Lección de Electrotecnia 2do A LCDO.

RICARDO JAIME ACURIA

SISTEMAS DE CARGA – PARTE 1

EL SISTEMA DE CARGA

El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:

* Generar energía eléctrica para operar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo.

* Generar corriente eléctrica para recargar la batería del vehículo.

Energía Eléctrica: A bajas RPM’s, la betería provee parte de la energía que el vehículo
necesita. A RPM’s elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los
requerimientos eléctricos del vehículo.

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Carga: La “salida” del alternador (generador) es mayor que el voltaje de batería para
recargar a la misma batería.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:

1. Alternador
2. Regulador de Voltaje
3. Batería
4. Indicador de Carga

ALTERNADOR

El alternador contiene estos componentes principales:

1. Estator (adjunto a la coraza del alternador, permanece estacionario)

2. Rectificador
3. Rotor (gira dentro del estator)
4. Regulador de voltaje
5. Los anillos rozantes y las escobillas hacen contacto eléctrico con el rotor que es
giratorio.

El alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:

1. El giro de la polea del cigueñal transmite movimiento al alternador mediante la correa

de hule.
2. El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del estator.
3. El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de corriente alterna.
4. Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a corriente directa
(DC).

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REGULADOR DE VOLTAJE

El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para así prevenir sobre-
cargas y descargas de la batería. Esto se logra regulando el flujo de corriente desde la
batería hacia el embobinado del rotor.

Los reguladores de voltaje de hoy, son dispositivos completamente electrónicos que utilizan
diodos y resistencias.

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BATERIA

La batería provee corriente para energizar el embobinado del alternador y además, actúa
como estabilizador de voltaje; por ello la batería siempre debe permanecer conectada al
sistema eléctrico mientras el motor esté operando.

INDICADOR DE CARGA

El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema de
carga esté operando, la luz indicadora debe permanecer apagada. Este indicador se iluminará
cuando el sistema de carga no suministre la cantidad de carga suficiente.

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OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA

La corriente eléctrica en el sistema de carga cambia bajo estas tres diferentes condiciones
de operación del motor:

1. Llave de encendido en ON – motor apagado.

2. Llave de encendido en ON – motor funcionando y salida del alternador por debajo del
voltaje deseado.
3. Llave de encendido en ON – motor funcionando y salida del alternador por encima
del voltaje deseado.

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON – MOTOR APAGADO

* Tan pronto como la llave de encendido es girada a la posición ON, el regulador de voltaje
permite que una pequeña corriente eléctrica de 0.2 amperes circule por el embobinado del
rotor.

* El regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el tablero de instrumentos.

* No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no está girando.

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En el diagrama eléctrico anterior puedes ver resaltado en rojo, el camino que sigue el flujo
de corriente para que tengas una visión clara de lo que sucede en el sistema de carga, cuando
la llave de encendido la giramos a ON o RUN sin que encendamos el motor.eo.

LLAVE DE ENCENDIDO EN ON – MOTOR FUNCIONANDO, SALIDA DEL

ALTERNADOR DEBAJO DEL VOLTAJE DESEADO

* Los embobinados del estator generan voltaje, en cualquier momento en que el rotor tenga
corriente eléctrica circulando dentro de él y que además, esté girando.

* El voltaje generado en el estator se aplica al regulador de voltaje.

* Si el voltaje de salida del alternador está por debajo de 14.5 volts, el regulador de voltaje
responde incrementando el flujo de corriente a través del embobinado del rotor. Este
provoca que el voltaje se incremente.

* La corriente eléctrica se envía a la batería para recargarla.

En el siguiente diagrama eléctrico de un sistema de carga, identificarás estas condiciones

resaltadas en rojo.

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LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON – MOTOR FUNCIONANDO Y SALIDA DEL

ALTERNADOR POR ENCIMA DEL VOLTAJE DESEADO

Cuando el regulador de voltaje detecta que la salida del alternador está por encima de 14.5
volts:
* Reduce el flujo de corriente a través del embobinado del rotor.

* Esto reduce el voltaje de salida del alternador.

* No hay corriente eléctrica disponible para cargar a la batería.

Observa con detenimiento el siguiente diagrama eléctrico, siguiendo las rutas resaltadas en
rojo y compáralas con las dos anteriores; es el mismo diagrama, pero como te puedes dar
cuenta, las condiciones de operación son diferentes.

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Es muy importante que siempre tengas presente en tu mente, que estos son los escenarios
de trabajo de un alternador que funciona con normalidad. NO lo debes olvidar nunca. Ahora
veremos un poco de lo que ocurre cuando se presentan anomalías.

La mayoría de los sistemas de carga, de todas las marcas de vehículos, incluyen funciones
preprogramadas de protección del alternador en caso de que se pierda la conexión de las
terminales que en este curso tutorial gratuito, llamaremos Terminal B y terminas S:
* La terminal S es una entrada al regulador de voltaje pare monitorear los niveles de
voltaje.

* La terminal B es la salida de alternador.

TERMINAL B DESCONECTADA:

El regulador de voltaje no detecta voltaje.

* El regulador de voltaje regulará el voltaje en la terminal B, en un nivel máximo de 16 volts

y además, iluminará el Indicador de Carga en el tablero de instrumentos.

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TERMINAL B DESCONECTADA

* No habrá voltaje de carga disponible para la batería.

* Esta condición podría resultar en daños irreparables al regulador de voltaje.

Muy bien, ya hemos avanzado bastante y los conocimientos que has adquirido hasta aquí, te
ayudarán mucho para que tu trabajo sea más fácil y gratificante. En el siguiente módulo de
este curso, continuaremos con las pruebas y diagnósticos para hallar las causas de los
problemas del sistema de carga.

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PRUEBA DE CAIDA DEL VOLTAJE

Las pruebas de caída de voltaje sirven para aislar resistencias altas indeseables en el sistema
de carga. Las resistencias altas pueden presentar los siguientes síntomas:

* El sistema de carga no puede cargar completamente a la batería.

* Consumos de corriente a la batería anormalmente elevados, bajo condiciones de mayor

trabajo al motor.

UTILIZA UN MULTIMETRO DIGITAL PARA REALIZAR UNA PRUEBA DE CAIDA DE

VOLTAJE EN EL LADO POSITIVO DE LA BATERIA TAL Y COMO SE INDICA A
CONTINUACION:

1. Conecta la sonda roja del MMD en la terminal B del aternador.

2. Conecta la sonda negra en la terminal POSITIVa de la batería.

3. Enciende el motor; ajusta las RPM en 2000.

4. Registra la lectura del voltaje.

* La caída de voltaje debera ser menor a 0.2 Volts.

* Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas en el alternador y en la batería. También,

busca cables dañados, corroídos o llenos de zarro.

PRUEBA LA CAIDA DE VOLTAJE EN EL LADO DE TIERRA A MASA DE LA BATERIA

DE LA SIGUIENTE MANERA:

5. Mantén el motor operando en 2000 RPM.

6. Conecta al sonda roja del MMD en a terminal negativa de la batería.

7. Conecta la sonda negra en la coraza del alternador.

8. Registra la lectura de voltaje.

* La caída de voltaje deberá ser menor a 0.2 volts.

* Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas entre la batería y tierra así como desde la
coraza del alternador a masa de chasis. También, asegúrate de que el cable principal de tierra
de la batería no esté oxidado, corroído o dañado en alguna sección.

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Empezamos por un despiece e identificación de los componentes del alternador.

Despiece:

1. Carcasa trasera.
2. Carcasa delantera, (lado accionamiento).
3. Estator
4. Rotor
5. Regulador
6. Placa de diodos, o rectificador
7. Rodamientos
8. Tapa protectora trasera
9. Polea libre
10. Tornillería

Desmonte del alternador

Lo primero que tenemos que hacer es desmontar la polea libre, para ello hace falta un útil
especial, sin el útil ni lo intentéis porque está apretado de narices y no hay forma de
sujetarla.
Esta foto solo es ilustrativa de la forma de colocar el útil y la llave, pues al desmontar la
polea se me olvidó hacer la foto.

Hay que sujetar el alternador en un tornillo de banco y apalancar la llave de 17 contra el

propio tornillo y entonces aflojar con la llave de carraca, para aflojar la polea le daremos a
la carraca apretando, (en sentido horario), y a la hora de apretarla al contrario.
Hay un vídeo explicativo del compañero m0nch0 de un cambio de polea.

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Desmontamos las tuercas y el tornillo marcados en rojo, y retiramos la tapa protectora

trasera.

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Quitamos ahora los tres tornillos que sujetan el regulador.

Retiramos el regulador de tensión en dirección a las flechas para no dañar los carbones.

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Con un vaso de 7mm, o con un destornillador de estrella desmontamos los cuatro tornillos que
unen las dos carcasas.

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Para separar las carcasas, hay que desclavar los rodamientos, yo utilicé este extractor de
tres patas introducidas por las ventilaciones de la carcasa.

Quitamos los tornillos que sujetan la placa que bloquea el rodamiento por la parte interna.

Con un vaso del diámetro apropiado sacamos el rodamiento, y lo sustituimos por el nuevo con
el mismo procedimiento. Yo utilicé unos casquillos que me hice para otro brico, (Hay que
trampear con lo que sea).

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Con una maza de plástico damos unos pequeños golpes alrededor de la carcasa trasera
sujetando el rotor, y desclavamos el rodamiento trasero de su alojamiento en la carcasa.

Con un extractor de tres patas sacamos el rodamiento trasero del eje del rotor.

Con la ayuda de unos casquillos de la medida apropiada y de un sargento embutí en el eje del
rotor el rodamiento nuevo.

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Volvemos a montar el conjunto, montando primero el rotor sobre el rodamiento de la carcasa

delantera, nos ayudaremos de unos casquillos o trozos de tubo y un sargento, colocándolos
de forma que no se deteriore el rotor.

Después, montaremos la carcasa delantera junto con el rotor, sobre la carcasa trasera, y
vamos apretando una carcasa contra la otra hasta que se clave el rodamiento trasero en su
alojamiento, el casquillo de platico trasero.

Desmontaje de la placa de diodos y estator

Para comprobar los componentes eléctricos tenemos que aislarlos eléctricamente entre si.
Quizás se esta la parte mas delicada de todo el proceso de desmonte, hay que desoldar los
tres inducidos del estator de la placa de diodos, y hay que hacerlo con mucho cuidado de no
deteriorar ni la placa de diodos ni los inducidos del estator.

Con ayuda de un soldador de estaño y un destornillador fino, vamos fundiendo el estaño y con
el destornillador separamos los contactos de la placa de los hilos que vienen del estator, con
ayuda de una pequeña esponja húmeda vamos retirando el estaño cuando está fundido para
lograr separar los contactos de los hilos.

Una vez desoldada toda la placa, retiramos los dos tornillos que sujetan la placa y retiramos
esta última.

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VERIFICACIÓN DE LOS COMPONETES ELÉCTRICOS

ROTOR

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Para comprobar el rotor utilizaremos un tester, el bobinado central va unido a las dos pistas
(A y B) donde rozan los carbones del regulador.
Colocando en tester para medir ohnmios en la escala mas baja posible, mediremos la
resistencia de la bobina.

También comprobaremos el aislante de la bobina con el núcleo férreo.

En este caso la resistencia de la bobina es de 2.7 ohnmios, y el aislante con el núcleo férreo
es infinito, el rotor está correcto.

ESTATOR

El estator está formado por tres inducidos montados sobre una armadura de acero y
desfasados entre si 120º. Para verlo más claro, lo he representado en la foto como inducido
A, B y C.

Para comprobar el correcto funcionamiento del estator, hay que hacer las siguientes
comprobaciones:
Colocamos el tester para medir resistencia en la escala más baja posible, y medimos uno a
uno los inducidos, comprobando que los terminales de cada inducido estén aislados
eléctricamente de los otros dos inducidos, y de la armadura de hierro.
Ejemplo:
Colocamos las puntas del tester entre los terminales (a y b) del inducido A, y nos dará una
pequeña resistencia, cambiamos una de las puntas del tester, y vamos comprobando que no
hay continuidad entre ninguno de los terminales de los otros inducidos, ni con la armadura de
hierro. Repetimos este proceso con los otros dos inducidos.

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Las resistencias obtenidas en los inducidos son:

A: 0.4 ohnmios.
B: 0.4 ohnmios.
C: 0.4 ohnmios.

PLACA DE DIODOS O RECTIFICADOR

La placa de diodos o rectificador está compuesta por seis diodos que se encargan de
rectificar la corriente alterna que genera el alternador, y transformarla en corriente
continua, a estos diodos para identificarlos mejor en los esquemas y fotografías los he
bautizado como A2, A4, A6 y K2, K4, K6.

Para comprobar el buen funcionamiento de los diodos, los comprobaremos de uno en uno, el
diodo o semiconductor, es un componente electrónico que tiene la particularidad de dejar
pasar la corriente en un solo sentido, según su polaridad nos conducirán la corriente de ánodo
a cátodo o de cátodo a ánodo.

En la placa de diodos hay dos placas metálicas en las que van clavadas los diodos, tres en una
placa y otros tres en la otra, como veis hay dos modelos de diodos, unos que el cuerpo del
diodo es el cátodo, y el terminales el ánodo (A2, A4 y A6), y los otros tres (K2, K4 y K6)
justo lo contrario.

Estas placas además de unir eléctricamente los diodos sirven para disipar la temperatura de
estos.

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Vista inferior de laiodo

La forma de comprobar los diodos es la siguiente, en la foto para que ponerlo mas claro vemos
que los diodos los he dividido en tres grupos, (A,B y C), un grupo para cada inducido del
estator.

Las conexiones (a) de cada grupo van unidas entre sí, de esta forma se consigue que los tres
inducidos de el estator estén conectados en estrella.

Las conexiones (b) de cada grupo, conectan directamente con los diodos de cada grupo.

Por ejemplo:
En el grupo de diodos A, (b) está conectado directamente con el ánodo de A2 y el cátodo de
K2.

Para comprobar estos dos diodos, colocaremos el tester para medir resistencia en la escala
de 20K, para comprobar el diodo A2, pondremos el positivo del tester en el terminal (b) que
está unida al ánodo del diodo, y el negativo del tester en la placa positiva, de esta forma el
tester os tiene que marcar una resistencia, al invertir la pinzas del tester os tiene que dar
infinito.
Si en ambos sentidos os da resistencia o infinito, ese diodo está roto.

Para comprobar K2, lo haremos al contrario, la pinza del negativo del tester a el terminal (b)
y la del positivo a la placa de masa, en esta posición os tiene que dar una resistencia, al

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invertir las pinzas os tiene que dar infinito.

Esta operación la haremos con cada grupo de diodos.

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En este caso todos los diodos ofrecían una resistencia al paso de la corriente de entre 9.89K
y 9.9K.

Regulador de tensión

El regulador de tensión se encarga de regular la tensión de carga de la batería.

Para comprobarlo, hay una forma de hacerlo con una fuente de alimentación variable, pero yo
no dispongo de una, y lo he comprobado conectándolo a una batería y haciéndolo girar con un
taladro.

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Conectamos el alternador a una batería de la siguiente forma, el negativo de la batería a la

carcasa del alternador y el positivo a el borne positivo de la batería, en el contacto número
1 de la clema del regulador, conectamos una lámpara de 3W en serie con el borne positivo de
la batería y hacemos girar el alternador con un taladro, en el momento que el alternador
empiece a producir corriente y supere la tensión de la batería, la lámpara se apagara,

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Y en el momento que el alternador deje de girar la lámpara volverá a encenderse. Con un

tester comprobamos la tensión de carga del alternador.

Alternador parado, el tester mide la tensión que da la batería, y la lámpara está encendida.

Alternador girando, el tester mide la tensión que produce el alternador, y se apaga la lámpara.

Funcionamiento del alternador

Al dar a la llave de contacto, a través del borne 15+ de la llave, alimentamos el contacto 1 de
la clema del regulador, este contacto alimenta a través de una de las escobillas el bobinado
del rotor, la otra escobilla conecta el bobinado a masa creando así un campo magnético en el
rotor.
Al darle al arranque la correa hace girar el rotor que está rodeado por las bobinas del
estator, creando así una corriente trifásica y alterna desfasada entre si 120º.
En el momento en que el alternador empieza a producir tensión, el rotor se autoalimenta de
el propio alternador de la tensión de excitación para magnetizarse, por eso cuando tenemos
el motor en marcha si desconectamos la batería sigue el motor en marcha, y el alternador
produciendo tensión.

En el dibujo vemos las tres

ondas senoidales desfasadas
120º que generan los tres
inducidos del rotor. Cuando
llega esta tensión trifásica a la
de diodos, estos se encargan de
dejar pasar la parte positiva de
la onda senoidal hacia el borne
positivo del alternador, y la
parte negativa de la onda, la
conducen a masa.

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Como vereis, los tres inducidos del alternador están conectados en estrella.

De esta forma cada vez que uno de los inducidos entrega por su terminal (b) la tensión que
produce, al llegar a el grupo de diodos, estos se encargan de derivar la parte positiva de la
onda a través de los diodos A hacia el borne positivo, y la parte negativa de la onda por los
diodos K, hacia masa

El resultado es este, hemos separado de la onda senoidal alterna la parte positiva de la

negativa.

Cuanto más revoluciones alcance el motor, más rápido girara el alternador produciendo así
más tensión, el encargado de regular esta tensión, es el regulador, que aumenta o disminuye
la tensión en el bobinado del rotor, aumentado o disminuyendo el campo magnético.

Revisar los siguientes videos y realizar el resumen de los mismos

https://youtu.be/OYX-4azmIAA

https://youtu.be/hXUzj5xJBsk

https://youtu.be/LhMDkL_lGLA

https://youtu.be/xd3mcWbOHGc

https://youtu.be/G2cwU7zEruY

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