“AÑO DEL DIÁLOGO Y DE LA RECONCILIACIÓN

NACIONAL”
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ALUMNO:
QUINTANA SANDOVAL, JOSÉ ENRIQUE

CURSO:
PAVIMENTOS

DOCENTE:
PALACIOS ALMENDRO, PEDRO

TEMA:
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
 INTRODUCCION

En la actualidad, la necesidad de mejorar el estado en que se encuentran los

pavimentos urbanos en la ciudad de Piura es una preocupación que tienen todos los
ciudadanos. Por lo cual es de gran importancia que los pavimentos presenten
características como, ser resistente a las cargas durante su vida útil, proporcionarnos
una circulación cómoda, eficiente y económica, tener un drenaje adecuado de tal forma
que la transitabilidad sea permanente y segura, de tal modo que no afecte la
durabilidad.
Sin embargo, existen diferentes factores que producen fallas en el pavimento antes de
cumplir su tiempo de vida útil, tales como, defectos constructivos, volúmenes de
tránsito no esperados, falta de mantenimiento, cargas excesivas, etc. Por ello, en el
presente informe se aplicará la metodología del Índice de Condición de Pavimento
(PCI) con el cual se permite calificar al pavimento en un rango de valores que van de 0
a 100, mediante una inspección visual, identificándolos, cuantificándolos y evaluando
su nivel de incidencia sobre el pavimento. La metodología de es no experimental de
tipo descriptiva, donde se analizará el tipo de daños, la severidad y cantidad o densidad
del pavimento en la Av. Andrés Avelino Cáceres.
CONTENIDO

PRESENTACIÓN
CONTENID

I. ASPECTOS GENERALES..............................................................................................1

1.1 Planteamiento del Problema....................................................................................1

1.2 Formulación del Problema.......................................................................................1

1.3 Objetivos de la Investigación...................................................................................1

1.4 Justificación e Importancia de la Vía......................................................................2

1.5 Metodología................................................................................................................2

1.6 Ubicación Geográfica................................................................................................2

2. MARCO TEÓRICO..........................................................................................................4

2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE...............................................................................................4

2.2. FALLAS EN PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES.............................................4

2.3. TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE...................................................5

2.3.1 PIEL DE COCODRILO..............................................................................................5

2.3.2 Exudación....................................................................................................................6

2.3.3 Fisuras en bloque.......................................................................................................6

2.3.4 Abultamientos y hundimientos.................................................................................6

2.3.5 Corrugación.................................................................................................................6

2.3.6 Depresión....................................................................................................................6
 2.3.7 Fisuras de borde.........................................................................................................7

2.3.8 Fisuras de reflexión de junta (de losas de concreto Longitudinales o

transversales)............................................................................................................................7

3. MÉTODO PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO) para pavimentos

flexibles.....................................................................................................................................11

4. CONCLUSIONES............................................................................................................26
 1

CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMIENTO FLEXIBLE en la Av.

Andrés Avelino Cáceres, perteneciente al Distrito, Provincia y Departamento de
Piura.

Metodología de evaluación de Índice de Condición de Pavimentos (PCI) para Pavimentos

flexible.
I. ASPECTOS GENERALES

1.1 Planteamiento del Problema

El mal estado en que se encuentran las vías en la ciudad de Piura, es un serio problema
que afecta todo el departamento, las calles de Piura y Castilla tienen fallas en su
pavimento. Existen diferentes factores que producen fallas en el pavimento antes de
cumplir su tiempo de vida útil, una de las razones es la deficiencia del sistema de
alcantarillado. El Índice de Condición de Pavimento (PCI) permite calificar al pavimento
en un rango de valores que van de 0 a 100, mediante una inspección visual del tipo de
daños, identificándolos, cuantificándolos y evaluando su nivel de incidencia sobre el
pavimento. La metodología del presente informe analizará el tipo de daños y la severidad
del pavimento en la Av. Andrés Avelino Cáceres.
1.2 Formulación del Problema

Problema Principal
¿Cuál es el estado actual del pavimento ubicado en la Av. Andrés Avelino Cáceres?
Problemas Secundarios
¿Cuáles son las fallas superficiales del pavimento de Av. Andrés Avelino Cáceres?
¿Cuál es el nivel de incidencia y la severidad de las patologías del pavimento de la Av.
Andrés Avelino Cáceres, en base a la Norma ASTM D6433-18?
1.3 Objetivos de la Investigación

 Objetivo General

Determinar el Índice de Condición de Pavimento (PCI) en la Av. Andrés Avelino Cáceres

basado en la Norma ASTM D6433-18.

 Objetivo Especifico

Calcular el nivel de incidencia de las fallas y su severidad basada en la Norma ASTM

D6433-18 en la Andrés Avelino Cáceres.
Determinar y evaluar las fallas superficiales del pavimento de la Andrés Avelino Cáceres.
 2

1.4 Justificación e Importancia de la Vía

En el distrito de Piura se optó por la Av. Andrés Avelino Cáceres por ser una vía con
mucha transitabilidad, puesto que forma parte de una carretera departamental (2D).
Además, por esta avenida circulan diferentes líneas de transporte público y privado. Esta
avenida es de mediana importancia por ser una vía transitada por vehículos pesados,
además de encontrarse cerca de lugares importantes como Universidad Nacional de
Piura. La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer las fallas
superficiales del pavimento de las calzadas de la Av. Andrés Avelino Cáceres, con la
finalidad de conocer el estado actual de estas y plantear posibles niveles de intervención.
1.5 Metodología

El presente informe es de carácter no experimental de tipo descriptiva, aplicando la

metodología del ASTM D6433-18.
1.6 Ubicación Geográfica

El tramo a estudiar forma para de la Av. Andrés Avelino Cáceres, que se encuentra en el
Distrito de Castilla, departamento de Piura, pasando por el CC Open Plaza Piura y la
Universidad Nacional de Piura.
En la figura se presenta la ubicación en planta y distribución de los carriles
correspondientes a la Av. Andrés Avelino Cáceres las calzadas son de 6.60 metros
 3

Figura 1. Ubicación del Proyecto. Recuperado de Ubicación Geográfica del Proyecto.

2. MARCO TEÓRICO

2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

También conocido como pavimento asfáltico, el pavimento flexible está conformado por
una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas
deformaciones en las capas inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la
carpeta, se encuentran la base granular y la capa de sub-base, destinadas a distribuir y
transmitir las cargas originadas por el tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de
soporte a las capas antes mencionadas. El pavimento flexible resulta más económico en
su construcción inicial, tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la
desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
 4

Figura 1. CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE. Fuente: Sitio web.

2.2. FALLAS EN PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales,
construcción, tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados, son la
causa del deterioro progresivo del pavimento, situación que se agrava, al no darle un
mantenimiento adecuado a la vía.
Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras, son las que se
originan un deterioro en el paquete estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión
de las capas y afectando su comportamiento frente a cargas externas. Las fallas
funcionales, en cambio, afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la
superficie de rodadura, la estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario.
Para pavimentos flexibles los daños pueden ser agrupados en 4 categorías:
1. Fisuras y grietas;

2. Deformaciones superficiales;

3. Desintegración de pavimentos o desprendimientos:

4. Afloramientos y otras fallas.

Figura 2. FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. Fuente: Libro de Pavimentos.

A continuación, se explican 18 de las fallas más comunes que afectan a los pavimentos
urbanos flexibles, y que están también consideradas dentro del método PCI.
 5

2.3. TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE

2.3.1 PIEL DE COCODRILO.
La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos
irregulares, de hasta 0.5m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la
piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas
sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de las llantas de los
vehículos. El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base,
donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las
grietas se propagan hacia la superficie como una serie de fisuras longitudinales
paralelas, que luego se conectan formando varias piezas. Otra causa que contribuye a
que se produzca este tipo de falla, es el envejecimiento del ligante asfáltico, que trae
consigo la pérdida de flexibilidad del pavimento. La piel de cocodrilo indica la pérdida
de la capacidad estructural del pavimento, pues disminuye su capacidad de resistencia
frente a solicitaciones externas. Es por ello que, sin el mantenimiento adecuado, el
comportamiento del pavimento podría empeorar y podría pasar de una fisura a un
desprendimiento (como, por ejemplo, un bache), dañando significativamente la
superficie de la vía.
2.3.2 Exudación
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una
determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y
reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido). Esta falla
puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico en la
dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación excesiva
de un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc. La exudación ocurre
durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla y luego se
expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.
2.3.3 Fisuras en bloque
Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de
tamaño variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m. Este tipo
de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre aquellas
áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están asociadas a
solicitaciones externas de carga vehicular.
Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y por la variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo /
deformación unitaria. Esta falla indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente.
2.3.4 Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia
arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan el perfil de la
carretera. No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser
 6

producto de varios factores, tales como: - Levantamiento de las losas de concreto de

un pavimento rígido que ha sido cubierto con una carpeta asfáltica. - Expansión por
congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir, suelo congelado). - Infiltración y
acumulación de material en una fisura en combinación con cargas de tráfico. -
Expansión del suelo de fundación. - Deficiencias en el drenaje del paquete estructural
del pavimento. Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al flujo del
tráfico y se encuentran separados unos de otros a menos de 3.00 m, la falla es
denominada corrugación. En cambio, si aparecen sobre grandes áreas de la superficie
del pavimento, causando grandes y largas depresiones, la falla se llama hinchamiento.
2.3.5 Corrugación
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y depresiones
muy cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente
menores a 3.00 m) a lo largo del pavimento. Las cimas son perpendiculares al sentido
del tránsito. Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular
combinada con la inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento.
2.3.6 Depresión
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que poseen
niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que se encuentran a su
alrededor. Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas
después de la caída de lluvia, o, a través de las manchas causadas por el agua
empozada, en caso de superficies secas. Son producidas por asentamientos de la
subrasante o debido a procedimientos constructivos defectuosos. Pueden causar
alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son suficientemente profundas
o están llenas de agua, pueden causar hidroplaneo (los neumáticos de un vehículo
pierden contacto con el pavimento a causa de una película de agua, eliminando así la
adherencia de las ruedas con la superficie de rodadura).

2.3.7 Fisuras de borde

Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que se
encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste. Ver figura 2.8. Ese tipo de falla
se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al debilitamiento de la base o
de la subrasante en áreas muy próximas al borde del pavimento, a causa de
condiciones climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en el borde, que provoca
peladuras que conducen a la desintegración.
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces
pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden
removerse.
2.3.8 Fisuras de reflexión de junta (de losas de concreto Longitudinales o
transversales)
Las fisuras de reflexión de junta ocurren solamente en pavimentos mixtos: pavimentos
de superficie asfáltica (flexible) construidos sobre una losa de concreto (rígido). No se
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consideran fisuras de reflexión de otros tipos de base como bases estabilizadas con
cemento o cal. Estas grietas son causadas por el movimiento de la losa de concreto,
inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de pavimento flexible. No están
relacionadas a efectos de carga; sin embargo, las cargas de tráfico pueden causar la
rotura de la superficie de concreto asfáltico cerca de las fisuras. El conocimiento de las
dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico, ayuda a
identificar estas fallas.
2.3.9 Desnivel de carril - berma
El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde del
pavimento y la berma. Esta falla es causada por la erosión de la berma; el asentamiento
de la berma; o por la colocación de nuevas capas (sobrecarpetas) en la pista, sin el
debido ajuste del nivel de la berma.
2.3.10 Fisuras longitudinales y transversales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en
la que fue construida. Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares al eje
del pavimento o a la dirección de construcción. Ver figura 2.11. Estos daños no están
asociados con la carga vehicular, pueden ser causados por:
- Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.
- Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas, al
endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de temperatura.
- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa superficial, incluyendo
grietas en losas de concreto, pero no juntas de pavimento rígido.
- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión - contracción
de la mezcla asfáltica.
2.3.11 Parche y parches de cortes utilitarios
Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha sido
reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento existente. Los
parches de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches colocados cuando se
efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del
cableado eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.
Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento del área
parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área adyacente al parche no se
comporta tan bien como la sección original de pavimento.
2.3.12 Agregado pulido
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del pavimento, que
ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto.
Esta falla es causada por:
 8

- Repeticiones de cargas de tránsito.

- Insuficiente porción de agregado extendida sobre el asfalto.
- Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la reducción de la
velocidad de los vehículos.
- Falta de partículas de agregado angular que proporcionen una buena adherencia del
pavimento con las llantas de los vehículos.
2.3.13 Baches
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de
diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales cerca de la zona
superior de la falla. Ver figura 2.15. Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto
de factores:
- Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y origina la
desintegración de la superficie de rodadura.
- Defectos constructivos.
- Subdrenaje inadecuado.
- Mal diseño del paquete estructural.
2.3.14 Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la trayectoria del
vehículo, que trae como consecuencia la deformación permanente en cualquiera de las
capas del pavimento o subrasante. Ver figura 2.16. Esta falla puede ser causada por una
pobre compactación del paquete estructural, lo que origina inestabilidad en las capas
(bases, subbases) permitiendo el movimiento lateral de los materiales debido a las cargas
de tráfico. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento. Otras causas son:
- Mezcla asfáltica inestable.
- Exceso de ligante en riegos.
- Mal diseño del paquete estructural: espesores deficientes.
- Mala calidad de materiales o deficiente control de calidad.

2.3.15 Desplazamientos
Los desplazamientos son distorsiones de la superficie originados por desplazamientos de
mezlca. Son corrimientos longitudinales y permanentes de un área localizada del
pavimento formando una especie de “cordones” laterales. Ver figura 2.17. Estas fallas
son producidas por acción de la carga de tráfico, que empuja contra el pavimento
produciendo una onda corta y brusca en la superficie del mismo. Este tipo de falla
normalmente ocurre sólo en pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables
(emulsiones).
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También ocurren desplazamientos cuando los pavimentos asfálticos colindan con

pavimentos rígidos. Las losas de concreto al aumentar su longitud, empujan al pavimento
flexible produciéndose el desplazamiento.
Otras causas son:
- Exceso de asfalto o de vacíos constituyendo mezclas inestables.
- Falta de confinamiento lateral.
- Adherencia inadecuada por defectos en el riego de liga o de imprimación.
2.3.16 Fisura parabólica o por deslizamiento
Las fisuras parabólicas ó por deslizamiento son grietas en forma de media luna, que se
presentan de manera transversal a la dirección del tránsito. Estas fallas ocurren
generalmente en mezclas asfálticas de baja estabilidad o en capas superpuestas, cuando
existe una adherencia pobre (liga pobre) entre la capa superficial y la capa subyacente de
la estructura del pavimento.
Las fisuras parabólicas pueden ser causadas por los siguientes factores:
- Frenado de las ruedas de los vehículos o giro debido a un cambio de dirección,
originando el deslizamiento y deformación de la superficie del pavimento.
- Deficiente adherencia en capas superpuestas o presencia de polvo.
- Exceso de ligante o falta de riego de liga.
- Alto contenido de arena fina en la mezcla.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica del suelo de
fundación.
2.3.17 Hinchamiento
El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del
pavimento, en forma de una onda larga y gradual de longitud mayor a 3.00 m, que
distorsiona el perfil de la carretera. Ver figura 2.19. La causa principal de este tipo de falla
es la expansión del suelo de fundación (suelos expansivos) y el congelamiento del
material de la subrasante. El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento
superficial.
2.3.18 Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
La peladura por intemperismo es la desintegración superficial del pavimento por pérdida
de ligante asfáltico; mientras que el desprendimiento del agregado pétreo, hace
referencia a partículas de agregado sueltas o removidas. Ver figura 2.20. Ambas fallas
indican que el ligante asfáltico ha sufrido un endurecimiento considerable o que la mezcla
es de pobre calidad. Las principales causas de este tipo de fallas son:
- Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.
- Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al derramamiento de
aceite de vehículos.
 10

- Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.

- Uso de agregados sucios o muy absorbentes.
- Falla de adherencia agregado
- asfalto debido al efecto de agentes externos.
 3. MÉTODO PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO) para
pavimentos flexibles.
El índice de Condición de Pavimentos para vías y estacionamientos (PCI)
satisface los requerimientos de objetividad y repetibilidad, considerando
múltiples tipos de daño, su nivel de severidad y la densidad de afectación del
pavimento.
El PCI para vías y estacionamientos se encuentra descrito en el estándar
ASTM D6433-18.
El PCI es un índice numérico que califica la condición superficial de un
pavimento en el momento de la inspección.
Se basa en el inventario visual de los daños en la superficie de pavimento, el
cual da una idea de la integridad estructural y de la condición operacional del
mismo (identifica problemas puntuales de rugosidad o seguridad).
No obstante, el PCI no mide de forma directa la capacidad estructural, la
rugosidad o la oferta de fricción. Estas variables requieren estudios
complementarios de deflectometría, análisis de perfil longitudinal y oferta de
fricción, entre otros.
El uso continuo del PCI permite establecer la tasa de deterioro del pavimento e
identificar de forma temprana las necesidades de rehabilitación.

Figura 3. ESCALA DE CALIFICACIÓN Y COLORES PARA EL PCI. Fuente:

Libro de Pavimentos.

El PCI indica la causa del daño y su relación con las cargas de tránsito, el
clima, los materiales o las prácticas de construcción.
Figura 4. PCI Y ESCALA DE GRADUACIÓN. Fuente: Libro de Pavimentos.

3. 1. MATERIALES E INSTRUMENTOS

 Regla. Para medir la deformación longitudinal y transversal del

pavimento en estudio.

 GPS: Para medir los puntos de localización referenciada.

 Wincha de 50m: Instrumento utilizado para medir distancias en calles,

carreteras, caminos, etc.

 Tiza: Para seleccionar el área de las fallas en estudio y separar las

unidades.

 Ficha: formato utilizado para medir cada una de las fallas presents en

los tramos estudiados.

3.2. FALLAS PRESENTADAS EN AMBOS CARRILES DE 6.60M DE LA AV.

ANDRÉS
Análisis de PCI
Para hacer el análisis del PCI he elegido la av. Andrés Avelino Cáceres en 2
tramos
Tramo 1
Fallas presentes en el tramo son las siguientes:
 Corrugación

Como se observa en las fotos encontramos una serie de ondulaciones

con longitud de 8.1m y ancho de 4.5m, con un área de 36.45 m 2. Con
una severidad baja “L” ya que la calidad de viaje es satisfactoria.

 Valor deducible

La zona presenta una densidad de daño de 13.80%

El valor deducible según el grafico es 14.
 Depresión

Encontramos una depresión por asentamiento de la subrasante con una

longitud de 1 m y ancho de 0.5 m, con un área de 0.5 m 2. Con un nivel
de severidad bajo “L” y un asentamiento de 13 mm.

 Valor deducible

La zona presenta una densidad de daño de 0.19 %

El valor deducible según el grafico es 5
 Parcheo y acometidas de servicio

Encontramos un parche de 0.2m x 0.2m con un área de 0.04 m 2.

El parche se califica con una severidad baja “L” ya que no se observa
presencia de grietas en este y la calidad de viaje es satisfactoria.

 Valor deducible
 La zona presenta una densidad de daño de 0.015%
Debido a que el área del parche es muy pequeña y el valor de densidad
de daño no se encuentra en el gráfico, podemos asumir que el valor
deducible es 0.

 Ahuellamiento

A lo largo del tramo estudiado se presenta un ahuellamiento producido

por las cargas de los vehículos pesados que transitan por ahí, se
aprecian 2 muestras de este fenómeno, la longitud es de 40 m y el
ancho de 0.5 m como se observa en la imagen, con un área de 40 m 2; el
nivel de severidad se determinó como bajo “L” ya que presenta una
profundidad de 11 mm.

 Valor deducible
 La zona presenta una densidad de daño de 15%
Como este es un daño que se encuentra presente a lo largo de todo el
tramo de estudio su valor deducible es 30.

 Meteorización (desgaste superficial)

A lo largo de la carretera, específicamente en el borde derecho, se

observa una meteorización que recorre todo el tramo longitudinalmente
40 m con un ancho de 0.40 m, y un área de 16 m 2. El nivel de severidad
es medio “M” ya que se ha perdido la matriz del agregado fino y los
bordes de agregado grueso están expuestos.
  Valor deducible

La zona presenta una densidad de daño de 6%

Debido a que en las imágenes se observa la exposición del agregado
grueso en áreas pequeñas su valor deducible es 3.

Tramo 2
Fallas presentes en el tramo son las siguientes
 Corrugación

Como se observa en las fotos encontramos una serie de ondulaciones

con longitud de 6.4 m y un ancho de 3.3 m, con un área de 21.12 m 2.
Con una severidad baja “L” ya que la calidad de viaje es satisfactoria.

 Valor deducible
 La zona presenta una densidad de daño de 8%
El valor deducible según el grafico es 11.

 Grietas longitudinales y transversales

En el tramo se observa una grieta longitudinal producida por una junta

de construcción mal elaborada, esta grieta tiene una longitud de 5.1 m
en total, dividiéndose en una grieta con un nivel de severidad medio “M”
debido a que el ancho de esta es de 42 mm con 2.3m de longitud y una
grieta más pequeña de 2.8 m de longitud y un ancho de 20 mm por lo
tanto la severidad de esta es “M”
Grieta transversal con una longitud de 1 m, una severidad baja “L”
debido a que el ancho es de 5 mm.

 Valor deducible (grieta longitudinal)

 La zona presenta una densidad de daño de 1.93%
El valor deducible según el grafico es 5.

 Valor deducible (grieta transversal)

La zona presenta una densidad de daño de 0.37%

El valor deducible según el grafico es 0.
 Ahuellamiento

A lo largo del tramo estudiado se presenta un ahuellamiento producido

por las cargas de los vehículos pesados que transitan por ahí, se
aprecian 2 muestras de este fenómeno, la longitud es de 40 m y el
ancho de 0.3 m como se observa en la imagen, con un área de 24 m 2; el
nivel de severidad se determinó como bajo “L” ya que presenta una
profundidad de 8 mm.

 Valor deducible

La zona presenta una densidad de daño de 9%

Como este es un daño que se encuentra presente a lo largo de todo el
tramo de estudio su valor deducible es 26.
 Meteorización

A lo largo de la carretera, específicamente en el borde derecho, se

observa una meteorización que recorre 15 m de longitud y con un ancho
de 0.45 m, en el centro de la calzada también se observa este fenómeno
con áreas de 2.20 x 0.3 y 3.1 x 0.5; y un área total de 8.96 m 2. Su nivel
de severidad es bajo “L”, ya que se observa envejecimiento y perdida de
la matriz del agregado fino.
 Valor deducible

La zona presenta una densidad de daño de 3.4%

Debido a que en las imágenes se observa la exposición del agregado
grueso en áreas pequeñas su valor deducible es 2.

3.3. Calculo del máximo valor deducido corregido (C.D.V.)

Tramo 1

Falla Cantidad (m2) Total Densidad CDT

(%)
5L 36.45 36.45 13.80 14
6L 0.5 0.5 0.19 5
11L 0.04 0.04 0.015 0
15L 40 40 15 30
20M 16 16 6 3
Q= 5
CDV = 27
PCI = 73
CALIFICACIÓN = SATISFACTORIO

Tramo 2
Falla Cantidad (m2) Total Densidad C.D.T.
(%)
5L 21.12 21.12 8 11
10M 5.1 5.1 1.93 5
10L 1 1 0.37 0
15L 24 24 9 26
20L 8.96 8.96 3.4 2
Q=5
CDV = 20
PCI = 80
CALIFICACIÓN = SATISFACTORIO
 4. CONCLUSIONES

 Dado a que las fallas presentes en los diferentes tramos de estudio no

son significativas, llegamos a la conclusión de que el PCI de la av.
Andrés Avelino Cáceres fluctúa entre 70 y 80 por lo que se clasifica de
manera satisfactoria, por lo tanto
 La falla más significativa presente en el pavimento es el ahuellamiento
ya que el valor deducible de este es alto mientras más tengamos menor
será el valor del PCI
 Hacer una buena proyección para evitar la mayor cantidad de fallas por
fatiga.
 Gracias a los recientes trabajos en esta parte de la carretera el PCI se
encuentra en un valor aceptable, pero deberías haberse hecho un mejor
diseño del pavimento para que no se produzcan fallas por carga.