Xº Año

INTRODUCCIÓN A
LA OBRA VIAL
Cód. xxxx-xx
Autores

Obras Viales Dpto. de Construcciones

ÍNDICE

1. Introducción Pág. 02

2. La Obra Vial Pág. 02

3. Elementos de la sección transversal Pág. 03

3.1. La sección transversal en caminos rurales Pág. 03
3.2. La sección transversal en caminos urbanos Pág. 08

4. Pavimentos – Capas estructurales Pág. 11

4.1. Capas constitutivas de un pavimento flexible Pág. 11

4.1.1. Perfil zona rural Pág. 12
4.1.2. Perfil zona urbana Pág. 14
4.2. Capas constitutivas de un pavimento rígido Pág. 14
4.2.1. Perfiles en zona rural Pág. 14
4.2.2. Perfil en zona urbana Pág. 15

Anexo Pág. 16

Bibliografía Pág. 18

POLITECNICO 1
El nombre del apunte
Materia

1.- INTRODUCCIÓN

El objetivo de esta publicación es introducir al alumno a algunos conceptos muchas

veces intuidos, dándole una orientación y especificidad técnica que permite establecer
un lenguaje común con el cual desarrollar su actividad profesional.

2.- LA OBRA VIAL

Una obra vial es una obra de infraestructura para propiciar el desplazamiento de

vehículos que transporten personas o mercancías.. Las principales obras viales son las
vías ferroviarias, las carreteras, los túneles y los puentes. El presente curso se dedicará
preponderantemente a las carreteras o en forma más general al transporte carretero,
ya que también deberán conocerse condiciones del tránsito de vehículos aplicables al
diseño.
El transporte terrestre lo componen los vehículos y la infraestructura vial.
En zonas rurales el camino es denominado carretera y en zonas urbanas se denomina
calle. Ambas en definitiva son una zona de terreno adecuada por la obra de ingeniería
a efectos de dotarla de condiciones adecuadas para el traslado de vehículos. Las
carreteras pueden tener control total de accesos, es decir que todos los ingresos y
egresos se dan a distinto nivel recibiendo en este caso el nombre de autopista.
Las obras viales entonces, será obras de las denominadas públicas, siendo los
comitentes los diversos niveles del Estado, ya sean Nacional, Provincial o
Municipal/Comunal. Pueden ser proyectas, construidas y mantenidas indistintamente
por el Estado o por privados que pueden efectuarlo a través de las diversas formas de
contratación (Contrato de Obra Pública, Concesiones por períodos determinados,
Participación Pública Privada, etc.)

Figura 1. Carreteras en Argentina y en la Provincia de Santa Fe

2 POLITECNICO
3.- ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

3.1.- La sección transversal en caminos rurales

Las dimensiones de los elementos que constituyen la sección transversal en un camino

rural en nuestro país, son normados por la Dirección Nacional de Vialidad, pudiendo
existir especificidades propias de la región en los casos que los Comitentes sean
Provinciales o Municipales.
La D.N.V. utiliza la planilla de “Característica de diseño geométrico de caminos rurales”,
la que se adjunta al Anexo de Tablas que forma parte del presente.

Se denomina TPDA al Tránsito Promedio Diario Anual

Se detallan a continuación algunos elementos constitutivos, los más significativos serán

desarrollados en detalle más adelante:

 ZONA DE CAMINO: es la zona delimitada entre alambrados. El ancho de ésta

depende de las necesidades de ampliación del número de calzadas o la proyección
de colectoras. Asimismo incide caramente la posibilidad de expropiación y la
disponibilidad de terrenos de acuerdo a la topografía abordar. Salvo excepciones
las zona de camino van de 120 m para carreteras de categoría tipo 1 o Especial
hasta un mínimo de 30 m en proyectos de categoría inferior.

 OBRA BÁSICA: se denomina así al conjunto de obras de movimiento de suelos,

dersagües y drenajes y complementarias necesarias para la conformación de una
obra vial. Quedan exceptuadas las obras que componen el pavimento o paquete
estructural.

 CALZADA: es el espacio geométrico central de la obra básica destinado al tránsito

de vehículos. Es necesario determinar dos aspectos de la calzada, su ancho y su
pendiente transversal.

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El nombre del apunte
Materia
En el caso del ancho, el mismo varía de 6,00 a 7,50 m dependiendo de la Categoría y
Topografía definida para la vía a proyectar.
Respecto del perfil de la calzada, la misma debe permitir el escurrimiento transversal
a fin de evacuar de la zona de circulación de vehículos las
precipitaciones que se desarrollen. Los valores de pendiente transversal dela calzada,
se definirán en firma inversamente proporcional a su terminación superficial, siendo los
valores usuales:

1. Terminación superior: calzada de concreto asfáltico u hormigón,

pendientes del 1% al 2%.
2. Terminación intermedia: calzada de tratamiento bituminoso, pendientes
del 2% al 3%.
3. Terminación inferior: calzada de estabilizado granular o suelo
consolidado, pendientes del 4% al 5%.

 CARRIL: es la parte de la calzada por la que circula una sola fila de vehículos en
una dirección. Los anchos de los carriles al igual que los de las calzadas dependen
de la Categoría y topografía de la vía a diseñar, salvo aquellos carriles específicos
de giro o de cambio de velocidad utilizados en intersecciones de todo tipo, los
cuales requieren un tratamiento particular. Las calzadas pueden estar formadas por
dos o más carriles dependiendo de su categoría. Se delimitan internamente por
señalización horizontal.

 BANQUINA: es la parte lateral a la calzada hasta el talud. Las funciones de la

banquina son:
1. Permitir la detención de vehículos en caso de emergencia.
2. Generar un confinamiento o soporte lateral al paquete estructural
3. Colocar señalización vertical en caso de resultar necesario.

El ancho de la banquina se establece en función de la Categoría y Topografía de la

vía, siendo los anchos más habituales de 3,30 m para categorías superiores hasta
1,50 m para caminos de menor categoría.
La pendiente transversal de las banquinas debe ser mayor a la de la calzada, dado
que sobre ella se da el escurrimiento superficial de las precipitaciones no solo
propias sino también las provenientes de la calzada. Además debe tenerse en
cuenta al igual que en las calzadas su terminación superficial. Es usual adoptar
entonces valores que superen en 1% o 2% los valores fijados para las calzadas
con igual terminación superficial.

 CORONAMIENTO: es la parte superior de la carretera delimitada por el inicio de

los taludes, incluyendo entonces calzada y banquinas. Cuando el coronamiento se
desarrolla sobre el nivel del terreno natural, suele decirse que el perfil
transversal del mismo se encuentra en terraplén (Figura 2.a.), por el contrario si

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 se desarrolla bajo el nivel del terreno natural, se dice que el perfil transversal se
desarrolla en desmonte (Figura 1.b.). Existen perfiles, como por ejemplo los
proyectados en laderas donde ambas situaciones se combinan, entonces se
denominan mixtos.

Figura 2a. Sección o perfil transversal en terraplén de una carretera de dos carriles indivisos de
doble sentido de circulación

Figura 2b. Sección o perfil transversal en desmonte de una carretera de dos carriles indivisos de
doble sentido de circulación.

 COTA DE RASANTE: Se define la cota de rasante como la cota máxima del

coronamiento que en la mayoría de los casos se encuentra el eje del camino. Este
concepto puede cambiar excepcionalmente si la carretera tiene posee dos calzadas
separadas o calzadas que involucren un cantero central pero cuya pendiente
transversal sea única hacia la vereda exterior.

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El nombre del apunte
Materia
 RASANTE: Es la línea que longitudinalmente, une todas las cotas de rasante.
Puede definirse salvo las excepciones indicadas como el perfil longitudinal del eje
del camino.

 TALUD: es el plano inclinado que se genera desde el fin de coronamiento hasta la

solera de la cuneta. El valor a adoptar es su pendiente, dependiendo la misma de
la altura del talud. Las pendientes del talud deben ser tales que aún frente a la
emergencia de un vehículo que deba circularlo mantenga condiciones de
seguridad, caso contrario deberán adoptarse obras complementarias.
Cumpliendo con esta premisa, los valores de pendientes de taludes usualmente
van de 1:3 a 1:6 para altas categorías, no obstante puede adoptarse de acuerdo a
la Planilla de Características para el Diseño de Caminos Rurales DNV ya
mencionada.
La alternativa a tender los taludes es la colocación de barandas de seguridad, lo
que permite aumentar las pendientes de los taludes y generar un equilibrio
económico entre la ocupación de terreno y mayor terraplenamiento frente al costo y
mantenimiento de las barandas. Por otra parte las barandas de seguridad deben
ser proyectadas en tramos mínimos (de uso 10 tramos) a fin de que su presencia
garantice realmente las condiciones de seguridad pretendidas.

Figura 3. Determinación de la altura h para definir pendientes del talud y modificación del perfil
transversal para colocar baranda de seguridad

Para asegurar el empotramiento de los postes de la baranda, se aumenta el ancho

de coronamiento en 0,50 m, respetando el valor adoptado para el ancho de
banquina sin alterar.

 CONTRATALUD: es el plano inclinado lateral desde el extremo de la solera (base

de fondo de la cuenta hasta el terreno natural. La pendiente del contratalud
depende de la profundidad de la excavación, ya sea para perfiles en terraplén o
perfiles en desmonte.

6 POLITECNICO
 Figura 4. Pendientes del contratalud

 CUNETA : Son canales que funcionan lateralmente al núcleo central de la obra con
el objeto de evacuar las aguas provenientes del coronamiento y taludes y de la
cuenca de aporte del terreno natural aguas arriba del camino.
Forman parte del grupo de obras hidráulicas que colectan y evacúan las aguas
superficiales longitudinalmente hasta las zonas de bajos y desagüe transversal a la
zona de camino a través de obras proyectadas de desagüe (alcantarillas).
Debe definirse un ancho mínimo de cuneta que en general responden más a
cuestiones del movimiento de suelos y mantenimiento que de los caudales de agua
a transportar.
La pendiente longitudinal mínima de las cunetas es del 0,2%, quedando la
pendiente máxima condicionada por la erosión que pudiere sufrir el suelo de la
base de fondo de la misma. Si por cuestiones de proyecto se deben superar las
pendientes máximas se proyectan obras de protección y/o revestimiento de solera
y taludes.
Si bien será desarrollado en la Unidad Temática específica, las cunetas son el
primer sector del que se obtendrá suelo procedente de su excavación para aportar
a la conformación de los terraplenes, ya sea en el perfil transversal propio o dentro
del tramo a construir generándose un transporte del mismo
Los anchos de solera de cuneta serán para caminos principales de mínimo 3,00
para perfiles en terraplén y dependientes de la profundidad de la excavación (d) en
perfiles en desmonte; si d<2,00 m será de 3,00 m y si d>2,00 m será de 1,00m.
Para caminos secundarios los valores bajan a 1,00 m independientemente que los
perfiles se encuentren en desmonte o en terraplén.

 VEREDA: Es la zona que queda delimitada entre el fin del contratalud y el límite de
la zona de caminos en general materializado por el alambrado. Este espacio podrá
ser utilizado para el tendido de otras infraestructuras como acueductos,
gasoductos, tendidos eléctricos, fibra óptica, etc. También para pasos peatonales o
en caso de autopistas suele aumentarse la disponibilidad de espacio para la
ejecución de colectoras.

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Materia
3.2. La sección transversal en caminos urbanos

Se agregan aquí a los conceptos anteriores algunos específicos del diseño urbano

Figura 5. Perfil transversal urbano. Calle de dos carriles indivisos con dos sentidos de circulación.

 CALLE: es la zona definida entre líneas de edificación, está compuesta por la

calzada que es el espacio destinado al uso de los vehículos y vereda o acera,
espacio destinado al tránsito de peatones.

 CARRILES ESPECIALES: En áreas urbanas suelen disponerse en calzadas

suficientemente anchas y estratégicas, carriles exclusivos para bicicletas o para
transporte urbano de pasajeros.

 CANTEROS CENTRALES: En algunas calles en general denominadas avenidas,

donde puedan existir más de una calzada o una única calzada con carriles de
distinto sentido de circulación, suelen utilizarse sectores sobreelevados sin
circulación de vehículos denominados canteros centrales. Su ancho mínimo
aconsejables es de 1,20 m proveyendo una clara separación entre los sentidos de
circulación.

 CORDÓN: La necesidad de desagüe lateral de las calzadas lleva a que exista una
diferencia de cota entre calzada y vereda. La obra que se proyecta como
contención de la vereda sobre la calzada se denomina cordón. Los cordones
antiguos en épocas de calzadas con terminación superficial adoquines de granito
eran bloques de granito puestos en vertical.

 CORDÓN CUNETA: con el uso de las mezclas asfálticas como terminación

superficial de pavimentos urbanos, se produjo la necesidad de resolver el
escurrimiento superficial del agua sobre una superficie por un lado de mayor
pendiente transversal y por otro de un material al que el agua de lluvia y el agua
jabonosa proveniente del lavado de veredas llevaron a la necesidad de adoptar un
cordón específico llamado cordón cuneta. Estos cordones son de hormigón y dado
su espesor, confinan lateralmente las capas estructurales del pavimento flexible
urbano.

8 POLITECNICO
 Cuando los cordones no son ejecutados en forma conjunta con su losa, deben
contar con una armadura de corte que asegure la unión de ambos elementos,
disponiéndose en general estribos tipo horquilla φ6 mm cada 0,30 m unidos
superiormente por una barra entera longitudinal φ 8 mm.

Figura 6. Fotografía de cordón cuneta y dimensiones habituales de mismo.

 BADENES: El diseño de pavimentos urbanos se realiza en total concordancia con

el proyecto de los desagües pluviales del sector. En zonas llanas, dado que las
pendientes longitudinales de los pavimentos no puede ser muy pronunciada, los
desagües pluviales de acuerdo al caudal que deben evacuar son diseñados en
forma subterránea a fin de independizar las pendientes en grandes tramos. No
obstante es habitual que al menos dos a tres cuadras de longitud sean resueltas
superficialmente hasta captarse y ser colectada por las cañerías pertinentes. Así en
las intersecciones en cada bocacalle, se proyectan badenes que permiten dar
continuidad al desagüe superficial. Estos badenes tiene la conformación de la losa
del cordón cuneta y mantiene su pendiente transversal.

Figura 7. Planimetría badenes en bocacalle.

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Materia
 SUMIDERO: Es una obra proyectada para colectar las aguas superficiales de
desagüe y vincularlas a las cañerías subterráneas de desagüe pluvial. De acuerdo
al caudal que colecta pueden poseer una, dos y tres rejas, además estas rejas
´pueden horizontales o verticales. Sirven además como acceso para limpieza de
las cañerías soterradas.

Figura 8. Sumidero de rejas múltiples

Figura 9. Plano Tipo Sumidero de reja vertical. MR

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4.- PAVIMENTOS – CAPAS ESTRUCTURALES

El pavimento es la estructura resistente de un camino que se diseña a efectos de

soportar las solicitaciones producidas por tránsito y clima.
Si bien las alternativas de pavimento o paquete estructural serán desarrolladas en la
Unidad Temática correspondiente, se destacarán los siguientes conceptos
introductorios.
Idealizando el comportamiento del suelo como una capa homogénea, semiinfinta e
isótropa (es decir que sus propiedades son iguales en todas las direcciones vectoriales)
ante la aplicación de una solicitación en superficie, el diagrama de tensiones que se
genera en profundidad responde a un esquema como el siguiente:
Como es de esperar, las tensiones van disminuyendo con la profundidad como única
variable de esta reducción teniendo en cuenta la condición de homogeneidad planteada
como hipótesis inicial.

Figura 10. Distribución en profundidad de las tensiones en un medio semiinfinito, homogéneo e

isótropo.

Si se recuerdan conceptos de fundaciones directas para estructuras resistentes por

ejemplo de edificios en altura, las profundidad de fundación elegida se considera tal
que las tensiones que se generen en el terreno de fundación resulten menores a las
que es capaz de soportar el terreno a esa profundidad.
En el caso de las estructuras de pavimento, la cota de rasante se define por una serie
de factores proyectuales (movimiento de suelos, desagües superficiales, etc.) que
harían imposible mantener el concepto de fundar a la profundidad en que el terreno así
lo permitiera.
Por este motivo, la alternativa de solución es la de alejar la solicitación de tránsito y
clima lo suficiente del terreno de fundación, a través de la interposición de capas que
generen una “tapada” o espesor necesario.

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El nombre del apunte
Materia

Figura 11a. Tensión en función de la

profundidad por espesor.

Figura 11b. Tensión en función de las rigideces de los

materiales utilizados.

E: Módulo de Rigidez del Material

(para mezclas estabilizadas y suelos
Módulo Dinámico Ed.
V: velocidad de aplicación de la carga.

Si como en el caso de la gráfica a izquierda de la Figura 11, se decidiera solo generar

tapada a través de espesores, la gráfica de tensiones en profundidad indica el espesor
de material que debería interponerse entre solicitación y terreno de fundación para que
éste resultase con valores de resistencia aceptable para dichas solicitaciones.
Si además, se interpusieran materiales de distintas características que cambiaran el
concepto de homogeneidad y se dispusieran en forma tal que las capas de mayor
“resistencia” se colocasen en cercanía y/o contacto con la solicitación, la reducción de
tensiones se daría con espesores menores, es decir que se logra una distribución de
tensiones que resulta ser función de las características del material utilizado en la capa
y del espesor de la propia capa.
SiN avanzar sobre conceptos teóricos que serán desarrollados en el futuro, pero en
base a la reducción de tensiones, puede inferirse que los pavimentos rígidos tendrán
menor espesor total de paquete estructural y los pavimentos flexibles necesitarán
mayor cantidad de capas con un espesor total mayor para la misma solicitación.

4.1. Capas constitutivas de un pavimento flexible

4.1.1. Perfil zona rural

Previo a la descripción de las capas, es de hacer notar el escalonamiento que se debe

respetar en los anchos de las capas a medida que se gana en profundidad, basado en
la lógica de la distribución de tensiones con ángulos entre 45° y 60°. Por este motivo el
ancho de la capa inferior será mayor al menos en un espesor al de la capa superior,
concepto que se retomará luego en la Unidad Temática correspondiente.

12 POLITECNICO
 Figura 12. Paquete estructural tipo. Pavimento Flexible. Zona Rural

 CAPA DE RODAMIENTO: Es la capa de terminación superior del paquete

estructural. Recibe en forma directa las solicitaciones de tránsito y clima; este
hecho la lleva a poseer propiedades no solo de resistencia sino de
impermeabilidad y terminación superficial acorde. Habitualmente el material
constitutivo es la mezcla asfáltica en caliente, mezcla cuyo aglomerado es una
composición granulométrica bien graduada de agregado pétreo fino y grueso,
arena silícea en ocasiones filler calcáreo y cuyo aglomerante es el cemento
asfáltico, producto bituminoso obtenido de la destilación de petróleo. Los espesores
habituales van de los 5 a los 7 cm

 BASE: Es la capa que se encuentra por debajo de la capa de rodamiento y pueda

estar constituido por materiales similares a la capa de rodamiento pero con otra
composición y por lo general sin filler calcáreo o lo que se denominan estabilizados
de suelo, es decir mezcla de suelos y materiales comerciales que mejoran las
propiedades iniciales del suelo solo. El espesor de esta capa en caso de ser
bituminosa es similar a la capa de rodamiento pero para estabilizados con suelo los
espesores se dimensionan entre los 12 y los 20 cm

 SUBBASE:. Capa inferior a la base y en general en contacto con el terreno de

fundación o el terraplén de suelo de acuerdo a la cota de rasante respecto de la
cota de terreno natural. La cota en el eje por debajo de la subbase se denomina
cota de subrasante y la superficie por debajo de la sub base superficie subrasante.
Para su conformación se utilizan suelos estabilizados de menor calidad. Pueden
existir más de una subbase y más de una de acuerdo a los materiales utilizados a
las exigencias de las solicitaciones.
Cuando los suelos que conforman el núcleo de apoyo del paquete estructural son
permeables o en caso de zonas con heladas frecuentes, las sub bases pueden
construirse drenantes de talud a talud. Espesores habituales: de 15 a 20 cm.

POLITECNICO 13
El nombre del apunte
Materia
 SUBRASANTE: Es la superficie por debajo de la sub base sobre la que se
asentará el paquete estructural. En los casos en que los paquetes estructurales
queden en perfiles “en desmonte” (recordar Figura 2b) las superficies de
subrasante deberán ser mejoradas para resultar una buena transición entre el
terreno de fundación y el paquete estructural, por ejemplo escarificando y
recompactando esta subrasante para establecer una densificación intermedia entre
terreno natural y capa de estructura resistente.

4.1.2. Perfil zona urbana

Los pavimentos urbanos que responden a la tipología de pavimentos flexibles suelen

estar compuestos por una capa de rodamiento de concreto asfáltico y una base
granular confinadas en la losa del cordón cuneta. En caso que las solicitaciones lo
demanden podrá colocarse una sub base granular de características “menos
resistentes” y un tratamiento de subrasante, en general con la incorporación de cal,
dado que los suelos existentes suelen ser de baja calidad y que no se puede disponer
de terraplenamientos importantes porque las cotas de rasante se encuentran acotadas
por las cotas del entorno (veredas, viviendas, otras calles) y los desagües pluviales.

Figura 13. Paquete estructural tipo. Pavimento Flexible. Zona Urbana

4.2. Capas constitutivas de un pavimento rígido

4.2.1. Perfl zona rural

 CAPA DE RODAMIENTO: Es la capa de terminación superior del paquete

estructural. Recibe en forma directa las solicitaciones de tránsito y clima; este
hecho la lleva a poseer propiedades no solo de resistencia sino de
impermeabilidad y terminación superficial acorde. El material constitutivo es el
Hormigón con características mínimas de H-30 y con especificaciones particulares
por cuestiones de durabilidad e impermeabilidad.. Los espesores habituales van de
los 18 a los 22 cm. Pueden llevar una malla electrosoldad continua o no de
acuerdo a la disposición de juntas, tema este que será debeidamente tratado en la
Unidad correspondiente.
14 POLITECNICO
 Los anchos constructivos en este caso suelen ser mayores a los geométricamente
necesarios.

Figura 14. Paquete estructural tipo. Pavimento Rígido. Zona Rural

 SUBBASE:. Dada la alta rigidez de la losa superior, los pavimentos rígidos en su

continuidad inferior, requieren una superficie homogénea y durable más que
resistente. Por esta razón se proyectan subbases con estas propiedades. Se
adoptan entonces estabilizados cementados o morteros de densidad controlada u
hormigones de piedra de baja resistencia (cercanos al H8). Espesores habituales
de 12 a 15 cm.

 SUBRASANTE: Idem lo detallado en pavimentos flexibles.

4.2.2. Perfil zona urbana

Figura 15. Paquete estructural tipo. Pavimento Rígido. Zona Urbana

En este caso, se deben incorporar cordones que se denominan integrales, pues

forman parte de la losa de rodamiento. El resto de las capas son similares, donde
espesores y materiales dependen de las características de la subrasante y de las
solicitaciones.

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El nombre del apunte
Materia

ANEXO – PLANILLAS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO - DNV

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El nombre del apunte
Materia

Bibliografía:

La Sección Transversal – Cátedra Transporte II – Escuela Ing. Civil - FCEIyA –

UNR – Ings. Piantanida – Ferreyra - 2004

Perfiles Estructurales de Pavimento – Cátedra Transporte III - Escuela Ing. Civil –

FCEIyA – UNR – Ings. Pagola, Martinez y otros. – 2017

Partes de un camino – Cátedra Obras Viales – Departamento de Construcciones –

IPS – UNR – TCO Ing. Oscar Mallía - 1995

PETG – Municipalidad de Rosario – Secretaría de Obras Públicas –

PETG – Dirección Nacional de Vialidad - 1998

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