TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

CARACTERÍSTICAS
DEL TRÁNSITO
UNIDAD III. PAVIMENTOS FLEXIBLES
 3.1.1 FACTORES QUE AFECTAN EL
COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS 2
El diseño y proyecto de los pavimentos, debe tener como objetivo principal el
conseguir una optimización desde el punto de vista de la resistencia y
funcionalidad de la estructura, con un costo global mínimo, deberá incluir los
costos de construcción, conservación y operación en un periodo general de 15
a 40 años. Para el dimensionamiento de las diferentes capas que conforman
los pavimentos, existen varios métodos, cuya aplicación se basa
principalmente en los siguientes factores:

• EFECTOS DEL MEDIO AMBIENTE

El agua afecta a los materiales que constituyen los pavimentos en distintas
formas, modificando o alterando algunas de sus propiedades: resistencia al
esfuerzo cortante, cohesión, expansión-contracción, erosión, grado de
compactación, corrosión, envejecimiento de los asfaltos, adherencia entre
agregado y asfalto y efecto de congelamiento-deshielo.
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• CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Como parámetro fundamental, se emplea la capacidad de soporte o
resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del
tránsito. 3
Debe considerarse la sensibilidad del suelo a la humedad, como a las
eventuales variaciones de volumen (fenómenos de expansión y
contracción).
El parámetro de resistencia utilizado para caracterizar la resistencia
de los materiales, es el valor relativo de soporte, aunque actualmente
algunos métodos emplean el Modulo de Resiliencia (MR).

• EFECTOS DEL TRÁNSITO

Nos deben interesar las cargas más pesadas por eje, esperadas en el
carril de proyecto y que generalmente es el más solicitado; dado que
éste determinará la estructura del pavimento.
La repetición de cargas y la acumulación de sus efectos sobre los
pavimentos, como la fatiga o la deformación permanente, son
fundamentales para el cálculo del dimensionamiento de sus capas.

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 4
• FACTORES ECONÓMICOS
Es claro que ninguna entidad es partidaria de gastar su
presupuesto en números mayores que lo necesario en cada
caso, pero el gasto necesario difícilmente coincide con la
mínima inversión inicial y en ocasiones suele ser mayor, por
tener que tomar en cuenta otros factores.
De esta manera, el criterio del costo inicial mínimo ha llevado
a infraestructuras deficientes en muchos casos; no preparadas
para un futuro uso y crecimiento y a veces, con un
funcionamiento defectuoso.

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3.1.2 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE
CIMENTACIÓN 5
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 6
Como parámetro fundamental, dentro de las
características y propiedades de los materiales
de cimentación de los pavimentos, se emplea la
capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las
cargas del tránsito. De igual manera, debe
considerarse la sensibilidad del suelo a la
humedad, tanto en lo que se refiera a su
resistencia, como a las eventuales variaciones
de volumen, es decir a los fenómenos de
expansión y contracción, como se

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 3.1.3 EFECTOS DEL TRÁNSITO 7
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 México es uno de los países de mayor
proporción de vehículos de carga
dentro del flujo general 8

La repetición de cargas y la
acumulación de sus efectos sobre los
pavimentos, como la fatiga o la
deformación permanente, son
fundamentales para el cálculo del
dimensionamiento de sus capas

Para poder hacer una clasificación de

los vehículos, se hará uso del término
𝑇𝐴 TDPA, Tránsito Diario Promedio Anual,
𝑇𝐷𝑃𝐴 = el cual se define como el número de
365 vehículos que pasan en un lugar
UNIDAD III. PAVIMENTOS FLEXIBLES específico durante un año, dividido
entre el número de días del año
TDPA
9
• Para determinar el TDPA de un camino en operación, se
cuenta en forma directa el tránsito mediante una
operación llamada "aforo", la cual la pueden realizar
operarios o contadores mecánicos; el conteo puede
realizarse durante todo o el año o solo en ciertas
temporadas y luego proyectarlo a un año. Al calcular el
TDPA de varios años, mediante técnicas estadísticas, se
puede conocer la tendencia del incremento. Para
determinar el TDPA de un camino que se habrá de
construir, se estima con base al tránsito inducido y al
tránsito generado.

• el TDPA de caminos futuros, será la suma del tránsito

inducido y el generado.

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• Atendiendo a su clase, los tipos de vehículos que circulan por la, se clasifican de
acuerdo a la Tabla 1.

10

• Las características del tránsito, se aplican de dos formas diferentes; la primera se denomina
“tránsito a un nivel fijo”, y en la segunda forma, se considera todo el tránsito que utiliza la
infraestructura carretera y se denomina “tránsito mezclado”. En este método con objeto de
trabajar con unidades homogéneas, o sea con un mismo tipo de vehículo, utiliza el criterio
de ejes equivalentes y el factor de daño.
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• El factor de daño es la relación del deterioro que un vehículo dado,
causa a la estructura de los pavimentos, con el daño que provoca un
vehículo estándar. En México, se utiliza como estándar un eje sencillo
con ruedas simples, que soporta una carga total de 8.2 toneladas
(18,000 Ib). 11
• En el criterio de tránsito mezclado se calcula el total de ejes
estándar que usarán la vía durante los "n" años de vida útil. Este
volumen de tránsito se calcula mediante la siguiente ecuación:

Te = TDPAet x C

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 3.1.4 EFECTOS DEL MEDIO AMBIENTE 12
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El agua es uno de los factores que
más contribuye en el deterioro de
los pavimentos, por lo que deberá
considerarse su rápido desalojo
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13
Por tal motivo, se debe tomar en
cuenta las medidas adecuadas
para proponer sistemas de drenaje
y subdrenaje que actúen con
efectividad, captando,
conduciendo y desalojando el
agua, sin afectar los pavimentos o
la capa subrasante
• En cuanto al drenaje superficial, deben considerarse los siguientes
aspectos:

La
pendiente
No se debe admitir
depresiones en la
14
transversal
superficie que puedan
debe ser de
provocar estancamiento
por lo menos
de agua
de 1%

No deben existir No deberán

obstáculos que faciliten permitirse
la acumulación del agua agrietamien-
en la bocas de rejillas, tos en los
lavaderos, cunetas,… pavimentos

Las juntas
de La textura superficial
construcción debe facilitar la
, deben expulsión rápida del
tratarse en agua de manera
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adecuada
• Un factor importante que debe considerarse, es la textura superficial, ya
que ésta determina la velocidad con que el agua puede escapar de entre
la llanta y el pavimento y también la rapidez con que escurre por la
superficie durante la lluvia. 15
• El agua sobre los pavimentos puede ocasionar un fenómeno que se
denomina hidroplano o acua- planeo como se muestra en las figuras:

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• Otro factor relevante que debe tomarse en cuenta para la correcta
estructuración de los pavimentos es el clima, se deben considerar las
temperaturas muy altas y de congelamiento. Las temperaturas altas
pueden afectar la estabilidad de las carpetas asfálticas, pues cuando
esta no es suficiente, la superficie de rodamiento sufre 16
deformaciones por el corrimiento de la carpeta.

Altas temperaturas

Congelamiento

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• En las zonas donde se presentan temperaturas de congelamiento, se
debe evitar el agua capilar en las capas superiores de la estructura
de los pavimentos. Para ello es necesario que en la región afectada
17
por este fenómeno se diseñe una capa rompedora de capilaridad, es
decir una capa de material granular sin finos.

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 3.1.5 FACTORES ECONÓMICOS 18
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 19
• La filosofía del ingeniero de pavimentos y aún en la de la ingeniería
nacional, ha llegado a establecerse explícitamente la idea de que el
costo mínimo de construcción, es decir, la inversión inicial, es una
meta ideal de todo proyecto.

• El criterio del costo inicial mínimo ha llevado a infraestructuras

deficientes en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y
crecimiento y, a veces, con un funcionamiento defectuoso.

• En la planeación, diseño, construcción y administración de los

pavimentos, se deben considerar los siguientes costos: costos de
construcción o inversión inicial, costos de conservación, costos de
operación, costos de accidentes, entre otros.

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• La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un
factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una
20
capa, el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos
sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes
capas no solo dependerá del material que la constituye, también
resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos
factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando
un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por
efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

• En ocasiones, y dada la escases de recursos financieros, es frecuente

pensar en abatir los costos de construcción, sacrificando la calidad de
los materiales que conforman la sección estructural de los
pavimentos. Lo anterior es un gran error, pues a futuro, los gastos de
conservación y operación se incrementan en exceso.

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• A través de la experiencia, se ha podido concluir que ahorrar en los 21
materiales de construcción de las terracerías empleando materiales
plásticos, en aras de tener una inversión inicial reducida, es una idea
errónea, pues aún para la inversión inicial, los espesores de
pavimentos resultan mayores y por consiguiente se propicia un mayor
costo, sin garantizar el comportamiento adecuado de la estructura a
través de su vida útil, pues un material plástico es deformable y
presenta variaciones volumétricas.

• Esta enorme desproporción entre los costos y los beneficios de operar

la infraestructura carretera, en comparación con los costos de
construirla, aumentan los riesgos al establecer el criterio de que sea
el costo de construcción mínimo el paradigma de un proyecto
carretero. Dicha situación evidencia, el papel tan importante de que
un pavimento este en buen estado, juega en los ahorros posibles.

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CONSIDERACIONES TEÓRICAS RELATIVAS A LA DISTRIBUCIÓN DE
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y
RÍGIDOS
22

En general, las obras de Ingeniería se pueden analizar desde dos

perspectivas:

• Criterio de resistencia, en el cual se busca que los esfuerzos

actuantes sean menores a los esfuerzos resistentes del material.
• Criterio de deformación, en este caso se busca que las deformaciones
que sufre una estructura no sean excesivas, ya que si esto ocurre, la
estructura se vería afectada en su funcionamiento.

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La ruptura de un pavimento flexible o rígido, puede ocurrir debido a
los esfuerzos de tensión ocasionados por la carga de Una rueda, o
bien, se puede presentar una falla por resistencia al corte de las
diferentes capas de un pavimento. 23
La falla por fatiga es la que ocurre por la acción reiterada de un
esfuerzo que, aplicado una sola vez, no provocaría ningún
problema. En el caso de los pavimentos, esta falla la produce el
efecto reiterativo que tiene el tránsito al pasar una y otra vez sobre
una carpeta asfáltica.

La intensidad de dicho efecto es medida por la magnitud de la carga

que se aplica a través de las llantas de un vehículo y la reiteración
es medida por las repeticiones de esa carga sobre una misma zona
de dicho pavimento. La acción de las llantas de los vehículos
produce deformaciones elásticas y deformaciones permanentes o
plásticas, presentando estas últimas la característica de que se van
acumulando durante la vida útil de los pavimentos.

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BOUSSINESQ 24

La comprensión del análisis teórico, facilita

reconocer los factores que determinan los esfuerzos
en el comportamiento de los pavimentos flexibles.
Para ello, se emplean los conceptos de la
distribución de esfuerzos verticales de Boussinesq,
planteada para una placa estática circular y flexible,
apoyada uniformemente en un medio elástico,
homogéneo e isótropo.

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Para el caso de los pavimentos flexibles, la carga en la superficie no es
una carga puntual, sino que se transmite en forma de una carga
distribuida sobre un área aproximadamente elíptica, correspondiente
con la huella de contacto de la rueda. Sin embargo, para fines de
cálculo, se considera que el área de contacto es de forma circular,
cubriendo un área cuyo valor es igual al de la elipse de contacto de la
25
rueda, como se muestra en la Figura 1:

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Por lo tanto para estudiar la distribución de esfuerzos en un pavimento
flexible se debe tomar en cuenta que este es una estructura de varias
capas con diferentes propiedades mecánicas, como se muestra en la
Figura 2.
26

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• Para comprender el fenómeno, primero se considerará la estructura
del pavimento como si se tratara de una estructura de una sola capa
de material elástico, isotrópico, homogéneo y de extensión 27
semiinfinita.
• Bajo estas consideraciones, Boussinesq obtuvo el esfuerzo vertical a
cualquier profundidad, debajo de una superficie circular del suelo,
debido a la acción de una carga uniformemente distribuida, aplicada
sobre la superficie.
• Los esfuerzos horizontales radiales que se dan en un medio
semiinfinito y homogéneo, están dados por la teoría de la elasticidad
de acuerdo a las constantes elásticas: Módulo de Elasticidad (E),
Relación de Poisson (p) y Modulo de Rigidez al Corte (G).
• De lo anterior se logró concluir que los planteamientos de Boussinesq
permiten calcular el espesor del pavimento, para la aplicación en su
superficie de una carga dada, si se fija la deformación permisible y se
conocen las constantes elásticas.

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 Distribución de esfuerzos en el interior de los
pavimentos
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28
Los principales problemas que el
ingeniero debe resolver para
proyectar los pavimentos en forma
adecuada, son los mismos a los
cuales se enfrenta la mecánica de
suelos en lo que se refiere a la
relación entre esfuerzo y
deformación.
Por ello es necesario conocer la
distribución de esfuerzos en el
interior de la estructura de una obra
vial, originados por las cargas del
tránsito sobre la superficie de
rodamiento, ya sea de una calle,
carretera, aeropuerto, entre otros.
 29

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 Presión de contacto 30
La carga que genera el vehículo es transmitida hacia el pavimento a través de sus
neumáticos. Asumiendo que la presión de contacto depende de la presión de
inflado del neumático.

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 Presiones debidas a las características del suelo
de cimentación 31
De acuerdo al caso que se tenga que resolver en relación al
terraplén, debemos tomar en cuenta especialmente en la situación
de rellenos, la presión debido al peso propio del pavimento que se
va a construir y que se pueda calcular con la siguiente expresión:

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Incremento de presión debido a las cargas de los
vehículos 32

Las presiones producidas por los neumáticos de los vehículos se

distribuyen hacia el suelo de cimentación de acuerdo a las siguientes
teorías e hipótesis que consideraron siempre que la presión sea
mayor o igual a la presión de contacto en la superficie del pavimento
y disminuye conforme la profundidad aumente

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