EXPEDIENTE TÉCNICO

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LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

1. GENERALIDADES.

La localización de una carretera y su diseño están altamente influenciadas por la topografía,

características geológicas y uso de las tierras atravesadas; factores que intervienen una
manera predominante en la elección de una ruta.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera, y

generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, etc.
Las características físicas y aspectos geotécnicos, son también factores importantes en el
criterio a adoptarse para la localización de una ruta.

Una carretera modifica el carácter y la intensidad del uso de la tierra, haciendo que esta tenga
más valor así como proporcione una mayor rentabilidad. Las carreteras actúan como
catalizadoras del progreso económico y por tal razón, el uso de la tierra es otro factor de
localización.

La información de los factores antes descritos junto con los datos d tráfico, constituyen los
mayores controles para la localización y diseño de carreteras. La información requerida en la
etapa de localización, también puede provenir de distintas fuentes, principalmente de los
planos de la región, recorridos de la zona del proyecto y estudios ya existentes.

Del resultado de la obtención de información, elaboración de croquis, reconocimiento del

terreno, queda elegida la ruta y esta es determinada por los puntos de paso (llamados también
puntos fijos o gobernantes) por los que ha de pasar la carretera. La zona en que se desarrolle
el trazo es la faja de terreno que sigue en el sentido longitudinal, el itinerario señalado por los
puntos gobernantes y en el sentido transversal su ancho ha de ser el suficiente para estudiar
variantes, y lograr la mejor localización.

El levantamiento topográfico consiste en la realización de los trabajos necesarios para el trazo

de una carretera. El método a utilizar para tal fin, es el de los perfiles transversales o trazo
directo en campo; que comprende el estacado en el terreno de la línea quebrada de tramos de
longitudes adecuadas llamada “Poligonal de trazo”, sobre esta línea de estacas se corre la
nivelación para obtener el “Perfil Longitudinal” y se realiza el seccionamiento en cada estaca
para obtener los “Perfiles Transversales”; a fin de representar en un plano el relieve del terreno
(topografía) y rectificar si es necesario la localización del eje. Por consiguiente se tiene:

Eje longitudinal-------------------------> Poligonal de trazo.

Nivelación del eje------------------------> Perfil longitudinal.
Seccionamiento--------------------------> Secciones transversales.

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Los parámetros de diseño según el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO

PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DEBTRANSITO para el tipo de carretera en estudio se
indican a continuación:

a) Clasificación: Cuarta clase (carretera local).

b) Topografía de la zona: Ondulada (generalmente).
c) Velocidad directriz: 25 km/h.
d) Pendientes: Altitud de la zona 2000 a 2300 msnm.
- Pendiente mínima : 0.5 %
- Pendiente máxima en terreno plano : 8 %
- Pendiente máxima en terreno ondulado: 9 %
- Pendiente máxima en terreno montañoso: 10%
- Pendiente máxima en terreno escarpado: 12%
e) Longitud máxima de tramos :
- Para pendientes mayores a 5%, se proyectará cada 3 Kms un tramo de descanso de 500
m con pendiente de 2%.
- Para pendientes mayores a 10%, se proyectarán tramos que no excedan de 180 m.
f) Distancia de parada (Dp):
- Para i = - 6 % : 24 m
- Para i = 0 % : 30 m
- Para i = + 6 % : 22 m
g) Distancia de sobrepaso (Ds) : 60 m
h) Radio mínimo normal : 22 m
- Peralte : 4 %
i) Radio mínimo excepcional 1: 20 m
- Peralte : 6 %
j) Radio mínimo excepcional 2: 18 m
- Peralte : 8 %
k) Ancho mínimo de la calzada:
- Tramo en tangente: 3.50 m, para Tráfico IMDA<15 veh/día.
- Tramo en curva: 3.50+SA
- Bombeo: 2 a 3%
- Bermas: 0.50 m (mínimo), a cada lado de la calzada.
l) Sobreanchos de la calzada en curvas circulares:
- Para R=10m, SA=6.00m
- Para R=15m, SA=3.30m
- Para R=20m, SA=2.40m
- Para R=25m, SA=1.80m

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- Para R=30m, SA=1.50m

- Para R=40m, SA=1.20m
- Para R=50m, SA=0.90m
- Para R=60m, SA=0.90m
- Para R=80m, SA=0.60m
- Para R=100m, SA=0.60m
- Para R>100m, SA=0.30m
m) Plazoletas: cada 500m aproximadamente.

Considerando la topografía del terreno y pendientes de la trocha existente mayores a 8%, la

velocidad de diseño deberá reducirse a 20 Km/hr en las curvas simples horizontales cerradas,
entonces el radio mínimo es:
R(mín.) = V^2/(127*(0.01*p(máx.)+f(máx.)))
Donde:
p(máx.) = peralte máximo = 8%
f(máx.) = factor máximo de fricción transversal = 0.18
Luego:
R(mín.) = (20^2)/(127*(0.01*8+0.18))
R(mín.) = 12.10 m
Entonces según el MANUAL redondeando tenemos:
R(mín.) = 10 m
En las curvas compuestas horizontales de volteo, la velocidad de diseño deberá reducirse
hasta 15 Km/hr, entonces el radio mínimo es:
R(mín.) = (15^2)/(127*(0.01*8+0.18))
R(mín.) = 6.80 m
En base a estos parámetros se ha realizado el estudio de campo (obtención de datos) y
también el estudio de gabinete (procesamiento de datos).

2. TRAZADO DEL EJE LONGITUDINAL.

2.1. Línea de gradiente.

Considerando que existe la trocha carrozable no se ha levantado línea de gradiente.

2.2. Trazado de la poligonal y estacado.

Utilizando el camino de herradura existente en su mayor parte, se verificó que cumplía con las
pendientes de acuerdo al manual de diseño de carreteras de caminos no pavimentados de bajo
volumen de tránsito, y teniendo el inicio y final de la carretera y el reconocimiento adecuado de la zona,
se procedió a realizar el levantamiento topográfico con instrumental adecuado (Estación Total LEICA
FLEXLINE TSO6-5 POWER SERIE – 1351583 con sus respectivos accesorios). Levantándose una

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franja de 30 m. a la derecha e izquierda del ancho de la vía en estudio. Dicho levantamiento del
proyecto en mención se realizó de la siguiente manera.

Reconocimiento del terreno para determinar: Extensión del trabajo, número de estaciones, equipo a
utilizar y número de personas a utilizar.

Ubicar y monumentar los puntos de inicio, final y los BM correspondientes.

En el trabajo de campo con los equipos que se determinó en el reconocimiento. Se inicia el trabajo con
la ubicación del Norte Magnético y la determinación de las coordenadas y cota del punto de inicio, con
la ayuda de un navegador GPS, con estos datos y usando una estación total se tomaron todos los
puntos de interés para dicho proyecto.

Obtención de muestras de suelos y canteras.

a) Los PIs de eje definitivo se han ubicado tratando de no tener excesivos cortes y/o rellenos a
fin de no incrementar el costo de la construcción.

b) Lograr el menor daño a las viviendas y sembríos existentes, pasando el trazo por la
geometría del camino existente.

c) Se ha tenido en cuenta que los tramos en tangente sean adecuados a fin de albergar las
transiciones de curva, evitando cambios bruscos de una zona de curva de radio mayor a otra
de radio marcadamente menor; por lo que se ha intercalado curvas de radio decrecientes,
existiendo varios casos en los que se ha llegado hacer uso del radio mínimo ya que la
topografía y obstáculos (viviendas) así lo exigía.

Es necesario resaltar que se ha procurado conservar la misma velocidad directriz en la mayor

longitud posible del trazo.

d) Se ha evitado plantear ángulos de intersección de alineamientos que sean muy pequeños,

salvo en algunos casos donde la topografía lo condiciona y resultaba favorables
económicamente.

e) Los radios de las curvas han sido adoptados de acuerdo a la plataforma de la trocha
carrozable, con la finalidad de minimizar costos de construcción.

f) Sus coordenadas geodésicas:

INICIAL GRANADILLO FINAL CRUCE QUILAGAN LOS ALISOS

06º 12`13.70`` LATITUD SUR 06º 14`32.98`` LATITUD SUR

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78º 58`16.37`` LONGITUD OESTE 78º 43`6.65`` LONGITUD OESTE

3. NIVELACION DEL EJE Y PUNTOS DE CONTROL (BMs).

Empleando el método de la nivelación compuesta y lectura intermedia, se obtuvo la altura del

terreno para cada estaca; en cada PI y en los puntos intermedios que muestran accidentes
notorios en el perfil del terreno, tales como cauces de quebradas o barrancos.

Para ello se hizo uso del equipo: Nivel semiautomático SOKKIA C41 y mira de 4m, leyendo las
lecturas del terreno al centímetro. Se realizo la nivelación para cada medio kilometro y en
circuito cerrado.

Se coloco los BENCH MARK (BM) a intervalos de 1000m aproximadamente, los cuales fueron
numerados y monumentados en hitos, pavimento rígido, esquina de veredas, base de postes
BT, rocas fijas cercanas al eje proyectando. La ubicación y descripción de cada uno de los
puntos de control de la nivelación se muestran en los planos de planta y perfil longitudinal.

Para el trabajo se ha considerado como error de cierre del circuito de nivelación un valor no
mayor al especificado por la formula indicada para este tipo de nivelación.

E máx. = 0.04 (Distancia km)

Determinada la cota de regreso de cada uno de los circuitos, se procedió a la corrección;

primeramente se calculo el error máximo tolerable dado por la expresión anterior, así como el
error cometido (e) luego de comprobar que este último es menor que el primero, se efectuó la
corrección respectiva haciendo uso de la siguiente formula.

Cc = e * Da / Dt

Donde: Cc = Corrección.
Da = Distancia acumulada (m).
Dt = Distancia total (m).

Es una buena práctica dibujar diariamente la nivelación corrida, para así obtener el perfil
longitudinal del terreno según el eje de la vía. En este perfil trazar la subrasante y así poder
observar problemas como: pendientes fuera de los límites permisibles, excesivos cortes y/o
rellenos, etc.

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Al trazar la subrasante se procura que corte los cursos de agua a suficiente altura, para que las
obras de arte tengan la desembocadura que corresponde; y en terrenos de cultivo o inundables
queden fuera del nivel que puedan alcanzar las aguas de riego y pluviales.

4. SECCIONAMIENTO.

El seccionamiento se realizó para cada una de las estacas y puntos importantes; para esto
empleamos el eclímetro y jalón. Tomando una longitud aproximada de 20m a cada lado del eje
longitudinal, tal como se muestra en los planos en planta de la vía. Se obtuvo las curvas de
nivel equidistantes verticalmente cada 2m siguiendo el procedimiento:

a) El nivel de mano (eclímetro) se apoya en un jalón de 2 m de longitud colocado en el terreno,

en cada estaca perpendicular al eje de la carretera.

b) Luego se lee el ángulo de inclinación, y se mide la distancia en que se desarrolla tal inclinación,
anotado en la libreta bajo forma de quebrado la inclinación del terreno en grados (en el
numerador) y la distancia en metros (en el denominador).

c) Las secciones complicadas o importantes se prefirió anotarlas particularmente, en forma de

croquis acotados.

d) Para obtener el relieve del terreno que se representa por curvas de nivel, se comenzó por fijar
en el plano los puntos de cota entera del perfil longitudinal, uniendo con un trazo continuo los
de igual cota obteniéndose las referidas curvas.

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