DISEÑO DE PAVIMENTOS: ESTACIÓN 192: CÚCUTA-

VILLA DEL ROSARIO ANTIGUA(METODOLOGÍA

SHELL)

DAVID FERNANDO LÓPEZ PATIÑO 40161006

LAURA GINNET SIERRA GARCÍA 40161080
DUVAN CAMILO CASTELLANOS GARCÍA 40161545
JAIME ALEJANDRO MARTÍNEZ URIBE 40161010
WILLIAM OSWALDO RAMÍREZ PATIÑO 40161219
CAMILO ANDRÉS RUBIANO HURTADO 40151503

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS ~ CURSO 5 Y 6 (GRUPO 2)
ING. ANA SOFÍA FIGUEROA
BOGOTÁ, COLOMBIA
2020-I
 Contenido

1 Resumen..........................................................................................................................8

2 Introducción.....................................................................................................................8

3 Localización del proyecto................................................................................................9

4 Número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño (NESE). 10

5 CBR de diseño...............................................................................................................11

6 Factor Camión (FC).......................................................................................................13

7 Tránsito Promedio Diario (TPD)...................................................................................17

7.1 Tipo A........................................................................................................................18

7.2 Tipo B........................................................................................................................20

7.3 Tipo C........................................................................................................................21

8 Método de suavizamiento exponencial..........................................................................23

9 Método del diagrama de cajas y bigotes........................................................................29

10 Ecuaciones obtenidas.....................................................................................................32

11 Tasa de crecimiento.......................................................................................................33

12 Método de diseño SHELL.............................................................................................33

12.1 Datos y parámetros de entrada para el diseño............................................................34

12.1.1 Periodo de diseño............................................................................................34

12.1.2 Tránsito...........................................................................................................35

12.1.3 Temperatura....................................................................................................35

12.2 Resistencia de la subrasante.......................................................................................37

12.3 Resistencia de las capas granulares............................................................................39

12.4 Características de la mezcla asfáltica.........................................................................39

 12.4.1 Determinación del índice de penetración y temperatura T800 del asfalto........40

12.4.2 Cálculo matemático.........................................................................................42

12.4.3 Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra. .44

12.4.4 Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica....46

12.4.5 Determinación si la mezcla es del tipo S1 o S2..............................................59

12.4.6 Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la fibra

inferior de las capas asfálticas.......................................................................................60

12.4.7 Determinación de la caracterización por fatiga de la mezcla F......................61

12.5 Código de mezcla.......................................................................................................62

12.6 DISEÑO ESTRUCTURAL (Selección de la carta de diseño y determinación de

espesores)..............................................................................................................................63

12.7 Alternativas de diseño (Espesores)............................................................................66

12.7.1 Alternativa N°1...............................................................................................67

12.7.2 Alternativa N°2...............................................................................................67

12.7.3 Alternativa N°3...............................................................................................68

12.7.4 Alternativa N°4...............................................................................................68

12.7.5 Alternativa N°5...............................................................................................69

12.8 Selección del diseño final..........................................................................................70

13 Conclusiones y recomendaciones..................................................................................71

14 Bibliografía....................................................................................................................73
 Figuras

Figura 1. Mapa de localización del pavimento de estudio entre Cúcuta y Villa del Rosario. 9

Figura 2. Gráfica de CBR de diseño.....................................................................................13

Figura 3. Conteo año 2017. Fuente TPD Norte de Santander...............................................14

Figura 4. Regresión lineal para vehículos tipo A..................................................................18

Figura 5. Regresión exponencial para vehículos tipo A.......................................................19

Figura 6. Regresión logarítmica para vehículos tipo A........................................................19

Figura 7. Regresión lineal para vehículos tipo B.................................................................20

Figura 8. Regresión exponencial para vehículos tipo B.......................................................20

Figura 9. Regresión logarítmica para vehículos tipo B........................................................21

Figura 10. Regresión lineal para vehículos tipo C...............................................................21

Figura 11. Regresión exponencial para vehículos tipo C.....................................................22

Figura 12. Regresión logarítmica para vehículos tipo C.......................................................22

Figura 13. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo A.........................................25

Figura 14. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo A..............................25

Figura 15. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo A...............................26

Figura 16. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo B.........................................26

Figura 17. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo B..............................27

Figura 18. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo B................................27

Figura 19. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo C.........................................28

Figura 20. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo C..............................28

Figura 21. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo C...............................29

Figura 22. Diagrama de caja para vehículos tipo C.............................................................30

Figura 23. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo C corregida.........................30

Figura 24. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo C corregida..............31

Figura 25. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo C corregida................31

Figura 26. Diseño de Pavimentos de la Cra 46 en Sabaneta.................................................34

Figura 27. Curva de ponderación de la temperatura (factor de ponderación).......................37

Figura 28. Combinación de mezclas para el diseño..............................................................40

Figura 29. Temperatura correspondiente a utilizar...............................................................42

Figura 30. Obtención de temperatura de la mezcla...............................................................45

Figura 31. Nomograma de Van der Poel...............................................................................46

Figura 32. Densidad bulk vs. %asfalto.................................................................................50

Figura 33. Estabilida vs. % asfalto........................................................................................50

Figura 34. Flujo vs. % asfalto...............................................................................................51

Figura 35. VMA vs. % asfalto..............................................................................................51

Figura 36. VFA vs. % asfalto................................................................................................52

Figura 37. Relaión estabilidad / flujo vs. % asfalto..............................................................53

Figura 38. Nomograma para el cálculo del módulo dinámico de HEUKELOM..................57

Figura 39. Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.........................59

Figura 40. Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb.......................................................61

Figura 41. Características de fatiga para asfalto tipo F1 y para asfalto tipo F2....................62

Figura 42. Código de mezcla................................................................................................63

Figura 43.Índice de las cartas HN.........................................................................................64

Figura 44. Carta HN – 26......................................................................................................65

Figura 45. Alternativa N°1....................................................................................................67

Figura 46. Alternativa N°2....................................................................................................68

Figura 47. Alternativa N°3....................................................................................................68

Figura 48. Alternativa N°4....................................................................................................69

Figura 49. Alternativa N°5....................................................................................................70

Tablas

Tabla 1. Datos de entrada para calcular NESE....................................................................10

Tabla 2. Calculos de NESE..................................................................................................11

Tabla 3. Percentiles para la determinación del CBR de diseño mediante metodología del

Instituto del Asfalto...............................................................................................................11

Tabla 4. Percentil seleccionado en función del NESE.........................................................12

Tabla 5. Datos ordenados de CBR con sus respectivos porcentajes....................................12

Tabla 6. Conteo de A, B y C................................................................................................14

Tabla 7. Caracterización de vehículos.................................................................................15

Tabla 8.Número de ejes equivalentes...................................................................................16

Tabla 9. Factor camión (FC)................................................................................................17

Tabla 10. TPD año 1997-2007.............................................................................................17

Tabla 11. TPD año 2007-2017.............................................................................................18

Tabla 12. Valores de TPD tras usar el método exponencial................................................24

Tabla 13. Valores de R2 obtenidos.......................................................................................29

Tabla 14. Valor de TPD por año..........................................................................................32

Tabla 15. Porcentaje de crecimiento año a año....................................................................33

Tabla 16.Factor de ponderación a temperatura media mes a mes........................................35

Tabla 17. Datos de estación de IDEAM más cercano a la vía.............................................36

Tabla 18. Valores de penetración a distintas temperaturas para el proyecto.......................41

Tabla 19. Resumen del peso específico de agregados y del asfalto.....................................47

Tabla 20. Datos de la prueba RICE......................................................................................48

Tabla 21. Resumen de datos obtenidos en cálculos.............................................................52

Tabla 22. Tabla 450-10. INVIAS Criterios para el diseño preliminar de la mezcla asfáltica

en caliente de gradación continua por el método Marshall...................................................54

Tabla 23. Resultados método Marshall para MDC-10 según especificaciones INV 450-13.

...............................................................................................................................................54

Tabla 24. Porcentaje de volumetría de mezcla.....................................................................56

Tabla 25. Alternativas de diseño SHELL............................................................................67

 1 Resumen

El presente trabajo consistió en el diseño del pavimento de la carretera entre Cúcuta y

Villa del Rosario, en Norte de Santander. Como primer paso, se consultó la cartilla del

INVIAS para la obtención de los datos reportados por esta entidad; de esta forma tener el

valor de la cantidad de diferentes tipos de vehículos a contemplar. Con dichos valores se

prosiguió al cálculo del TPD mediante diferentes métodos de regresiones; las cuales, a su

vez, se les hicieron diferentes métodos estadísticos hasta finalmente utilizar el método de

suavizamiento exponencial. Para el cálculo del factor camión, se consultó la cartilla del

INVIAS que presentaba el tránsito por la zona de estudio, posteriormente se analizaron

los ejes de cada uno de los vehículos para finalmente obtener el factor. Con este factor, se

procedió al cálculo del NESE, contemplando vehículos, buses y camiones.

Finalmente, se tomaron los valores del CBR y se calculó el porcentaje de valores

mayores o iguales a el mismo; seguido a esto se graficó el CBR y el porcentaje calculado

previamente y con el valor del NESE se escogió el percentil de entrada de la gráfica para

finalmente hallar el valor del CBR de diseño.

2 Introducción

El diseño de pavimentos se ha convertido en un trabajo esencial para el avance de un

país, ya que es posible comunicar diferentes zonas de una región, más aún en Colombia

donde el transporte terrestre es de los más importantes, no solo para el envió de

mercancía sino también para el tránsito y comunicación de personas.

Dentro de esos métodos de diseño se encuentra una alta variabilidad en los criterios de

selección para el CBR de diseño. Dichos criterios están dados por el Instituto del Asfalto.

Por lo tanto, posiblemente se pueden obtener diferentes espesores al aplicar los distintos
métodos de diseño, aunque se empleen los mismos datos de entrada. En un contexto

general, entran en consideraciones factores importantes que prevalecen en diferentes zonas,

tal como lo es el nivel de tránsito, la temperatura del lugar y el avance que se presente, así

como el tipo de vehículos que transitan por allí y finalmente un periodo de diseño.

Contemplando lo anterior, el estudio del diseño de pavimentos involucra una gran

diversidad de ramas de ingeniería; e incluso de ramas a fines de esta, tal como lo es la

estadística, ya que juega un papel importante en la selección de datos presentados por

entidades privadas o gubernamentales.

3 Localización del proyecto

El análisis del pavimento se realiza al tramo entre Cúcuta y Villa del Rosario, en el

departamento de Norte de Santander, el cual cuenta con una distancia aproximada de 6.3

km.

Figura 1. Mapa de localización del pavimento de estudio entre Cúcuta y Villa del Rosario.
 4 Número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño

(NESE)

El número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño se

calcula teniendo en cuenta el transito promedio diario, la proporción de cada tipo de

vehículo, la distribución direccional de tránsito de vehículos y el factor camión; la

ecuación es:

NESEi=TPDi∗VC∗DC∗FC∗365

Para calcular el NESE se analizaron los datos de la galería del Instituto Nacional de

Vías (INVIAS) de volúmenes de tránsito ya que estos aforos se hicieron por tipo de

vehículo y se tomó un período de diseño de 14 años. En la Tabla 1 se pueden observar los

datos de entrada para calcular el NESE; allí se puede observar que se tomó un factor de

distribución de 1 debido a que la vía estudiada tiene solo 1 carril por sentido.

Tabla 1. Datos de entrada para calcular NESE.

Datos de entrada para calcular NESE.
Parámetro Dato
Conteo total (A+B+C) 23126
Factor camión (FC) 2.16
Periodo de diseño (n) (Años) 14
Carriles (total ambos sentidos) 2
Factor de distribución (DC) 1

Las relaciones que se obtuvieron del INVIAS fueron 86% para vehículos tipo A, 3%

para vehículos tipo B y 11% para vehículos tipo C, dando así un total del 100%. La

cantidad de vehículos de cada tipo fueron determinados de la siguiente manera:

TPD=Conteo total∗%tipo

Como ya se mencionó anteriormente, la regresión más apropiada para proyectar el

tránsito fue la exponencial, por lo tanto, para calcular el factor de crecimiento se tuvo que

tener en cuenta la siguiente ecuación:

 ( 1+i )n−1
Factor de crecimiento= (
ln ( 1+i ) )
Los cálculos del número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de

diseño están dados en la tabla 2.

Tabla 2. Calculos de NESE.

Calculos de NESE.
Tipo % TPD T.Crec. o Regresión Factor NESE
m (%) crec.
A 86% 19849 3% Exponencia 17.00 266024869. NESE(A)
l 2
B 3% 694 40% Exponencia 317.15 173527627. NESE(B)
l 9
C 11% 2583 21% Exponencia 72.34 147313241. NESE(C)
l 5
Total 100% 23126 5.87*108 NESE(N)

5 CBR de diseño

El CBR es un factor determinante para la resistencia de suelos, además, de también

brindar ciertos parámetros en el espesor de las capas del pavimento. Esto es crucial

teniendo en cuenta que un leve cambio de espesor en una capa con una distancia

considerable, la disminución volumétrica y por lo tanto económica es significativa. Para

su obtención es necesario conocer el valor del NESE (Número de Ejes Simples

Equivalentes), en el que se contemplan los factores de los vehículos implicados en el

estudio (camiones, automóviles, etc.) y por lo tanto los ejes de estos.

Utilizando la metodología recomendada por el Instituto del Asfalto, en la que se

contempla que el 60%, 75% y 87.5% de los valores de CBR sean iguales o superiores

que él, esto dependiendo del nivel de tráfico esperado en la zona de estudio.

Tabla 3. Percentiles para la determinación del CBR de diseño mediante metodología del Instituto del
Asfalto.
Percentiles para la determinación del CBR de diseño mediante metodología del Instituto del Asfalto.
Número de ejes de 8.2 toneladas en el carril de Percentil por seleccionar para determinar el
diseño CBR de diseño
 ≤ 104 60.0
104 −106 75.0
≥ 106 87.5
Fuente: Instituto de Asfalto. Thickness desing – Asphalt pavements for highways and streets Manual Series

No 1. Novena edición (Revisión). Lexington, 2006. P.26.

Conociendo el valor de NESE se selecciona de la tabla 3 el valor del percentil a

utilizar.

Tabla 4. Percentil seleccionado en función del NESE.

Percentil seleccionado en función del NESE.
Parámetro Dato
NESE(N) 5.87*108
Percentil seleccionado ≥ 106 87.5%

Ahora se proceden a ordenar los valores de CBR de mayor a menor y de esta forma

obtener el porcentaje de valores mayores o iguales a cada uno, tal como se aprecia en la

Tabla 5.

Tabla 5. Datos ordenados de CBR con sus respectivos porcentajes.

Datos ordenados de CBR con sus respectivos porcentajes.
CBR (%) N° valores mayores o iguales % de valores mayores o iguales
1.5 6 100%
1.9 5 83%
2 4 67%
2 4 67%
2.2 2 33%
2.6 1 17%

Se grafica el valor del CBR y el porcentaje obtenido para cada uno de los datos y se

selecciona el valor del percentil previamente escogido.

 Figura 2. Gráfica de CBR de diseño

Se busca la mejor tendencia de los datos, que en este caso fue polinómica de grado 3 y

se reemplaza el valor de 0,875 en la ecuación para encontrar el CBR de diseño, igualmente

la gráfica ayuda a ver visualmente que el valor es el mismo; siendo este de 1.82.

6 Factor Camión (FC)

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes sencillos con carga

equivalente de 8.2 toneladas, correspondientes al paso de un vehículo comercial, De

acuerdo con el conteo que se tiene, el histórico para los tránsitos en la estación 192. Cúcuta

– Villa del Rosario antigua, se analiza la información histórica en un periodo determinado

del departamento de Norte de Santander, en el cual se puede observar el conteo y la

designación de los vehículos que han transitado por allí.

 Figura 3. Conteo año 2017. Fuente TPD Norte de Santander.

Teniendo en cuenta que los automóviles, buses y camiones están en porcentaje en la

ilustración 3, se realizó la sumatoria total y mediante este cálculo se obtuvo el valor exacto

de cada uno de estos.

86
Automoviles=23126∗ ( 100 )=19846
Buses=23126∗ ( 1003 )=694
11
Camiones=23126∗ ( 100 )=2583
Tabla 6. Conteo de A, B y C
Conteo de A, B y C
Parámetro Dato
Conteo 23126
% Automóviles 86
% Buses 3
% Camiones 11
Total automóviles 19849
Total buses 694
Total camiones 2583
 Sumatoria 23126
Una vez obtenida la cantidad de vehículos por designación, se clasificaron y

caracterizaron los vehículos que se encuentran en los datos de estudio, obteniendo así una

sumatoria total de 23126 vehículos, especificados según la configuración y su tipo de eje,

como se estableció en la tabla 7.

Tabla 7. Caracterización de vehículos.

Caracterización de vehículos.
Designación Configuración # Especificación Configuración
Eje simple delantero rueda
A Automóviles 19849 sencilla
Eje simple trasero rueda
sencilla
Eje simple delantero rueda
B Buses (B2) 694 sencilla
Eje simple trasero rueda
doble
Camión de tres Eje simple delantero rueda
C3 ejes (doble 726 sencilla
troque) Eje tándem rueda doble
C2-S2 (camión Eje simple delantero rueda
de dos ejes con sencilla
C4 semirremolque 868 Eje simple trasero rueda
de dos ejes) doble
Eje tándem rueda doble
C3-S2 Eje simple delantero rueda
(tractocamión sencilla
C5 de tres ejes con 455 Eje tándem trasero rueda
semirremolque doble
de dos ejes) Eje tándem rueda doble
C3-S3 Eje simple delantero rueda
(tractocamión sencilla
C6 de tres ejes con 221 Eje tándem trasero rueda
semirremolque doble
de tres ejes) Eje trídem rueda doble
C4-B3 (camión Eje simple delantero rueda
de cuatro ejes sencilla
C7 con remolque 313 Eje trasero trídem rueda
balancín de tres doble
ejes) Remolque balancín con eje
trídem rueda doble

Asimismo, se clasificó según el tipo de eje, los cuales son simple, doble, tándem trídem,

cada uno de estos con un peso y peso de referencia en toneladas, para así hallar el número

específico de ejes.
No de ejes simple=( 2∗19849 )+ 694+726+ 868+ 455+221+313=42975

No de ejes doble=694+868∗1562

No de ejes tándem=726+868+ ( 2∗455 ) +221=2725

No de ejes tríndem=( 2∗313 ) +221=847

Una vez encontrado el número de ejes, se debe hallar el FECE mediante la siguiente

fórmula:
4
Peso
FECE= ( P .referencia )
6 4
FECE=
6.5( )
=0.726

11 4
FECE= ( ) 8.2
=3.238

22 4
FECE= ( ) 15
=4.627

24 4
FECE= ( ) 23
=1.186

Luego de tener el valor de FECE para cada caso, se debe hallar el número de ejes

equivalentes de 8.2 toneladas, este se obtiene del producto de FECE por No de ejes.

No de ejes equivalentes de 8.2ton . sencillo=42975∗0.726=31201.167

No de ejes equivalentes de 8.2ton . doble =1562∗3.238=5057.492

No de ejes equivalentes de 8.2ton . tándem=2725∗4.627=12609.335

No de ejes equivalentes de 8.2ton . trídem=847∗1.186=1004.193

Tabla 8.Número de ejes equivalentes.

Número de ejes equivalentes.
Tipo de eje Peso (ton) P.ref. No de FECE No de ejes equivalentes
(ton) ejes de 8.2 ton
Sencillo de rueda simple 6 6.5 42975 0.726 31201.167
Sencillo de rueda doble 11 8.2 1562 3.238 5057.492
Tándem doble 22 15 2725 4.627 12609.335
 Trídem doble 24 23 847 1.186 1004.193

Finalmente, se realiza la operación para hallar el factor camión de nuestro estudio como

se observa en la tabla 9, el cual corresponde a la sumatoria de número de ejes equivalentes

de 8.2 toneladas sobre el total de vehículos pesados, para así obtener un valor de FC = 2.16.

∑ No de ejes equivalentes de 8.2ton=49872.2

49872.2
FC = =2.16
23126

Tabla 9. Factor camión (FC).

Factor camión (FC).
Parámetro Dato
Ejes equivalentes de 8.2 ton para todos los ejes pesados 49872.2
Total de vehículos pesados 23126
Factor camión (FC) 2.16

7 Tránsito Promedio Diario (TPD)

El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) proporciona los aforos de las estaciones en las

diferentes vías de Colombia, estos aforos están dados según el tipo de vehículo desde el año

1997 hasta el año 2017, esos datos se muestran en las tablas 10 y 11.

Tabla 10. TPD año 1997-2007.

TPD año 1997-2007.
Año 199 199 199 2000 20 200 200 200 200 200 200
7 8 9 01 2 3 4 5 6 7
Total veh. 277 274 278 3725 47 415 485 206 408 250 739
0 0 7 51 2 0 9 7 6 7
%veh. 56 51 5 65 65 70 75 65 69 72 93
A 3
TPD 155 139 14 2421 30 290 363 134 282 180 687
1 7 77 88 6 8 5 0 4 9
%veh. 8 8 1 11 5 5 6 29 8 25 2
B 4
TPD 222 219 3 410 23 208 291 600 327 627 148
9 8
0
 %veh. 36 41 3 24 30 25 19 6 23 3 5
C 3
TPD 997 112 9 894 14 103 922 124 940 75 370
3 2 25 8
0

Tabla 11. TPD año 2007-2017.

TPD año 2007-2017.
Año 2008 2009 2010 2011 2012 2013 201 2015 2016 2017
4
Total veh. 1221 1664 1287 1245 1058 1266 825 1293 1741 2312
7 7 8 8 9 3 2 6 1 6
%veh. 75 74 72 81 79 79 77 75 79 86
A
TPD 9163 1231 9272 1009 8365 1000 635 9702 1375 1988
9 1 4 4 5 8
%veh. 3 6 4 2 2 4 1 3 6 3
B
TPD 367 999 515 249 212 507 83 388 1045 694
%veh. 22 20 24 17 19 17 22 22 15 11
C
TPD 2688 3329 3091 2118 2012 2153 181 2846 2612 2544
5
Una vez obtenidos estos datos, se procede a graficar el transito promedio diario vs. El

año con el fin de observar que tan viables son estos datos por medio de regresiones

exponenciales, lineales y logarítmicas. A continuación, se muestran las diferentes gráficas

con cada tipo de vehículo.

7.1 Tipo A
 Figura 4. Regresión lineal para vehículos tipo A.

Figura 5. Regresión exponencial para vehículos tipo A.

 Figura 6. Regresión logarítmica para vehículos tipo A.

7.2 Tipo B
 Figura 7. Regresión lineal para vehículos tipo B.

Figura 8. Regresión exponencial para vehículos tipo B.

 Figura 9. Regresión logarítmica para vehículos tipo B.

7.3 Tipo C

Figura 10. Regresión lineal para vehículos tipo C.

Figura 11. Regresión exponencial para vehículos tipo C.

Figura 12. Regresión logarítmica para vehículos tipo C.

 8 Método de suavizamiento exponencial

Debido a que el valor de R2 era demasiado bajo, se decidió utilizar el método de

suavizamiento exponencial para acercar el valor a 1 y obtener una proyección más exacta.

El método consiste en la siguiente aplicación de la fórmula:

TPD t suavizado =TPD t −1 +0.1∗( TPD t−1−TPD t−1 suavizado )

Donde:

TPD suavizado: Valor objetivo de TPD que será graficado, el primer valor de TPD

suavizado es igual al valor de TPD original.

TPD t-1: Valor del TPD del año inmediatamente anterior

TPD t-1 suavizado: Valor de TPD suavizado calculado del año inmediatamente anterior

Los valores de TPD suavizados aparecen en la tabla 12.

Tabla 12. Valores de TPD tras usar el método exponencial.
Valores de TPD tras usar el método exponencial.
SERIE HISTÓRICA Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO PROMEDIO
DIARIO
ESTACIÓN 192 - CUCUTA-VILLA DEL ROSARIO ANTIGUA
AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total veh. 2770 2740 2787 3725 4751 4152 4850 2069 4087 2506 7397
% vehículos 56 51 53 65 65 70 75 65 69 72 93
A TPD 1551,2 1397,4 1477,1 2421,3 3088,2 2906,4 3637,5 1344,9 2820,0 1804,3 6879,2
%CREC -8,93 3,92 22,64 0,00 7,69 7,14 -13,33 6,15 4,35 29,17
TPD Suavizado 1551,2 1551,2 1535,8 1529,9 1619,1 1766,0 1880,0 2055,8 1984,7 2068,2 2041,8
% vehículos 8,00 8,00 14,00 11,00 5,00 5,00 6,00 29,00 8,00 25,00 2,00
B TPD 221,6 219,2 390,2 409,8 237,6 207,6 291,0 600,0 327,0 626,5 147,9
%CREC 0,00 75,00 -21,43 -54,55 0,00 20,00 383,33 -72,41 212,50 -92,00
TPD Suavizado 221,6 221,6 221,4 238,2 255,4 253,6 249,0 253,2 287,9 291,8 325,3
% vehículos 36,00 41,00 33,00 24,00 30,00 25,00 19,00 6,00 23,00 3,00 5,00
C TPD 997,2 1123,4 919,7 894,0 1425,3 1038,0 921,5 124,1 940,0 75,2 369,9
%CREC 13,89 -19,51 -27,27 25,00 -16,67 -24,00 -68,42 283,33 -86,96 66,67
TPD Suavizado 997,2 997,2 1009,8 1000,8 990,1 1033,6 1034,1 1022,8 933,0 933,7 847,8

AÑO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Total veh. 12217 16647 12878 12458 10589 12663 8252 12936 17411 23126
% vehículos 75 74 72 81 79 79 77 75 79 86
TPD 9162,8 12318,8 9272,2 10091,0 8365,3 10003,8 6354,0 9702,0 13754,7 19888,4
A
%CREC -19,35 -1,33 -2,70 12,50 -2,47 0,00 -2,53 -2,60 5,33 8,86
TPD Suavizado 2525,6 3189,3 4102,2 4619,2 5166,4 5486,3 5938,0 5979,6 6351,9 7092,2
% vehículos 3,00 6,00 4,00 2,00 2,00 4,00 1,00 3,00 6,00 3,00
TPD 366,5 998,8 515,1 249,2 211,8 506,5 82,5 388,1 1044,7 693,8
B
%CREC 50,00 100,00 -33,33 -50,00 0,00 100,00 -75,00 200,00 100,00 -50,00
TPD Suavizado 307,5 313,4 382,0 395,3 380,7 363,8 378,1 348,5 352,5 421,7
% vehículos 22,00 20,00 24,00 17,00 19,00 17,00 22,00 22,00 15,00 11,00
TPD 2687,7 3329,4 3090,7 2117,9 2011,9 2152,7 1815,4 2845,9 2611,7 2543,9
C
%CREC 340,00 -9,09 20,00 -29,17 11,76 -10,53 29,41 0,00 -31,82 -26,67
TPD Suavizado 800,0 988,8 1222,8 1409,6 1480,5 1533,6 1595,5 1617,5 1740,3 1827,5
 A partir de los datos se construyeron las gráficas de Año vs. TPD, se utilizaron tres tipos

de líneas de tendencia para cada tipo de vehículo, línea de tendencia lineal, exponencial y

logarítmica, posteriormente se hallaron los valores de R2 y las ecuaciones de las líneas de

tendencia, obteniendo lo siguiente:

Figura 13. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo A.

Figura 14. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo A
Figura 15. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo A.

Figura 16. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo B.
Figura 17. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo B.

Figura 18. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo B.
 Figura 19. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo C.

Figura 20. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo C.
 Figura 21. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo C.

Tras realizar la regresión se obtuvieron los siguientes valores de R2:

Tabla 13. Valores de R2 obtenidos.

Valores de R2 obtenidos.
Valor de R2
Tipo A Tipo B Tipo C
Lineal 0.88 0.87 0.64
Exponencial 0.93 0.89 0.60
Logarítmica 0.87 0.87 0.64

Para el caso del tipo A y B los valores de R2 más cercanos a 1 fueron los obtenidos con

la línea de tendencia exponencial, por lo que esta ecuación fue la que se escogió.

9 Método del diagrama de cajas y bigotes.

Debido al valor bajo de R2 en los vehículos tipo C, y ante la dificultad de encontrar

información de tránsito de años anteriores a los reportados, se usó el método del diagrama

de caja para identificar datos atípicos.

 Figura 22. Diagrama de caja para vehículos tipo C.

Los valores de TPD para los años 2007 y 2008 se encontraron fuera de los cuartiles

principales, y descartándolos, el valor de R2 se acercó a 1, encontrando así las siguientes

gráficas:

Figura 23. Gráfica lineal de Año vs. TPD para vehículos tipo C corregida.
 Figura 24. Gráfica exponencial de Año vs. TPD para vehículos tipo C corregida.

Figura 25. Gráfica logarítmica de Año vs. TPD para vehículos tipo C corregida.

Finalmente, el valor más cercano a 1 de las tres líneas de tendencia los dio la gráfica

exponencial, por lo que se escogió la ecuación correspondiente a dicha gráfica.

 10 Ecuaciones obtenidas.

Las ecuaciones escogidas para todos los tipos de vehículos fueron exponenciales, debido

a que sus valores de R2 eran los más cercanos a 1. Las ecuaciones están en función del año

y se presentan a continuación:

TPD tipo A =6∗10−74∗e0.088 ( Año )

TPD tipo B =2∗10−26∗e 0.0324 ( Año )

TPD tipo C =4∗10−25∗e0.0316( Año)

A continuación, se presentan las proyecciones del TPD realizadas hasta el año 2034,

valor correspondiente a 14 años después del 2020.

Tabla 14. Valor de TPD por año.

Valor de TPD por año.
Valor de TPD-Ecuación exponencial
Tipo A Tipo B Tipo C
2018 7978,2 497,3 1979,2
2019 8712,1 513,6 2042,8
2020 9513,5 530,6 2108,4
2021 10388,6 548,0 2176,1
2022 11344,2 566,1 2245,9
2023 12387,7 584,7 2318,0
2024 13527,3 604,0 2392,4
2025 14771,6 623,9 2469,2
2026 16130,4 644,4 2548,5
2027 17614,2 665,6 2630,3
2028 19234,5 687,6 2714,8
2029 21003,9 710,2 2801,9
2030 22936,0 733,6 2891,9
2031 25045,8 757,7 2984,7
2032 27349,7 782,7 3080,6
2033 29865,6 808,5 3179,5
2034 32612,9 835,1 3281,5
 11 Tasa de crecimiento

En la tabla 15, se pueden apreciar los porcentajes de crecimiento año a año para los tipos

de vehículos establecidos por el INVIAS, el promedio de estos valores son las tasas de

crecimiento para los vehículos tipo A, B y C, los cuales fueron 3% para vehículos tipo A,

40% para vehículos tipo B y 21% para vehículos tipo C.

Tabla 15. Porcentaje de crecimiento año a año.

Porcentaje de crecimiento año a año.
AÑ A B C
O (%) (%) (%)
199
-8.93 0.00 13.89
7
199
8 3.92 75.00 -19.51
199
9 22.64 -21.43 -27.27
200
0 0.00 -54.55 25.00
200
1 7.69 0.00 -16.67
200
2 7.14 20.00 -24.00
200
3 -13.33 383.33 -68.42
200
4 6.15 -72.41 283.33
200
5 4.35 212.50 -86.96
200
6 29.17 -92.00 66.67
200
7 -19.35 50.00 340.00
200
8 -1.33 100.00 -9.09
200
9 -2.70 -33.33 20.00
201
0 12.50 -50.00 -29.17
201
1 -2.47 0.00 11.76
201
2 0.00 100.00 -10.53
201
3 -2.53 -75.00 29.41
201
4 -2.60 200.00 0.00
201
5 5.33 100.00 -31.82
201
6
201 8.86 -50.00 -26.67
7 (%)
T. Crec. 3 40 21

12 Método de diseño SHELL

Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa

linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se

encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de

Poisson (μ). Los materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las

capas tienen una extensión infinita en sentido horizontal.

El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa, como se

observa en la Figura 26, en la que la capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la

intermedia a las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical,

corresponde a la subrasante.

Figura 26. Diseño de Pavimentos de la Cra 46 en Sabaneta.

Fuente: Diseño de Pavimentos de la Cra 46, Sabaneta – mejorado.

De la misma manera el diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y

granulares, y características de sus materiales (E, μ), de manera que se cumpla un

determinado criterio de deformaciones.

12.1 Datos y parámetros de entrada para el diseño

12.1.1 Periodo de diseño

El periodo de diseño para la estructura de pavimento, al igual que en los otros

métodos de diseño se realizo para un periodo y verificación final de 14 años(n).

 12.1.2 Tránsito

Se expresa como el número acumulado de ejes equivalentes de 8.2 ton. Por eje

sencillo que se presentan en el carril de diseño y corresponden al calculado en el ítem 4

del presente documento, con un valor de: N = 5.9E+08.

12.1.3 Temperatura

Las variaciones diarias y estacionales de la temperatura no presentan influencia

significativa en el módulo de elasticidad de las capas granulares pero en cambio son

muy importantes en las propiedades del asfalto, ya que éste un producto susceptible

térmicamente y por lo tanto las mezclas que se construyan con él van a presentar un

módulo de elasticidad diferente según el clima del lugar donde se construirá la obra. El

comportamiento de una mezcla igual es diferente en clima frío que en caliente. A fin

de considerar este efecto, el método desarrollará un procedimiento para estimar una

temperatura media anual ponderada del aire (w-MMAT) en la región del proyecto a

partir de las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT) y con ellos obtener unos

factores de ponderación que se obtienen y se enseñan de la siguiente manera:

Tabla 16.Factor de ponderación a temperatura media mes a mes.

Factor de ponderación a temperatura media mes a mes.
TEMPERATURA MEDIA
Mes MMAT (°C) Factor de ponderación
Enero 25,8 2,4
Febrero 26,3 2,5
Marzo 26,7 2,67
Abril 27 2,8
Mayo 27,8 2,99
Junio 28,1 3
Julio 28 3
Agosto 28,5 3,2
Septiembre 28,4 3,1
Octubre 27,4 2,8
Noviembre 26,5 2,5
Diciembre 25,8 2,35

∑ Factores de ponderación=33,31
 33,31
Promedio= =2,77
12

Dichas temperaturas mostradas en la tabla anterior, fueron obtenidas mediante el análisis

estadístico de una serie de datos obtenidos para la estación climática y de medición de

temperatura más cercana a la zona de interés o realización del proyecto(Estación

192/Cúcuta-Villa del Rosario Antigua), que en este caso es la estación de código 1601501

ubicada en el apartamento de Camilo Daza en Cúcuta, Norte de Santander, y que como se

enseña en la Tabla 1, de acuerdo al atlas interactivo del IDEAM hay presencia de pocas

estaciones cerca de la zona donde se desarrollara el proyecto, y por ende se elige esta

estación que posee datos completos y estadísticamente confiables. Los factores de

ponderación del proyecto fueron obtenidos con la metodología que se muestra en la Figura

27, y el promedio correspondió a la sumatoria de todos los datos dividida entre el número

de datos, obteniendo un factor de ponderación promedio de 2.77, teniendo en cuenta los

datos de temperatura registrados para poder así ingresar y hacer uso de dicha curva de

ponderación de temperatura.

Tabla 17. Datos de estación de IDEAM más cercano a la vía

Datos de estación de IDEAM más cercano a la vía
Código CAT Estación Municipio Departamento Altitud Longitud Latitud
160150 SP Apto-Camilo Cúcuta Norte de Santander 250 -72,5299 7,7809
1 Daza
Fuente: Atlas interactivo del IDEAM

Con base a la información que se observa en la Tabla 16, se procede a determinar la

temperatura media anual ponderada del aire (w-MAAT) a partir de los datos de las

temperaturas medias mensuales (MMAT), y que con ellas se establecieron los factores de

ponderación mensuales de temperatura obteniendo el fpromedio, para finalmente hallar la

temperatura media anual(w-MAAT) del sitio, de la siguiente manera:

 Figura 27. Curva de ponderación de la temperatura (factor de ponderación)

Con este factor de ponderación promedio de 2.77 se entra a la gráfica(curva) anterior y

se lee el valor ponderado de la temperatura el cual es de 27.2 ºC.

12.2 Resistencia de la subrasante

Para este parámetro el método exige conocer el módulo de resiliencia. Con base en el

CBR, teniendo en cuenta que el CBR de diseño para la subrasante del proyecto fue de

1.82%, se puede determinar en términos de MPa el módulo resiliente teniendo en cuenta la

siguiente expresión:
M R ( MPa)=10∗CBR

En la Ecuación anterior, se muestra la expresión proporcionada por el método para la

determinación del módulo resiliente en función del CBR de la subrasante, hay que tener en

cuenta que la ecuación anterior es una correlación utilizada para suelos con CBR menores a

10% basada en características geológicas y desempeño de los suelos en los EE. UU. En el

caso de Colombia se hizo un estudio para determinar dicha correlación que aplique para el

caso de estos CBR tan bajos que representa un suelo de mala o baja calidad, comparados

con los que realizaron los estudios para determinar dichas correlaciones para obtener el

módulo resiliente, así que para el caso Bogotá o suelos de muy baja calidad el Mr en MPa

se obtendrá de la siguiente expresión:

M R ( MPa)=5∗CBR

Así que, de la ecuación ajustada y detallada anteriormente, se obtiene un valor de

módulo resiliente de:

M R =5∗1.82%=9.1 MPa

Como las unidades usadas en este método para el método dinámico es Newton / m2 ,

entonces:

Teniendo en cuenta la información anterior, y la comparación de ecuaciones para

módulo resiliente tratadas anteriormente para el caso Colombiano en la cual se disminuía el

multiplicador de la ecuación teniendo en cuenta la calidad de los suelos en el lugar de

ubicación del proyecto y la calidad de los suelos, a diferencia con los que cuentan en

EE.UU y de los cuales realizaron los ensayos hasta obtener dichas correlaciones; es por eso

que se reduce la ecuación a razón del 50 % obteniendo la siguiente expresión:

1
M R = ∗107∗CBR ( % )
2
 Obteniendo así un módulo resiliente de la subrasante en unidades de N/m2 de:

1
M R = ∗107∗1.82 %=9.1∗106 N /m2
2

12.3 Resistencia de las capas granulares

También se debe determinar la resistencia con base al módulo de elasticidad o módulo

resiliente, que a su vez es función de las características del material, el espesor y la

resistencia de apoyo. La SHELL emplea la misma correlación usada para la subrasante, o

sea,

1
M R = ∗107∗CBR ( % )
2

Originalmente este módulo se da en términos de CBR, en tres zonas, de 20%, 40% y

80%, respectivamente.

12.4 Características de la mezcla asfáltica

Aun cuando existan muchos tipos de mezclas asfálticas, la SHELL considera que son

dos las propiedades fundamentales de ellas, que inciden en su comportamiento, tales como:

a. Módulo de elasticidad dinámico.

b. Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, a la acción repetida de las cargas.

En cuanto al módulo de elasticidad dinámica el método distingue dos tipos de muestra;

las S1 que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta rigidez, con contenidos

normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire. Las mezclas de tipo S2

son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tiene un alto contenido de vacíos con aire

y un bajo contenido de asfaltos, incluye la arena asfalto, debido a su baja rigidez.

En cuanto a la fatiga el método distingue dos tipos de mezcla: Las F1 que tienen alta

resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire y de asfalto, y las F2, de
baja resistencia y que tienen alto volúmenes de vacío con aire.

El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico, para la elaboración de

1
las mezclas asfálticas; los de penetración 50 ( mm) que se emplean en climas calientes y
10

1
los de penetración 100( mm) que se emplean en climas fríos. Con base en lo anterior, la
10

SHELL reconoce para el diseño ocho tipos o combinaciones de mezclas asfálticas y

presenta gráficas de diseño diferentes para cada una de ellas, estas son:

Figura 28. Combinación de mezclas para el diseño

Para determinar el tipo de mezcla asfáltica, la SHELL presenta una serie de gráficas que

están en función de ensayos rutinarios de laboratorio. El procedimiento por seguir

considera los siguientes pasos:

12.4.1 Determinación del índice de penetración y temperatura T800 del asfalto

El índice de penetración (IP) es una medida de la susceptibilidad térmica, definida

por varios ensayos de penetración a varias temperaturas; y de todo esto con el asfalto

que se va a usar en la construcción se hacen varios ensayos de penetración a

diferentes temperaturas (25°C & 14°C) para determinar su susceptibilidad térmica y

con ayuda de la gráfica de HELKELLOM se determina y calcula el índice de

penetración (IP) que es una medida de la susceptibilidad térmica del asfalto,

 aclarando que el asfalto corresponde a una muestra de ligante bituminoso de

clasificación 60-70, utilizado como parte de una mezcla asfáltica MDC-10, según

nomenclatura del INVIAS, y también el T800 que es la temperatura a la cual la

penetración es de 800 décimas de milímetro. Para el presente proyecto se obtuvieron

los siguientes valores de penetración a distintas temperaturas:

Tabla 18. Valores de penetración a distintas temperaturas para el proyecto

Valores de penetración a distintas temperaturas para el proyecto
1
Ensayo Temperatura del ensayo °C Penetración del ensayo ( mm)
10
1 25 68
2 14 8

La tabla anterior, muestra los resultados obtenidos y registrados para los ensayos de

penetración aplicados a la muestra de ligante bituminoso, se muestra los resultados de

la realización del ensayo de penetración a 14°C y 25°C, respectivamente, con los

valores de penetración localizados en la gráfica para las temperaturas de ensayo se

traza una recta que se prolonga hasta cortar la horizontal correspondiente a una

penetración de 800 y allí se lee una temperatura correspondiente, así:

 Figura 29. Temperatura correspondiente a utilizar.

Por el punto A dado en la gráfica se traza una paralela a la línea que une los puntos

correspondientes a las penetraciones obtenidas a las temperaturas de ensayo. Dicha paralela

corta la escala que indica el índice de penetración de IP =0.1.

Índice de penetración por el método gráfico: 0.1.

12.4.2 Cálculo matemático

 PenT1=Penetración a la temperatura T1(0,1 mm)=68 mm / Temperatura 1: 25 °C

 PenT2=Penetración a la temperatura T2(0,1 mm)=800 mm / Temperatura

 2=Temperatura de ablandamiento:52 °C

 A:Susceptibilidad térmica del asfalto

log ( pen T 1) −log ( pen T 2 )

A=
T 1−T 2

log ( 68 mm )−log ( 800 mm )

A=
25−52

A=0,0396

20−500 A
IP=
1+ 50 A

20−500(0,0396)
Indice de Penetración= =0.058 ≈ 0.06
1+50 (0,0396)

El índice de penetración se obtuvo siguiendo la metodología especificada por la INV E

724-13, y su determinación no se realizó con un ensayo directo de la obtención del índice,

se obtuvo con base en los resultados obtenidos en el ensayo de penetración (68 décimas de

mm) y el ensayo de punto de ablandamiento (52°C). Siguiendo lo especificado por la

norma, se obtiene que:

800
50∗log 10( )
P
f=
T AB−25

Donde TAB es la temperatura (°C) del ensayo del punto de ablandamiento.

800
50∗log 10( )
68
f= =1.982
52−25

Y así para final calcular el índice de penetración de la siguiente manera:

20−10 f
IP=
1+ f

20−10(1.982)
IP= =0.06
1+1.982
 Así que de esta manera se comprueba que el índice de penetración calculado siguiendo

la norma invias, la fórmula de la gráfica de Heukelom y asimismo de manera visual

(grafica), se obtiene un valor del índice de penetración(IP) de 0.1, y lo que indica que entra

dentro del rango de IP entre -1 y +0.5, de lo que se sabe y genera que es un índice excelente

ya que hace que los asfaltos dentro de la estructura del pavimento sean de los mejores.

12.4.3 Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en

obra

Se emplea en la gráfica de VAN DER POEL, pero para ello es necesario conocer:

12.4.3.1 Índice de penetración: 0.06≈0.1

12.4.3.2 Tiempo de aplicación de carga

La SHELL recomienda emplear un tiempo de carga de 0.02 s. Que se emplea a

una frecuencia de 8 Hz, correspondiente a una velocidad del vehículo de 48-68

km/h, las cuales son velocidades que representan mayor daño en el pavimento.

12.4.3.3 Valor de T

El valor del delta de temperatura corresponde según lo especificado por la

metodología Shell a la diferencian entre la temperatura necesaria para una

penetración de 800 décimas de mm T800 y el valor de la temperatura de mezcla (la

temperatura de la mezcla que es función de la temperatura ambiente valor de

temperatura hallado gráficamente y expresado en el numeral 12.1.3 con un valor de

temperatura de 27.2 °C), se tiene la siguiente expresión:

∆ T =T 800 −T MEZCLA

Siendo TMEZCLA la temperatura de la mezcla que es función de la temperatura

ambiente y se obtiene de la siguiente gráfica.

 Con la temperatura media anual w – MMAT se va al punto medio entre los

espesores mínimos y máximos de las carpetas asfálticas ya que en el proceso de

diseño aún no se conocen los espesores, por eso es válido usar un valor medio para

poder avanzar en el diseño, así que para determinar la temperatura de la mezcla se

hará uso de la siguiente grafica donde se ingresa con el dato de la w-MMAT y un

espesor de la capa asfáltica promedio de 200 mm, de la siguiente manera:

Figura 30. Obtención de temperatura de la mezcla.

De acuerdo con lo descrito y realizado anteriormente, tal como se observa en la figura se

obtiene una temperatura de mezcla de 38 ºC, teniendo este valor definido al igual que el

valor de la T800, se calcula el delta de temperatura (T) de la siguiente manera y obteniendo

un valor de:

∆ T =52 ° C−38 ° C=14 ° C

De la formulación se muestra el valor obtenido para el delta de temperatura, según lo

especificado por la metodología de diseño Shell, Con estos valores se entra al nomograma

de Van der Poel, partiendo de la parte inferior con un tiempo de aplicación de 0.02, uniendo

con ΔT =14 ºC y prolongando hasta IP = 0.1; de ahí se sigue paralelamente a las curvas

hasta llegar a la parte superior donde se lee un módulo de elasticidad dinámica del asfalto.

Ahora pues se procede a hallar el módulo de rigidez del asfalto mediante el nomograma de

Van Der Poel, de la siguiente manera:

Figura 31. Nomograma de Van der Poel.

Siguiendo la metodología especificada anteriormente, se halla el módulo dinámico del

asfalto, obteniendo un valor de 3*104 N/m2.

 12.4.4 Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla

asfáltica.

Se emplea en la gráfica de HEUKELOM y para ello es necesario conocer, además

del módulo de elasticidad dinámica del asfalto, la composición volumétrica de la

mezcla asfáltica de acuerdo con el diseño de ella en el laboratorio

12.4.4.1 Resultados del ensayo de Marshall

En el presente caso, la dosificación según el diseño de mezclas siguiendo la

metodología Marshall, y los resultados de dicho ensayo, se obtiene y organiza de la

siguiente manera:

Dosificación y MARSHALL

Inicialmente, se obtuvo de ensayos la caracterización de los agregados y del

asfalto obteniendo los valores presentados en la Tabla 19.

Tabla 19. Resumen del peso específico de agregados y del asfalto.

Resumen del peso específico de agregados y del asfalto.
Peso específico agregados (Gagr) Gsb* 2,65 g/cm³
Peso específico asfalto (Gasf) Gb* 1,012 g/cm³
Densidad del agua   1,000 g/cm³

El valor de peso específico del asfalto se obtiene de un laboratorio que sigue la

metodología descrita en la norma INVIAS 733.

El valor de la gravedad específica de los agregados se obtuvo de una

caracterización que siguió la metodología descrita en la norma INVIAS 222 para

agregados finos y 223 para agregados gruesos.

De las probetas de ensayo se calcula la densidad bulk usando la siguiente

fórmula:

Peso seco
Densidad bulk=
Peso SSS−Peso sumergido
 Se hacen tres probetas por cada porcentaje de asfalto, y se promedian los valores

de densidad bulk y así se obtiene el valor de Gmb.

También se tenían los datos de la prueba RICE del asfalto de los cuales se

calcula el valor del peso específico de la mezcla asfáltica suelta RICE así:

Peso muestra
Gmm=
Peso muestra+ Peso matraz , agua−Peso matraz , agua y muestra

La ecuación se utiliza para cada uno de los porcentajes de asfalto los resultados se

muestran en la Tabla 20.

Tabla 20. Datos de la prueba RICE.

Datos de la prueba RICE.
RICE
DESCRIPCION UNIDAD Datos
CEMENTO ASFÁLTICO % 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
MUESTRA SECA AL AIRE g 1983 1974 1979 1948 1953 1973 1991
PESO FRASCO CON AGUA g 7402 7402 7402 7402 7402 7402 7402
PESO DEL FRASCO CON AGUA
g
+ MUESTRA 8532 8520 8516 8489 8484 8489 8492
Gmm   2,325 2,306 2,288 2,262 2,242 2,227 2,210

Cabe destacar que cada uno de los cálculos que son descritos a continuación se

calcularon para cada porcentaje de asfalto.

Posteriormente, se calcula el volumen de agregados para cada porcentaje de asfalto, por

medio de la siguiente expresión:

% de agregados=%total−% de asfalto

Gmb∗% de agregados
%Vagr =
Peso específico del agregado

Después se calcula el porcentaje total de vacíos así:

100∗Gmm−Gmb
Pa=
Gmm

El siguiente paso consiste en el cálculo de volumen de asfalto con la siguiente

expresión:

Va=100−%Vagr−Pa

Posteriormente aparece el valor del porcentaje de vacíos en los agregados minerales:

Vam=100−%Vagr

El siguiente valor calculado fue el volumen efectivo de asfalto en la mezcla compactada:

Va
Vea= ∗100
Vam

Finalmente se procede a calcular el contenido de asfalto efectivo con respecto al peso de

la muestra así, donde Pba corresponde al asfalto absorbido por el agregado:

100∗Gse−Gsb
Pba= ∗Gb
Gsb∗Gse

Pba
Ae=%asfalto− ∗%agregados
100

Se calcularon los valores de volumen de cada briqueta así:

D2
Volumen=π ∗Espesor
4

Posteriormente se procedió a corregir los valores de estabilidad haciendo uso de la

siguiente tabla:
 Para cada briqueta se corrigieron los valores de estabilidad, así:

Estabilidad corregida=Estabilidad∗K

Con estos valores se procede a graficar:

Figura 32. Densidad bulk vs. %asfalto

Figura 33. Estabilidad vs. % asfalto

Figura 34. Flujo vs. % asfalto.

Figura 35. VMA vs. % asfalto.

 Figura 36. VFA vs. % asfalto.

En la siguiente tabla se muestra un resumen de los datos obtenidos en los cálculos

incluyendo la relación estabilidad/flujo:

Tabla 21. Resumen de datos obtenidos en cálculos.

Resumen de datos obtenidos en cálculos.
Relación
% Vacíos con
Estabilidad Densidad VMA Flujo VFA Estabilidad
Asfalto aire
/Flujo
4 6,8 2,13 8,47 22,91 2,13 82,5 3,2
4,5 7,9 2,15 6,63 22,40 2,42 79,9 3,3
5 8,7 2,18 4,89 21,99 2,99 77,3 2,9
5,5 10,2 2,19 3,16 21,87 3,58 74,8 2,8
6 8,7 2,180 2,77 22,67 4,565 73,53 1,91
6,5 8,2 2,17 2,54 23,42 5,08 72,2 1,6
7 7,6 2,15 2,51 24,40 6,27 71,3 1,2

Después se graficó la relación de estabilidad/porcentaje de asfalto vs. % de asfalto:

 Figura 37. Relaión estabilidad / flujo vs. % asfalto.

Los datos encontrados se compararon con la tabla de requisitos de INVIAS, que se

presenta a continuación:
Tabla 22. Tabla 450-10. INVIAS Criterios para el diseño preliminar de la mezcla asfáltica en caliente de gradación continua por el método Marshall.
Tabla 450-10. INVIAS Criterios para el diseño preliminar de la mezcla asfáltica en caliente de gradación
continua por el método Marshall.

Fuente: (INVIAS, 2013)

Tabla 23. Resultados método Marshall para MDC-10 según especificaciones INV 450-13.
Resultados método Marshall para MDC-10 según especificaciones INV 450-13.
RESULTADOS MÉTODO MARSHALL PARA MDC-10 SEGÚN ESPECIFICACIONES INV 450 -13
Categoría de tránsito
Característica Valor de diseño
NT1 NT2 NT3
Vacios con aire (%) Rodadura 3,0 a 5,0 4,0 a 6,0 4,0
Vacios llenos de asfalto - VFA (%) 65 a 80 65 - 78 65 a 75 75
Vacios en los agregados minerales -
16 21,8
VAM (%), mínimo
Estabilidad mínima (N) 5000 7500 9000 10000
Flujo (mm) 2,0 a 4,0 2,0 a 4,0 2,0 a 3,5 3,5
Densidad (g/cm³) 2,188
Relación Estabilidad/Flujo (kN/mm) 2,0 a 4,0 3,0 a 5,0 3,0 a 6,0 2,8
 De acuerdo con los datos suministrados y haciendo los correspondientes cálculos, se

obtienen los valores de los rangos permitidos por la norma teniendo en cuenta el nivel de

tráfico trabajado (NT3). Estos rangos se obtienen de la tabla 450-10 “Criterios para el

diseño preliminar de la mezcla asfaltica en caliente de gradación continua por el metodo

Marshall”.

Evaluando las diferentes graficas mostradas anteriormente para este metodo, se obtiene

un valor del porcentaje de asfaltos de 5.4%.

Debido a que no todos los parametros analizados cumplen con lo establecido en la

norma (tal es el caso de la relación estabilidad/flujo) se recomienda la rectificación o

realización de los ensayos pertinentes para la obtención de los factores necesarios según el

método Marshall, para que estos cumplan con los parámetros establecidos en la norma.

Teniendo en cuenta los resultados del diseño Marshall obtenidos como resultado del

laboratorio, y los cuales se muestran en la Tabla anterior, se realiza el cálculo de la

volumetría de la mezcla, de la siguiente manera:

12.4.4.2 Porcentaje de asfalto.

El porcentaje de asfalto se obtiene directamente como resultado del ensayo

Marshall, obteniendo un porcentaje de asfalto de 5.4%.

12.4.4.3 Porcentaje de aire.

El contenido de aire obtenido como resultado de la relajación del ensayo fue de

4%, dicho resultado se puede observar en la anterior tabla, obteniendo así otro

parámetro esencial en la volumetría de la mezcla.

 12.4.4.4 Porcentaje de agregados.

Teniendo en cuenta que la mezcla asfáltica suma en la totalidad sus componentes

el ciento por ciento (100%), para obtener el porcentaje de agregados basta con hacer

la diferencia entre el 100% y la totalidad de porcentajes de asfalto y aire, así:

%Agregados=100−5.4−4=90.6 %

De la formulación anterior se muestra el porcentaje de agregados minerales

obtenido para la mezcla asfáltica el cual fue de 90.6%, teniendo en cuenta los

resultados del ensayo Marshall realizado para la mezcla asfáltica MDC-10, y el

porcentaje de agregados mencionado anteriormente, se obtiene la siguiente

volumetría resumen de la mezcla:

Tabla 24. Porcentaje de volumetría de mezcla.

Porcentaje de volumetría de mezcla.
%Agregados 90.6
%Asfalto 5.4
%Aire 4
VOLUMETRIA TOTAL 100%

Con base a la volumetría y características del ensayo Marshall se entra a la

gráfica partiendo del módulo de elasticidad dinámica del asfalto (3 x 104 N/m2 ),

volumen de asfalto 5.4%, volumen de agregado 90.6% y un volumen de vacíos con

aire de 4% se obtiene un módulo de elasticidad dinámico de la mezcla bituminosa

en N/m² de la siguiente manera:

 Figura 38. Nomograma para el cálculo del módulo dinámico de HEUKELOM.

De este modo se observa que en base al nomograma anterior el módulo dinámico del

ligante bituminoso o rigidez del asfalto, con un valor de 3*104 N/m2 , no es posible ingresar

a la gráfica, por eso es que se decide hacer uso de la siguiente ecuación donde se puede

obtener de manera aproximada el valor del módulo dinámico de la mezcla asfáltica, dicha

ecuación es una propuesta de Heukelom y Klomp.

 n
Cv
[
Sm =S b 1+
2.5
( )(
n 1−C v )]
Donde:

Sm: Rigidez de la mezcla

Sb: Rigidez del asfalto

4∗105
n=0.83 log 10 [ ]
Sb

Volumen del agregado

Cv=
Volumen delagregado+Volumen del Asfalto

Por lo cual y reemplazando en las respectivas ecuaciones se obtiene la siguiente tabla

a modo resumen:

MODULO DINAMICO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

Módulo de rigidez del asfalto Sb (N/m²) 3E+04
Módulo de rigidez del asfalto Sb (kg/cm²) 0.30590
% Asfalto 5.4
% Agregados 90.6
n 5.077
Cv 0.944
Módulo de rigidez de la mezcla asfáltica
2.47*104
Smix (kg/cm²)
Módulo de rigidez de la mezcla asfáltica
2.25*109
Smix (N/m²)

Así que el módulo dinámico de la mezcla bituminosa es de 2.25*109 N/m2 , teniendo

en cuenta los porcentajes de componente de la mezcla bituminosa, es decir, la volumetría

de la mezcla, el módulo dinámico del ligante bituminoso

 12.4.5 Determinación si la mezcla es del tipo S1 o S2.

En cuanto al módulo de elasticidad dinámica el método distingue dos tipos de

muestra; las S1 que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta rigidez, con

contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire. Las

mezclas de tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tiene un alto

contenido de vacíos con aire y un bajo contenido de asfaltos. Teniendo en cuenta lo

siguiente. Se emplea la en la cual se ubica el punto de confluencia del módulo de

elasticidad dinámica del asfalto y de la mezcla. Con módulo de elasticidad dinámica

del asfalto de 3*104 N/m2 y módulo de elasticidad dinámica de la mezcla de 2.25*109

N/m2.

Figura 39. Relaciones

entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.

 De acuerdo con la figura anterior la mezcla se asume que es de tipo S1,ya que en

la gráfica de acuerdo con los datos que se tienen solo se puede ingresar con Modulo

dinámico de la mezcla, y que por otra parte el módulo dinámico del bitumen no

aparece en la gráfica, pero al trazar la línea(Smez) es posible y se asume que toca en

primera medida la línea S1 ,que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta

rigidez, con contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos

con aire. Y que con base el anterior gráfico la mezcla es de tipo S1 por estar más

cercana a esta línea, lo cual nos quiere decir que la mezcla es de alta rigidez con

MARSHALL normal.

12.4.6 Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la

fibra inferior de las capas asfálticas.

Utilizando el nomograma mostrado a continuación se entra en el con módulo de

elasticidad dinámica de la mezcla de 2.25*109 N/m2 , volumen del asfalto (5.4%) se

prolonga la línea que los une hasta el marco del cuadro, de allí se traza una horizontal

hasta hallar la recta que corresponde al tránsito expresado como N (NESE) de allí se

traza una vertical hasta hallar en la abscisa inferior la deformación horizontal por

tracción que es 𝜀𝑓𝑎𝑡 = 4.6*10−5 .

 Figura 40. Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb.

En la figura anterior, se muestra la gráfica-nomograma con la cual se halló la

deformación de fatiga del asfalto, teniendo en cuenta los valores del módulo

dinámico de la mezcla, el porcentaje de asfalto en la mezcla hallado según el diseño

Marshall y el orden de magnitud de los ejes equivalentes de diseño del proyecto, los

cuales en términos de la nomenclatura Shell, representan el valor de N.

12.4.7 Determinación de la caracterización por fatiga de la mezcla F

En cuanto a la fatiga el método distingue dos tipos de mezcla: Las F1 que tienen

alta resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire y de asfalto, y

las F2, de baja resistencia y que tienen altos volúmenes de vacío con aire. Para

determinar la clasificación por fatiga de la mezcla de diseño, siguiendo la

metodología Shell se utilizó el nomograma mostrado a continuación , en ambas

gráficas se busca el punto de confluencia entre el módulo de elasticidad dinámica de

 la mezcla (2.25*109 N/m2 ) y la deformación por tracción (Por fatiga en el asfalto) εt

= 4.6*10-5 en la segunda gráfica se ve que la confluencia es más cercana al NESE de

diseño (5.9*108 ) por tanto es F2.

Figura 41. Características de fatiga para asfalto tipo F1 y para asfalto tipo F2.

De esto y con la información de la deformación por fatiga en el asfalto y cuyo valor

se detalla anteriormente, además, el valor de modulo dinámico obtenido para mezcla, se

obtiene una caracterización por fatiga para la mezcla siguiente la metodología Shell de F2,

es decir, se obtiene un asfalto de baja resistencia y que tienen altos volúmenes de vacío con

aire.
12.5 Código de mezcla

Con base a los resultados para la clasificación por fatiga de la mezcla (F2), así como su

clasificación por rigidez (S1). El método considera únicamente dos tipos de cemento

asfáltico, para la elaboración de las mezclas asfálticas; los de penetración 50 (décimas de

mm) que se emplean en climas calientes y los de penetración 100 (décimas de mm) que se

emplean en climas fríos. Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseño ocho

tipos de mezclas asfálticas y presenta gráficas de diseño diferentes para cada una de ellas,

estas son:

Figura 42. Código de mezcla.

Con los resultados de los códigos de rigidez y de fatiga de la mezcla, se concluye que la

mezcla es del tipo S1-F2, código al que se debe adicionar, el tipo de asfalto con base en la

penetración obtenida. Para el asfalto utilizado en los procedimientos anteriores se tiene una

penetración de 65,7mm para 25°C, se adopta el valor de 50, debido a que solo existe

elección entre 50 o 100 y claramente la penetración de 68 mm es más cercana a 50. Por lo

que se obtiene finalmente un tipo de mezcla con el siguiente código: S1F2 – 50.

12.6 DISEÑO ESTRUCTURAL (Selección de la carta de diseño y determinación de

espesores)

Luego de haber establecido del código de la mezcla, y teniendo en cuenta los datos de

temperatura utilizados para el diseño, se debe buscar dentro de las cartas de diseño de la
metodología Shell, una carta de diseño cuyas condiciones satisfagan la temperatura media

del diseño (27.2 °C) y el código de la mezcla S1-F2-50, el catálogo de cartas de diseño de

la metodología Shell que nos ayudara en la selección de la carta para el diseño y estimación

de los espesores de la estructura del pavimentos es el siguiente contemplan y están en

función de los siguientes 4 parámetros:

 Clima considerado por la w-MMAT, (27.2 ºC).

 Módulo de elasticidad de la subrasante, 9.1*106 N/m2 .

 Código de la mezcla, S1-F2-50.

 Tránsito, 5.9+E08 ejes equivalentes.

La selección de la carta final será, la HN-26, tal como se observa a continuación:

Figura 43.Índice de las cartas HN.

Al cabo de elegir dentro del grupo de cartas con las condiciones necesarias para ser

utilizadas en el diseño, se encontró que las cartas HN-18 y HN-26, eran las dos únicas que

cumplían con las condiciones necesarias para ser utilizadas como cartas de diseño (27.2 °C
de MAAT y un Mr de 9.1*106 N/m2 ), teniendo en cuenta las siguientes condiciones y las

dos cartas de diseño que cumplían con las mismas, se realizó una investigación detallada

para encontrar dichas cartas de diseño, logrando encontrar solamente una de dichas cartas,

esta fue la HN-26, con esta se realizaron los diseños de las diferentes alternativas, la carta y

estimaciones se desarrollan a continuación:

Figura 44. Carta HN – 26.

De la carta HN-26 para la estimación de espesores se proponen diversas alternativas

para el diseño de los mismos dentro de la estructura del pavimento, las cuales se evidencian

y se encuentran señaladas de un color determinado por alternativa, a continuación se

explica que color de línea posee cada una de ellas, así:

Alternativa #1:Linea de Color Amarillo

Alternativa #2:Linea de Color Azul
Alternativa #3:Linea de Color Morado
Alternativa #4:Linea de Color Naranja
Alternativa #5:Linea de Color Rojo
Las alternativas anteriormente expuestas corresponden a un trabajo siguiendo la

metodología Shell, y de todas ellas se seleccionará la más conveniente y eficiente para el

correcto desarrollo de un futuro proyecto, de manera óptima, económica y duradera, la

selección de los espesores componentes de las diferentes alternativas se diferenció gracias

al valor de CBR o rango de aceptación de CBR asignado para cada alternativa.

12.7 Alternativas de diseño (Espesores)

Serán desarrolladas dichas alternativas de diseño tales como se mencionó anteriormente

y fueron señaladas gráficamente en la Figura anterior, el valor de los espesores se muestra

detalladamente en la Tabla que se esboza a continuación, donde se diferencian las

alternativas de diseño seleccionadas en función de los rangos de CBR y con diferentes

espesores para las capas componentes de la estructura, obteniendo de esta manera:

Tabla 25. Alternativas de diseño SHELL.

Alternativas de diseño SHELL.
Alternativa Espesor de las capas granulares en mm [H2] Espesor de las capas
N° CBR≥10 CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80 asfálticas en milímetros [H1]
1 ~ ~ ~ ~ 530
2 215 ~ ~ ~ 500
3 210 360-210=150 ~ ~ 480
4 210 350-210=140 500-350=150 ~ 440
5 200 330-200=130 470-330=140 615-470=145 400

En la Tabla anterior, se muestran los resultados de diseño obtenidos al aplicar la

metodología Shell donde se obtienen los espesores en mm para las diferentes capas

componentes de la estructura de pavimento en función de la alternativa seleccionada, el

resumen de las alternativas, su composición y su esquema estratigráfico de capas básico

que conforman la estructura del pavimento, se muestran a continuación:

12.7.1 Alternativa N°1.

La primera alternativa cuenta con una sola capa que posee un grosor de 530 mm

de carpeta asfáltica (MDC-10).

 Figura 45. Alternativa N°1.

12.7.2 Alternativa N°2.

La segunda alternativa cuenta con dos capas; la primera capa, una capa

granular(subbase) posee un grosor de 215 mm para un CBR≥10% y una carpeta

asfáltica de 500 mm.

Figura 46. Alternativa N°2.

12.7.3 Alternativa N°3

La tercera alternativa cuenta con tres capas, la primera cuenta con un grosor de

210 mm para un CBR≥10%, la segunda capa de subbase es de 140 mm para un

CBR≥20% y una carpeta asfáltica de 480 mm.

 Figura 47. Alternativa N°3

12.7.4 Alternativa N°4

La cuarta alternativa cuenta con cuatro capas, la primera cuenta con un grosor de

210 mm para un CBR≥10%, la segunda capa de subbase es de 140 mm para un

CBR≥20%, la tercera cuenta con un grosor de 150 mm para un CBR≥40% y una

carpeta asfáltica de 440 mm.

 Figura 48. Alternativa N°4.

12.7.5 Alternativa N°5.

Para la quinta alternativa se cuenta con cinco capas, la primera cuenta con un

grosor de 200 mm para un CBR≥10%, la segunda capa de subbase es de 130 mm para

un CBR≥20%, la tercera cuenta con un grosor de 140 mm para un CBR≥40%, la

cuarta cuenta con un grosor de 145mm para un CBR≥80%, y una carpeta asfáltica de

400 mm, de esta manera:

Figura 49. Alternativa N°5.

12.8 Selección del diseño final

Teniendo en cuenta, las cinco alternativas para la estructura del pavimento y como se

constituye cada una, para realizar el diseño del pavimento se escogió la cuarta alternativa,

puesto que está es la opción más económica para el proyecto, ya que la capa del espesor

asfáltico es mucho más baja con respecto a la opción inicial, además se incluirían solo 3
tipos de capas granulares, en contraste con la quinta alternativa donde serían necesarias 4

tipos de capas granulares, y como es bien sabido, se debe manejar un diseño optimo y que

representa la posibilidad de mejor costo, respecto a los otros diseños que puedan sobresalir,

así que en términos generales, la estructura de pavimento flexible por metodología Shell es

la ALTERNATIVA N°4.

13 Conclusiones y recomendaciones

 Debido al no cumplimiento de todos los criterios necesarios para la obtención del

porcentaje de asfalto, no es posible garantizar de forma concisa el mejor
comportamiento del diseño efectuado. Por lo que, como se menciona anteriormente,
se recomienda la revisión o nueva realización de los ensayos a los diferentes
porcentajes de asfalto, con el fin de satisfacer los requerimientos dados por la
norma.
 El valor obtenido de índice de penetración fue de 0,1, lo que denota un asfalto de
rigidez moderada y susceptibilidad térmica intermedia.
 Al 5,5% de porcentaje de asfalto se obtuvo la mayor densidad bulk de la mezcla, de
agregar más asfalto a la mezcla la densidad de esta empezaría a descender.
 Un comportamiento similar ocurre con la estabilidad, que es máxima con un
contenido de asfalto de 5,5 %
 El porcentaje de asfalto de 5,5 % también presentó el valor mínimo de vacíos esto
debido a que en este punto se obtuvo la mayor densidad.
 El flujo aumentó junto con el contenido de asfalto, alcanzando su mayor valor al 7%
que es el mayor contenido de asfalto que se probó.
 Debido a la baja calidad del suelo, no es posible utilizar los coeficientes dados para
el cálculo del módulo resiliente, por lo que se utilizan coeficientes adecuados según
estudios propios en el país. Se cambia de lo recomendado de 10*CBR a 5*CBR.
 El resultado obtenido para la estructura de pavimento objeto de este diseño, es una
estructura que no es tan común, pero que demuestra que el dimensionamiento de las
 capas granulares y asfálticas deben corresponder, a procesos racionales y no
establecer estructuras estándar, según el tipo de vía que se está manejando en
nuestro proyecto.
 La elección de la estructura de pavimento no debe ceñirse exactamente a lo arrojado
por el Método SHELL, debe combinar los resultados obtenidos mediante esta
herramienta y las condiciones y disponibilidades de la zona del proyecto, que hagan
de la estructura, la más adecuada y razonable, a la hora de realizar el proceso
constructivo.
 Se debe evaluar cuál es el tipo de pavimento y método (espesores óptimos) que
mejor resulte y sea apropiado para la vía donde se desarrollara el proyecto y la
construcción del pavimento, para poder así determinar la metodología que mejor se
ajustó al mismo.
 14 Bibliografía

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