UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SANTO DOMINGO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

“Ing. Amín Abel Hasbun”
Departamento de Ingeniería Civil
“Ing. Alfredo Manzano Bonilla”

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

NOTAS / APUNTES DE CATEDRA

ASIGNATURAS : CARRETERA II

CLAVE : CIV-431

PREPARADO POR : ING. FABIEN MARIÑEZ L.

FECHA : 18–AGOSTO–2018

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 1

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“Ing. Amín Abel Hasbun”
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TEMA 2
3.1. ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE LA CARRETERA

3.1.1. PERALTE Y SU TRANSICION

➢ El peralte o sobreelevación no es más que la inclinación
transversal de la calzada en las curvas horizontales que sirven para
contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a desviar radialmente a los
vehículos hacia fuera de su trayecto.

Esta inclinación, generalmente gira alrededor del eje de la carretera,

esto es así, ya que de esta forma, los cambios de elevación de los
bordes producen menos distorsión, por ende mejor transición.
Ahora bien, si se desea disminuir los volúmenes de excavación o corte,
es preferible girar el peralte desde el borde interior de la curva o si se
desea disminuir los volúmenes de relleno o terraplén, entonces se
deberá girar el peralte desde el borde exterior de la curva.

El valor máximo que pueda asignarse al peralte debe basarse no solo a

los valores prácticos que fijan la velocidad y el rozamiento, sino a la
seguridad y comodidad del conductor, así como a las condiciones
climáticas, topográficas, y por ciento de vehículos pesados que circulan
por dicha vía.

₪ Valores máximos de peralte:

P max CONDICIONES
4%-6% Zonas urbanas
8% Clima frío: Heladas y Nevadas
Zona templada, volumen vehículos pesados
10%
considerable
Zona templada, volumen vehículos pesados
12 %
despreciable

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Estos valores de peralte máximos nos darán valores de radio de

curvatura mínimos, por lo que, desde que se asuma radios de diseño
mayores, estos disminuirán.

El valor del peralte mínimo con que se diseñará una curva será el que
tenga el bombeo de diseño de la calzada del proyecto para fines de
mantener el drenaje transversal.
➢ La transición del peralte debe efectuar una variación de forma
gradual, entre el bombeo y el peralte, que no provoquen cambios
bruscos en la pendiente de la calzada.

Si en el diseño de las curvas horizontales se han empleado espirales, la

transición del peraltado se realizará sobre las longitudes de estas. Si no
se han empleado, entonces se determinará en función de la velocidad de
diseño de la carretera y ésta a su vez se repartirá entre la tangente y la
curva circular. Esta relación, AASHTO en su intervalo, recomienda como
valor máximo dentro de curva un 50% de su longitud. Y recomienda
como valor optimo repartir dos tercios (2L 3) de la longitud al tramo recto
y un tercio (L 3) a la curva.

Para mantener la seguridad, la comodidad y apariencia de la carretera

se recomienda que la longitud de transición debe ser tal que la
pendiente longitudinal del borde exterior, relativa al eje central no debe
ser mayor de 1: 200, lo que equivale a una diferencia de pendiente de
de 0.5 %. La AASHTO, recomienda los siguientes valores de pendientes
relativas en función de diferentes velocidades de proyecto o diseño:

Velocidad
50 65 80 95 105 110 120
(km/h)
Pendiente
0.66 0.58 0.50 0.45 0.41 0.40 0.38
relativa (%)

⌂ Por lo que la longitud mínima a usar, será:

ac  e
LT ( mín ) =
pr

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Donde:

- Lt (mín) : Longitud mínima transición del peralte.

- ac : Ancho de carril

- e o P(max) : Peralte máximo diseño ( por seguridad)

- Pr : Pendiente relativa

Se recomienda: El valor obtenido se redondeará un valor múltiplo de

diez (10). Además, este valor solo será para carreteras de dos carriles,
cuando se tengan calzadas con:

➢ 4 carriles: se aumentará hasta un 50 %.

➢ 6 carriles: se aumentará hasta un 100%.

Esquematización y Estaciones Críticas Progresivas de la

Transición del Peralte en curvas sin y con espiral:

TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas sin Espirales

TT : TANGENTE - TRANSICION L= LONGITUD DE TRANSICION DEL

PERALTE
PC : PRINCIPIO DE CURVA
TC : TRANSICION - CURVA
B : BOMBEO 2L L
P : PERALTE 3 3

IOR
XTER P
DE E
BOR
EJE DE ROTACION
TT TC
B Pc
P
BOR
DE IN
BL BL TER
IOR
P P
B(+)
B( -)

P(+)

B(0%)

CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
B( -)

B( -)

B( -)

P(-)

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ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas sin Espirales

⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.

Estaciones de Entrada: Estaciones de Salida:

2 L BL L
 B(−) = PC − −  P(+) = PT −
3 P 3
BL 2 L BL
 B(0%) = B(−) +  B(+) = PT + −
P 3 P
BL BL
 B(+) = B(0%) +  B(0%) = B(+) +
P P
L BL
 P(+) = PC +  B(−) = B(0%) +
3 P

ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas con Espirales

⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.

Estaciones de Entrada: Estaciones de Salida:

BL  P(+ ) = CE
 B(−) = TE −
P BL
 B(+) = ET −
 B(0%) = TE P
BL  B(0%) = ET
 B(+) = TE +
P BL
 B(−) = ET +
 P(+) = EC P

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NOTAS DECATEDRA DE CARRETERA I Y II

Revisión 2018

❖ TEMARIO
1. CURVAS HORIZONTALES COMPUESTAS
1. Conceptos generales según el R-012
2. Curvas Concéntricas
3. Curvas Policéntricas
2. PERALTE: Transición y Desarrollo.
1. Conceptos generales según el R-012
3. SOBREANCHO: Transición y Desarrollo.
1. Conceptos generales según el R-012
4. CURVAS ESPIRALES: Transición y Desarrollo.
1. Conceptos generales según el R-012
5. Drenaje de carretera.
1. Tipologías de Drenajes
2. Cuencas de aportación
3. Drenaje longitudinal: Cunetas
4. Drenaje Transversal: Alcantarillas

BIBLIOGRAFÍA
i. Levantamiento y Trazado de Caminos, por Thomas Hickerson;
ii. Ingeniería de Tránsito y Carreteras, por Hoel/Garber;
iii. Vías de comunicaciones, por Carlos Crespo Villacruz;
iv. Ingeniería de carreteras, por Wrigth.

Preparado por: Prof. Fabien Maríñez Lebretón

18 – agosto, 2018.

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 6