Tipos de motores

Como te imaginarás, el motor es el corazón y alma de tu auto, ya que es la

principal fuente de energía para avanzar en la ruta.

Desde los primeros vehículos motorizados hasta los últimos modelos, los
diseños de los motores han evolucionado considerablemente gracias a los
avances tecnológicos.

Esto ha favorecido a los conductores, pues hay opciones para aquellos que
prefieren motores que hagan uso más eficiente del combustible, mientras
que otros están enfocados especialmente en la potencia.

Te invitamos a conocer las principales tipologías de motores dependiendo de

las características especiales de cada uno:

A la hora de comprarnos un coche hace no demasiado solo había

que preocuparse por si te convenía un motor a gasolina o diésel,
no obstante, en la actualidad la amplia gama de
propulsores ha revolucionado el mercado y suscitado muchas
dudas  en la sociedad.
Concretamente, los podemos dividir en cuatro grandes grupos:
gasolina, motores diésel, eléctrificados y sus variantes, y los que
funcionan con GLP o GNC. Desde la Red Operativa de Desguaces
Españoles (RO-DES) nos hacen un breve resumen de las
características que tienen cada uno de estos tipos de
propulsores, y así podrás determinar cuál va más contigo .
Motores gasolina
Los motores de gasolina, también conocidos como motores a
cuatro tiempos, son aquellos que funcionan con una base
termodinámica que se encarga de convertir la energía química de
la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en
energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía
necesaria para realizar sus movimientos. Y dicho funcionamiento
en ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso
modo, de la siguiente forma:

-Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite

que la mezcla de aire y combustible fluya hacia el interior de los
cilindros.

-Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el

pistón asciende para comprimir la mezcla.

-Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para

producir la explosión y el descenso de los pistones.
-Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se
elevan para expulsar los gases quemados hacia el exterio

Motores diésel
Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados
en medios de transporte que requieren una dosis extra de
potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de
trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria,
medios aeronáuticos, etc. No obstante, desde que este tipo de
motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893, la
tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte
particulares, llegando actualmente en España a superar en
número a los vehículos que funcionan con gasolina.

Los motores diésel funcionan de manera similar a los de

gasolina y su proceso puede dividirse de igual forma en cuatro
tiempos, que son los siguientes:

-Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de

admisión permanece abierta mientras el pistón desciende hacia
el punto muerto inferior.

-Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el

pistón llega al punto muerto inferior y comienza el recorrido
hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro
del cilindro.

-Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro

de la cámara y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto
con el aire caliente.

-Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que

la inercia vuelva a iniciar el ciclo.

Motores eléctricos
Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a
los diésel o gasolina de cuatro tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert
Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico
puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía
mecánica por medio de los campos magnéticos que genera, sin
necesidad de explosiones ni combustiones propias de los
motores gasolina y diésel.
En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos
puros, solemos referirnos a BEV, o vehículos eléctricos de
batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar otras
opciones como los FCEV, de pila de combustible, que van
combinados con hidrógeno y los HEV y PHEV, conocidos como
híbridos y enchufables respectivamente, que alternan un motor
eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (de
gasolina principalmente).

Motores de GLP y GNC

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos
como el GLP (gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural
comprimido), van ganando terreno en la industria
automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan
por comercializar versiones de algunos de sus modelos,
propulsados por este tipo de combustibles.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el

aumento de la vida útil del motor, ya que no generan tanto
desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos en el
sistema. No obstante, hay que tener en cuenta que en ocasiones
dificulta la lubricación y puede deteriorar las válvulas a mayor
velocidad, cosa que podemos solucionar gracias a la mecánica
preventiva y realizando un buen mantenimiento.

Los motores más potentes, por

número de cilindros

SLIDESHOW
 1 / 12
27 DICIEMBRE 2018 a las 13:00

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Por: Fernando Moreno

En este listado, encontrarás bloques muy compactos y otros de

elevada cilindrada.

En este listado, los protagonistas no son coches, sino, más bien, los
motores que los impulsan. Hemos seleccionado los propulsores más
potentes, en función de su número de cilindros. Los hay de muchas
familias, aunque la procedencia se centra en dos países: Alemania e Italia.
Antes de comenzar, te invito a que hagas memoria y pienses cuáles son
las mecánicas que vamos a analizar a continuación. Una aclaración previa
para que centres los tiros: hemos renunciado a sistemas de propulsión
híbridos y a bloques de fabricantes artesanales y de marcas que no
operan en nuestro país, como Dodge. Que disfrutes de esta selección.

Como hemos citado ya en multitud de ocasiones, las

máquinas térmicas (como los motores de gasolina y
diésel) tienden a desperdiciar gran cantidad de energía
en forma de calor. Pese a lo que pudiese parecer, la
tecnología en constante evolución tan sólo puede arañar
algunos puntos porcentuales en esa gran cantidad de
energía desperdiciada, porque las máquinas térmicas
están limitadas de modo absoluto por las leyes físicas en
las que se basa su funcionamiento, que son los
principios de la termodinámica.
Eficiencia térmica en motores diésel y
gasolina

La creciente eficiencia de los motores actuales ya no

puede estar demasiado lejos de su límite termodinámico
De forma sencilla, vamos a ver cuáles son estos
principios, cómo afectan al rendimiento de los motores
de combustión y por qué la creciente eficiencia de los
motores actuales ya no puede estar demasiado lejos de
su límite termodinámico.

Dicho de otro modo, para lograr consumos

sustancialmente menores que los actuales incidiendo
sólo en la tecnología de los motores, no sería suficiente
con su evolución sino que sería necesario dejar atrás las
máquinas térmicas en favor de otro tipo de propulsores.

Rendimiento o eficiencia de una

máquina térmica

Parece importante empezar definiendo el concepto de

eficiencia o rendimiento que vamos a utilizar
indistintamente a lo largo de todo el artículo. Así pues,
entendemos el rendimiento de un motor como el trabajo
realizado por cada unidad de energía consumida.
Si el trabajo realizado por el motor (generación de
movimiento) fuese igual a la energía química del
combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de ese
supuesto motor sería de un 100% (eficiencia perfecta).

Obviamente, ningún proceso puede tener una eficiencia

superior al 100% porque eso sería tanto como decir que
se estaría creando energía nueva. El primer principio de
la termodinámica (conservación de la energía) niega esta
posibilidad.

Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la

energía consumida, la pérdida o diferencia entre ambos
valores se transforma en calor, que podemos considerar
como energía inútil y por lo tanto perdida.

La eficiencia máxima de una máquina

térmica: el ciclo de Carnot

Existe un límite absoluto para el rendimiento de cualquier

máquina térmica, que es el rendimiento de una máquina
imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de
funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot. Esta
eficiencia máxima «perfecta» se encuentra ya bastante
por debajo del 100% y es importante destacar que, siendo
un máximo físico, absoluto y universal, no es posible
superarlo por medios tecnológicos.
Existe un límite absoluto para el
rendimiento de cualquier máquina térmica
El rendimiento de una máquina térmica de Carnot sólo
depende de la temperaturas máxima y mínima entre las
que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas, su
cálculo es trivial. En el caso de motores de combustión
que queman hidrocarburos y a partir de los datos
propuestos en este ejemplo práctico, podemos
considerar una temperatura mínima (que sería la del
ambiente) de 17oC (290 K) y una máxima de 1.570 oC
(1.843 K). Esta combinación de temperaturas nos daría
un rendimiento teórico máximo de un 84,3%.

Es difícil encontrar un dato preciso de temperatura

máxima alcanzada en la cámara de combustión, pero los
hidrocarburos arden alrededor de 2.000oC y ya parece
bastante optimista considerar unos 1.600 oC como la
temperatura media de toda la cámara en el instante final
de la combustión. Así pues, la eficiencia perfecta de un
84% puede considerarse un cálculo razonablemente
optimista.

Se perdería algo así como entre un 15% y

un 25% de energía en forma de calor, sí o
sí
El mismo cálculo, realizado en Wikipedia tomando otros
valores como ejemplo y esta vez en un motor de
gasolina, arroja una eficiencia máxima de un 73%,
aunque suponiendo condiciones ideales este valor se
podría considerar en el rango bajo de temperaturas
posibles. Sería un cálculo razonablemente pesimista.

Sea cual fuere la temperatura máxima alcanzada en la

cámara de combustión en cada motor concreto, vemos
que una máquina teórica, reversible e ideal con
temperaturas máxima y mínima en el rango de un motor
de combustión interna perdería algo así como entre un
15% y un 25% de energía en forma de calor, sí o sí, como
consecuencia directa de los principios de la
termodinámica.

Gasolina y Diésel frente a la máquina

perfecta de Carnot

Los motores de gasolina y diésel son máquinas térmicas

y, por tanto, están limitadas por el máximo absoluto de
Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente
distinto y, por definición, menos eficiente, que el de la
máquina reversible y perfecta por muchos motivos. Así
pues, sería más exacto hacer un modelo teórico de un
motor diésel o gasolina ideales para conocer su
eficiencia máxima e insuperable.
Este modelo existe y es una especie de adaptación del
ciclo reversible de Carnot al ciclo de funcionamiento de
estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus
fórmulas, pero sí vamos a curiosear en sus resultados.

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina

convencional) y según este cálculo explicado por la
Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para
las variables implicadas, la eficiencia máxima de un
motor teórico perfecto de gasolina con relación de
compresión 8:1 es de un 56,5%.

En el caso del ciclo diésel, que difiere ligeramente del

gasolina y permite relaciones de compresión mayores, en
este cálculo realizado sobre el modelo teórico de este
ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para una
relación de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.

En el mundo real no es posible construir

motores que funcionen o se acerquen
siquiera a estas condiciones
Estos rendimientos (que son inferiores al máximo
absoluto de Carnot) corresponderían a motores ideales,
lo que implica cosas como ausencia de rozamientos,
pérdidas nulas por bombeo, procesos instantáneos de
combustión, apertura y cierre de válvulas en tiempo cero,
procesos muy lentos de compresión y expansión y un
aislamiento térmico sin pérdidas de energía. Dicho de
otro modo, en el mundo real no es posible construir
motores que funcionen o se acerquen siquiera a estas
condiciones.

Lo que todo ello significa es que, en el diseño de un

motor térmico, el objetivo no puede ser convertir toda la
energía química en movimiento, sino intentar no
desperdiciar mucho más de la mitad, en el mejor de los
casos.

Como ejemplo notable de la eficiencia máxima alcanzable

en el mundo real por un motor diésel, ya expusimos con
cierto detalle el caso del motor alternativo más potente
del mundo, un diésel naval de 109.000 CV. Su eficiencia
máxima era de un 51,5% girando alrededor de 100 rpm.
Puesto que su lentitud lo hace mucho más eficiente que
un diésel automovilístico, cabe suponer que ningún
diésel montado en un coche a día de hoy se encuentre
ahora mismo muy por encima de un 40% de rendimiento
en su régimen de trabajo y carga óptimos, si es que lo
alcanza, y desde luego no en toda su gama de
revoluciones.

Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberían

estar alrededor de 2/3 de esa cifra según las numerosas
referencias consultadas, así que podríamos tomar como
valor aproximado de rendimiento óptimo para un
gasolina moderno un aprovechamiento no muy superior
al 30% de la energía consumida, suponiendo que se
alcance tal cota y, de nuevo, no en toda la gama de
revoluciones y niveles de carga.

El calor generado por el motor engulle al

menos el 60% de la energía química del
combustible
En todos los casos, hablamos de que el calor generado
por el motor de un coche convencional engulle al menos
el 60% de la energía química del combustible en el caso
del diésel y al menos un 70% en el caso de un gasolina.
Falta descontar todavía la resistencia a la rodadura, la
resistencia aerodinámica y todas las pérdidas de
transmisión hasta poner el vehículo en movimiento…

Conclusiones: eficiencia térmica de

gasolina y diésel

Como hemos visto, bastante más de la mitad de la

energía contenida en el combustible se pierde
inevitablemente en forma de calor antes de empezar a
mover la transmisión. Al margen de las mejoras
tecnológicas que indudablemente se pueden hacer, los
motores térmicos son, por definición, un despilfarro
energético de primera magnitud y no podrán dejar de
serlo. Los principios básicos de la termodinámica lo
impiden de un modo absoluto.

Los motores térmicos son, por definición,

un despilfarro energético de primera
magnitud
Así pues, si pretendemos reducir el consumo energético
de nuestros desplazamientos, deberemos escoger
entre pequeñas mejoras incrementales derivadas de la
evolución de los actuales motores de combustión
interna, cuyo techo termodinámico ya no puede estar
muy lejos, o un cambio radical en el modelo de
propulsión que, definitivamente, abandone las máquinas
térmicas del S.XIX y aproveche la energía con otro tipo de
mecanismos.

Con todos los importantísimos problemas que quedan

todavía por resolver, cabe decir que el motor eléctrico no
es una máquina térmica y su eficiencia real actual supera
habitualmente el 90%, no conociendo más límite que el
de la conservación de la energía.

¿Seremos capaces de jubilar algún día a Carnot?