4 - Metodologã - A y Modelos en La Renovaciã - N de Flotas

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Metodología y Modelos en la Renovación de

Flotas
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CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA Y MODELOS EN LA RENOVACIÓN DE FLOTAS
4.1. Introducción
En este capítulo se pretende realizar una identicación del estado del arte de los mé-
todos y modelos en reemplazo de otas de vehículos, tanto los publicados en la literatura
como los realizados en la práctica.
El problema de la renovación se ha reconocido desde hace tiempo y se han desarro-
llado varias formas para afrontarlo, desde la renovación por simples estándares de edad o
kilometraje hasta complejos modelos de optimización a resolver mediante programación
dinámica.
La gestión resulta más compleja cuántas más unidades conformen la ota, cuánto
más variada sea su edad y cuántos más tipos de vehículos la conformen. No todos los
enfoques abordan esta cuestión de la misma manera. Mientras en unos métodos se da
sólo la solución para unidades similares en características y operación, otros intentan
resolver el problema completo para una ota compuesta por distintas clases de vehículos.
En esta primera sección 4.1 introductoria se plantean los dos modelos de costes prin-
cipales presentes en la literatura en los que se basan estos métodos: el modelo clásico y
el modelo con descenso explícito de utilización con la edad. Éste último, motivado por
resultados experimentales tras la observación de distintos patrones en las preferencias de
los usuarios para utilizar los vehículos.
Un método intuitivo para identicar los candidatos a ser reemplazados es denir un
estándar de renovación, como, por ejemplo, la edad o el kilometraje. Llegados a ese cierto
punto, las unidades deberían ser renovadas. Dichos estándares vendrán jados, bien por
experiencia o recomendaciones de fabricantes, o mediante un análisis de los costes de
posesión de la ota.
Otros autores han intentado expandir el problema de la política óptima de renovación
al de óptima compra, operación y venta. En estos no se promueve un particular criterio de
renovación, sino que presentan una metodología de optimización que conduce a resultados
79
Análisis de Modelos y Métodos de Renovación de Flotas de Vehículos por Carretera.
Enfoque hacia la Renovación Eco-Eciente
en la eciencia de costes para una ota especíca.

A pesar del gran número de modelos y métodos presentes en la literatura, las decisiones
de renovación y los criterios utilizados suelen diferir de una institución u organización a
otra, y muchas de ellas no usan ninguno de ellos de manera especíca y basan la renovación
en valores umbrales1 . Estos modelos usados en la práctica se verán en el apartado 4.5.
La consideración de aspectos medioambientales en la renovación también está siendo
analizada últimamente. Las novedades del mercado en vehículos más ecientes, con un
consumo menor y que emitan menos contaminantes permiten, con un análisis a largo
plazo, permiten optar por vehículos alternativos, como los híbridos o propulsados por gas
natural.
4.1.1. Modelo Básico

El modelo tradicional usado para determinar cuándo es conveniente renovar una uni-
dad individual es analizar la vida económica, también conocido como análisis de los costes
en el ciclo de vida (LCCA, Lyfe Cicle Cost Analysis).
Los Costes de Capital tienen un carácter decreciente, sea cual sea el coste de depre-
ciación o la forma de nanciación utilizadas. Por otro lado, se arma que los costes de
operación y mantenimiento (O&M ) tienen un carácter incremental con el tiempo. Esta
asunción se realiza en base a la armación de que un vehículo requerirá más servicios de
mantenimiento y reparaciones conforme más edad tiene.
20,000€
Coste de Capital
Coste de O&M
15,000€ Coste Total
10,000€
5,000€
0€
0 5 10 15 20 25 30
Edad (Años)
Figura 4.1: Evolución Temporal Teórica de Costes de un Vehículo a lo largo de su Vida

Útil
El punto de referencia es considerar como base el costo de adquisición y valor residual
1 En
[13] y [14] se realiza una encuesta en varios Departamentos de Traco de distintos estados de
EE.UU, encargados de la gestión de grandes otas. En la mayoría de los casos la metodología de reemplazo
se basa en rankings de prioridad, es decir, ordenación de las unidades atendiendo a alguno o varios criterios
(edad, kilometraje, coste de reparación..) y estándares
80
(Coste de Amortización) y los costes de O&M en orden de determinar el año donde el

coste total es mínimo, determinando esta edad como política de renovación. Este com-
portamiento esperado, representado en la gura 4.1, hace que la curva presente forma
de 'bañera' y sea fácilmente identicable un óptimo de renovación. Este enfoque fue el
primero históricamente estudiado y seguido a lo largo de muchos años.
En todos ellos es asumida la hipótesis de tasa de utilización constante. La tasa de
Utilización U de un vehículo se dene como el cociente entre los kilómetros realizados
en un periodo determinado de tiempo, que se suele considerar un año, y el máximo
de kilómetros que se podrían realizar en dicho periodo. Para este máximo se utiliza un
estándar o el valor de kilómetros recorridos durante el primer año.
Kilómetros anuales recorridos

U= (4.1)
Máx. Kilómetros anuales
Por lo tanto, una U constante implica que, independientemente de su edad, el vehículo
se emplea el mismo tiempo para despeñar el servicio.
Otro indicador que también es utilizado para identicar las preferencias de usuario es
la Intensidad de Utilización (UI, por sus siglas en inglés, Utilization Intensity). La UI es
el Kilometraje recorrido por un vehículo en un periodo de tiempo determinado.
Kilómetros recorridos en T
UI = (4.2)
T
Estos indicadores resultan sencillos de controlar, pues depende de datos de opera-

ción que provienen directamente del sistema de información. Registrando el número de
kilómetros recorridos para cada año de operación del vehículo obtendríamos las curvas
U − Edad y U I − Edad, donde también se observaría la tendencia descendente que sigue
ésta última.
Mientras que la tasa U es utilizada en [13] y [21] para demostrar que las preferencias
de usuario inuyen en la utilización de los vehículos, la U I se usa en [22] o [19] para
demostrar esta hipótesis.
Resulta de interés recalcar que el Modelo Básico es usado para plantear el problema
de reemplazo de una sola unidad (Single Asset Replacement Model ). Cuando se analiza el
comportamiento de los costes de una ota completa, esta aceptada hipótesis no se cumple
en la mayoría de los casos, apareciendo otros planteamientos, discutidos en el apartado
4.1.2. La presencia de varias unidades destinadas al mismo servicio tendrá relevantes
implicaciones en este modelo.
4.1.2. Modelo con Descenso de la Tasa de Utilización con la Edad

La primera observación que muchos autores hacen acerca del modelo básico proviene
de un análisis de los datos de costes totales de una ota estudio. En muchos casos, los
costes de O&M no presentan un incremento con el tiempo. A veces son constantes y otras,
incluso, muestran un comportamiento decreciente. Los costes de capital sí disminuyen
con el tiempo, lo que unido al hecho anterior hace que los Costes Totales no sigan una
curva característica en forma de 'bañera' como la que sugiere el modelo clásico, sino que
pueden ser bastante lineales o incluso decrecientes con el tiempo, resultando imposible la
81
determinación de un periodo óptimo de reemplazo. A modo de ejemplo, se presenta en la

gura 4.2 el caso de [13]:
30,000€ Kilometraje
Costes de Mantenimiento
Costes de Operación

25,000€
Costes
Fijos
Costes Totales
20,000€
15,000€
10,000€
5,000€
0€
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Edad (Años)
Figura 4.2: Evolución Costes Totales medios para una ota de 300 camiones. Aproxima-
ción de datos experimentales
La gura 4.2 muestra la media de los costes totales para una determinada ota en
estudio. Todos los vehículos no tienen por qué presentar el mismo patrón, pero se observa
esta tendencia general cuando se componen los datos: la curva presenta un pico y después
desciende con la edad. Si estos datos se utilizaran para obtener mediante la vida económica
una edad estándar de renovación, implicaría que el vehículo tendría una vida innita,
sugiriendo su permanencia en el parque indenidamente. Obviamente, esto no es aceptable
y, por tanto, la hipótesis de utilización constante debe ser rechazada.
Esta observación también ha sido realizada por otros autores2 . La explicación ha este
fenómeno viene dada por las denominadas Preferencias de Usuario que modican U .
Normalmente una organización o empresa posee una gran ota, dividida en clases por
categoría de vehículo. Dentro de éstas, no todos los vehículos tienen la misma edad ni los
mismo kilómetros recorridos. Esta variedad afecta a la decisión de los conductores, dado
que si hay disponibilidad de unidades para dar un servicio, se suele elegir a los vehículos
más nuevos primero (Newest First ). De esta manera, para el caso en el que la demanda
total es constante, el exceso de utilización de unos vehículos debe ser compensada por
una infrautilización de otros.
Cuando se deben tomar las decisiones de renovación para el conjunto de la ota
(Parallel Fleet Replacement Problem ), este comportamiento inuye en que los vehículos
nuevos tienen mayores costes de operación que los más viejos, puestos que los primeros
son más utilizados. Este hecho explica el comportamiento de los datos experimentales de
la gura 4.2.
2 [22] para una ota de autobuses; [19], 177 vehículos turismos; [21], una ota de 66 vehículos pesados
82
La implicación directa que tiene en el modelo clásico es el rechazo de la hipótesis de

utilización constante que explica la tendencia creciente de los costes de O&M . Dentro de
éstas preferencias de usuario, una U constante implicaría una elección aleatoria (Random )
de los vehículos disponibles.

1 Hypothesized
Usage
vs. Age,
1 By Allocation Policy
0.8 1
0.8
(-)
IU/IU_0
0.8
0.6
Utilización
0.6
0.6
0.4
Usage

0.4 0.4
0.2
IU Cte
0.2
0 Newest First Random
0.2 Random
0 0 5 10 15 20
0 5 10 (Años) 15 Newest20
First
Edad
0
Age
0 5 10 15 20
Edad (años)
Figura 4.3: Tasa de utilización por edad media según Preferencias de Usuario
La gura 4.3 representa la utilización teórica atendiendo a las distintas preferencias

de usuario: U constante, Random ; U decreciente con la edad, Newest First. Bajo esta
última, se asignarían más trabajos a un vehículo al principio de su vida y menos hacia el
nal de su vida.
Una consideración notable que se debe realizar en el caso Newest First es que, si
la demanda que se hace de la ota es próxima a la capacidad total que ésta tiene, no
existirán un decrecimiento constante en la curva U − Edad, puesto que las unidades más
antiguas seguirán teniendo un uso recalcable. Newest First asume entonces que el número
de vehículos en ota es suciente para satisfacer la demanda.
En el Parallel Fleet Replacement Problem cada unidad se considera independiente de
las demás por una o varias de las siguientes razones:
Existe para satisfacción de un determinado nivel de demanda.

Su reemplazo se atiene a restricciones de presupuesto.
Se asocia una economía de escala con los costes de inversión del activo.
En otras palabras, el problema de la renovación para una gran ota involucra la

compensación entre el desembolso en la adquisición de las nuevas unidades, las ganancias
provenientes del valor residual de las unidades vendidas y las diferencias en los costes de
O&M de los nuevos y los viejos vehículos.
83
4.1.3. Elaboración del Modelo de Regresión de Costes

Los dos modelos anteriormente presentados están basados en el comportamiento de
los costes asociados a un vehículo (Single Asset Fleet Replacement ) o a la media de los
costes de la ota (Parallel Fleet Replacement Problem ). Sea cual sea la metodología a
adoptar es necesario el análisis de los datos reales de costes proveniente de una ota de
vehículos, para poder aplicar algún método y dar solución al problema de la renovación.
1. Clasicación de los vehículos en clases

Cada compañía u organización gestiona una ota de vehículos distinta y variada,
dependiendo de la actividad a la que se dedique o el volumen de su negocio. Para
ayudar a manejar tal variedad, los vehículos deben ser organizados en clases, es
decir, clasicados según un criterio especicado. En la sección 2.2 del capítulo 2 se
analizaron las distintas categorías en las que podían clasicarse las unidades de una
ota.
Es importante esta clasicación con el n de organizar la ota en tipos de vehículos
que cumplan la misma función y, por lo tanto, puedan tener una estructura de
costes similar a lo largo de la vida útil. Dependiendo de los grupos y categorías en
los que se clasiquen, se podrá afrontar el problema de la renovación de una u otra
manera.
2. Recopilación de datos históricos
Dependiendo del sistema de información implantado se tendrá un conjunto de datos
históricos por un periodo determinado de tiempo para cada vehículo de cada clase,
en función de su edad.
En el caso ideal de disponer de todos los datos para un periodo de tiempo, estos
deberían ser:
- Kilómetros recorridos anualmente para cada equipo, en función de su edad.
- Consumo de combustible medio anual para cada equipo, en función de su edad.
- Precio medio del combustible para cada año.
- Costes variables de O&M anuales (mantenimiento, neumáticos, etc.) para cada
equipo, en función de su edad.
- Precio, año y edad de adquisición, tanto como de reventa (en su caso), para
cada unidad utilizada durante el periodo determinado. Si las unidades no son
adquiridas en propiedad, se dispondría del coste de capital anual.
- Resto de costes jos anuales para cada unidad, en función de su edad. Tanto
mejor, cuánto más desagregada sea su composición.
3. Ajuste de Costes por Inación
Gran parte de los datos históricos a proporcionar son datos de costes anuales, indi-
viduales para cada unidad, a lo largo de un periodo de tiempo determinado. Para
hacerlos comparables, y poder obtener una media de los costes anuales por clase y
edad, es necesario realizar un ajuste de por inación. Este ajuste se hace mediante
distintos indicadores de precios de consumo (IPC). Para actualizar los costes a un
84
año determinado se recomienda hacer uso de los índices más abajo presentados3
propuestos en [18]. La fuente, a no ser que se indique otra, es el INE (Instituto
Nacional de Estadística).
Precio Combustible Precio medio mensual y nacional del gasóleo de automoción publicado por
MITYC.
Costes O&M IPC. Transporte/Bienes y servicios relativos a los vehículos/Servicios de manteni-
miento y reparaciones.
Costes Depreciación IPRI4 . Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques.
Costes Fijos IPC. Índice general.
Esto permite comparar los costes para un vehículo en función de su edad indepen-
dientemente del año en que tuvo esa edad, sirviendo así para la elaboración de un
modelo de regresión para cada tipo de coste tomando como variable independiente
la edad.
4. Organización de los datos
Una vez realizado el ajuste por inación de los datos que incluyan cantidades mo-
netarias, conviene ordenarlos para su fácil tratamiento. La clasicación propuesta
por [13], y que se considera apropiada, sugiere organizar los datos en una matriz
donde: en las, irían todos los vehículos utilizados a lo largo del periodo de tiempo
disponible; en columnas, todos los datos registrados en función de la edad. A modo
de ejemplo:
EQ_A: Vehículo A de la Clase EQ
A_K _T : Kilometraje anual recorrido por A con edad T
A_O&M _T : Costes anuales de O&M de A con edad T
A_C _T : Costes anuales de Combustible de A con edad T
A_CF _T : Costes jos anuales de A con edad T
A_V A: Valor de Adquisición descontado de A
A_V R: Valor Residual o Reventa descontado de A
EQ_Y _T : Valor medio del parámetro Y de los vehículos de la clase EQ con edad T
K_01 K_02 … O&M_01 O&M_02 … C_01 C_02 … CF_01 CF_02 … VA VR

EQ_A A_K_01 A_K_02 A_O&M_01 A_O&M_02 A_C_01 A_C_02 A_CF_01 A_CF_02 A_VA A_VR
EQ_B B_K_01 … B_O&M_01 B_O&M_02 B_C_01 B_C_02 B_CF_01 B_CF_02 B_VA B_VR
EQ_C … … … … … … … … … …
… … … … … … … … … … …
EQ_XX XX_K_01 … XX_O&M_01 XX_O&M_02 XX_C_01 XX_C_02 XX_CF_01 XX_CF_02 XX_VA XX_VR
M_EQ EQ_K_01 EQ_K_02 EQ_O&M_01 EQ_O&M_02 EQ_C_01 EQ_C_02 EQ_CF_01 EQ_CF_02
Figura 4.4: Matriz de datos históricos ajustados de todos los vehículos de la misma clase
que han pertenecido a una ota durante un periodo de tiempo determinado
3 Estos índices son los que se utilizan en [18] para actualizar, con un criterio claro y objetivo, las
estructuras de costes tipo para las clases de vehículos analizados en dicho documento, con el objetivo de
analizar su evolución a lo largo de los años
4 Índice de Precios Industriales
85
5. Valores medios
Con los datos ajustados y organizados se podría realizar una media de los valores,
según la edad de la unidad, por clase de vehículo para cada año. Cuanto más amplio
sea el grupo, más representativa será esta medida. A veces no se dispone del mismo
datos para todas las clases. Esta disponibilidad dependerá de la vida de la unidad
en la ota o el número de vehículos que conformen una clase.
6. Modelo de Regresión
Los valores medios anuales nos permitirán estudiar la variabilidad de los costes con
algunas variables independientes.
La mayoría de los métodos propuestos por la literatura hacen uso de una Regresión
Lineal Simple, donde las variables dependientes se expresan en función de la variable
independiente Edad. La relación entre las dos variables es lineal, caracterizada por
dos parámetros y donde se representa el valor medio esperado para cada año.
Siguiendo con el ejemplo descrito en el punto anterior, para una clase de vehículos
EQ, y tomando como variable independiente la edad T (en años), se podrían obtener
la aproximación lineal a partir de los valores medios de los datos históricos de:
EQ_K(T ): Kilometraje anual recorrido
EQ_C(T ): Consumo o coste anual de combustible
EQ_O&M (T ): Coste anual de O&M
EQ_CF (T ) Costes jos anuales
La Regresión Lineal Simple es un método expandido en los autores estudiados. No

obstante, se podrá realizar una Regresión no Lineal si se desea o se consigue una
mejor aproximación de los valores experimentales.
El proceso descrito en los puntos anteriores sirve como modus operandis a seguir para
la preparación de los datos de una ota real para aplicar los métodos y modelos de la
literatura. Cada uno de ellos tendrá una particular manera de hacer uso de los modelos
de regresión, pero la idea en la que se basan en la misma.
Aparte de los ejemplos mostrados, el sistema de información podrá proveer de otros
datos relevantes, interesantes para realizar análisis de rendimiento más profundos de la
ota o necesarios para la correcta aplicación de ciertos métodos. Éstos podrían ser:
El número de horas H anuales, lo que permitiría realizar el cálculo de la tasa de

utilización U en función de la edad, permitiendo aceptar o descartar la hipótesis de
utilización variable.
Para el transporte de mercancías5 , conceptos como las toneladas anuales trans-
portadas, el factor de carga o los días de inmovilización técnica tienen también
importante relevancia y deberían provenir del sistema de información.
En lugar de una regresión simple, se podría calcular un modelo de Regresión No

Lineal Múltiple para estudiar la variabilidad de cada variable independiente frente a las
5 Indicadores, apartado 2.6.3
86
posibles fuentes de dicha variabilidad, no sólo de la edad. [13] y [14] plantean esta clase de
modelos para realizar estudios y simulaciones más rigurosas. De esta manera se analiza
(entre edad, tasa de utilización, kilometraje anual, valor el año anterior, entre otras) las
variables independientes que mejor representen la evolución de las dependientes.
4.1.4. Costes Totales Descontados

Como ya se ha venido comentando, cualquier metodología para calcular el periodo
de reposición de los activos en la ota tiene en cuenta los costes totales a lo largo de
la vida útil, es decir, el Coste Total de Propiedad (TCO, por sus siglas en inglés,
Total Cost of Ownership). Para un vehículo el TCO se dene como el coste de posesión
desde el momento en el que se adquiere hasta el momento en el que se cesa de poseerlo,
incluyendo también los costes de operación. Sus componentes son los vistos en la sección
2.6 del capítulo 2. Su expresión se puede denir por (4.3).
Z tp
T CO(tp ) = CC(t) + C _O&M (t) (4.3)
0
siendo
tp : Período de Explotación
CC(t) : Costes de Capital
C _O&M (t) : Costes de O&M
El concepto del TCO es ampliamente utilizado por todos los métodos analizados,
aunque no todos consideran los Costes de Capital y de O&M de la misma manera.
Puesto que el TCO es la suma de todos los costes en un periodo de tiempo, también se
suele hacer uso de un valor medio para un periodo de tiempo determinado, que normal-
mente se considera anual. Este será denotado como T CO. Siendo t el periodo considerado,
T CO se calcula fácilmente como:
T CO(t)
T CO = (4.4)
t
En la sección anterior se indicaron los pasos para realizar el modelo de regresión de

las componentes del TCO, a partir de datos históricos de costes, consumo y precios para
una ota. Para poder comparar los costes de distintas unidades con el tiempo, se hacía
uso de ciertos indicadores (IPC, IPRI..), que permitían expresar en función de alguna
variable independiente, normalmente, la edad t del vehículo, permitiendo así mediante
(4.3) el cálculo de T CO(tp ).
En un principio, los primeros métodos [22] no consideraban el factor de la devaluación
del dinero cuando se considera la evolución temporal de un coste, haciendo uso de T CO.
Sin embargo, esta devaluación obliga a descontar al presente los costes incurridos para
distintos periodos futuros de tiempo, teniendo que hacer uso del denominado Coste
Total de Propiedad Descontado (TDCO, por sus siglas en inglés, Total Discounted
Cost of Ownership)
El TDCO es usado como medida nanciera para valorar un proyecto de inversión.
Lo que se evalúa es el valor actual de los ujos de fondos futuros, descontándolos a una
87
tasa de descuento que reeja el coste del capital aportado y el riesgo de la inversión. De
manera análoga a lo que sucedía cuando se realizaba el modelo de CT (t), no se pueden
comparar directamente los distintos costes de diversos periodos de tiempo, aunque en
este caso se hace referencia a los costes futuros.
La fórmula para el cálculo del TDCO proviene de la usada para calcular el Valor
Actual (PV, en inglés, Present Value) de un ujo de fondos futuros:
CFn
PV = (4.5)
(1 + r)n
donde P V es el valor actual de una cantidad CFn del año n, descontado a una tasa de
descuento r.
El TDCO será la suma de los Costes Anuales Totales para cada año dentro del periodo
u horizonte temporal n considerándolos descontados según una tasa de descuento r:
CT1 CT2 CTn
T DCO(tp ) = + 2
+ ... + (4.6)
(1 + r) (1 + r) (1 + r)n
N
CT (t)
(4.7)
X
T DCO =
t=0
(1 + r)t
donde:
T DCO(tp ) : Coste Total Descontado de Posesión
CT (t) : Coste Anual Total
r : Tasa de Descuento
N : Tiempo de Reposición
Ya sea mediante el TCO, el T CO o el TDCO, los modelos basados en la optimización
de costes tienen como función objetivo la minimización de este parámetro a lo largo de
un horizonte temporal, para el hallazgo del periodo de explotación tp .
Tasa y Factor de Descuento

Para el cálculo de TDCO en la ecuación (4.7) se hace uso de la tasa de descuento r
para 'trasladar' al momento actual el valor de los CT esperados para un momento futuro.
En nanzas, r es normalmente elegida igual al Coste de Capital, que un mercado
en equilibro sera igual a la Tasa de Retorno del activo que se emplea para nanciar el
capital de inversión. Se suele calcular también teniendo el cuenta el riesgo que supone
dicha operación para los inversores.
El análisis del T CO como inversión a través del T DCO no persigue el mismo objetivo
que el análisis de una inversión clásica, en la que se espera el retorno de una suma de
dinero para el inversor, ya sea la misma empresa o privado. Simplemente se usa como una
medida para comparar los costes en el tiempo, sin esperar que dichos activos provoquen
un ujo de dinero entrante, excepción hecha del valor residual o reventa.
En la sección 3.3 del capítulo 3 se realizó un análisis de las formas de nanciación
existentes y más utilizadas para la adquisición de vehículos, donde se determinó el coste
de capital de cada una de ellas. La Tasa de Descuento r se suele expresar en % y se
88
correspondería con la tasa de interés utilizada para calcular la parte de los intereses de
la nanciación, cuando la inversión se realice mediante fondos ajenos.
No se debe confundir el concepto de Tasa de Descuento con el de Factor de Descuento
f . Éste es el que realmente se utiliza en los modelos lineales de optimización de la lite-
ratura, siendo un coeciente que multiplica al CT anual. Simplemente, hay que tener en
consideración que, que los Factores de Descuento para cada año son los coecientes de
los CT para cada año de la ecuación (4.7), en los que está incluida la tasa de descuento
r.
i
1
(4.8)
X
fi =
t=0
(1 + r)t
siendo fi el Factor de Descuento del año i.
4.1.5. Vida Útil Máxima y Horizonte Temporal

Antes de pasar al estudio más detallado de los modelos conviene aclarar los conceptos
de vida útil y horizonte temporal, que son usados en todos ellos.
Vida Útil Máxima

Pese a que en la sección 3.2 del capítulo 3 se denía la vida útil como el periodo en el
que debía amortizarse el valor total de adquisición del vehículo, no es bajo este punto de
vista el que se usa en la metodología.
Se suele emplear el concepto de vida útil máxima TM AX , que para un vehículo, se
dene como la edad máxima que puede tener un vehículo para formar parte de una ota.
Ésta estará compuesta por una distribución de vehículos de distintas edades, que pueden
estar comprendidas entre edad cero (vehículos nuevos) o de TM AX años. Los modelos
de costes y otros parámetros temporales se estiman para este periodo de tiempo. Así,
los modelos básicos (apartado 4.1.1) y con utilización decreciente (apartado 4.1.2) son
evaluados hasta TM AX , observando las curvas características respectivas.
8,00% 10,00%
13,28%
9,00%
7,00%
8,00%
6,00% 7,00%
5,00% 6,00%
5,00%
4,00%
4,00%
3,00%
3,00%
2,00% 2,00%
1,00% 1,00%
0,00%
0,00%
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
>20
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
>21
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Figura 4.5: Distribución del Parque Nacional de Autobuses (azul) y Camiones (rojo) por
Edad. Año: 2010. Fuente: DGT
Para vehículos pesados la mayoría de los autores estima una vida útil máxima de
89
20 años. La gura 4.5 muestra la distribución según edad6 del parque automovilístico
español a Diciembre de 2010 para autobuses y camiones. La estimación de 20 años resulta
más apropiada para los camiones, ya que más del 92 % tiene una edad igual o inferior
a 20 años; mientras que para los autobuses este mismo porcentaje desciende 86 %. De
cualquier manera, gran parte de los vehículos matriculados 20 años no estén ya operativos
y, simplemente, estén pendientes de dar de baja por parte de los propietarios. Este hecho
refutaría aun más si cabe esta la hipótesis de 20 años de TM AX para los vehículos pesados.
Esta vida útil máxima se usa también como política de reemplazo en los métodos que
no jan una edad especíca de renovación, como los PFRP, incorporándola al modelo
como parámetro. La restricciones consistiría en que los vehículos que superan TM AX deben
ser renovados automáticamente, ya que a partir de ésta el Valor de Reventa es constante.
Esto quiere decir que la ganancia que se obtiene por el vehículo se debe únicamente por
su venta como chatarra, ya no es vendido en un mercado secundario para que siga siendo
utilizado.
Horizonte Temporal
El horizonte temporal tiene un signicado distinto dependiendo del método o modelo

usado.
En algunos casos el horizonte temporal es jado a priori, lo que puede conllevar a un
equivocado resultado. Sousa ([9]) propone un método para elegir la longitud del horizonte
temporal H . En él se calcula una política óptima para cada H , es decir, un edad óptima
de renovación para un horizonte temporal jado. Esto equivale a decir que para pequeños
H , la política óptima indicaría la utilización del vehículo hasta el nal del horizonte,
momento en el que es reemplazado, resultando realmente costoso. Sin embargo, a medida
que H aumenta este efecto disminuye y los vehículos son reemplazados de manera que el
TDCO repartido a lo largo de H presenta una tendencia decreciente. Sousa recomienda
elegir el segundo mínimo de esa función.
A pesar de la existencia de tal método para hallar un óptimo H , los modelos de
optimización de PFRP que consideran horizonte temporal nito, lo toman sucientemente
largo para observar varios ciclos de renovación de toda la ota entera, los necesarios para
observar dos ciclos completos de renovación. Estos modelos resultan más complejos de
resolver cuanto mayor es el horizonte temporal, por lo que algunos autores [19] establecen
el doble de la vida útil máxima como H para hallar la resolución de su modelo. En los
modelos PFRP, todos los vehículos son vendidos al nal de H .
No cabe duda, que la elección de H es clave para hallar una solución adecuada, por
lo que, eligiendo un H según [9] o estableciéndolo sucientemente largo, se debe estar
seguro de que no repercute en la edad de renovación, tiempo de explotación o calendario
de reemplazo óptimo que sea la solución del modelo adoptado.
6 Los
datos reales son proporcionados en función del año de matriculación. Se considera Edad 0 para
vehículos matriculados en 2010; Edad 1, en 2009; y así sucesivamente. Fuente:DGT
90
4.2. Valores Límites o Estándares

Un método intuitivo para identicar las unidades susceptibles de ser reemplazadas es
denir un estándar de renovación, como puede sera la edad del equipo o el kilometraje
recorrido. Los vehículos que superen ese cierto límite serían candidatos a ser reemplazados.
En [13] se demuestra7 que el uso de éstos valores umbrales o límites es una práctica
común usada por los mánagers de otas para determinar el periodo de renovación. Nor-
malmente, éste estándar viene determinado por la experiencia y no a partir de datos. A
partir de éste se elaboran modelos cuantitativos. Estos modelos usados en la práctica ge-
neran un ranking de prioridad de vehículos para ser reemplazados. Estos suelen emplear
como criterio un ratio entre la medida de un cierto parámetro y su valor estándar. Esta
metodología se discutirá en la sección 4.5.
El criterio más utilizado como valor umbral o límite es la edad del vehículo, es decir,
denir una edad tal en la que se debe proceder a la renovación. En la tabla 4.1 se muestran
los valores estándares mínimos de edad y kilometraje proporcionados por el Departamento
de Transporte de EE.UU8 para ciertas clases de vehículos:
Años Utilización (millas)
Turismos 3 60000
Camiones
M M A < 12,500lb 6 50000
12,500 ≤ M M A ≤ 23,999lb 7 60000
≤ 24,000lb 9 80000
Cuadro 4.1: Estándares Mínimos de Sustitución para Vehículos de Motor. Fuente: FHWA.
EEUU
A parte de denir un estándar según la experiencia, gran parte de los métodos presen-
tados en este documento tiene como objetivo la determinación de un periodo determinado
para renovar el vehículo, que se puede entender como un estándar que se establece para
el conjunto de una clase de vehículos o ota. Éste estándar, calculado ahora sí cuantita-
tivamente, se podría utilizar en los métodos de Reposición anteriormente citados.
Uno de los enfoques más utilizados para establecer una edad óptima de renovación es el
basado en el LCCA, en los que se realiza una minimización de los costes totales en el ciclo
de vida del vehículo, mediante una análisis de los costes de adquisición, mantenimiento
y operación. Este enfoque es utilizado para hallar la edad óptima en la que evolución de
la suma de estos costes en el tiempo es menor.
Ya se demostró en el apartado 4.1.2 que el análisis LCCA debe tener en cuenta las
preferencias de usuario, que modican en el modelo clásico, siendo inconsistentes las solu-
ciones adoptadas con ellos. De ahí la aparición de otros modelos [19], [21] que consideran
la utilización de los vehículos. Mediante la aplicación del método adecuado, se podría
7 Se realiza un sondeo entre los responsables de la gestión de la ota de una selección de DOTs,
Departments of Transportation, de EE.UU. El 85 % admite la utilización de dichos valores estándares a
partir de la experiencia.
8 Datos obtenidos de 'Motor Vehicle Management Manual' publicado por U.S. Department of Trans-
portation, Federal Highway Administration. Los datos se muestran en millas (1 mi = 1,609 km) y libras
(1 lb = 0,454 kg).
http://www.fhwa.dot.gov/legsregs/directives/orders/m43401a/index.htm
91
obtener una periodo óptimo de renovación, en el que resulta más conveniente realizar el
cambio de las unidades, y por tanto, establecer esta edad como el estándar para toda la
ota.
Otros parámetros que son utilizados como valores límites o umbrales son el Kilome-
traje o el Coste de Reparación Acumulado.
Otras veces, la elección de un estándar simplemente puede ser por comparación con
otras organizaciones de la misma índole, adoptando otras prácticas usadas. Obviamente
no parece la mejor manera de denir una política de renovación.
4.3. Métodos según LCCA

En el apartado 4.1.1 se presentó el modelo básico de renovación, según el LCCA.
Se basaba en la hipótesis de Tasa de Utilización constante y se calculaba para una
sola unidad individual. La evolución del TCO mostraba un mínimo que determinaría el
periodo óptimo de renovación del vehículo.
El LCCA ha sido uno de los enfoques más populares, y extensivamente cubiertos en la
literatura, para determinar una edad ja de renovación. Su validez alcanza hasta donde
sus hipótesis son cumplidas. Sin un análisis previo de ellas no sería correcto armar que
sería el enfoque más adecuado para calcular el periodo de renovación.
No obstante, se hará una revisión en esta sección del primer modelo basado en LCCA,
propuesto por Eilon, y que sirve de base para muchos otros. También se hará referencia
a algunas variaciones que se plantean a este modelo.
4.3.1. Eilon (1966)

Eilon considera el Coste de Adquisición, el Valor Residual y el Coste de Explotación
(O&M ) para determinar el año en el que la media de los costes del equipo es mínima,
determinando así la correspondiente política de renovación para una ota.
El modelo puede ser expresado por:
Z tp
1
T CO(tp ) = VA+ C _O&M (t)dt − V R(tp ) − [CD(tp )τ ] (4.9)
tp 0
donde
tp : Edad de reemplazo, Periodo de Explotación
T CO(tp ) : Coste Medio Anual de Posesión (o por otra medida de tiempo) del equipo
V A : Valor de Adquisición
V R : Valor Residual o de Reventa
C _O&M : Coste de O&M
CD(tp ) Depreciación Acumulada hasta tp
τ : Tasa impositiva
Según la ecuación (4.9), se calcula el TCO corrido en el Periodo de Explotación, al

que se restan posibles ahorros, incluidos el valor de reventa del equipo y el ahorro de
92
impuestos resultantes de la depreciación acumulada. Después se divide por el número de

años (u otro periodo de tiempo) de explotación, resultando el T CO. El mínimo valor de
éstos indicaría la óptima edad de reemplazo tp
tp tal que M in T CO(tp )
Este método se usó por el autor para encontrar una política óptima de reemplazo para
una ota de carretillas elevadores, dando la clásica curva de la "bañera", como la de la
gura 4.1.
El modelo de Eilon está sujeto a la hipótesis de Tasa de Utilización constante, lo que
obligó a otros autores a plantear otros modelos que no cumplieran esta hipótesis.
4.3.2. Coste Anual Equivalente

El método del Coste Anual Equivalente (EAC, por sus siglas en inglés, Equivalent
Annual Cost) es una evolución del modelo básico también con un enfoque LCCA. Está
planteado por la consultora americana MERCURY y se emplea en [12] para calcular la
edad de renovación para una ota de camiones de residuos.
El método del EAC es usado como herramienta de decisión cuando se quiere comparar
inversiones con distinto periodo de vida útil. Para el caso de la renovación vehicular, se
emplea para comparar la rentabilidades que tendría las inversiones para n = 1, 2, 3...
años, siendo aquí n la edad de reemplazo, que se correspondería con la duración de la
inversión.
Es una medida de la distribución anual del TDCO a lo largo del periodo de explotación.
Para su cálculo, se divide el valor de TDCO entre el Valor Actual del factor de Anualidad
An,r que para un tasa de descuento r y un periodo de vida de n se calcula como:
n
1
(4.10)
X
An,r =
k=1
(1 + r)k
Para las mismas condiciones de r y n se calcula el EAC como:

T DCO(n)
EAC = (4.11)
An,r
Según este método, el procedimiento para hallar la edad óptima de renovación consis-
tiría en hallar, para una tasa de descuento r dada, el valor de n = tp que hace que EAC
sea mínimo.
tp tal que M in EAC(tp )

Este método también sigue basado en el LCCA, con la hipótesis de Tasa de Utilización
constante y la existencia de un mínimo en la curva de CT(t). En [12] se da la solución
para una única unidad y se toma como política de renovación para toda una ota.
EAC se suele expresar en unidades monetarias anuales. Si se desea expresarlo en otra
unidad de tiempo distinta se debe tener en cuenta que es preciso recalcular los valores de
TDCO y An,r según los periodos considerados.
93
Al abordar el problema desde el punto de vista es una inversión, este método busca
la mayor rentabilidad, que en este caso, sería el menor coste posible. No se contempla en
ningún momento las restricciones nancieras.
4.3.3. Comparación con Coste Anual

Mientras en el apartado 4.3.1 se calculaba el tp que hacía que el T CO fuera mínimo,
este método plantea una comparación con el Coste Total Anual, CT (t).
Recordemos que el T CO considera todos los costes inherentes a la propiedad del
vehículo, incluidos los de explotación y T CO representa una media para un periodo de
tiempo determinado, normalmente años.
Z tp
1
T CO(tp ) = CC(t) + C _O&M (t) (4.12)
tp 0
La regla de renovación que plantea este método es la reposición cuando el Coste Total
incurrido en un año sea superior al T CO, momento en el que se debería proceder a la
renovación.
tp tal que CT (tp ) = T CO(tp )
4.3.4. Reposición de Activos

Otro método usado para decidir cuando renovar la unidad es la Reposición de
Activos o Reposición Contable. Para la denición de TCO sólo se emplea la depreciación
contable y el coste de operación. También se considera un posible valor de reventa en un
mercado secundario.
La unidad se consideraría para renovar cuando es contablemente recomendable, es
decir, el TCO es mayor que el valor residual V R, ya sea considerado mediante la depre-
ciación contable o el valor de reventa en el mercado.
tp tal que T CO(tp ) = V R(tp )
4.3.5. Redmer (2009): LCCA con U decreciente

El modelo de Redmer parte del modelo de Eilon para aplicarlo a una ota de trans-
porte de mercancías por carretera.
Demuestra que para este tipo de otas no se cumple la hipótesis de U constante,
mostrando un comportamiento decreciente, siguiendo el modelo expuesto en el apartado
4.1.2. Como resultado, la curva de costes anuales totales sigue la misma tendencia, así
como la de T CO. Por lo que se podría sacar la conclusión equivocada de mantener los
vehículos por un tiempo innito.
Redmer considera que el fallo del modelo clásico es considerar los costes por unidad
de tiempo, pues estos son los que no siguen la tendencia creciente. La alternativa que
propone se fundamenta en considerar los costes kilométricos [u.m/km], que sí tienen en
cuenta la variabilidad que sufre la Utilización y que, al ser representados en una curva
94
T CO − Edad permiten hallar un mínimo, de la misma manera en la que se pretendía en

el otro modelo.
Respecto a Eilon, Redmer realiza los siguientes cambios:
Tiene en cuenta el Kilometraje durante los años de explotación, mediante el uso de

la Intensidad de Utilización, U I .
Los costes de O&M son divididos en tres:
- Costes Fijos de O&M , independientes de U I , pero variando con el tiempo de

explotación. [u.m./t]
- Costes Variables de O&M , excluido el Coste de Combustible. Dependientes
de UI y variando con el tiempo de explotación. [u.m./km]
- Coste de Combustible (C ), variando con el tiempo de explotación y conside-
rando el consumo anual c [l/km] y el precio p [u.m/l] del combustible.
Todos los costes son, al nal, expresados en [u.m/km].
Se tiene en cuenta restricciones técnicas para los vehículos, como el Kilometraje

máximo.
Permite la consideración de diversas formas de nanciación.
Básicamente, su modelo se explica por (4.13). Se toma como variable de decisión tp ,

que aquí es el periodo de explotación de una unidad, y no el periodo de renovación. En
un horizonte temporal H , se busca el valor de ésta que minimice el TDCO expresado en
[u.m/km] haciendo uso de la UI.
T DCOH (tp )
tp tal que M in (4.13)
U IH (tp )
En dicho horizonte temporal H , se incluyen n consecutivas repeticiones del periodo

tp de explotación y los costes son sumados para los bH/tp c períodos de longitud tp , más
un último periodo inferior a éste que será el tiempo tr transcurrido entre el nal de la
última repetición y el nal de H :
H = bH/tp ctp + tr
donde hemos considerado a bH/tp c como el entero inferior de H/tp . El tiempo tr entre
el último periodo de explotación y el nal del horizonte temporal puede llegar a ser
importante para H pequeños.
El modelo completo se plantea en las ecuaciones (4.14) y (4.15). Las últimas tres líneas
de la expresión de T DCOH (tp ) y el segundo término de U IH (tp ) son los que tienen en
cuenta este periodo tr .
95

bH/t
Xp c tp
"
{[CC(t) + CF _O&M (t + ta )
X
(n−1)tp +1
T DCOH (tp ) = Pa f +

n=1 t=1
+(CV _O&M (t + ta ) + c(t + ta )p)U I(t + ta )] f (n−1)tp +t

+(CC(T = tp ) + V R(ta + tp ))f ntp

tr
{[CC(t) + CF _O&M (t + ta )
X
H−tr +1
+Pa f +
t=1
+(CV _O&M (t + ta ) + c(t + ta )p)U I(t + ta )] f H−tr +t

+(CC(T = tr ) + V R(tp + tr ))f H (4.14)

tp tr
(4.15)
X X
U IH (tp ) = bH/tp c U I(t + ta ) + U I(t + ta )
t=1 t=1
donde
tdco(tp ) : Coste Total de Posesión Descontado Unitario para tp [u.m/km]
tp : Número de años de explotación de un vehículo en el momento de reemplazo. VA-
RIABLE DE DECISIÓN
ta : Edad del vehículo cuando es adquirido
t : Años consecutivos de explotación (t = 1, 2, 3 . . .)
t + ta : Edad actual del vehículo
H : Horizonte temporal [años]
CC(t) : Coste de Capital Anual, según la forma de Financiación [u.m/año]
Pa : Pago en adelanto si la forma de nanciación lo requiere [u.m]
V R : Valor Residual o de Reventa según una δ(t)
CF _O&M (t) : Coste Fijo Anual de O&M, [u.m/año]
CV _O&M (t) : Coste Variable Anual de O&M, excepción hecha del combustible [u.m/km]
c : Consumo medio anual de combustible [l/km]
p : Precio medio anual del combustible [u.m/km]
f : Factor de descuento [-]
U I : Intensidad de Utilización [km/año]
tdcoH (tp ) representa el Coste Total de Posesión unitario para repeticiones completas
de un periodo completo de explotación tp en un horizonte temporal H , más los de la
última repetición que puede ser inferior a tp . Redmer lo divide en tres partes: antes,
después y durante el tp :
- Antes, posibles costes según la forma de nanciación.

- Durante, los costes de capital y de operación y mantenimiento.
- Después, los ingresos por valores de reventa y/o costes por adquisición.
Las restricciones que se consideran son:
96
1. Intensidad de Utilización Acumulada Máxima

El kilometraje recorrido por una unidad antes de su adquisición Ma y los que recorre
prestando el servicio no podrá ser superior a un máximo CU Imax , que dependerá
del tipo de vehículo:
tp
X
Ma + U I(t + ta ) 6 CU Imax
t=1
2. La máxima edad de un vehículo cuando es reemplazado debe ser inferior a la lon-

gitud del horizonte temporal H .
TM AX 6 H
3. Variable de Decisión tp entera.
tp ∈ {0, 1, 2 . . .}
No se necesitan restricciones de presupuesto y el modelo permite el análisis de distintas

formas de nanciación, mediante la modicación de los parámetros concernientes a los
costes de capital y de O&M . El autor recalca las ventajas del Leasing tanto para los
pequeños periodos de explotación, mediante el Leasing Operativo, como para los más
largos, con el Leasing Financiero.
Recordemos que lo que Redmer calcula es el periodo de explotación de la unidad en
la ota, independientemente de la edad que tenga cuando entra a formar parte de ella.
4.4. Modelos Exhaustivos de Minimización de Costes

Otro enfoque consiste en expandir el problema de la renovación al de hallar una óptica
política de Compra, Venta y Operación, o como se denomina en la literatura, Parallel
Fleet Replacement Problem. A diferencia de los métodos basados en LCCA en los que se
determinaba una edad de renovación o periodo de explotación óptimo, aquí se concluye
deniendo un calendario de reemplazo, en el que, para cada año del horizonte temporal
considerado, se hallan los vehículos a comprar, a renovar y a mantener en la ota.
La toma de decisiones es tomada en paralelo, pues se deben aplicar sobre un conjunto
de individuos, que se consideran independientes por una o varias razones:
Existen para satisfacer un determinado nivel preestablecido de demanda.

Los renovaciones atienden a un presupuesto común limitado.
Se asocia una economía de escala con los costes de inversión en el equipo.
Se toman como variables de decisión:

vij : Vehículos en uso de edad j en en el periodo i
aij : Vehículos adquiridos de edad j al inicio del periodo i
sij : Vehículos vendidos de edad j al nal del periodo i
97
Los índices representan:

i : Periodo, donde i = {1, 2, ...H} siendo H el horizonte temporal.
j : Edad, donde j = {0, 1, 2..N } siendo N la máxima vida útil de un vehículo.
El enfoque utilizado en el modelo es sencillo: minimizar el TDCO de la ota entera a
lo largo de un horizonte de H años, o lo que es lo mismo, minimizar los valores de compra
y de costes de O&M y maximizar los valores de reventa:
H−1 H−1 H−1

f i+1 vij C _O&Mij (4.16)
XX XX XX
M in f i aij V Aij − f i sij V Rij +
i=0 ∀j i=0 ∀j i=0 ∀j
donde, acorde con la notación que se viene utilizando:

vi,j : Vehículos operados de edad j en el periodo i. VARIABLE DE DECISIÓN
ai,j : Vehículos nuevos de edad j adquiridos al inicio del periodo i. VARIABLE DE DE-
CISIÓN
V Ai,j : Valor de Adquisición de los vehículos de edad j en i
si,j : Vehículos vendidos de edad j vendidos al nal del periodo i VARIABLE DE DECI-
SIÓN
V Ri,j : Valor de Reventa de los vehículos en i de edad j
fi : Factor de Descuento
C _O&Mi,j : Coste de O&M de un vehículo de edad j en el periodo i
En el modelo las adquisiciones y ventas se consideran al principio del periodo, que-
dando dichas componentes multiplicadas por fi , mientras que los costes de explotación
se consideran al nal del periodo y se utiliza como factor de descuento el del periodo
posterior fi .
El conjunto de Restricciones que se le aplican a (4.16) se puede dividir en:
1. Equilibrio en el ujo de vehículos

Los vehículos operados en un periodo son iguales a los que se operaban el periodo
anterior, menos los que se vendieron, más lo que se han comprado.
vi−1,j−1 + aij = vij + sij j ≥ 1, i ≥ 1
La restricción de ujo al inicio dependerá del problema de estudio, pudiendo partir

de una ota base V0j o siendo adquiridos todos al inicio
Si se compran todos: vij = aij ∀j i = 0

Si existe una ota base: v0j = V0j ∀j
2. Demanda y Servicio
La ota operada en cada periodo debe satisfacer la demanda del usuario, que se
toma como el número total del kilómetros anuales:
X
vij kij ≥ Ki i = 0, 1 . . . H
j
98
ADQUIRIDOS EN i EN USO EN i DE
EDAD j
vi-1,j -1+ ai,j = vi,j + si,j
EN USO EN i-1 DE
VENDIDOS EN i
EDAD j-1
Figura 4.6: Equilibrio en el Flujo de Vehículos en el Fleet Parallel Fleet Problem
donde
ki,j : Kilómetros medios recorridos por un vehículo de edad j en el periodo i
Ki : Kilómetros anuales que se deben recorrer
3. Presupuesto
Existe un presupuesto anual disponible, V AM
i
AX
, para renovar las unidades. Esta
restricción hace que cada año se renueven tantos vehículos como presupuesto se
tenga disponible.
X
aij V Aij ≤ V AM
i
AX
4. Todos vehículos vendidos al nal del horizonte temporal

Para que los modelos sean consistentes se debe incorporar una restricción que obli-
gue a la venta de todos los vehículos, los que había inicialmente y los adquiridos, al
nal del horizonte temporal H :
V0j − sij = 0 para i = H ∀j
vi−1,j−1 = 0 para i = H ∀j
5. Naturaleza de las variables de decisión

Restricciones para indicar que las variables de decisión son enteras.
vij , sij , aij ∈ {0, 1, 2 . . .}
Estas son las más comunes y que se repiten para todos los modelos exhaustivos de
optimización de costes. Aparte también existirán otras en función de cómo el autor aborde
el problema especíco que estudie. El Fleet Parallel Replacement Problem resulta amplio,
99
en el sentido de que, al tratarse de un modelo de optimización, se pueden estudiar innidad

de posibilidades. No obstante, cuanto más complejo resulte el modelo, más dicultosa será
su resolución. De especial interés resulta la política de empresa en la renovación, que afecta
de manera signicativa al modelo.
A veces, suele ocurrir que las decisiones de compra y venta no sólo dependen del gestor
de la ota, sino que atienden a ciertos criterios empresariales. Se tendrán entonces ciertas
reglas de decisión que repercutirán en las prácticas de renovación. Así, podemos encontrar
políticas de empresa en la que sólo se compren vehículos nuevos, en las que se renueve sólo
por bloques u otras priorizaciones a la hora de renovar. Dichas actuaciones provocarán
la aparición de nuevas restricciones en el modelo y una solución óptima distinta. Las
Políticas de Empresa impuestas más comunes son:
1. Compra de vehículos nuevos únicamente

Muchas organizaciones sólo están dispuestas a comprar vehículos nuevos, bajo la
creencia de que éstos tienen mejor rendimiento y eciencia de combustible. La
realidad es que los vehículos con edades relativamente bajas tienen casi las mismas
prestaciones, pero su precio de compra es más bajo.
2. Edad máxima de compra
En oposición a la anterior, se puede optar por considerar comprar vehículos de
cualquier edad, inclusive los nuevos, pero sólo hasta cierto máximo admisible, en el
que ya no se considera económicamente viable.
3. Renovación por grupos de edad
En ciertos problemas de reemplazo de máquinas existe una regla óptima en la que un
grupo del mismo tipo y edad se mantienen o se renuevan juntas. Para la renovación
vehicular esta se traduciría en vender vehículos del mismo tipo y edad (en bloques).
4. Regla única de compra
Derivado de la regla anterior, la renovación por grupos para la adquisición implica
la existencia de una regla adicional que determine si se compran vehículos o no para
un periodo; y en el caso armativo, comprar los vehículos como grupo.
5. Reemplazo de los vehículos más antiguos primero
Aunque esta pudiera ser considerada como una regla intuitiva a aplicar, sólo es
óptima bajo condiciones en las que los costes de O&M son crecientes con la edad y
el valor de reventa es no creciente, resultando que la suma de éstos no es decreciente
con la edad. Como ya se demostró en el apartado 4.1.2 estas hipótesis no suelen ser
aceptadas como consecuencia de las preferencias de usuario.
6. Sustitución Todo o Nada
Otra regla usada es renovar todas las unidades de la ota, independientemente de
la edad, o no renovar ninguna. Se traduciría en vender todas las unidades al nal de
cada periodo y comprar las que resulten más económicas para satisfacer la demanda
del periodo siguiente, a no ser que los vehículos ya en uso sean los más económicos
y no resulte conveniente venderlos.
Estas reglas de decisión implicarán nuevas restricciones a añadir al modelo y condicio-

narán el óptimo del problema. Para comprobar cuán relevante es su aceptación, conviene
100
estudiar acerca de cuánto se aleja del óptimo la solución obtenida adoptando una o varias
de estas reglas de decisión.
En [19] se hace un estudio de la adición de estas reglas de decisión en (4.16) para
una ota de 177 vehículos turismo. En primer lugar, se descarta la de compra de sólo
vehículos nuevos, pues resulta lejana al óptimo. Las de renovación por grupos, reglas
únicas de compra y reemplazo de más antiguos primero se pueden considerar aceptables
económicamente, aunque no resultan completamente óptimas. También la regla Todo o
Nada podría considerarse.
Estos modelos también pueden seguir la hipótesis de U no constante, para reejar las
preferencias de usuario. La hipótesis es añadida al modelo a través de la ecuación que
dene Cij _O&M (t), que tendrá un carácter decreciente con la edad.
Tras la aplicación del modelo, se dispondrá de un Calendario de Sustituciones en
el que quedará determinados para cada año del horizonte temporal, cuántos vehículos
comprar, de qué edad, cuántos vender y a qué edad. Se podría obtener una distribución
de las edades de venta de los vehículos, en la que la moda de la serie de datos podría
entenderse como la edad óptima para renovar el vehículo.
4.4.1. Simms (1984)

Simms planteó el primer modelo cuyo objetivo era una determinación de una política
óptima de venta, compra y operación de una ota de vehículos, realizando las siguientes
consideraciones:
Las estructuras de costes, tanto de capital como de operación, son distintas para
los nuevos vehículos que para los nuevos.
Las nuevas unidades operan a un nivel de utilización superior al de unidades más
antiguas, es decir, el kilometraje realizado es mayor. Esto se debe a la variación de
la demanda diaria de los vehíuclo y preferencias de usuario, ya que los más viejos
sólo se mantienen en ota porque son usados para cumplir los picos de demanda.
Los patrones anteriormente citados fueron observados en una ota de autobuses estu-
diada, a la que posteriormente se aplicó el modelo para hallar su solución.
El modelo planteado es el mismo que en (4.16):
H−1 H−1 H−1
f i+1 vij C _O&Mij (4.17)
XX XX XX
i i
M in f aij V Aij − f sij V Rij +
i=0 ∀j i=0 ∀j i=0 ∀j
Se aplican todas las restricciones citadas en el apartado anterior, es decir, se deben

cumplir las condiciones para el Flujo de Vehículos, Servicio y Demanda, Presupuesto,
Venta al nal de H y la Naturaliza de las Variables. Además, para este caso la política
de empresa consistía sólo en no vender los vehículos hasta cierta edad Q.
sij ≥ 0 j ≥Q−1
sij = 0 j <Q−1
101
Aparte de imponer que la ota entera satisfaga la demanda global, se denen unos má-
ximos y mínimos de utilización anual, ki,M IN , ki,M AX , que cada vehículo debe cumplir:
kij ≥ yij ki,M IN
kij ≤ yij ki,M AX
donde yij es una variable binaria que indica el uso de algún vehículo de edad j en el año
i:
yij ≤ vij yij = 0, 1
Los Costes Cij se calculan en función de la Intensidad de Utilización. Se descarta la

hipótesis de U I pues no se observa en la realidad, haciéndose constar que ésta depende
de la edad del vehículo. Aunque no es descendiente, sí es distinta para los vehículos
más nuevos y los más antiguos. Esto se inserta en el modelo separando los costes de
combustible de los costes de O&M . Conforme aumenta la edad del vehículo, menores
son estos costes, lo que se debe a una utilización menor y al aumento de los costes de
mantenimiento.
Simms demuestra que ciertas reglas de reemplazo, como las de vender los vehículos
más antiguos primero, no resultan del todo óptimas. Esto es consecuencia de que los
vehículos más antiguos tienen menor valor de reventa que los más nuevos, lo que provoca
que se vendan antes éstos que los de más edad, manteniéndolos en la ota para cubrir los
picos de demanda diarios que se presentan.
4.4.2. Parthanadee & Buddhakulsomsiri (2011)

El modelo de Parallel Fleet Replacement Problem propuesto por Parthadee& B. se
plantea, según el autor, por la falta de uno que tenga en consideración dos aspectos
fundamentales:
Las Preferencias de Usuario

Combustibles alternativos
Tras la observación de los datos procedentes de una ota de 177 vehículos turismos, se
comprobó que el costes total no seguía la curva clásica descrita en el apartado 4.1.1, sino
que mostraba un patrón constante en los primeros años y tendía a decrecer para años
posteriores de uso. Esta tendencia es un obvio reejo de que las Preferencias de Usuario,
que especican que los nuevos más vehículos tienen mayor probabilidad de ser usados que
los más viejos, ocurren en la realidad y la hipótesis de Utilización constante no puede ser
asumida.
Las preferencias de usuario se introducen en el modelo a través de la función de costes
de O&M que se derivan de dos parámetros:
ki : Kilometraje anual
102
Cij _O&M : Costes anuales de O&M en [u.m/km]
Los valores de estos dos parámetros, que aparentan decrecer con la edad del vehículo,
son estimados a partir de datos experimentales.
Otro novedoso aspecto que se introduce en el modelo son las oportunidades alternati-
vas que presenta el mercado (Véase la sección 3.4) en la adquisición de nuevos vehículos.
Como ya se visualizó en la gura 2.13, la situación actual de los precios del gasóleo de
autmoción está dominada por precios altos y tendencias uctuantes. La disponibilidad
de otros combustibles alternativos más baratos, como el Gas Natual Comprimido (CNG)
y los GLP, motiva la inclusión en el modelo de la posibilidad de adquirir vehículos con
distintos combustibles.
Aparte de los ya índices i y j utilizados para el periodo y la edad, respectivamente, se
añade uno nuevo, al que denominaremos o y que caracteriza el tipo de combustible usado
por el vehículo:
o : Combustible Utilizado
donde o = 1 indica que el vehículo es de gasolina y o = 2, . . . , O para otras opciones,
siendo O el número de alternativas consideradas.
De esta manera, tanto las variables de decisión como los parámetros de costes, valores
de adquisición y reventa quedan afectados por tres índices, y el modelo se expone como:
PH−1 P P P
H−1 P P
M in i=0 fi ∀j a
∀o oij V Aoij + P a,i i −
α i=0 ∀j
i
∀o f soij V Roij
voij C _O&Moij (4.18)

PH−1 P P i+1
+ i=0 ∀j ∀o f
donde
vo,i,j : Vehículos con combustible o operados de edad j en el periodo i. VARIABLE DE
DECISIÓN
ao,i,j : Vehículos nuevos con combustible o y de edad j adquiridos al inicio del periodo i.
VARIABLE DE DECISIÓN
V Ao,i,j : Valor de Adquisición de los vehículos con combustible o y de edad j en i
so,i,j : Vehículos vendidos con combustible o y de edad j vendidos al nal del periodo i.
VARIABLE DE DECISIÓN
V Ro,i,j : Valor de Reventa de los vehículos en i de edad j y con combustible o
f : Factor de Descuento
C _O&Mo,i,j : Coste de O&M de un vehículo con combustible o y edad j en el periodo i
Se introduce, en adición, un término en el primer sumando relativo a los coste de
adquisición del vehículo que está referido a un coste jo de adquisición Pa,i en el caso
de realizar alguna compra en el periodo i. Se utiliza una nueva variable αi , binaria, que
toma el valor 1 si se realiza alguna adquisición en el periodo i y 0 en caso contrario:
1 si Alguna adquisición en i

αi =
0 si Ninguna adquisición en i
El modelo de Parthanadee también está sujeto a las mismas restricciones del modelo
original (4.16), sólo que se aplican también considerando las categorías de vehículos según
el combustible o.
103
El principal inconveniente de este método está en la obtención del modelo de costes

de los vehículos con combustibles alternativos si no se dispone de los datos sucientes. El
método que propone el autor para hallarlos es el siguiente:
1. Hipótesis de que, independientemente del combustible utilizado o, un vehículo de

edad j tiene la misma utilización anual.
2. Hipótesis de que la única diferencia en la estructura de costes de O&M(t) para

vehículos de la misma edad j y distinto combustible o utilizado es la relativa al
Coste de Combustible C(t).
3. Estimación de los consumo coj (t) en [l/km] para los distintas alternativas de com-
bustible o consideradas.
4. Estimación de la evolución del precio medio anual pio (t) en [u.m/l] para las distintas
alternativas de combustible o.
5. Estimación del modelo de costes kilométricos para cada tipo de combustible o a

partir de estos dos parámetros:
Cioj (t) = pio coj (4.19)
4.5. Métodos de Reposición por Ordenación

En las secciones anteriores se ha hecho una revisión de la literatura, mostrando cómo
es resuelto el problema de la renovación en las otas de vehículos de transporte. Aparte de
los mostrados en este documento, y que suponen la base de todos ellos, existen multitud
de modelos y métodos, elaborados por sus autores para resolver la renovación en una ota
determinada. A pesar de los existencia de estos modelos publicados en la literatura, en la
que las decisiones se toman bajo un análisis de costes, los métodos usados en la práctica
dieren ligeramente de la teoría.
En [13] y [14] se realiza una sondeo entre los DOTs (Department of Transportation) de
los distintos estados de EE.UU. Estos departamentos estatales se encargan de la gestión
de otas con millares de vehículos. En dicho sondeo, se le pregunta qué metodología
de reposición utilizan actualmente y en que la basan. Gran parte de estos DOTs no
utiliza ninguna metodología especíca y establecen su política de renovación en función de
estándares, normalmente basados en la experiencia y no mediante un análisis cuantitativo.
A partir de éstos, ya sí es elaborado algún método para determinar qué unidades deben
ser renovadas.
La metodología que utilizan es una metodología basada en la Reposición por Ordena-
ción o Ranking. El objetivo de este método es ordenar los vehículos de la ota según un
criterio determinado, de manera que los vehículos que guren en las primeras posiciones
tienen mayor prioridad para ser reemplazados que los situados en al nal de esta clasi-
cación. Se puede denir un índice (CI , Condition Index) para cuanticar este criterio,
de modo que las unidades que tengan un valor más alto serán los candidatos idóneos a
104
ser renovados.
EQA → CIA
EQB → CIB
···
EQZ → CIZ
Mediante los CI asignados a cada vehículo se elabora una tabla como la 4.2 donde
éstos se ordenan de mayor a menor:
CI0 > CI1 > . . . > CIN
No. CI Vehículo
1 CI0 EQ(CI0 )
2 CI1 EQ(CI1 )
... ... ...
N CIN EQ(CIN )
Cuadro 4.2: Ordenación de vehículos según CI
Una vez que se han ordenado las unidades se procede a la selección de las que van a
ser renovadas. La decisión dependerá del periodo en el que se plantea la renovación y el
capital asignado a dicho periodo. Normalmente las decisiones son tomadas anualmente,
de manera que cada año se realiza la valoración de los vehículos a renovar y se estima el
presupuesto anual asignado para los reemplazos.
Este presupuesto de renovación determinará cuántas unidades se van a renovar, aten-
diendo al coste de adquisición que tendrán las nuevas unidades adquiridas y el valor de
reventa o residual que tendrán las unidades desechadas. De esta manera, para cada perio-
do i se renovará la unidad situada en la primera posición del ránking cuando la diferencia
entre el valor de adquisición de la nueva unidad y el valor de reventa de la vieja sea
inferior al límite de presupuesto jado para ese año AMi
AX
. Si el presupuesto es inferior,
no se reemplaza ninguna; si es superior, se analiza la segunda unidad en el ranking de
la misma forma que se hizo con la primera. Y así sucesivamente hasta agotar el capital
presupuestado.
Un modelo sencillo se puede plantear partiendo de las siguientes hipótesis:
- La ota está formada por vehículos de una sola clase.

- Sólo se compran unidades nuevas, y del mismo modelo de vehículo.
- El Valor de Adquisición V A y el Valor Residual V R es igual para todos los vehículos
del ranking.
- Sólo se producen reemplazos, es decir, el número de vehículos que se compran es el
mismo que el de los que se descartan.
105
Para el año i se trataría de hallar el número de vehículos n a reemplazar:
∀i M ax n (4.20)
s.a : n(V A − V R) 6 AM i
AX
n{0, 1, . . . , N }
Cuando se determinan los n vehículos a reemplazar éstos se eliminan del ranking y

se añaden los nuevos adquiridos. Éste se mantiene actualizado hasta que se proceda a la
nueva decisión en el periodo siguiente.
Criterios de Ordenación
El primer paso es la elección del criterio adecuado para ordenar los vehículos. Los más
habituales son:
1. Valor Estándar
El más sencillo e intuitivo es un valor estándar o límite de algún parámetro de los
reportados desde el sistema de información que se disponga, tales como la edad o
kilometraje. A cada elemento de la ota tendría asignado un valor para un índice
CI que relacione el valor actual del parámetro λ utilizado con su correspondiente
estándar:
λn
CIn =
λ0
En la sección 4.2 se discutió sobre la conveniencia de la elección de λ0 , que puede

estar basada en:
Experiencia
Análisis cuantitativo
Gran parte de las investigaciones desarrolladas han tenido como objetivo la deter-
minación la edad de renovación óptima. Los modelos planteados en la sección 4.3
basados en LCCA determinan la edad óptima de renovación mediante una minimi-
zación de los costes a lo largo del ciclo de vida de un vehículo, considerando costes
de adquisición y reventa y los costes de operación y mantenimiento.
2. Valores más altos
Otra simple criterio consiste en clasicar las unidades por un parámetro de control
λ, sin la utilización de ningún estándar. Los vehículos se ordenarían de mayor a
menor valor de ese parámetro, siendo los que ocupen las primeras posiciones los
candidatos a ser reemplazados.
Ante la falta de determinación de algún estándar con el que poder comparar, la
clasicación simplemente se realiza por el valor del parámetro de cada unidad en el
periodo en el que se toma la decisión de renovación. Para disponer de un índice CI
adimensional se podría poner en relación con el valor máximo actual, de manera que
cuando se proceda a la ordenación la primera unidad siempre tendría un CI = 1
106
y el resto CI 6 1. Si λM AX es el parámetro de la primera unidad, el índice CI

individual se calcularía como:
λn
CIn =
λM AX
Cualquier variable controlada en el sistema de información podría ser considerada
como parámetro de ordenación. No obstante, los criterios más utilizados cuando se
realiza una reposición por valores límites son:
Edad Las unidades son ordenadas en función del tiempo que han permanecido
activos como miembros de la ota. Se reemplaza primero a las unidades más
antiguas.
λ=j
Kilometraje Acumulado Las unidades se ordenan según el kilometraje acumu-
lado durante el tiempo en el que han formado parte de la ota. Las unidades
con más kilómetros recorridos son prioritarias de ser reemplazadas.
λ=k
Coste Total Acumulado Las unidades se ordenan por el Coste Total (Capital y
O&M) Acumulado durante el tiempo en el que han formado parte de la ota.
Se reemplaza en primer lugar a los vehículos que más costes hayan supuesto
desde que empezaron a formar parte de la ota.
λ = T CO
Aunque este criterio no resulta el más adecuado para establecer una política de
renovación, con el objetivo de seguir aplicándola en el futuro, sí puede ser una
buena manera de priorizar las unidades a reemplazar las unidades si el tiempo que
se dispone es demasiado corto para realizar un análisis más en profundidad. No es
un criterio óptimo, pero sí rápido y sencillo para seleccionar qué unidades renovar.
3. Mayor Incremento respecto al Periodo Anterior
Otras veces el criterio de ordenación utilizado no se basa en el valor actual del algún
parámetro, sino que se considera la variación que éste ha sufrido respecto al periodo
anterior. De los tres referidos en el punto anterior (edad, kilometraje, coste total
acumulado) sólo se pueden considerar los costes, ya que los otros parámetros son
constantes (edad, si los periodos de decisión son idénticos) o decrecientes (kilome-
traje, pues según las preferencias de usuario decrece cuando la unidad envejece). La
elección de este criterio se puede deber cuando se considera que una unidad está
experimentando un 'sobrecoste' y debe ser reemplazada.
Para una unidad individual de una ota, el coste de capital y el coste variable de
operación debido al consumo de combustible y neumáticos no son crecientes (el coste
de nanciación siempre es decreciente y el coste de depreciación es, como máximo,
lineal; el consumo de combustible y neumáticos anual individual es decreciente
como consecuencia del descenso de utilización con la edad). Por esto, el parámetro
de costes que se utiliza como indicador es el Coste de Reparación y Mantenimiento
(C_M&R)
λn = C _M &Rn
Tendrán prioridad de ser reemplazadas las unidades que en el último periodo hallan
sufrido un aumento en los costes de Reparación y Mantenimiento, como consecuen-
cia de mayores intervenciones por parte del taller o por el emolumento de éstas.
107
Al igual que en el caso anterior, si se quiere tener un índice CI se relaciona con el

valor máximo actual, de forma que la primera unidad con mayor prioridad tendrá
un CI = 1 y el resto CI 6 1.
λn
CIn =
λM AX
4. Estándares Combinados
Ninguno de los criterios anteriores es utilizados por los autores en [13]. En cambio,
en lugar de monitorizar un sólo parámetro para la toma de decisiones, se emplea una
combinación de ellos. Se entiende así que la renovación no tiene por qué deberse
afectada sólo por un factor, pudiendo ser varios de ellos relevantes para decidir
qué unidades reemplazar. Se podría entender como una combinación del primer y
segundo criterio.
Sea f el número de factores que se usan, el índice de ordenación para una unidad
n puede ser calculado como:

1 λ1,n λ2,n λf,n
CIn = + + ... + (4.21)
f λ1,0 λ2,0 λf,0
Se reemplazarían antes las unidades con los mayores valores del CI en la ecuación
(4.21).
Los factores usados en la composición de CI y los estándares tomados son:
- Edad. El estándar se establecería basándose en la experiencia o mediante aná-
lisis cuantitativo. λ = j
- Kilometraje. Estándar basado en experiencia, limitaciones técnicas o análisis
cuantitativo. λ = k
- TCO. Se utiliza como estándar el Coste de Adquisición. λ = T CO,λ0 = V A
El criterio presentado por los autores no dene bien el uso de TCO. Teniendo en
cuenta los costes de depreciación, el TCO sería superior al Valor de Adquisición
como máximo en el momento en el que se dejan de amortizar el vehículo. Por ello,
y quizá para disponer de un índice más preciso, convendría eliminar la parte del
coste de capital correspondiente a la depreciación. Pero aun así, la relación entre
TCO y VA no se podría entender de la misma manera que se hace con la edad
y kilometraje, pues esta componente puede desvirtuar el valor de CI : la relación
λ/λ0 para estos dos factores tiende a uno cuando los parámetros reales se acercan a
los estándares, pero T CO/V A resulta más impredecible y puede ser mucho mayor
antes de que ésto se produzca, desvirtuando así el CI .
CI con dos factores (λ1 = j, λ2 = k ):

1 jn kn
CIn = + (4.22)
2 jo k0
CI con tres factores (λ1 = j, λ2 = k, λ3 = T CO, λ3,0 = V An ):

1 jn kn T COn
CIn = + + (4.23)
3 jo k0 V An
Como se comentó con anterioridad, el CI denido por (4.23) sólo es recomendable
cuando se pueda probar que la relación T CO/V A se comporta de manera análoga
a j y k.
108
4.6. Green Fleet Replacement

El Green Fleet Replacement representa un concepto novedoso para resolver la renova-
ción de vehículos. Teniendo en cuenta las consecuencias medioambientales que la toma de
decisiones en la renovación supone, se fundamenta en el análisis de soluciones alternativas
que permitan incorporar a la ota unidades que emitan menos, tengan un consumo menor
y que, simultáneamente, supongan un ahorro de dinero para la empresa.
 Reducción de emisiones locales y de CO2 
   
 
Reducción del consumo de combustible + Reducción de Costes

Mayor eciencia energética   
En la sección 3.4 del capítulo 3 se comentaron las alternativas tecnológicas que cum-
plen estos objetivos y que pueden ser incorporadas a las otas de vehículos y que forman
parte del análisis en el Green Fleet Replacement (GFR):
Modicaciones en los actuales equipos que dispongan de motores de combustión
convencionales
Uso de combustibles alternativos al gasóleo y la gasolina
Nuevas tecnologías de propulsión
Uno de los modelos comentados hasta ahora se puede englobar dentro del GFR. En
(4.18), Parthanadee presenta un modelo en el que se considera el tipo de combustible que
utilizan los vehículos en uso y las futuras adquisiciones. El autor no realiza este análisis
por imposiciones gubernamentales, sino porque realmente la compra de vehículos con
combustibles alternativos resulta económicamente más favorable, dado el alto precio de los
combustibles convencionales y el modelo está descrito para un largo horizonte temporal.
Este resulta un factor clave, ya que al analizar la inversión a largo plazo el ahorro en
consumo de combustible a lo largo de la vida útil puede compensar el sobrecoste de estos
equipos. Ni que decir tiene que se contribuiría mucho más a la reducción de emisiones
con estos nuevos vehículos.
4.6.1. Stasko (2010)

El modelo de Stasko es uno de los más completos en lo que Green Fleet Replacement
se reere, aunque el planteamiento es ligeramente distinto a lo visto hasta ahora. Plantea
un modelo de minimización de costes, similar a los planteados en la sección anterior para
el PFRP, bajo restricciones de presupuesto. Su objetivo es, para un horizonte temporal,
determinar qué tipo y cuántos vehículos comprar, cuáles y de qué tipo retirar, y cuáles
modicar de los inicialmente disponibles para un horizonte temporal. Son analizadas
alternativas que favorecen la reducción de emisiones y consumo de combustible, como:
Variedad de modelos disponibles para adquirir, pudiendo optar por vehículos con-
vencionales, híbridos o con gas natural como combustible.
Posibles modicaciones a implantar a los vehículos convencionales modicables,
como catalizadores o ltros de partículas (activos o pasivos). Se dispone de un
presupuesto anual para estas mejoras.
109
Penalizaciones económicas para ciertas emisiones (P M2,5 ).
La posibilidad de adquirir modelos propulsados de manera alternativa había sido

tratada por Parthanadee, pero en en este modelo también se incorpora la posibilidad de
actualizar las unidades iniciales de la ota y una penalización económica de las emisiones
de partículas.
La gran diferencia con los PFRP vistos es la determinación de la evolución de los
costes. Hasta ahora se ha considerado que los costes de un vehículo individual dependían
de su edad, pues las preferencias de usuario por vehículos nuevos hacía que el kilometraje
recorrido por las unidades más antiguas fuera menor que el de las nuevas. Este descenso
provocaba que los costes por kilómetro fueran decreciente con el paso de los años para
un equipo.
Stasko no analiza las preferencias de usuario y dene la dependencia de los costes en
función de la ruta que cubre cada vehículo. No se trata de un problema de asignación
de rutas, sino que cada ruta, una vez asignada a un vehículo, tendrá un coste por km
determinado. Estas rutas varían con el tiempo y por lo tanto también lo hacen los costes
relacionados con ellas.
Ri = (r1i , r2i , . . .) Rutas para el año i
Cir = (C1i (r1i ), C2i (r2i ), . . .) Coste de las rutas en i
Otras grandes diferencias con el PFRP son:
La edad de renovación se da como un parámetro y no como variable, o lo que

es lo mismo, todos los vehículos se reemplazan cuando llegan al estándar.
Se toma un valor residual nulo, por lo que no se obtiene ningún benecio econó-
mico cuando los vehículos son retirados de la ota.
A pesar de estas carencias, las ideas que plantea el modelo de Stasko se podrían aplicar
a otros modelos exhaustivos de minimización de costes que sí adopten estas premisas:
Penalización por Emisiones Sea un contaminante a, que es emitido por un vehículo

de tipo o a una tasa de ξo,a [kga /km] con una penalización de wa [u.m/kg]. La
componente de costes kilométricos a añadir al modelo vendría determinada según:
wa ξo,a
Normalmente ξo,a es constante sea cual sea la edad j del vehículo, por si se decide
su incorporación en un modelo PFRP.
Modicaciones Cuando se analiza la decisión de la renovación a largo plazo también se
puede incluir en el modelo, si se puede llegar a dar el caso, la posibilidad de realizar
una mejora en alguno de los equipos actuales. Un nuevo índice m debe ser añadido
a cada vehículo:
Sin modicación

0
m=
1, . . . , M Modicación realizada
110
Siguiendo la notación del modelo del apartado 4.4.2, las modicaciones se realizarían
solo para los vehículos convencionales (o = 1). Si éstas siempre se realizan sobre
un conjunto de vehículos con la misma edad, el número total de vehículos de tipo
1 y edad j en el periodo i se podría descomponer entre los que han sufrido alguna
modicación y los que no:
M
X
v1ij = v1ij0 + v1ijm ∀i, j
m=1
debiendo denir una variable binaria δ1ijm que indique si se han realizado o no las
modicaciones. La restricción que fuerza a que no se realiza ninguna modicación
si ésta tiene valor 0 también debería ser añadida:
1 Se realiza al inicio de i la modicación m en los vehículos de edad j

δ1ijm =
0 En caso contrario
v1ijm 6 V M δ1ijm ∀m, j
Cada modicación conllevaría un cambio en el consumo y tasa de emisiones asociado

a cada mejora, y que deberían ser consideradas en el modelo:
c1ijm , ξ1,a,ijm
También se puede disponer de un presupuesto anual V MiM AX para afrontar el coste

anual C1ijm de estas modicaciones:
M
X
V M1ijm v1ijm 6 V MiM AX ∀i, j
m=1
Añadir la variante de realizar modicaciones en los vehículos de la ota implica una

mayor complejidad en el modelo, por lo que sólo se deberían añadir en caso de que
realmente exista un importante ahorro en consumo y sea viable económicamente.
La normativa actual en materia de emisiones contaminantes9 no establece penaliza-
ciones para los usuarios de los vehículos, ya sean particulares o empresas. Dichas normas
establecen los máximos en emisiones (locales y de gases de efecto invernadero) que deben
tener los vehículos fabricados a partir de determinado año, siendo más restrictivas cuánto
más nuevos son los vehículos. Las multas sí son impuestas a las empresas fabricantes de
automóviles por no cumplir estos estándares.
Una manera de incorporar dichas emisiones en un modelo sería asociar a éstas el valor
añadido que crea para la empresa disponer de un vehículo que emita menos. La mayoría
de las empresas piensan que una ota menos contaminante también contribuye a dar una
mejor imagen, y por lo tanto, un valor adicional al servicio ofrecido. Este benecio es
realmente considerado e incorporado a las políticas de renovación en otas.
9 Véase apartado 2.5.2, capítulo 2
111
4.7. Métodos Especícos para el Transporte de Mer-

cancías
En el transporte de mercancías por carretera el objeto es el desplazamiento de mer-
cancías. Esta naturaleza permiten la aparición de nuevos conceptos para la renovación de
otas, haciendo uso de las características de explotación típicas de este tipo de transporte
como las toneladas transportadas o las toneladas-kilómetro producidas.
4.7.1. Margen de Utilidad como Criterio de Ordenación

Para el transporte de mercancías es utilizado otro criterio de ordenación de los vehícu-
los para los métodos de reposición descritos en la sección 4.5. Este está basado en la idea
en que la función de cada unidad es producir toneladas-kilométricas ton − km, y ésto
acarrea unos costes [u.m/ton − km]. Por otro lado, la empresa pone un precio para cada
ton − km. La Utilidad de Operación de cada unidad será la diferencia entre el precio y
los costes unitarios por ton−km. Calculando los costes ton-kilómetricos para cada unidad
según se comentó en el apartado 2.6.3, y siendo p el precio jado por la empresa para
cobrar sus servicio, la Utilidad de Operación un de cada unidad n puede ser calculada
como:
un = p − cn [u.m/ton − km] (4.24)
Los costes se deben considerar atendiendo a un periodo de tiempo, que se correspon-

derá con el determinado para analizar las posibles renovaciones. Esto hace que la Utilidad
de Operación esté asociada al mismo periodo, y se denomine como utilidad de operación
anual, semestral, etc.
La un actuaría, por lo tanto, como parámetro de control e índice para ordenar los
vehículos en una metodología de renovación por reposición.
CIn = λn = un
La regla de renovación sería la reposición, en primer lugar, de los vehículos menos

rentables para la empresa en función de su un , independientemente de la edad que tengan
o los kilómetros que hayan realizado.
4.7.2. TCO con Pérdidas por Inmovilización Técnica

En el transporte de mercancías se puede penalizar, en términos de costes, el tiempo
en el que una unidad está inoperativa y no está siendo rentable su posesión. El tiempo en
el que una unidad está no operativa se denomina tiempo de Inmovilización Técnica.
En dicho tiempo se incluye el tiempo en el que la unidad se encuentra en el taller,
realizándose sobre ella labores de mantenimiento correctivo, o se encuentra inoperativa
porque no existe servicio para realizar.
Haciendo uso del concepto de utilidad de operación usado en el método anterior, el
coste de Inmovilización se correspondería con la pérdida comercial que supone tener una
unidad inoperativa, es decir, lo que se esta dejando de ganar. Ésta componente de costes
112
se añadiría a la expresión del TCO en los distintos modelos en los que se hace uso de este
concepto. El coste de inmovilización total C _IM V para una ota, considerando como
periodo de tiempo el año, se puede calcular como:
C _IN M Vi = (4.25)
X
un,i [ton − km]n,i dOF F,n,i
∀n
donde
C _IN M Vi : Coste de Inmovilización total en el año i [u.m]
un,i : Utilidad de operación en el año i para la unidad n [u.m/ton − km]
[ton−km]i : Toneladas-kilómetro diarias producidas la unidad n en el año i [ton−km/dia]
dOF F,n,i : Días de Inmovilización Técnica de la unidad n en el año i [dia]
La inclusión de este factor en el TCO consideraría cuánto le cuesta realmente a la

empresa tener una unidad sin trabajar, lo que se hace especialmente relevante cuando la
unidad va envejeciendo y va disminuyendo el kilometraje realizado.
M in T CO + C _IN M V
Cuando el conductor puede elegir el vehículo a utilizar, y por lo tanto, entran en juego las
preferencias de usuario, el Coste de Inmovilización funcionaría como otro parámetro que
reeje éstas, ya que será menor en las unidades más nuevas, que son las más utilizadas.
113

4 - Metodologã - A y Modelos en La Renovaciã - N de Flotas

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4

Metodología y Modelos en la Renovación de

en la eciencia de costes para una ota especíca.

4.1.1. Modelo Básico

Figura 4.1: Evolución Temporal Teórica de Costes de un Vehículo a lo largo de su Vida

(Coste de Amortización) y los costes de O&M en orden de determinar el año donde el

Kilómetros anuales recorridos

Estos indicadores resultan sencillos de controlar, pues depende de datos de opera-

4.1.2. Modelo con Descenso de la Tasa de Utilización con la Edad

determinación de un periodo óptimo de reemplazo. A modo de ejemplo, se presenta en la

La implicación directa que tiene en el modelo clásico es el rechazo de la hipótesis de

La gura 4.3 representa la utilización teórica atendiendo a las distintas preferencias

Existe para satisfacción de un determinado nivel de demanda.

En otras palabras, el problema de la renovación para una gran ota involucra la

4.1.3. Elaboración del Modelo de Regresión de Costes

1. Clasicación de los vehículos en clases

K_01 K_02 … O&M_01 O&M_02 … C_01 C_02 … CF_01 CF_02 … VA VR

La Regresión Lineal Simple es un método expandido en los autores estudiados. No

El número de horas H anuales, lo que permitiría realizar el cálculo de la tasa de

En lugar de una regresión simple, se podría calcular un modelo de Regresión No

4.1.4. Costes Totales Descontados

En la sección anterior se indicaron los pasos para realizar el modelo de regresión de

Tasa y Factor de Descuento

siendo fi el Factor de Descuento del año i.

4.1.5. Vida Útil Máxima y Horizonte Temporal

Vida Útil Máxima

El horizonte temporal tiene un signicado distinto dependiendo del método o modelo

4.2. Valores Límites o Estándares

4.3. Métodos según LCCA

4.3.1. Eilon (1966)

Según la ecuación (4.9), se calcula el TCO corrido en el Periodo de Explotación, al

impuestos resultantes de la depreciación acumulada. Después se divide por el número de

4.3.2. Coste Anual Equivalente

Para las mismas condiciones de r y n se calcula el EAC como:

tp tal que M in EAC(tp )

4.3.3. Comparación con Coste Anual

4.3.4. Reposición de Activos

4.3.5. Redmer (2009): LCCA con U decreciente

T CO − Edad permiten hallar un mínimo, de la misma manera en la que se pretendía en

Tiene en cuenta el Kilometraje durante los años de explotación, mediante el uso de

Los costes de O&M son divididos en tres:

- Costes Fijos de O&M , independientes de U I , pero variando con el tiempo de

Todos los costes son, al nal, expresados en [u.m/km].

Se tiene en cuenta restricciones técnicas para los vehículos, como el Kilometraje

Permite la consideración de diversas formas de nanciación.

Básicamente, su modelo se explica por (4.13). Se toma como variable de decisión tp ,

En dicho horizonte temporal H , se incluyen n consecutivas repeticiones del periodo

+(CV _O&M (t + ta ) + c(t + ta )p)U I(t + ta )] f (n−1)tp +t

+(CC(T = tp ) + V R(ta + tp ))f ntp

+(CC(T = tr ) + V R(tp + tr ))f H (4.14)

- Antes, posibles costes según la forma de nanciación.

Las restricciones que se consideran son:

1. Intensidad de Utilización Acumulada Máxima

2. La máxima edad de un vehículo cuando es reemplazado debe ser inferior a la lon-

3. Variable de Decisión tp entera.

No se necesitan restricciones de presupuesto y el modelo permite el análisis de distintas

4.4. Modelos Exhaustivos de Minimización de Costes

Existen para satisfacer un determinado nivel preestablecido de demanda.

Se toman como variables de decisión:

Los índices representan:

H−1 H−1 H−1

donde, acorde con la notación que se viene utilizando:

1. Equilibrio en el ujo de vehículos

en la eciencia de costes para una ota especíca.

La gura 4.3 representa la utilización teórica atendiendo a las distintas preferencias

En otras palabras, el problema de la renovación para una gran ota involucra la

1. Clasicación de los vehículos en clases

El horizonte temporal tiene un signicado distinto dependiendo del método o modelo

Todos los costes son, al nal, expresados en [u.m/km].

Permite la consideración de diversas formas de nanciación.

- Antes, posibles costes según la forma de nanciación.

1. Equilibrio en el ujo de vehículos

La restricción de ujo al inicio dependerá del problema de estudio, pudiendo partir

4. Todos vehículos vendidos al nal del horizonte temporal

en el sentido de que, al tratarse de un modelo de optimización, se pueden estudiar innidad

- La ota está formada por vehículos de una sola clase.

1 Se realiza al inicio de i la modicación m en los vehículos de edad j

Cada modicación conllevaría un cambio en el consumo y tasa de emisiones asociado

Añadir la variante de realizar modicaciones en los vehículos de la ota implica una

4.7. Métodos Especícos para el Transporte de Mer-