX hubo en la ciudad de México varios servicios
de transporte con base en vehículos eléctricos, entre ellos los dos concesionados
en 1904 al empresario Carlos L. Seeger para una línea de “Ómnibus eléctricos”
que corrió años después del Zócalo al Ángel de la Independencia. Y otro servicio
de “Coches automóviles eléctricos” con diecinueve “sitios de carga”, según consta
en las Actas de Cabildo de la Ciudad de México. Como ya dijimos, en Europa la
tendencia en el desarrollo del automóvil fue más bien deportiva, lo que generó
mucho entusiasmo por el automóvil entre la gente de recursos, y así surgieron las
marcas de lujo como el Rolls Royce en Inglaterra y el Mercedes Benz en
Alemania.

En cambio, en Estados Unidos el señor Ford dio un gran impulso a la fabricación

masiva de automóviles austeros y por lo tanto de bajo precio, lo que motivó, con el
establecimiento de gasolineras para la recarga y talleres de servicio, gran interés
por el automóvil entre la población de medianos recursos. La empresa Ford puso
el automóvil al alcance de las mayorías con su famoso modelo “T”, un auto de
cuatro cilindros fácil de manejar y de reparar, del cual se fabricaron nada menos
que 15 millones de unidades entre 1908 y 1928, esto es la mitad de los coches
que había en aquel país. La empresa anunciaba el producto diciendo: “Estimado
cliente, usted puede escoger cualquier color para su coche Ford modelo T, con tal
de que sea negro…”

A fines de los años veinte del siglo pasado, la Ford había vendido casi veinte
millones del modelo T en todo el mundo al increíble precio de ¡tres coches por mil
dólares!, en su modelo más austero. Pero Ford no fue el único con estas ideas,
simultáneamente surgieron fabricantes como la General Motors, la Dodge Motors
Co., la Chrysler, con modelos económicos como el Chevrolet, pero también de
lujo como el Cadillac y el Lincoln (de Ford). Hubo también modelos de marcas
muy exitosos que desaparecieron: el Lasalle, el Cord y otros en Estados unidos, o
el DKW, el Borgward y otros en Europa. (De la Herran, 2014, El Auto Eléctrico:
Una Solución Apremiante, Ciencia de Boleto, pag. 5-9)

A largo plazo para descarbonizar el sector transporte, América Latina necesitará

expandir de manera amplia los mercados alternativos de vehículos,
particularmente los VEs. Dado que la flota vehicular de América Latina continúa
creciendo a un ritmo acelerado, la IEA pronostica que la flota se triplicará para el
2050; la expansión de VEs es vital para evadir enormes aumentos en la demanda
de combustibles fósiles y emisiones del sector transporte. El PNUMA estima que
un acelerado despliegue de movilidad eléctrica en la región resultaría en
reducciones de las emisiones en 1.4 Gt de CO2 y ahorro en costos de
combustibles por $85 mil millones entre el 2016 y el 2050. Con aproximadamente
la mitad de su electricidad proviniendo de recursos renovables, América Latina
está particularmente bien posicionada para obtener beneficios de una extensa
adopción de VEs. Incluso en países donde los combustibles fósiles aún
representan un gran recurso de generación eléctrica, los VEs pueden ofrecer
enormes beneficios en términos de calidad de aire urbano. A medida que crece la
generación eléctrica desde fuentes intermitentes de energía renovable, como la
eólica y solar, los VEs pueden ofrecer una forma importante de almacenamiento
de energía como tecnología de “vehículo a red”—cuando la electricidad es
almacenada en las baterías de VEs y luego se retroalimenta a la red—se
desarrolla aún más.

Los mercados de VEs se encuentran todavía en una etapa muy temprana y

fuertes incentivos a través de políticas son requeridos para promover su amplia
adopción. La flota mundial de carros eléctricos superó los 2 millones de vehículos
en 2016, creciendo desde 1,26 millones en el 2015 y tan solo 180.000 en el 2012.
Diez países representan 95 por ciento de las ventas de carros eléctricos; China y
los Estados Unidos son dos de los mercados más grandes; seguidos por
Noruega, el Reino Unido, Francia, Alemania, Holanda y Suecia (ver el Capítulo 3).
Los carros eléctricos representan más de un por ciento de la cuota de mercado en
sólo seis países: Noruega (29 por ciento), Holanda (6,4 por ciento), Suecia (3,4
por ciento), Francia (~1,5 por ciento), Reino Unido (~1,5 por ciento) y China (~1,5
por ciento).

América Latina enfrenta muchas barreras para incrementar la captación de VEs y

ofrece pocos de los incentivos que han impulsado las ventas en otras regiones.
Altos costos iniciales y falta de 23 infraestructura pública de carga eléctrica son
los principales obstáculos. No obstante, se estima que las diferencias de precio
entre los vehículos eléctricos y convencionales disminuyan drásticamente en los
próximos años a medida que los costos de las baterías de litio disminuyan y el
precio de los vehículos convencionales aumente con demandas estrictas en el
ahorro de combustibles. Los costos de las baterías de iones de litio han caído
significativamente en los años recientes—de $1.000 por kilowatt/hora (kWh) en el
2010 a $273/kWh en el 2016—y se proyecta que continúen disminuyendo.
Estimaciones sugieren que los precios caerán a justo $73/kWh para el 2030.
Niveles más estrictos en el ahorro de combustibles y en los estándares de
emisiones vehiculares son también necesarios para que los VEs compitan
exitosamente con vehículos convencionales, dado que tales medidas incentivan a
los fabricantes a invertir en tecnologías para VEs. Preocupaciones sobre la
confiabilidad de la red, la competencia de otras industrias y los subsidios de
combustibles continúan, además, presentan desafíos significativos para la
captación de VEs en la región.

Los subsidios a combustibles han sido particularmente problemáticos en

Venezuela, México, Ecuador, Argentina y Colombia (en el 2017, México cambió
sus políticas de precios de combustibles para alinear los precios domésticos del
combustible con los precios internacionales del petróleo). Estos cinco países
gastaron $29 mil millones en subsidios para gasolina y diésel en el 2013—26 por
ciento del gasto global en subsidios a combustibles. Cuando los subsidios a
combustibles entran en vigor, el costo por kilómetro conducido disminuye,
alentando a los consumidores a que elijan transporte privado sobre el transporte
público, evitando el desarrollo de mercados alternativos de vehículos. En países
con grandes subsidios a combustibles como es el caso de México, el costo por
kilómetro para vehículos convencionales es de alrededor $0,05; mientras que en
países como Uruguay, el impuesto a los combustibles fósiles tiene un costo de
más de $0,11 por kilómetro de acuerdo con el PNUMA. Los costos de VEs por
kilómetro pueden ser tan bajos como $0,008, dependiendo del costo de la
electricidad. En países como México y Argentina con generosos subsidios a la
electricidad, el costo de VEs por kilómetro es menos que $0,01. En países con
altos costos de electricidad como Uruguay, el costo es de alrededor de $0,03 por
kilómetro.
Muchos países en la región tienen incentivos fiscales y no fiscales vigentes para
fomentar la compra de VEs. No obstante, estos todavía no han sido suficientes
para expandir, significativamente, el mercado de tales vehículos. Dichos
incentivos incluyen un rango de medidas como exoneraciones o reducciones de
impuestos, exenciones de las restricciones de circulación vehicular, medición de
electricidad por separado y tarifas más bajas para la recarga residencial de
vehículos, así como también el acceso a parqueos y carriles de conducción
preferenciales.

Brasil es el mercado más importante de la región con casi 4.800 VEs e híbridos
(solamente 300 son 100 por ciento eléctricos). No obstante, su expansión ha sido
lenta y enfrenta diversos obstáculos. La industria se enfrenta a una fuerte
oposición del poderoso lobby de etanol en Brasil y a una red de carga limitada que
se ha expandido lentamente debido a regulaciones que evitan las ventas de
electricidad por parte de terceros. En Río de Janeiro, la segunda ciudad más
grande del país, hay menos de cinco estaciones públicas de carga para VEs. Un
proyecto de ley en la cámara baja del Congreso de Brasil busca expandir la red de
carga al exigir que las empresas eléctricas instalen estaciones de carga para VEs
en vías públicas, así como también en áreas residenciales y comerciales. A pesar
de su larga extensión y algunos desarrollos 24 prometedores en los años
recientes, como la expansión de flotas de buses eléctricos y un número creciente
de marcas de VEs disponibles para compra al por menor, las proyecciones para
los próximos diez años muestran un leve nivel de crecimiento.

El segundo país más grande de América Latina, México, tiene también un gran
potencial en el mercado de VEs y se estima que su mercado doméstico de
vehículos alcance 70 millones de unidades para el 2030. La mayoría de las
principales marcas de VEs, tales como Tesla, Nissan LEAF y los modelos BMW i3
e i8, están disponibles para su compra en el país. No obstante, la flota actual es
todavía pequeña con alrededor de 500 VEs. México ofrece algunos incentivos
para la compra de VEs, tales como exención de un nuevo impuesto vehicular,
tarifas de electricidad diferenciadas para la carga doméstica y exenciones de
 restricciones de tráfico. Sin embargo, en su mayoría, estos incentivos no son
suficientes para compensar el elevado costo inicial de los VEs, la red limitada de
infraestructura de carga pública y los altos e impredecibles costos de electricidad.

Costa Rica, el país latinoamericano más ambicioso en términos de metas de

reducción de las emisiones de GEI, es un líder emergente en movilidad eléctrica
en América Latina. Con el objetivo de alcanzar cero emisiones netas para el 2085,
Costa Rica está centrándose en disminuir las emisiones del sector transporte
dado que alrededor del 80 por ciento de la capacidad instalada ya proviene de
energía renovable. Su NDC menciona de manera específica los planes para
incrementar el transporte eléctrico. Una nueva ley que ha sido propuesta para
debate en el congreso bajaría los costos de VEs hasta a un 44 por ciento
mediante la reducción de los impuestos a la venta, impuesto de consumo e
impuestos a las importaciones en una escala móvil en función del precio del
vehículo por un período de cinco años. La empresa eléctrica de Costa Rica y el
Instituto Eléctrico de Cosa Rica (ICE) anunciaron recientemente que comprarían
una flota de 100 VEs y 100 estaciones de carga para incentivar el uso de VEs en
el sector público. (De Center for transatlantic Relations, johns Hopkins University
SAIS, 2017.Energy and transportation in the Atlantic Basin: Implications for the
European Union and Others Atlantic Actors, pag. 22-24).

3.2. Los retos en el mercado en el contexto latinoamericano

Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú. Se espera que estos seis
países tengan los mercados más grandes de vehículos eléctricos enchufables
dentro de la región en la próxima década. Frost & Sullivan (2015) estimaron el
tamaño del mercado de estos seis países para el 2023. De acuerdo con sus
cálculos, las ventas anuales de los vehículos eléctricos enchufables en estos
seis países podrían oscilar entre las 52,000 y 220,000 unidades en el 2023,
dependiendo de los cambios regulatorios, aceptación del consumidor y el
desarrollo de tecnologías. Esto representa una penetración del mercado entre
0.3% y 2.5%. En general, el estudio se refiere a Chile y México como los países
con el panorama más prometedor, seguido por Brasil, mientras que Colombia,
Argentina y Perú solamente tienen un prospecto moderado.
3.3. Costos
El costo siempre ha sido una preocupación importante para la expansión de los
vehículos eléctricos a nivel mundial. El costo de fabricación del motor eléctrico y
de la batería de un vehículo eléctrico es significativamente más alto que de un
vehículo convencional de motor de combustión interna. Por consiguiente, los
precios de venta deben de ser más altos. Se espera que el costo de
fabricación de los vehículos eléctricos disminuya en los siguientes años, sobre
todo como resultado de las innovaciones tecnológicas en la producción de bate
rías. Sin embargo, la siempre creciente demanda de litio para productos
electrónicos amenaza con incrementar el precio de las baterías de iones de litio, el
cual es el tipo de batería principal para los automóviles eléctricos. Latinoamérica
juega un papel importante en este caso, ya que más de la mitad de los
depósitos de litio del mundo se encuentran en el Triángulo del Litio de América
del Sur: Argentina, Bolivia y Chile (Frost & Sullivan, 2015). Lo cual representa
oportunidades importantes para estos países en términos de promoción de las
industrias de producción de baterías de valor añadido local.

En la tabla 3, se compara el precio de venta sugerido por el fabricante (no incluye

impuestos) en los Estados Unidos de algunos modelos de vehículos eléctricos y
los modelos de vehículos de motor de combustión interna equivalentes. La tabla
muestra los recargos a los precios que oscilan entre 10% y 30% para los
vehículos híbridos eléctricos y entre 50% a 80% para los vehículos eléctricos de
baterías. Si el usuario decide comprar junto con el automóvil una estación de
carga de Nivel 2, entonces el recargo del precio incrementaría aún más.
 Tabla 3: Comparación de precio de venta. Fuente:

Además de la diferencia causada por los altos costos de fabricación, los

impuestos locales y nacionales tienden a amplificar la brecha de precios entre los
vehículos eléctricos y los vehículos de motor de combustión interna, a menos que
la estructura tributaria favorezca los vehículos eléctricos. En la tabla 4, se muestra
los impuestos que serían aplicados a los EVs para comercialización en seis de los
mercados automotrices más grandes de América Latina; los impuestos al valor
agregado y a la importación son los componentes principales de la estructura
tributaria. En Argentina y Brasil, los automóviles eléctricos estarían sujetos a una
estructura tributaria más alta, asumiendo que los EVs no son fabricados en Brasil
(por lo tanto están sujetos a impuestos de importación). En México y Colombia la
estructura tributaria favorecería a los vehículos eléctricos por exención de
consumo e impuestos por nuevos vehículos respectivamente. En Chile y Perú las
estructuras tributarias son las mismas, por ende el incremento en la brecha de
precios en términos absolutos entre los vehículos eléctricos y los vehículos de
motor de combustión interna. Adicional a los impuestos que incrementan la
diferencia en el precio de venta entre los EVs y los ICEVs, los impuestos de
propiedad anuales por lo general tienden también a desfavorecer a los vehículos
eléctricos, ya que este tipo de impuesto depende por lo regular del precio del
vehículo.

Tabla 4: Estructura tributaria para Vehículos eléctricos. Fuente:

Por el contrario, el costo operacional de los vehículos eléctricos tiende a ser

menor que el de los vehículos de motor de combustión interna por dos razones
principales: la primera es el costo de mantenimiento de un sistema de propulsión
eléctrica que es generalmente menor al del motor de combustión. La segunda
razón y más importante, es que el costo del consumo de combustible es
usualmente más alto que el costo del consumo de electricidad. Esta diferencia
depende de los precios locales del combustible y la electricidad. La gran mayoría
de los vehículos de motor de combustión interna utiliza gasolina y se espera que
los EVs utilicen la mayoría de la electricidad de las tomas de corriente del hogar.

En este sentido los gráficos 3, 4 y 5 comparan los precios de la electricidad

residencial y la gasolina en diferentes países latinoamericanos. Al comparar el
precio del consumo de energía (combustible o eléctrica) por kilómetro (Figura 5)
está claro que los vehículos eléctricos de batería logran importantes ahorros en
comparación con los vehículos de motor de combustión interna, excepto en
Venezuela, donde el precio de la electricidad es mayor. La reducción en los
precios de energía varía desde más del 90% en países como Paraguay y
Argentina (alcanzando un 98% en Argentina) a un 70% en países como Brasil,
Colombia y Ecuador. Esta reducción puede implicar ahorros significativos para los
propietarios de vehículos, dependiendo del nivel del uso del auto (es decir, el
número de kilómetros por año). (De Julian A. Gómez, Carlos Hernan Mojica,
Veerender Kaul, Lorena Isla, BID: La incorporación de los vehículos eléctricos en
América Látina, 2016. Pág. 6-8)

Grafico 3: Precio de electricidad residencial. Fuente: Sistema de información

energética regional

Grafico 4: Precio de la gasolina. Fuente: Agencia alemana para la cooperación

internacional
 Grafico 5: Precio de energía por kilómetro. Fuente:

3.4. Costo total de la propiedad

Con el fin de cuantificar la diferencia del costo entre los vehículos de motor de
combustión interna, vehículos híbridos eléctricos y los vehículos híbridos de
batería desde una perspectiva de ciclo de vida, el grafico 6 muestra los resultados
del análisis costo total de propiedad (CTP) en seis países de América Latina. Este
análisis incluye costos de compras, propiedad y los costos de funcionamiento
durante un período de 8 años. Los automóviles evaluados en el análisis son el
Honda Civic (vehículo de motor de combustión interna ICEV), el Toyota Prius
(vehículo híbrido eléctrico HEV) y el Nissan Leaf (vehículo híbrido de batería
BEV). El Honda Civic y el Toyota Prius se encuentran entre los vehículos más
comunes de su clase en Latinoamérica mientras el Nissan Leaf es actualmente el
vehículo híbrido eléctrico más vendido a nivel mundial, pero se encontraba
disponible para su venta solamente en México al momento en el que se llevó a
cabo el análisis. Los precios de venta (sin impuestos) de estos modelos en cada
país fueron obtenidos de los sitios de internet locales (en algunos casos donde fue
posible). Debido a que el Nissan Leaf solo se vendía en México, el precio de venta
en los otros países fue un estimado utilizando un rango de precio encontrado en
México entre el Toyota Prius y el Nissan Leaf. El Toyota Prius estaba disponible
para su venta en todos los países excepto en Colombia. El precio de venta del
Toyota Prius en Colombia se estimó utilizando un rango de precio encontrado en
Perú entre el Honda Civic y el Toyota Prius. Debido a estos supuestos y al hecho
que el mercado para los vehículos hídricos eléctricos y los vehículos eléctricos de
batería está en una etapa incipiente en los países latinoamericanos, este análisis
de costo total de propiedad debe ser entendido como un análisis preliminar,
especialmente para el Nissan Leaf.

Grafico 6: Comparación del costo total de propiedad para los ICEV y BEV.
Fuente: Autores basados en Frost y Sullivan
 Estas diferencias indican que los vehículos hídricos eléctricos requerirían un
incentivo mucho menor a los vehículos eléctricos de batería para que puedan
competir en términos de costos con los ICEVs. Los vehículos hídricos eléctricos
pueden incluso lograr incursiones más significativas en el mercado sin incentivos
específicos, especialmente entre consumidores con características que
beneficiarían aún más a los EVs, como el alto nivel de autos usados o la
concientización acerca de la huella de carbono, y en países donde la diferencia
del costo total de la propiedad es demasiado pequeña como México y Chile. Por
el contrario, es probable que la incursión en el mercado de los EVs no vaya más
allá de algunos cuantos entusiastas de la tecnología a menos que los incentivos
sustanciales estén implementándose. De acuerdo con los resultados previos,
dichos incentivos deberían ascender por ejemplo a 19,000 dólares
estadounidenses en México y a 45,000 dólares estadounidenses en Brasil en un
periodo de 8 años con el objetivo de equiparar los costos de los BEVs y los
ICEVs. Estos incentivos pueden ser financieros (como exención de impuestos o
devoluciones) o no financieros (como acceso a carriles de prioridad). (De Julian A.
Gómez, Carlos Hernan Mojica, Veerender Kaul, Lorena Isla, BID: La
incorporación de los vehículos eléctricos en América Látina, 2016. Pág. 6-8)

3.5. Conceptos fundamentales del vehículo eléctrico

Vehículo eléctrico
Es un vehículo propulsado por uno o más motores eléctricos. La tracción
puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores
rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como
los motores lineales o los motores inerciales.
 Grafico 7: Esquema conceptual de la configuración de un vehículo eléctrico.
Fuente: asociación de ingenieros del ICAI

Los vehículos eléctricos obtienen su capacidad de movimiento por la

energía eléctrica liberada por unas baterías o bien por una célula de
combustible de hidrógeno o tomada directamente de una red eléctrica a la
que están conectados permanentemente (ejemplo el trolebús). El sistema de
generación y acumulación de la energía eléctrica constituye el sistema
básico para mover un vehículo eléctrico. Generalmente, para ello se
utilizan los acumuladores electroquímicos, formados por dos substancias
conductoras bañadas en un líquido también conductor. El intercambio
de cargas positivas y negativas entre ambos componentes mantiene
una corriente eléctrica que puede ser utilizada para el funcionamiento del
motor del vehículo eléctrico.

En el motor de combustión, sólo el 18% de la energía del combustible es

utilizada para mover el vehículo, el resto sirve para accionar el motor. En
el vehículo eléctrico el 46% de la energía liberada por las baterías sirve
para mover el vehículo, lo que indica una eficiencia entre 10-30% superior de
este, respecto al vehículo convencional con motor de explosión. En un
vehículo eléctrico puede haber un solo motor de tracción o varios, acoplados
a las ruedas. Su función es transformar la energía eléctrica que llega de las
baterías en energía cinética o de movimiento. Esta energía puede ser
aprovechada en forma de corriente continua o en forma de corriente alterna.

Motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina rotativa que transforma la energía eléctrica
en energía mecánica, a través de diferentes interacciones
electromagnéticas. Hay algunos motores eléctricos que son reversibles,
es decir, que pueden hacer el proceso inverso al mencionado antes, esto es
transformar la energía mecánica en energía eléctrica pasando a funcionar
como un generador.
El principio de la conversión de la energía eléctrica en energía mecánica
por medios electromagnéticos fue demostrado por el científico británico
Michael Faraday en 1821. De acuerdo con este principio, sobre un
conductor con corriente aparece una fuerza mecánica cuando se encuentra
en presencia de un campo magnético externo.

El primer motor eléctrico usando los electroimanes para las piezas

inmóviles y que rotaban fue construido por Ányos Jedlik en 1828 Hungría,
que desarrolló más adelante un motor de gran alcance para propulsar
un vehículo. El primer motor eléctrico continuo de uso práctico fue
inventado por el científico británico Esturión de Guillermo en 1832. El primer
motor eléctrico continuo hecho con la intención de ser usado
comercialmente fue construido por el americano Thomas Davenport y
patentado en 1837. Debido al alto costo de la energía proveniente de una
batería, los motores no fueron económicamente rentables.

Imagen 1: Motor eléctrico. Fuente: alibaba.com

Diferencias entre los motores eléctricos y los motores térmicos

 Tienen un tamaño menor y pesan menos en comparación con un motor
térmico de similar potencia.

 Son motores silenciosos y no emiten gases contaminantes.

 Carece de ralentí, ya que parte desde parado, puesto que el motor

eléctrico puede arrancar y pararse en cualquier posición
 Es un motor más simple que el motor térmico, lo que supone un
mantenimiento más barato.

 Los motores eléctricos se caracterizan por una potencia prácticamente

constante desde el arranque (cosa que en los motores térmicos varía
según el régimen) y un par muy elevado (que se mantiene constante hasta
un régimen de vueltas medio, medio-bajo).

 Carecen de caja de cambios. El único elemento parecido a una caja de

cambios es un grupo reductor (una sola marcha), cuya función es reducir el
número de vueltas del motor. Los motores eléctricos, en general, funcionan
a mayores revoluciones que los motores térmicos en relación con el
número de vueltas que llegan a la transmisión, y por tanto a las ruedas,
permitiendo así una aceleración continúa. No obstante, ya existen cajas de
cambios para vehículos eléctricos, las cuales permitirán una mayor
eficiencia y un menor consumo energético.

 El rendimiento de los motores eléctricos es del 90%, frente al 30 o 40% de

los motores térmicos en el mejor de los casos (pérdida por rozamientos en
forma de calor).

Grafico 8: Curva par motor Nissan. Fuente: forococheselectricos.com

En el grafico 8 se pueden ver las curvas típicas de un motor eléctrico y de un

3
motor de gasolina de 1600 cm . Se han comparado dos motores de Nissan
de 109 CV de potencia. La potencia máxima es la misma, pero en realidad el
motor eléctrico es más potente en casi todas las circunstancias: hasta 1000
rpm ofrece más del triple de potencia, hasta 2000 rpm más del doble y
aunque las curvas se van acercando hacia las 6.000 rpm, el de gasolina
corta a 6.500 rpm y el del Nissan Leaf aún ofrece su potencia máxima hasta
9800 rpm y gira hasta las 10.400 rpm. Por eso cuando la gente prueba un
vehículo eléctrico por primera vez, lo sorprende la potencia alcanzada a
velocidades bajas o medias. Son mucho más potentes que un vehículo
térmico equivalente, en esas condiciones.

Otro factor diferenciador importante es que el motor térmico es incapaz de

girar por debajo del régimen de ralenti o velocidad mínima (unas 700 rpm): el
giro se vuelve inestable, en cambio el motor eléctrico es capaz de
girar igual de equilibrado y con la misma fuerza (par) a 20 rpm que a 2000
rpm y desde 0 rpm dispone ya del par máximo. El motor eléctrico no
necesita girar cuando el vehículo está parado, ni un embrague para iniciar
la marcha. Como para el inicio de la marcha lo importante es el par y no la
potencia, si le acoplamos una caja de 5 marchas sería capaz de arrancar
con toda suavidad con cualquiera de ellas, aunque lógicamente en las
marchas largas las aceleraciones serían menos suaves.

Tipos de motores eléctricos utilizados para vehículos eléctricos

 Motor de inducción: Es un tipo de motor de corriente alterna en el que la
corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida
por inducción electromagnética del campo magnético de la bobina del
estator. Por lo tanto un motor de inducción no requiere una conmutación
mecánica aparte de su misma excitación. El primer prototipo de motor
eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue desarrollado y
construido por el ingeniero Nicola Tesla y presentado en el American
Institute of ElectricalEngineers(en español, Instituto Americano de
Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, actualmente IEEE) en 1888.
Se puede definir al motor asincrónico o de inducción como un
transformador eléctrico cuyos bobinados del estator representan el primario,
y los devanados del rotor equivalen al secundario de un transformador en
cortocircuito.

En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la

velocidad relativa entre campo del estator y del rotor es muy elevada.
Por lo tanto, la corriente inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor
(que se opone siempre al del estator) es máximo. Como consecuencia, la
impedancia del estator es muy baja y la corriente absorbida de la red es
muy alta, pudiendo llegar a valores de hasta 7 veces la intensidad nominal.
Este valor no hace ningún daño al motor ya que es transitorio, y el fuerte
par de arranque hace que el rotor gire enseguida, pero causa reducciones
bruscas e instantáneas de la tensión que se manifiestan sobre todo como
parpadeo en las lámparas y puede producir daños en equipos electrónicos
sensibles. Los motores de inducción están todos preparados para
soportar esta corriente de arranque, pero si ocurre en forma repetida y
muy frecuente pueden elevar progresivamente la temperatura del estator
y comprometer la vida útil de los devanados del mismo hasta originar
fallas por derretimiento del aislamiento. Por eso se utilizan en potencias
medias y grandes, dispositivos electrónicos de "arranque suave", que
minimizan la corriente de arranque del motor.

Al aumentar la velocidad del rotor, la corriente del mismo disminuye, el

flujo magnético del rotor también, y con ello la impedancia de los
devanados del estator. Este es un fenómeno de inducción mutua. La
situación es la misma que la de conectar un transformador con el
secundario en corto a la red de CA y luego con una resistencia variable
intercalada ir aumentando progresivamente la resistencia de carga hasta
llegar a la intensidad nominal del secundario. Lo que sucede en el circuito
del estator es un reflejo de lo que sucede en el circuito del rotor.
 Motores Síncronos de imán permanente: Son motores eléctricos
cuyo funcionamiento se basa en imanes permanentes. Existen diversos
tipos, siendo los más conocidos: Motores de corriente continua de imán
permanente; motores de corriente alterna de imán permanente; motores
paso a paso de imán permanente.

En aplicaciones en que el motor es operado electrónicamente desde un

inversor, no es necesario el devanado amortiguador para el arranque pues
este lo realiza el control electrónico, y además el devanado
amortiguador ( damper) produce pérdidas de energía adicionales debido a
las forma de onda no senoidales.

 Motor de flujo axial: Este tipo de motores se introduce normalmente en

la rueda de un vehículo ya que debido a su tecnología permite grandes
desarrollos. Es sin duda este tipo de motores el futuro de los vehículos.
Se puede variar la posición de los devanados e imanes de rotor y estator,
permiten un flujo de campo magnético paralelos al eje del motor sin que el
principio de funcionamiento difiera mucho de lo ya conocido pero
reduciendo considerablemente el volumen total ocupado por la máquina
eléctrica. Dado que la fuerza electromagnética entre rotor y estator se ejerce
de forma axial, es decir en dirección axial, en primera instancia podría llegar
a pensarse que este tipo de motores afecta mucho los rodamientos que
soportan el eje. La arquitectura de estas máquinas permite separar el
estator en dos discos que actúan sobre el rotor, que no es más que otro
disco alojado entre los dos anteriores.

De esta manera las fuerzas que son axiales se contrarrestaran y los

rodamientos del eje sólo soportan su propio peso y las fuerzas de
inercia. La forma del disco permite grandes flujos magnéticos para
tamaños más reducidos del rotor lo que hace que el momento de
inercia, y la masa total del conjunto se puedan ver reducidos. Esta
propiedad de baja inercia le da un valor añadido como herramienta de
posicionamiento. Constructivamente no existen inconvenientes en la
 fabricación de rotor, ya que es un disco formado con imanes permanentes
ubicados de forma conveniente. En cambio el bobinado del rotor sobre un
cuerpo de chapa como todos los otros bobinados no es tan sencillo. El
hecho de usar chapas apiladas separadas con un barniz aislante, en lugar
de piezas metálicas macizas para dar cuerpo y consistencia a los bobinados
se debe a la intención de disminuir las pérdidas en el flujo magnético
por corrientes de Foucault inducidas por las corrientes alternas de los
devanados. Hay una gran diferencia en estructura con la fabricación de
un motor de flujo radial. Lo ideal del motor de flujo axial es sin duda la
reducción de tamaño y el beneficio en cuanto a prestaciones aunque la
idea de poner un motor, en cada rueda no es nueva. Ya se había
pensado en este tipo de motores como una reducción de peso, y un
aumento de potencia considerable al igual que de autonomía.

 Motor de reluctancia conmutada: Un eje de hierro que puede

girar apoyado sobre unos rodamientos, o también los dientes de un rotor de
hierro, se orientan en un campo magnético producido gracias a una
corriente eléctrica en los polos del estator. Mediante una determinada
conmutación del campo magnético se conseguirá un movimiento rotatorio
del núcleo de hierro. En el caso de que este rotor posea más dientes, se
puede comparar su forma a la de una rueda dentada de gran espesor. El
concepto reluctanciase corresponde con la resistencia magnética, la cual
opone dicho rotor al campo electromagnético. La generación y posterior
conmutación del campo magnético se realiza en los bobinados de los
polos de la parte fija de la máquina, a través de la electrónica de potencia
conectada al motor. Con la electrónica de potencia (convertidor de
corriente y convertidor de frecuencia), se puede influir de la manera deseada
tanto en las revoluciones como en el par de giro del motor. Los motores de
reluctancia conmutados pueden ser pequeños o grandes.

 Motor de corriente continúa sin escobillas: También conocido como

brushless es un motor eléctrico que no emplea escobillas para realizar el
cambio de polaridad en el rotor. Los motores eléctricos solían tener un
colector de delgas o un par de anillos que se rozan. Estos sistemas, que
producen rozamiento, disminuyen el rendimiento, desprenden calor y ruido,
requieren mucho mantenimiento y pueden producir partículas de carbón que
manchan el motor de un polvo que, además, puede ser conductor.

Los primeros motores sin escobillas fueron los motores de

corriente alterna asíncronos. Hoy en día, gracias a la electrónica, se
muestran muy ventajosos, ya que son más baratos de fabricar, pesan
menos y requieren menos mantenimiento, pero su control era mucho más
complejo. Esta complejidad prácticamente se ha eliminado con los controles
electrónicos.

El inversor debe convertir la corriente alterna en corriente continua, y otra vez

en alterna de otra frecuencia. Otras veces se puede alimentar
directamente con corriente continua, eliminado el primer paso. Por este
motivo, estos motores de corriente alterna se pueden usar en
aplicaciones de corriente continua, con un rendimiento mucho mayor que
un motor de corriente continua con escobillas. Algunas aplicaciones serían
los vehículos y aviones con radiocontrol, que funcionan con pilas.

Otros motores sin escobillas, que sólo funcionan con corriente continua
son los que se usan en pequeños aparatos eléctricos de baja potencia,
como lectores de CD-ROM, ventiladores de ordenador, casetes, etc. Su
mecanismo se basa en sustituir la conmutación (cambio de polaridad)
mecánica por otra electrónica sin contacto. En este caso, la espira sólo es
impulsada cuando el polo es el correcto, y cuando no lo es, el sistema
electrónico corta el suministro de corriente. Para detectar la posición de
la espira del rotor se utiliza la detección de un campo magnético. Este
sistema electrónico, además, puede informar de la velocidad de giro, o si
está parado, e incluso cortar la corriente si se detiene para que no s e
produzcan aumentos de corriente. Tienen la desventaja de que no
permiten invertir el sentido de giro a partir de la polaridad. Para hacer el
cambio se deben hacer modificaciones físicas en el sistema electrónico.
 De todos ellos, uno está teniendo un uso más extendido: el motor
síncrono de imanes permanentes. Este presenta una gran densidad de
potencia y un coste de mantenimiento bajo, unido todo ello a un volumen y
peso reducido. Sin embargo, tiene algunas desventajas: un precio alto y
tendencia a desmagnetizar sus imanes (ya que es una tecnología no muy
experimentada).

Baterías
Es un dispositivo que consiste en una o más celdas electroquímicas que
pueden convertir la energía química almacenada en electricidad. Cada
celda consta de un electrodo positivo ánodo y un electrodo negativo o
cátodo y electrolitos que permiten que los iones se muevan entre los
electrodos, facilitando que la corriente fluya fuera de la batería para llevar a
cabo su función. Es el componente principal de los vehículos eléctricos
puesto que de ellas depende en gran parte el precio, el peso y la autonomía
de estos vehículos.

La batería es el factor más importante que tiene influencia en el rendimiento y

costo de los PEVs. En los vehículos eléctricos de batería, la batería constituye
aproximadamente un tercio del precio de venta. Existen diferentes tipos de
baterías disponibles para su uso en vehículos de pasajeros.

Sin embargo, más del 90% de los fabricantes de automóviles actualmente utilizan
baterías de iones de litio debido a su rendimiento superior en densidad de
energía, vida útil, ciclos de carga y fiabilidad. Se espera en un futuro previsible
que las baterías de iones de litio sean el principal tipo de batería (Consejo
Nacional de Investigación, 2013). El costo actual de las baterías de iones de litio
para los BEVs es de aproximadamente 400 dólares estadounidenses por kWh y
las proyecciones de costo apuntan de 200 a 250 dólares estadounidenses para el
2030 y de 150 a 160 dólares estadounidenses para el 2050. El costo de batería
por vehículo eléctrico enchufable es probable que sea de 60 a 70 dólares
estadounidenses por kWh más alto que para los BEVs (Consejo Nacional de
Investigación, 2013). La reducción esperada en el costo de fabricación de las
baterías disminuiría de manera significativa el precio de venta de los PEVs.

Existen tres métodos básicos para cargar los vehículos eléctricos enchufables, los
cuales de acuerdo con la terminología utilizada en Estados Unidos, son conocidos
como cargadores Nivel 1, Nivel 2 y Corriente Directa (CD) 4 . El Nivel 1 de
carga se refiere a enchufar el carro directamente a cualquier toma corriente de
120 voltios del hogar o del lugar de trabajo. Los PEVs generalmente vienen con el
juego de cables de carga que se requieren para cargar este tipo de vehículos. Su
costo es de entre 800 y 1,000 dólares estadounidenses y no requiere ningún
procedimiento de instalación, siempre y cuando el enchufe esté cerca del lugar de
estacionamiento. El Nivel 1 de carga es la manera más lenta de cargar un PEV.
Por cada hora de carga agrega aproximadamente de 4 a 8 km de rango de
conducción; esto significa que cargar un BEV con un rango de recorrido de
conducción de 135 km, como el Nissan Leaf, de vacío a lleno tomaría por lo
menos 17 horas. Este tiempo tan largo hace que el Nivel 1 de carga sea
adecuado solamente para cuando se carga en el hogar o en el trabajo, donde el
automóvil permanece varias horas estacionado.

El Nivel 2 de carga utiliza tomas de corriente de 240 voltios, los cuales también
pueden ser encontrados en los hogares o en lugares de trabajo, necesita de una
estación de carga (caja y cuerda) la cual debe ser instalada por un electricista
certificado. El costo de una estación de carga de Nivel 2 oscila entre los 1,500 y
2,000 dólares estadounidenses. El costo de instalación es de entre 300 y 4,000
dólares estadounidenses, dependiendo de la ubicación de la toma de corriente y
los posibles obstáculos (Axssen & Kurany, 2012). La carga de Nivel 2 permite un
amplio rango de velocidades de carga, hasta 100 km de rango por hora de carga.
No obstan - te, las actuales limitaciones de potencia de los PEVs y las estaciones
de carga permiten una velocidad de carga de aproximadamente 20 km de rango
de conducción por hora. Esto implica que cargar un BEV con un rango de
conducción de 135 km de vacío a lleno tomaría aproximadamente 7 horas. La
carga de Nivel 2 es adecuada para el hogar, el lugar de trabajo o estaciones de
carga públicas.
Los cargadores de Corriente Directa (CD) también son conocidos como
cargadores rápidos porque son la manera más rápida de cargar un PEV. Una
estación de CD opera a 480 voltios y puede proporcionar una velocidad de carga
de más de 50 km de rango de recorrido por 10 minutos de carga. Esto
implica que un BEV de un rango de 135 km tomaría menos de 30 minutos en
cargar de vacío a lleno. El costo de las estaciones de carga de Corriente Directa
se encuentra entre los 50,000 y los 80,000 dólares estadounidenses y son
utilizadas exclusivamente en lugares públicos.

Vale la pena mencionar dos métodos alternativos para los PEVs. El primero es el
de Carga Inductiva (CI), el cual utiliza fuerza magnética para transferir la
potencia eléctrica a la batería sin necesidad de cables o conexiones. Este método
no es tan común hoy en día ya que los PEVs comerciales actuales no incluyen
una tecnología de CI incorporado, pero puede convertirse en una opción viable en
la próxima década. El segundo método es el cambio de batería, donde la batería
descargada es reemplazada con una batería completamente cargada en menos
de cinco minutos, lo que evita el esperar a que la batería se cargue. El cambio de
batería generalmente implica que el dueño del vehículo no es dueño de la batería,
por lo que se reduce de manera significativa el precio de venta del PEV. Incluso
cuando la compañía dedicada al cambio de batería y negocio de carga en Israel,
Better Place, se fue a la bancarrota y se cuestionó este modelo de negocio
por la alta inversión de infraestructura requerida, este método de carga puede ser
una opción viable una vez que los PEVs logren una mejor introducción en el
mercado, asumiendo que los vehículos y baterías deben ser estandarizados. (De
Julian A. Gómez, Carlos Hernan Mojica, Veerender Kaul, Lorena Isla, BID: La
incorporación de los vehículos eléctricos en América Latina, 2016. Pág. 6-8)

Tecnologías de las baterías:

a. Batería de plomo y acido: Está constituida por dos electrodos de plomo,
de manera que, cuando el aparato está descargado, se encuentra
en forma de sulfato de plomo (PbSO4) incrustado en una matriz de plomo
metálico en el elemento metálico (Pb); el electrólito es una disolución de
ácido sulfúrico. A continuación su funcionamiento:

 Carga: Durante el proceso de carga inicial, el sulfato de plomo

pierde electrones o se reduce a plomo metal en el polo negativo
(cátodo), mientras que en el ánodo se forma óxido de plomo (PbO2).
Por lo tanto, se trata de un proceso de dismutación. No se libera
hidrógeno, ya que la reducción de los protones a hidrógeno
elemental está cinéticamente impedida en la superficie de plomo,
característica favorable que se refuerza incorporando a los electrodos
pequeñas cantidades de plata. El desprendimiento de hidrógeno
provocaría la lenta degradación del electrodo, ayudando a
que se desmoronasen mecánicamente partes del mismo, alteraciones
irreversibles que acortarían la duración del acumulador.

 Descarga: Durante la descarga se invierten los procesos de la carga.

El óxido de plomo, que ahora funciona como cátodo, se reduce a
sulfato de plomo, mientras que el plomo elemental se oxida en el ánodo
para dar igualmente sulfato de plomo. Los electrones intercambiados
se aprovechan en forma de corriente eléctrica por un circuito externo.
Se trata, por lo tanto, de una conmutación.

 Ciclos y vida útil: No obstante, este proceso no se puede

repetir indefinidamente, porque, cuando el sulfato de plomo forma
cristales, ya no responden bien a los procesos indicados, con lo que se
pierde la característica esencial de la reversibilidad. Se dice entonces
que la batería se ha «sulfatado» y es necesario sustituirla por otra
nueva. Las baterías de este tipo que se venden actualmente utilizan un
electrolito en pasta, que no se evapora y hace mucho más segura y
cómoda su utilización. Tienen Bajo costo y Fácil fabricación. Aunque
por otro lado tiene ciertas desventajas como: No admiten sobrecargas
ni descargas profundas, viendo seriamente disminuida su vida útil,
Altamente contaminantes. Baja densidad de energía: 30 W h/kg.
 Peso excesivo, al estar compuesta principalmente de plomo; por esta
razón su uso en automóviles eléctricos se considera poco lógico por
los técnicos electrónicos con experiencia. Su uso se restringe por
esta razón.

Imagen 2: Esquema de una batería de plomo y ácido. Fuente:

triplenlace.com/2015/04/09/batera-o-acumulador-de-plomo-voltaje-
inmediato

b. Batería Níquel Cadmio (NiCd): Utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de

cadmio. El cadmio es un metal pesado muy tóxico, por lo que han sido
prohibidas por la Unión Europea. Tienen una gran duración (más de 1.500
recargas).

 Ventajas
Admiten un gran rango de temperaturas de funcionamiento.
Admiten sobrecargas: se pueden seguir cargando cuando ya no
admiten más carga, aunque no la almacena.

 Desventajas
Efecto memoria muy alto.
Densidad de energía baja.

 Características
 Voltaje proporcionado: 1,2 V
Densidad de energía: 50 W h/kg
Capacidad usual: 0,5 a 1,0 A (en pilas tipo AA).
Efecto memoria: muy alto.

Imagen 3: Esquema de una batería de Níquel Cadmio.

Fuente: despertandoconcienciaplanetaria.wikispaces.com
c. Baterías de Níquel-Hidruro Metálico (NiMH):es un tipo de batería
recargable que utiliza un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH), como
en la batería de níquel cadmio, pero cuyo cátodo es de una aleación de
hidruro metálico. Esto permite eliminar el cadmio, que es muy caro y,
además, representa un peligro para el medio ambiente. Asimismo,
posee una mayor capacidad de carga (entre dos y tres veces más que
la de una pila de NiCd del mismo tamaño y peso) y un menor efecto
memoria.

Cada pila de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de 1,2 voltios y una

capacidad entre 0,8 y 2,9 amperio-hora. Su densidad de energía llega
hasta los 100 W h/kg, y los ciclos de carga de estas pilas oscilan entre
2
las 500 y 2000 cargas. Este tipo de baterías se encuentran menos
afectadas por el llamado efecto memoria, en el que en cada recarga se
limita el voltaje o la capacidad (a causa de un tiempo largo, una alta
 temperatura, o una corriente elevada), imposibilitando el uso de toda su
energía.

Por el contrario, presentan una mayor tasa de auto-descarga que las de

NiCd (un 30% mensual frente a un 20%), lo cual relega a estas
últimas a usos caracterizados por largos periodos entre consumos
(como los mandos a distancia, las luces de emergencia, etc.), mientras
que son desplazadas por las de NiMH para consumos continuos.

No obstante, en 2005 se desarrolló una variante de baja auto-descarga

(lowself- discharge, LSD) para estas pilas. Las baterías LSD-NiMH
presentan una tasa de auto-descarga mucho menor, lo que permite
almacenarlas durante largos períodos de tiempo sin dañar la batería por
desuso y pudiendo utilizarse de forma inmediata cuando sea requerido.

Imagen 4: Esquema de una batería de Níquel-Hidruro Metálico Fuente:

www.tecnocat.eu/?q=node/6

d. Baterías de Iones de litio (Li-ion): Las baterías de iones de litio deben su

desarrollo a la telefonía móvil y su desarrollo es muy reciente. Su
densidad energética asciende a unos 115 W h/kg, y no sufren el
efecto memoria. Las baterías de iones de litio se usan en teléfonos
móviles, ordenadores portátiles, reproductores de MP3 y cámaras, y
probablemente alimentarán la siguiente generación de vehículos híbridos
y eléctricos puros conectados a la red. A pesar de sus indudables
ventajas, también presentan inconvenientes: sobre calentamiento, alto
coste y, sobre todo, las reservas de litio, sujetas a una gran controversia.
Baterías de polímero de litio: Es una tecnología similar a la de iones de
litio, pero con una mayor densidad de energía, diseño ultraligero (muy útil
para equipos ultraligeros) y una tasa de descarga superior. Entre sus
desventajas está la alta inestabilidad de las baterías si se sobrecargan y
si la descarga se produce por debajo de cierto voltaje.

Las baterías de iones de litio (Li-ion) utilizan un ánodo de grafito y un

cátodo de óxido de cobalto, trifilina (LiFePO 4) u óxido de manganeso. Su
desarrollo es más reciente, y permite llegar a altas densidades de
capacidad. No admiten descargas y sufren mucho cuando éstas
suceden; por lo que suelen llevar acoplada circuitería adicional para
conocer el estado de la batería, y evitar así tanto la carga excesiva como la
descarga completa.

 Ventajas
Apenas sufren el efecto memoria y pueden cargarse sin necesidad
de estar descargadas completamente, sin reducción de su vida útil.
Altas densidades de capacidad.

 Desventajas
No admiten bien los cambios de temperatura.
No admiten descargas completas y sufren mucho cuando éstas
suceden.

 Características
Voltaje proporcionado:
A plena carga: entre 4,2 V y 4,3 V dependiendo del fabricante.
A carga nominal: entre 3,6 V y 3,7 V dependiendo del fabricante.
A baja carga: entre 2,65 V y 2,75 V dependiendo del fabricante (este
valor no es un límite, se recomienda).
Densidad de energía: 115 W h/kg.
Capacidad usual: 1,5 a 2,8 A (en pilas tipo AA).
Efecto memoria: muy bajo.
 Imagen 5: Esquema de una batería de Iones de litio. Fuente:
http://blog.andalutic.com/

e. Baterías Zebra (NaNiCl): Una de las baterías recargables que

más prometen son las conocidas como Zebra. Tienen una alta densidad
energética, pero operan en un rango de temperaturas que va de
270ºC a 350ºC, lo que requiere un aislamiento. Son apropiadas en
autobuses. En Stabio, en el sur del cantón del Tesino (Suiza), se está
construyendo una fábrica para producir baterías en serie. Entre sus
inconvenientes, además de la temperatura de trabajo, están las pérdidas
térmicas cuando no se usa la batería. El automóvil eléctric o Think City
va equipado con baterías ZebraNa-NiCl de 17,5 Kw/h. La distancia que un
vehículo eléctrico puede recorrer sin recargar la batería, en los
modelos actuales o de próxima fabricación, va de 60 a 250 kilómetros.

Características fundamentales de las baterías

 Capacidad: Se define como la cantidad de electricidad que
puede entregar antes de que su tensión disminuya por debajo de un
valor mínimo. La capacidad, que se representa con el símbolo “C” y se
expresa en “Ah” (amperios hora).

 Capacidad específica: Es la capacidad por unidad de peso o volumen de

una batería.
 Energía específica: Es la energía que es capaz de almacenar dividida
entre la masa (W h/kg) o el volumen (W h/l).
 Densidad de potencia: Es la potencia que puede suministrar una
batería por unidad de volumen y se expresa en W /l (lo más usual) o
en W/dm3. Si la potencia viene dada en función de la unidad de peso
(W /Kg) lo que tenemos es la potencia específica.

 Densidad de energía: Es la energía que se puede extraer de una

batería por unidad de volumen y se expresa en W h/l (lo más usual) o en
Wh/dm3. Si la energía viene dada en función de la unidad de peso (W
h/Kg) lo que tenemos es la energía específica de la batería.

Tabla 5: Características de las baterías.

Cargador AC/DC: Los vehículos eléctricos necesitan de carga externa para

recargar sus baterías. Por ello, cuenta con un cargador que es capaz de
transformar la corriente alterna de un enchufe a corriente continua. La carga
de corriente depende de la tecnología y de la capacidad de la batería.

Imagen 6: cargador para vehículo eléctrico. Fuente: Endesa.com

Controlador electrónico: Elemento fundamental, ya que éste determina la
cantidad de energía que debe recibir el motor eléctrico de las baterías y
viceversa (cuando el generador recarga las baterías) en función de
diversos parámetros, como la posición del pedal de acelerador. Es el
elemento intermedio entre las baterías y el motor eléctrico. Sería la ECU del
vehículo eléctrico.

Imagen 7: controlador electrónico. Fuente.aficionadosalamecanica.net

Conversor DC/DC: Varía el voltaje de alta tensión a otro de baja tensión

para la batería de 12V (similar a las que montan los vehículos
convencionales) que se usa para los elementos auxiliares del vehículo.

Imagen 8: conversor. Fuente. directindustry.es

 Inverter/convertidor: Convierte la corriente continua de las baterías en
alterna para hacer funcionar el motor, y la corriente alterna del generador
en continua para que pueda ser almacenada en las baterías. Debe de ir
refrigerado, normalmente con agua.

Imagen 9: Convertidor. Fuente: electricalindustry

3.6. Tipos de vehículos eléctricos

Existen cuatro diseños básicos para automóviles: vehículos híbridos eléctricos
(HEVs por sus siglas en inglés), vehículos híbridos eléctricos enchufables (PHEVs
por sus siglas en inglés), vehículos eléctricos de batería pura (BEVs por sus siglas
en inglés) y vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCEVs por sus
siglas en inglés). Dado a que solamente los PHEVs y BEVs necesitan enchufarse
para cargarse, generalmente se les combina y se les llama vehículos eléctricos
enchufables (PEVs por sus siglas en inglés).

Los vehículos híbridos eléctricos combinan un sistema eléctrico, batería y motor

eléctrico con un motor de combustión interna. Esta combinación puede priorizar el
uso del sistema eléctrico o de la combustión del motor, creando diferentes niveles
de hibridación. En cualquier caso, la energía cinética del vehículo es transformada
en electricidad para cargar la batería, un proceso conocido como frenado
regenerativo o auto recarga. Es decir, los HEVs no necesitar están enchufados,
ellos se recargan automáticamente durante el ciclo de conducción. El rango o
alcance de recorrido no es una preocupación para los HEVs, porque es
generalmente igual o incluso mayor que el de un vehículo de motor de combustión
interna. La reducción de la eficiencia del combustible y las emisiones del tubo de
escape de un HEV en comparación con un vehículo de motor de combustión
interna, normalmente varían de 10% a 30%, dependiendo del nivel de
hibridación y de la capacidad de energía de la batería, la cual es generalmente
entre 1 y 2kWh. Dado que los HEVs no toman energía del sistema eléctrico (es
decir, no tienen que estar enchufados) algunas veces son excluidos de la
categoría general de EVs, siendo tratados como tecnología que ayuda a los
ICEVs a lograr un menor consumo de combustible.

Los PHEVs son la clase de híbrido en los cuales la batería puede ser cargada
desde cualquier toma de corriente ordinaria del hogar o de una estación de carga.
Los PHEVs corren únicamente con electricidad por unas cuantas millas. Una vez
que la cantidad de energía eléctrica se ha agotado, el motor de combustión opera
en un modo híbrido, ofreciendo un rango de recorrido más amplio. El rango de
recorrido común varía entre 15 y 70 km, dependiendo de la capacidad de energía
de la batería, la cual varía de 4 a 20 kWh (Consejo Nacional de Investigación,
2013). La eficiencia del combustible y la reducción de las emisiones del tubo de
escape de los PHEVs dependen mucho del ciclo de conducción. Los vehículos
híbridos eléctricos pueden ser cargados frecuentemente y el rango de recorrido
eléctrico puede ser suficiente para el ciclo de conducción diaria en el área urbana.
En este caso, las emisiones del tubo de escape y el consumo de combustible son
aproximadamente de cero. Por otro lado, si no existen puntos de recarga
disponibles, los PHEVs pueden funcionar principalmente con combustible, de
manera parecida al rendimiento ambiental de los HEVs. Los PHEVs son
considerados una tecnología práctica para la transición entre ICEVs y BEVs.

Los BEVs no tienen un motor de combustión, su propulsión es meramente

eléctrica. El rango de recorrido de conducción varía ampliamente entre 80 y 250
km, dependiendo una vez más de la capacidad de energía de la batería, la
cual generalmente varía entre 20 y 55 kWh. Por ejemplo, el Nissan Leaf, el
vehículo eléctrico de batería más vendido a nivel mundial con más de 120,000
unidades a la fecha, tiene una capacidad de batería de 24 kWh y un margen de
conducción de 135 km 3. Los BEVs son actualmente la principal tecnología
competidora en lograr cero emisiones del tubo de escape en los vehículos de
pasajeros.
Los vehículos de pila de combustible de hidrógeno también ofrecen cero
emisiones del tubo de escape; son similares a los BEV, pero crean electricidad
utilizando un sistema de pila de combustible con almacenamiento de hidrógeno a
bordo. Varios de los fabricantes más importantes de automóviles han anunciado
sus planes para introducir los FCEVs al mercado en el 2015. Los retos más
importantes para el mercado de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno
serán el costo de fabricación, el cual es determinado por el costo de la pila de
células de combustible, la disponibilidad de la infraestructura de abastecimiento
de hidrógeno y la producción y distribución limpia y de bajo costo del hidrógeno.
En comparación con los BEVs, los FCEVs tienen dos grandes ventajas: se espera
que el rango de recorrido de conducción y el tiempo de reabastecimiento de
combustible sean similares al del ICEV (450 km y menor a 5 minutos; Consejo
Nacional de Investigación, 2013).

Este artículo se enfoca principalmente en los PEVs (PHEVs y BEVs) como

tecnología que ya ha alcanzado un número significante de ventas a nivel mundial
y cuyo despliegue se enfrenta a barreras importantes a causa del uso del sistema
eléctrico. Sin embargo, es importante tener en mente que existen otras
tecnologías eléctricas que podrían volverse la opción más viable en el futuro,
dependiendo del progreso de la investigación. Por lo general, el diseño de
políticas para promover los EVs u otros vehículos alternos y combustibles no
deberían de intentar escoger una tecnología ganadora, sino facilitar la aparición
de nuevas tecnologías (Ahman, 2006). (De Julian A. Gómez, Carlos Hernan
Mojica, Veerender Kaul, Lorena Isla, BID: La incorporación de los vehículos
eléctricos en América Latina, 2016. Pág. 6-8)

Imagen 10: Tipología de vehículos eléctricos. Fuente: wwwf/adena

CAPITULO II. METODOLOGIA
 Matriz de consistencia lógica
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS METODOLOGÍA INDICADORES
Problema General Objetivo General Hipótesis General Tipo de Investigación Variables e indicadores
Variable independiente: Uso
de vehículos eléctricos.
De acuerdo a la naturaleza Indicador: Tasa de uso
Influirá de manera positiva el
¿Cómo influirá el uso de Reducir los índices de del estudio de la Variable dependiente:
uso de vehículos eléctricos
vehículos eléctricos en la contaminación ambiental a investigación, reúne por su Contaminación ambiental de
en la contaminación
contaminación ambiental de través de vehículos eléctricos nivel las características de un la ciudad de Trujillo.
ambiental de la ciudad de
la ciudad de Trujillo? en la ciudad de Trujillo. estudio descriptivo, Indicador: Partículas
Trujillo.
explicativo no experimental. menores o iguales a 2.5
micrómetros por metro
cúbico.
Problema Específico Objetivo Específico Hipótesis Específica
¿Cómo concientizar a la
Se podrá concientizar a la
población sobre la Desarrollar campañas de
población mediante
importancia del uso de sensibilización ambiental en
campañas en la ciudad de
vehículos eléctricos en la la ciudad de Trujillo.
Trujillo.
ciudad de Trujillo?
Crear alianzas estratégicas
Los vehículos eléctricos se
¿Cómo masificar el uso de entre el estado y las
podrán masificar mediante
vehículos eléctricos en la empresas automotrices
alianzas entre el estado y
ciudad de Trujillo? proveedoras de vehículos
empresas automotrices.
eléctricos

¿Cómo disminuir el uso de Proponer aumentos Los vehículos a combustión

vehículos de combustión escalonados al impuesto de interna se reducirá a través
interna en la ciudad de combustibles fósiles en la de aumentos escalonados al
Trujillo? ciudad de Trujillo. impuesto a los combustibles.

Resultados proyectados
Se espera obtener una disminución de 2% de partículas menores o iguales a 2.5
micrómetros por metro cúbico de contaminación en el aire en base a los actuales
28 partículas menores o iguales a 2.5 micrómetros por metro cúbico, en los
primeros 5 años de desarrollo del proyecto.

Se espera que la tasa de usabilidad de vehículos eléctricos llegue a 10% en los

próximos 5 años en la ciudad de Trujillo.

Se espera reducir un 6% de usabilidad de vehículos de combustión interna, los

cuales actualmente son un total de 360000, es decir se espera reducir 21600
vehículos de combustión interna en los próximos 5 años en la ciudad de Trujillo.

Los cinco porque’s:

¿Por qué no se usan vehículos eléctricos en la ciudad de Trujillo?
Porque no hay oferta por parte de los concesionarios de autos.
¿Por qué no hay oferta por parte de los concesionarios de autos?
Porque no existe demanda por parte de la población de la ciudad de Trujillo.
¿Por qué no existe demanda por parte de la población de la ciudad de Trujillo?
Porque existe insuficiente información sobre los beneficios que te brindan los
vehículos eléctricos.
¿Por qué existe insuficiente información sobre los beneficios que te brindan los
vehículos eléctricos?
Porque no hay apoyo por parte del gobierno en difundir la información pertinente,
así como la carencia de interés por parte de la población de la ciudad de Trujillo.
¿Por qué no hay apoyo por parte del gobierno en difundir la información pertinente,
así como la carencia de interés por parte de la población de la ciudad de Trujillo?
Porque hay conflicto de intereses políticos y económicos entre los empresarios del
sector hidrocarburos y por parte de la población de Trujillo, poco interés por el
cuidado medioambiental.