013 SCMT Vol2 Protezione Stazioni Di Testa RFI DTCDNSSS SR IS 14 096 A 15-09-2012

SPECIFICA DI ATTREZZAGGIO PER LA SPERIMENTAZIONE
DELLA PROTEZIONE DEI TRENI IN PARTENZA DALLE

STAZIONI DI TESTA
APPLICAZIONE PER ROMA TERMINI
DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

SVILUPPO E OMOLOGAZIONE Codifica: RFI DTCDNSSS SR IS 14 096 A 2 di 17
Elenco delle revisioni
Rev. Data Autore Descrizione

STAZIONI DI TESTA

Indice
1 INTRODUZIONE................................................................................................................................ 4
1.1 Scopo ............................................................................................................................................. 4
1.2 Campo di applicazione ................................................................................................................. 4
1.3 Riferimenti ..................................................................................................................................... 4
1.4 Normative....................................................................................................................................... 4
2 PRINCIPI DI ATTREZZAGGIO DEL SST ......................................................................................... 5
2.1 Analisi............................................................................................................................................. 5
2.1.1 Valutazioni per la posa del primo PI V ................................................................................ 5
2.1.2 Valutazioni per la posa dell’ultimo PI V ............................................................................... 6
2.1.3 Valutazioni per la posa di PI V intermedi ............................................................................ 6
2.2 Conclusioni.................................................................................................................................... 8
3 VALORIZZAZIONE VARIABILI DEI PI V....................................................................................... 10
4 ATTREZZAGGIO DEI BINARI DI ROMA TERMINI....................................................................... 11
STAZIONI DI TESTA

1 INTRODUZIONE
1.1 Scopo
Lo scopo della specifica è descrivere le fasi necessarie alla sperimentazione di un attrezzaggio del
Sotto Sistema di Terra SCMT che permetta, mediante la posa di nuovi Punti Informativi, la
protezione della marcia dei treni in origine corsa dalle stazioni di testa. Tale soluzione si pone
nell’ottica di estendere la protezione di SCMT a situazioni di esercizio attualmente non previste ed
avrà valenza finché tutti i Sotto Sistemi di Bordo dei treni in circolazione non implementeranno la
funzione Velocità del Modulo di Condotta (VMC) che impone un tetto a 30 km/h, eventualmente
modificabile dal Personale di Condotta, in tutti i casi in cui la marcia non è ancora gestita dla
sistema SCMT (lampada SCMT spenta per i SSB SCMT stand alone, lampade SCMT e SSC spente
per i SSB BL3).
Utilizzando un sistema discontinuo di trasmissione delle informazioni da terra a bordo (PI) ed in un
contesto applicativo in cui un treno può avere un’origine corsa da un punto qualsiasi di un binario di
una stazione di testa, non è tecnicamente realizzabile un controllo continuo e puntuale a 30 km/h
per tutta l’estesa che va fino al segnale di partenza (obiettivo raggiungibile solamente con la
funzione VMC disponibile a bordo). Il SST, quindi, coerentemente a quanto previsto in 3 e in 4,
dovrà avere una configurazione, intesa come punti di posa dei PI e limiti di velocità trasmessi, tale
da evitare che un treno possa superare il limite dei 50 km/h in corrispondenza del segnale di
partenza.
1.2 Campo di applicazione

La presente specifica è applicabile ai binari delle stazioni di testa; tale scelta è necessaria per non
penalizzare la marcia dei treni in transito. Eventualmente è possibile applicarla anche a stazioni con
binari che prevedono soltanto itinerari di arrivo e di partenza a 30 km/h. In questa situazione sarà
necessaria la valorizzazione delle variabili che gestiscono gli appuntamenti tra PI.
Si ritiene comunque necessaria sempre una valorizzazione degli appuntamenti perché previsti sulle
specifiche SCMT attuali ora in carico ad ANSF; altrimenti sarà necessario chiedere una deroga.
1.3 Riferimenti
1. SRS SCMT Appendice B al Volume 1 RFI TC.PATC ST CM 01 D01 F del 04/12/06

2. SRS SCMT Appendice B al Volume 2 RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G del 04/12/06
1.4 Normative
3. Disposizione RFI 01/2011 del 31/3/2011

4. Nota RFI-DTC\A0010\P\2011\0001171 del 12/4/2011
STAZIONI DI TESTA

2 PRINCIPI DI ATTREZZAGGIO DEL SST
L’attrezzaggio del SST prevede la posa di nuovi PI V (2) che trasmettono velocità di rango pari a 30
km/h. Come già anticipato al § 1.1, dato che questi PI V devono essere in numero finito e limitato,
non è tecnicamente possibile avere la garanzia che, dalla progressiva spaziale di inizio missione
alla progressiva spaziale in cui il SSB capta il primo PI V, un treno non superi la velocità massima di
30 km/h. È stato perciò seguito il principio di buona pratica che stabilisce che i nuovi PI V vengano
posati in modo tale che un treno in origine corsa da un punto qualsiasi di un binario di una stazione
di testa abbia, in corrispondenza del segnale di partenza, al più una velocità prossima a quella
stabilita dal 4 (50 km/h).
2.1 Analisi
Ai fini della determinazione dei criteri per la posa dei nuovi PI V sono state considerate le seguenti
condizioni:
1. gli stazionamenti hanno pendenze superiori o pari a -6‰ (dunque sono in salita, in piano o
in discesa non superiore a 6‰);
2. i treni sono tipo viaggiatori con lunghezza non inferiore a circa 50 m;
3. l’accelerazione massima dovuta alla trazione non è superiore a 0,9 m/s2;
4. l’aderenza ruota-rotaia è sostanzialmente costante lungo tutto lo stazionamento;
5. il treno può partire da un qualunque punto lungo lo stazionamento .
Nelle stazioni di testa gli stazionamenti hanno generalmente pendenze coerenti con il valore
considerato in questa analisi.
Le prestazioni in accelerazione dei materiali rotabili in esercizio non superano generalmente il valore
di accelerazione massima considerato, con l’eccezione dei locomotori isolati che possono, in
condizioni di aderenza ruota-rotaia favorevoli e con la trazione massima, realizzare accelerazioni
superiori.
2.1.1 Valutazioni per la posa del primo PI V

Un treno che, nelle ipotesi considerate, parte da fermo ha bisogno di almeno 120 m per
raggiungere, con moto uniformemente accelerato la velocità di 50 km/h. Dunque, considerando la
lunghezza del treno e lo spazio necessario per raggiungere la velocità limite di 50 km/h, si deduce la
necessità di posizionare un PI V a (50+120) m = 170 m dal paraurti del tronchino al fine di evitare
che tale velocità limite possa essere superata.
STAZIONI DI TESTA

2.1.2 Valutazioni per la posa dell’ultimo PI V

Il treno avente le caratteristiche specificate in § 2.1 che parte da fermo da un punto dello
stazionamento a valle dell’ultimo PI V che precede il segnale di partenza può accelerare fino a
portarsi alla velocità di 50 km/h in uno spazio di quasi 120 m.
Si ritiene pertanto opportuno porre l’ultimo PI V ad una distanza dal segnale di partenza pari a 100
m.
100 m Segnale di
partenza
Ultimo PI V
2.1.3 Valutazioni per la posa di PI V intermedi

Poiché è necessario evitare che tra primo e ultimo PI V il treno abbia la possibilità di superare i 50
km/h, è evidente che la distanza tra questi due PI non deve superare il valore di 120 m già calcolato
in precedenza. Considerando una tolleranza di ±5 m, si ritiene opportuno elevare tale valore a 130
m.
Se la distanza tra primo PI V e ultimo PI V supera i 130 m è necessario interporre un PI V
intermedio. Generalizzando, è necessario interporre un numero di PI V intermedi tali da garantire
che la distanza tra PI V consecutivi non superi mai il valore di 130 m.
Quindi se la distanza tra primo e ultimo PI V è compresa tra 130 m e 260 m, è necessario un PI
intermedio posto al centro di tale spazio; se la distanza tra primo e ultimo PI V è compresa tra 260
m e 390 m, è necessario porre 2 PI V intermedi a 1/3 e 2/3 di tale spazio.
STAZIONI DI TESTA

170 m = 130 m e <260 m 100 m
Segnale di
partenza
1 PI V intermedio
Primo PI V Ultimo PI V
Regole generali di posa

La posa di PI V devono rispettare i seguenti requisiti:
- primo PI V come minimo a 50 m e al massimo a 170 m dal tronchino;
- ultimo PI V al massimo a 100 m dal segnale di partenza;
- PI V intermedi al massimo ogni 130 m.
Tali range di valori permettono di omogeneizzare la posa dei PI rispetto a quelli del senso inverso
già presenti e che dovranno per quanto possibile non essere spostati.
Tale posa definisce che il treno, che parte in un punto qualsiasi dello stazionamento, transiti sul PI V
successivo ad una velocità non superiore a 50 km/h.
Il tetto di velocità di 30 km/h imposto dai PI V impediscono il superamento di quest’ultimo valore di
velocità per tutto il resto dello stazionamento fino al segnale di partenza.
STAZIONI DI TESTA

2.2 Conclusioni
Dall’analisi svolta sulla base ipotesi considerate ed in funzione della lunghezza Lb di ciascun binario
di stazionamento della stazione di testa (la lunghezza Lb è calcolata dal paraurti al segnale di
partenza), è stata derivata la seguente regola empirica di posa dei nuovi PI V:
se Lb = 130 m
• nessun PI V
se 130 m < Lb = 220 m

• un PI V posato 50 m prima del segnale di partenza
se 220 m < Lb < 270 m

se 270 m = Lb < 370 m

se 370 m = Lb < 400 m

• un PI V posato 170 m dopo il paraurti
se 400 m = Lb < 530 m

• un PI V posato 170 + (Lb – 270)/2 [m] dopo il paraurti
se 530 m = Lb < 660 m

• un PI V posato 170 + (Lb – 270)/3 [m] dopo il paraurti
• un PI V posato 170 + 2 * (Lb – 270)/3 [m] dopo il paraurti
STAZIONI DI TESTA

Da notare che la regola empirica presentata impone che, nei casi in cui siano da prevedere due o
più PI V, la loro distanza di posa non sia maggiore di 130 m. In determinate circostanze, che
dipendono dalla lunghezza Lb del binario, è ammessa una tolleranza di 5 m su questo limite che
può quindi aumentare fino a 135 m; tale opportunità diventa utile soprattutto per evitare la posa di
un PI V come, ad esempio, è stato fatto per i binari XXI e XXII della stazione di Roma Termini (§ 4).
Questa regola, come le altre presenti in precedenza nel documento e definite come empiriche,
dovranno essere attentamente valutate con gli attuali processi di verifica e validazione previsti per
sistemi SIL4 e confermate a valle della sperimentazione sulla stazione di Roma Termini.
STAZIONI DI TESTA

3 VALORIZZAZIONE VARIABILI DEI PI V
Le variabili dei pacchetti FV trasmessi nei nuovi PI V sono valorizzate come riportato di seguito:
Pacchetto FV
Variabile Valore
N_PIG come da regole attuali
N_TOTALE come da regole attuali
NID_MACROAREA come da regole attuali
NID_AREA come da regole attuali
NID_PI come da regole attuali
M_DUP come da regole attuali
M_SST come da regole attuali
Q_STATO come da regole attuali
M_VERSIONE come da regole attuali
M_CONTATORE come da regole attuali
NID_PACCHETTO Variazione grado di frenatura e velocità di linea
D_APPUNTAMENTO come da regole attuali
NID_PI_SUCCESSIVO come da regole attuali
Q_VERIFICA_APPUNTAMENTO come da regole attuali
Q_REAZIONE come da regole attuali
Q_ITINERARIO_GDF come da regole attuali
D_GDF come da regole attuali
G_PENDENZA_DGDF come da regole attuali
G_GDF_VARIAZIONE come da regole attuali
Q_ITINERARIO_RANGO Qualunque
D_RANGO 0
G_PENDENZA_DRANGO Non applicabile
V_RANGO_A_VARIAZIONE 30
V_RANGO_B_VARIAZIONE 30
V_RANGO_C_VARIAZIONE 30
V_RANGO_P_VARIAZIONE 30
STAZIONI DI TESTA

4 ATTREZZAGGIO DEI BINARI DI ROMA TERMINI
I dati della successiva tabella dovranno essere eventualmente rivisti alla luce della presenza di altri PI validi per il senso di marcia inverso già presenti
e che di norma non dovranno subire spostamenti.
TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA precedenza al precedenza al precedenza al
BINARIO
UTILIZZATA UTILIZZATA BINARIO segnale di segnale di segnale di
partenza partenza partenza
200 m prima del 100 m prima del

8 VETTURE + 7 VETTURE +
1 EST 321 m NO segnale di segnale di
LOC (m 231) LOC (m. 205)
partenza partenza

2 EST 365 m NO segnale di segnale di
LOC (m 231) LOC (m. 205)
partenza partenza
ETR 500 (11 200 m prima del 100 m prima del

4 VETTURE +
I VETT. + 2 LOC) 408 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 126)
(m. 326) partenza partenza
STAZIONI DI TESTA


BINARIO

II 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 442) LOC (m. 126)
partenza partenza

III 397 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 442) LOC (m. 126)
partenza partenza
ETR 460/480 9 ETR 600 7 200 m prima del 100 m prima del
IV VETTURE (m. VETTURE (m. 397 m NO segnale di segnale di
237) 185) partenza partenza
ETR 500 (11 ETR 600 7 200 m prima del 100 m prima del
V VETT. + 2 LOC) VETTURE (m. 397 m NO segnale di segnale di
(m. 326) 185) partenza partenza
ETR 500 (11 ETR 600 7 200 m prima del 100 m prima del
VI VETT. + 2 LOC) VETTURE (m. 397 m NO segnale di segnale di
(m. 326) 185) partenza partenza
STAZIONI DI TESTA


BINARIO
ETR 600 7 100 m prima del

15 VETTURE +
VII VETTURE (m. 437 m NO 220 m dal paraurti segnale di
LOC (m. 416)
185) partenza
100 m prima del

VIII 437 m NO 220 m dal paraurti segnale di
LOC (m. 416) LOC (m. 178)
partenza
100 m prima del

IX 437 m NO 220 m dal paraurti segnale di
LOC (m. 416) LOC (m. 231)
partenza
100 m prima del

15 VETTURE + ETR 460/480 9
X 437 m NO 220 m dal paraurti segnale di
LOC (m. 416) VETT. (m. 237)
partenza
ETR 500 (11 200 m prima del 100 m prima del

6 VETTURE +
XI VETT. + 2 LOC) 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 178)
(m. 326) partenza partenza
STAZIONI DI TESTA


BINARIO

XII 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 337) LOC (m. 178)
partenza partenza

XIII 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 337) LOC (m. 178)
partenza partenza

XIV 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 337) LOC (m. 178)
partenza partenza
5 VETTURE + ALE 4 VETTURE

XV 131 m NO NO NO
LOC (m. 152) (m. 100)

XVI 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 337) (m. 100)
partenza partenza
STAZIONI DI TESTA


BINARIO

XVII 395 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 258) (m. 100)
partenza partenza
50 m prima del
XVIII 195 m NO NO segnale di
LOC (m. 205) (m. 100)
partenza
100 m prima del

XIX 547 m 220 m dal paraurti 333 m dal paraurti segnale di
LOC (m. 258) (m. 100)
partenza
100 m prima del

XX 547 m 220 m dal paraurti 333 m dal paraurti segnale di
LOC (m. 258) (m. 100)
partenza
ALE 4 VETTURE MINUETTO (m.

XX BIS 145 m NO NO NO
(m. 100) 85)
STAZIONI DI TESTA


BINARIO
100 m prima del

XXI 452 m 220 m dal paraurti NO segnale di
LOC (m. 258) (m. 100)
partenza
100 m prima del

XXII 452 m 220 m dal paraurti NO segnale di
LOC (m. 258) (m. 100)
partenza

XXIII 397 m NO segnale di segnale di
LOC (m. 258) (m. 100)
partenza partenza
5 VETTURE + 5 VETTURE + 200 m prima del 100 m prima del

XXIV LOC (m. 152) NO LOC (m. 152) NO 390 m NO segnale di segnale di
STOP STOP partenza partenza
50 m prima del
XXV 251 m NO NO segnale di
LOC (m 231) LOC (m. 178)
partenza
STAZIONI DI TESTA


BINARIO
50 m prima del
XXVI 183 m NO NO segnale di
LOC (m. 178) (m. 100)
partenza
50 m prima del
XXVII 244 m NO NO segnale di
LOC (m 231) LOC (m. 178)
partenza
50 m prima del
XXVIII 244 m NO NO segnale di
LOC (m 231) LOC (m. 178)
partenza
50 m prima del
XXIX 244 m NO NO segnale di
LOC (m 231) LOC (m. 178)
partenza

013 SCMT Vol2 Protezione Stazioni Di Testa RFI DTCDNSSS SR IS 14 096 A 15-09-2012

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

013 SCMT Vol2 Protezione Stazioni Di Testa RFI DTCDNSSS SR IS 14 096 A 15-09-2012

Titolo originale:

Caricato da

Copyright:

SPECIFICA DI ATTREZZAGGIO PER LA SPERIMENTAZIONE

DELLA PROTEZIONE DEI TRENI IN PARTENZA DALLE

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

Elenco delle revisioni

Rev. Data Autore Descrizione

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

1.2 Campo di applicazione

1. SRS SCMT Appendice B al Volume 1 RFI TC.PATC ST CM 01 D01 F del 04/12/06

3. Disposizione RFI 01/2011 del 31/3/2011

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

2 PRINCIPI DI ATTREZZAGGIO DEL SST

2.1.1 Valutazioni per la posa del primo PI V

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

2.1.2 Valutazioni per la posa dell’ultimo PI V

2.1.3 Valutazioni per la posa di PI V intermedi

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

170 m = 130 m e <260 m 100 m

Regole generali di posa

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

se 130 m < Lb = 220 m

se 220 m < Lb < 270 m

se 270 m = Lb < 370 m

se 370 m = Lb < 400 m

se 400 m = Lb < 530 m

se 530 m = Lb < 660 m

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

3 VALORIZZAZIONE VARIABILI DEI PI V

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

4 ATTREZZAGGIO DEI BINARI DI ROMA TERMINI

TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

200 m prima del 100 m prima del

200 m prima del 100 m prima del

ETR 500 (11 200 m prima del 100 m prima del

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

200 m prima del 100 m prima del

200 m prima del 100 m prima del

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

ETR 600 7 100 m prima del

100 m prima del

100 m prima del

100 m prima del

ETR 500 (11 200 m prima del 100 m prima del

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

200 m prima del 100 m prima del

200 m prima del 100 m prima del

200 m prima del 100 m prima del

5 VETTURE + ALE 4 VETTURE

200 m prima del 100 m prima del

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

200 m prima del 100 m prima del

100 m prima del

100 m prima del

ALE 4 VETTURE MINUETTO (m.

DIREZIONE NORME STANDARD Foglio

TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in

100 m prima del

100 m prima del

200 m prima del 100 m prima del

5 VETTURE + 5 VETTURE + 200 m prima del 100 m prima del