República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Bolivariana
Núcleo – Aragua

HC-SB-61-304

Asignatura: Bachiller:
Aeroelasticidad Arling Chirinos C.I. 19724.677

Maracay; 28/04/2020
 El presente análisis es sobre el boletín de servicio HC-SB-61-304, emitido por la compañía
fabricante de hélices HARTZELL PROPELLER INC., en el cual se expone el hecho de que todas las
hélices modelo HC-B4TN-5(C,F) con modelo de palas T10173F(N)(B,K)-12.5, instaladas en una
aeronave Hawker Beechcraft King Air B100 son afectadas por este boletín.

La razón, han habido reportes esporádicos del fenómeno Aeroelástico “Flutter” en las
palas durante el aterrizaje, mientras las mismas se encuentran en el paso de reversible. Una
investigación, determinó que hay una mayor probabilidad para que esto se suscite, con palas muy
próximas a sus dimensiones mínimas para mantenerse en servicio.

- La misma ocurrencia de “Flutter” en las palas, es también posible con palas cerca de
sus especificaciones originales de manufactura.
- Está condición puede causar fisuras y/o fallas en las palas.

El “Flutter” en las palas puede ser identificado por un gran incremento en el nivel de
sonido al aplicar reversible.
 El fenómeno aeroelástico conocido como Flameo o “Flutter”, es una inestabilidad
dinámica ocurrida a la velocidad de flameo, en la que la propia elasticidad de la estructura juega
un papel muy importante en dicha inestabilidad. Esto lleva a una situación de vibración
autosostenida que puede llegar a desgastar la estructura. Es un efecto bien conocido y en todo los
aviones fabricados, se trata de asegurar que en ninguna condición de vuelo se esté durante un
tiempo prolongado en la llamada velocidad de flameo, evitando así una rotura o un desgaste
estructural.

El flameo puede originar desde un simple zumbido que apenas se nota en cabina, hasta
una vibración completamente sostenida que hace vibrar todo el avión creando problemas de
aeronavegabilidad y posibles roturas.

Se podría aseverar que la aeroelasticidad, y el estudio del flameo, nació con el primer
vuelo propulsado. Sin embargo, no fue sino hasta la Segunda Guerra Mundial donde estos
fenómenos adquirieron una mayor relevancia en el diseño de aeronaves y los propios misiles. La
tendencia a aumentar las dimensiones alares de los aviones, especialmente los bombarderos de la
época, provoco precisamente una mayor flexibilidad de estas estructuras aerodinámicas, llegando
hasta el punto en que el flameo se convirtió en el criterio critico de diseño, tal y como afirma una
persona representativa de la industria de la época: El problema del flameo es aceptado
principalmente como un problema principal en el diseño de las estructuras aeronáuticas actuales.
El criterio de rigidez basado en los requerimientos de flameo es, en muchos casos, el punto crítico
de diseño.

Debido a lo antes mencionado se podría decir que Flameo “Flutter” es sin dudas el
fenómeno más importante para la aeroelasticidad. También es importante destacar que existen
posibilidades de aumentar las velocidades de flameo, instalando en la estructura un elemento de
control activo, como por ejemplo una superficie de control, para estabilizar el movimiento. Este
tipo de dispositivos se estudian en aeroelasticidad, y se accionan automáticamente, debido a que
las frecuencias a las que se producen las oscilaciones, son demasiado altas para esperar una
respuesta del piloto.

En el presente Boletín de Servicio se puede apreciar que el fenómeno de Flutter es

producido en las hélices de la aeronave, cuando se encuentran en paso de reversible al realizar el
aterrizaje de la misma, esto se debe específicamente al caso 3 de Flameo del cual se hace
referencia en la teoría de la asignatura, y denota “La energía suministrada por el fluido a la hélice
(estructura) en este caso, al cambiar el ángulo de incidencia de las palas de la hélice (llevar las
mismas al paso de reversible) es mayor que la que el sistema es capaz de disipar. Las oscilaciones
se amplifican hasta que se produce el fallo estructural, esto debido, a que se sobrepasa la
resistencia del esfuerzo que puede soportar el material, por las oscilaciones de fuerzas no
uniformes dentro de la estructura, y se produce el fallo producto de la fatiga como se puede
apreciar en la imagen anexa.