ANALISIS TERMODINAMICO MODELOS OTTO Y DIÉSEL CON VARIACIÓN

POR CICLOS

NICOLAS DAVID MORA PULIDO

CÓDIGO 21383
PAULA DANIELA RAMIREZ ROMERO
CODIGO: 26920

ING. NOHEMY BUSTACARA RODRIGUEZ

UNIVERSIDAD ECCI, ABRIL 2020
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
TERMODINAMICA
 CONTENIDO

INTRODUCCION………………………………………………………………………………………………….. 3

2. OBJETIVOS ................................................................................................................................................... 4
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................. 4
2.2OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................................ 4
4. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................................................... 5
6. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 10
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................... 11
 INTRODUCCION

Comúnmente un motor de combustión interna, realiza muchos ciclos por minuto. En esta
cadena de ciclos algunas cantidades químicas y físicas varían ciclo a ciclo, como el calor de
combustión que varía por gases residuales o combustión imperfecta. Por medio de este
trabajo presentamos los ciclos Otto y diésel, en los cuales se quiere analizar la variación
cíclica y capacidades caloríficas de la sustancia de trabajo, para obtener como resultado la
comprensión del buen funcionamiento de máquinas de combustión interna.

En 1996, Andresen y Badescu plantearon que el tiempo finito la termodinámica, se puede

con algunos conceptos complementar, para permitir una descripción más precisa de
indicadores en el rendimiento de un sistema de energía. Dichos autores estudiaron un reactor
de flujo continuo que suministra calor a un motor para obtener una reacción química lineal
neta. Por lo general los diferentes modelos comunes de ciclos térmicos son de trabajo estable
y se selecciona un ciclo como representación de los demás ciclos que pertenecen a la
secuencia. En un motor de combustión interna existen razones teóricas y experimentales para
esperar variaciones importantes como el calor de combustión de encendido por chispa de
cuatro tiempos ciclo Otto.
 1. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

• Dar a conocer el proceso de ciclo otto y diésel , basados en la termodinámica
e ingeniería mecánica.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Brindar el conocimiento básico del funcionamiento del ciclo otto y diesel

• Entender el ciclo otto y Diesel aplicados en la termodinámica

• Identificar los estados de cada ciclo.

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 2. MARCO TEÓRICO

CICLO OTTO Y DIESEL

Heywood y Lukanin interpretan una cadena de ciclos térmicos de un motor de combustión interna
donde se encuentran variaciones de grandes cantidades, como la composición química del fluido de
trabajo, el compuesto de calor, etc. Dentro de los fenómenos que causan variabilidad en el ciclo,
existen en el proceso de admisión y carga de combustible; en el momento de apertura de las válvulas
de admisión y escape. Ocasionando en el cilindro que no todos los gases sean expulsados durante
el ciclo de escape. Esto sucede en la combustión al no tener reacción de algunos gases. Así esta
mezcla reacciona diferente en cada ciclo y por lo tanto el calor de combustión también varía ciclo a
ciclo. Los pequeños o grandes cambios que se puedan producir en la presión atmosférica y las
composiciones químicas del aire pueden generar cambios en el calor de la combustión. Debido a las
variaciones de calor pueden generarse perdidas por fricción, deformaciones adiabáticas y
turbulencias en el fluido de trabajo. Consideran el combustible que es retenido y aire de un ciclo del
motor al siguiente ciclo. Los gases influyen en la combustión en el momento de la chispa.
Principalmente se trabaja con el coeficiente de equivalencia que se define por la masa del aire y la
masa del combustible. Finalmente se reduce a ℚ [i+1] = f (ℚ [ i], λ j); donde ℚ es el calor liberado
en cada componente de combustión se estudian las propiedades termodinámicas de un modelo de
motor Otto sobre el calor de combustión expresadas a través de la potencia y la eficiencia.

Del motor a combustión interna resaltamos algunas diferencias del ciclo Otto y Diésel con relación
al funcionamiento del motor gasolina y diésel. Centrándonos en el análisis termodinámico de los
dos ciclos.

El análisis termodinámico, de los motores a combustión interna, se consideran maquinas térmicas

generadoras de energía mecánica. Tanto en el ciclo Otto como en el Diésel hacen parte de este
conjunto, no obstante, se quiere diferenciar entre:

1. Motores de encendido provocado (MEP)

2. Motores de encendido por compresión (MEC)

Los motores en donde la compresión se realiza por medio de la mezcla aire combustible, se les
llama motores de encendido provocado y pertenecen al ciclo Otto, por lo cual en este tipo de
motores el encendido se va a generar por medio de una chispa.

Los motores en donde la compresión se da solo con aire, se conocen como motores de encendido
por compresión y pertenecen al ciclo Diésel. En estos motores, el aire va directamente a los cilindros
en donde se comprime hasta alcanzar temperaturas muy elevadas. Luego se inyecta combustible
que se inflama hasta superarse su temperatura de auto inflamación.

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Teniendo claro estos conceptos de cómo trabaja un motor de ciclo Otto o Diésel. Si el motor tiene
una bujía para generar la chispa, se tiene un motor de encendido provocado (Otto) o motor a
gasolina, o si la combustión se da por la inyección de combustible, se tiene un motor de encendido
por compresión (Diésel) o motor diésel.

En la siguiente grafica se muestra el análisis termodinámico de los dos ciclos.

En el ciclo Otto se coge el calor del proceso de combustión a volumen constante, cediendo calor a
la atmosfera.

Entre 1 y 2 se da una expansión adiabática donde se genera un trabajo sin tener intercambio de
calor reduciendo su energía interna.
Entre 2 y 3 se genera una expansión isocora en el cual es cedido el calor al foco frio (Q2). Donde no
se realiza trabajo. La entropía disminuye.
Entre 3 y 4 sucede una compresión adiabática donde se ve consumo de trabajo sin intercambiar
calor y aumentando la energía interna.
Entre 4 y 1 se da una compresión isocora donde se coge el calor Q1. No se genera trabajo, pero si
se aumenta la energía interna.
En el ciclo Otto el rendimiento se expresa;

ε = es la relación volumétrica de compresión

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Y=coeficiente adiabático = 1,4
El rendimiento es directamente proporcional al grado de compresión, en cuanto mayor sea, mayor
será el rendimiento.

CICLO DIESEL

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, según se
indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El método para

obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto.

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un motor de
esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce por la

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ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas
del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y
el combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de
Admisión E→A

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara. Esto
se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es
igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.

Compresión A→B

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene
posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela
como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.

Combustión B→C

Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después de
que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que
la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión constante.
Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

Expansión C→D

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por
ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor
que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la
cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer
que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón
está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora
D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo. la mezcla.

RENDIMIENTOS EN FUNCION TEMPERATURA

Un ciclo diésel contiene dos procesos adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se intercambia calor.
De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor
| Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al ambiente

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El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

RENDIMIENTO EN FUNCION DE VOLUMENES

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo. Puede
simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo componen.

Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase de
combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presión constante.
Por ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor entre
paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión r.

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 CONCLUSIONES
Existen razones teóricas y experimentales, donde se toman los ciclos térmicos, como ciclos
representativos de ciclos que varían en altas cantidades termodinámicamente. En motores de
combustión interna como el Otto y Diésel, en el cual el calor de combustión cambia de un ciclo a otro
debido a la misma combustión y a los gases dentro del cilindro después de cada ciclo. Así esta
variedad cíclica y la capacidad de calor de combustión generan cambios en el rendimiento de la
secuencia cíclica, tanto en la potencia y eficiencia de salida.

En un estudio realizado plantearon un modelo de motor a combustión interna, en el cual el calor

cambia de un ciclo a otro y se obtuvo una producción eficiente en el tiempo experimental del calor
de combustión para un encendido por chispa motor Otto. A partir de este modelo, se propusieron
varios más en los cuales el calor de combustión fluctuante impulsara la termodinámica de un motor
Otto que incluyeran compuestos químicos de reacción de ruptura y perdidas disipadas.

Por medio de este trabajo se lograron conocer conceptos básicos de la eficiencia de los ciclos Otto y
Diésel a través del manejo de la termodinámica y las variables de estado del fluido de trabajo.

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 Bibliografía
[1] Rocha-Martínez, J. A., Navarrete-González, T. D., Pavía-Miller, C. G., Paez-Hernandez, R., &
Angulo-Brown, F. (2002). Otto and Diésel engine models with cyclic variability. Revista mexicana de
física, 48(3), 228-234.

[2] Ge, Y., Chen, L. y Sun, F. (2016). Progreso en estudios termodinámicos de tiempo finito para
ciclos de motores de combustión interna. Entropía, 18 (4), 139.

[3] Sen, AK, Longwic, R., Litak, G. y Gorski, K. (2008). Análisis de oscilaciones de presión de ciclo a
ciclo en un motor diesel. Sistemas mecánicos y procesamiento de señales, 22 (2), 362-373.

[4] Ge, Y., Chen, L., Sun, F. y Wu, C. (2005). Efectos de la transferencia de calor y calores específicos
variables del fluido de trabajo en el rendimiento de un ciclo de Miller. Revista internacional de
energía ambiental, 26 (4), 203-214.

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