DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE PASO
O ADELANTAMIENTO
INTEGRANTES
- CALONGOS RAMOS YERKO
- HINOSTROZA FIGUEROA JHONS JHONATAN
- STUART MORENO ARCOS
- PAREDES CASTILLO NADIA ALEXA
- PRETEL YGLESIAS WILDER JEAN CARLOS
- SAAVEDRA RIOS KIARA MEYLING
- MENEZ ENCISO LUCERO
 DEFINICIÓN

• Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Si observamos una carretera en planta podemos notar que ésta está formada por
rectas y curvas. En la recta es posible lograr un movimiento uniforme del vehículo
con la visibilidad precisa y por tanto el máximo de seguridad, el consumo de
gasolina será mínimo. El único inconveniente que presentan las rectas es que
cuando son excesivamente largas, la monotonía de éstas producen fatiga en la vista.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Una visibilidad determinada con una curva de radio dada, impone una velocidad
máxima para circular en condiciones de seguridad. Además en la zona de curvas debe
existir un sobre ancho que permita inscribirse dentro de el tráfico, sin invadir las vías
adyacentes.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

• La distancia de visibilidad de adelantamiento, de

acuerdo con la Figura 205.02, se determina como la
suma de cuatro distancias, así:
• 𝐃𝐚 = 𝐃𝟏 +𝐃𝟐 +𝐃𝟑 +𝐃𝟒 Dónde:
• Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en
metros.
• D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción, en metros
• D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante
durante el tiempo desde que invade el carril de
sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en
metros.
• D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la
maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo
que viene en sentido contrario, en metros.
• D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en
sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en
metros
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en

que la visibilidad de paso o adelantamiento sea superior a
la mínima de la tabla anterior. Por tanto, como norma de
diseño, se debe proyectar, para carreteras de dos carriles
con doble sentido de circulación, tramos con distancia de
visibilidad de paso o adelantamiento, de manera que en
tramos de cinco kilómetros, se tengan varios subtramos
de distancia mayor a la mínima especificada, de acuerdo a
la velocidad del elemento en que se aplica.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación,

debido a su repercusión en el nivel de servicio y, sobre todo, en
la seguridad de la circulación, se debe tratar de disponer de las
máximas longitudes con posibilidad de adelantamiento de
vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la
circulación en el sentido opuesto lo permita. Dichas longitudes
quedan definidas en la Tabla 205.04 de este Manual.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

En un tramo de carretera de longitud superior a 5 km, emplazado en una topografía dada, se

procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican
 CAMINOS
❑ Julio Quiliche Álvarez.
❑ Villar Marín Wilder.
ING. ANDRÉS PINEDO DELGADO. ❑ Arias Luque Rodolfo.
❑ Mateo Álvarez Diego.
❑ Menez Enciso Lucero.
❑ Charapaqui Vilcas Juan.
❑ Vega Olazabal Alex.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE

• Es la distancia que percibe en ver el

conductor de un vehículo para
poder cruzar una intersección en
una carretera.
ACCIDENTES DE TRÁNSITO
EN INTERSECCIONES
INTERSECCIÓN LIBRE DE
OBSTÁCULOS VISUALES

Las vías principales y las

vías secundarias deben
estar libre de
obstrucciones.
• TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD
Es la zona libre de obstáculos, que
permite al conductor visualizar la
llegada de otros vehículos por las
vías diferentes a ella.
 ‫)ܮ ‪ + ܹ +‬ܦ(‪2‬‬
‫) ‪𝑑 = 0.278 𝑉𝑒 (𝑡1 + 𝑡2‬‬ ‫= ‪𝑡2‬‬
‫𝑎 ‪9.8‬‬
Integrantes:
Radio Mínimo
-FARRO MALCA LUIS, ANDRÉ
-MANUEL JAVIER, ANDY
-OLIVAS SALAZAR GIANMARCO JOSE
-VALDIVIESO SICCHA, BENJAMIN YSAAC
-VEGA FAJARDO, JONATHAN STEVEN
-LOPEZ TRIGOSO JHOAN
-ROCIO RIVERA CARITA
• Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de
diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse
el empleo de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.
Nota: El peralte es una parte importante
El peralte: Es la inclinación transversal , en relación con la horizontal, que seda a la
calzada hacia el interior de la curva, para establecer el equilibrio entre las fuerzas
actuantes y de esta manera proporcionar seguridad a la marcha del vehículo

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la tabla siguiente:

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales
tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los
radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de
curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − ∆), ∆< 5°
TRAMO DE TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a
la velocidad de diseño, serán las indicadas en la siguiente tabla.
CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales.
GRUPO 8 – NO ENVIÓ
Peralte y sobre ancho en curvas
“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CAMINOS
“PENDIENTES MÍNIMAS Y MÁXIMAS”
ASESOR: Pinedo Delgado, Andrés
Integrantes:
Antenor Alaya, Sotelo
Diaz Villanueva Edgar Ricardo
Paredes Alva, Valdir
Saavedra Rios, Ximena Xiomara
Salcedo Olivares, Yulner Adrian
Rubina Gamboa Marcos Antony
Uriol Araujo, Anabell Laettitia
 PENDIENTE MÍNIMA

La pendiente sirve para el

drenaje de la aguas superficiales
en cualquier punto de la calzada.
Se pueden presentar los
siguientes casos:

 Si el bombeo es de 2.5%
excepcionalmente podrá
adoptarse pendientes iguales a
cero.
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no
existen bermas, se podrá adoptar sectores
con pendientes de hasta 0.2%.

 En zonas de transición de peralte, en que la

pendiente transversal sea nula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%
 PENDIENTE MÁXIMA

Se puede presentar los

siguientes casos particulares:

1. En zonas de altitud mayores a los

3000 msnm, los valores de la
siguiente tabla se reducirán en 1%
para terrenos tipo III.

2. En autopistas, las pendientes en

bajada podrán superar hasta un
2% los valores de la siguiente
tabla:
 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Para una carretera tipo

III se tiene en cuenta los
siguientes casos:

1. En caso de ascenso continuo y

pendientes mayores a 5%, se
proyectará un tramo de descanso de
mínimo 500 m con una pendiente
máx. de 2%.

2. La pendiente máx. será de 6% en

tramos de longitud mayores a 2000
m. 3. En curvas donde r < 50 m, la
pendiente máxima será de 8%.
 FACULTAD DE INGENIERÍA

¡PROCESO DEL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

RECONOCIMIENTO DEL
TERRENO!
INTEGRANTES:
 ALCAS ECA, Heysee.
 BLAS GONZALES, Franklin.
 GARCÍA SÁNCHEZ, Jairo Cesar.
 CHANCHARI SORIA, Mariano.
 PITA CUSQUISIBAN, Jean Carlo.
 RAMON VALDIVIA, Brithanny.
 VERA SALINAS, Addirson Fernando.

DOCENTE: ING. PINEDO DELGADO ANDRES

 Se sugiere el uso de:
 GPS. Consiste en la
 Altímetro. comprobación y
confirmación de los
 Brújula. puntos de control
 Eclímetro. seleccionados
 Telémetro, etc. sobre la carta
geográfica.

Para obtener una

adecuada visión de conjunto del
terreno.
Dependiendo de la
Estos pueden ser de extensión y
utilidad en sectores características del
del reconocimiento. terreno, es
También es RECONOCIMIENTO aconsejable un
aconsejable obtener DEL TERRENO primer
fotografías y vistas reconocimiento
panorámicas de los aéreo.
sectores conflictivos.

O para complementar lo ya
obtenido a partir de las cartas
geográficas y/o fotos aéreas.
Tales como: Para apreciar
 Laderas de pendiente transversal cuantitativamente el
recorrido terrestre, el
pronunciada. Proyectista deberá
 Factibilidad de salvar un desnivel específico. contar con
 Precisar el ancho de una quebrada, curso de instrumentos
agua, rumbo en algunos tramos boscosos, etc. adecuados.
 RECOMENDACIÓNES GENERALES QUE CONVIENE TENER
PRESENTE PARA EL TRABAJO:

Las áreas cubiertas por bosques suelen ser

El reconocimiento no debe limitarse a
las rutas prefijadas en las cartas, sino
que debe abarcar una área lo
suficientemente amplia para no omitir
información que pudiera ser útil para
una mejor decisión.
Al recorrer el terreno, el proyectista y los
especialistas deberán visualizar, al mismo
tiempo, aspectos de la geomorfología,
hidrología, geotecnia y ecología,
ponderando racionalmente la incidencia e
importancia que, separadamente y en
conjunto, pueden tener en el
emplazamiento del trazo.
terrenos con relieve pronunciado que
poseen una densa red de drenaje natural. Si
el área es extensa y se prevén varias rutas
alternativas, las cartas de pequeña escala
(1:50,000) pueden resultar insuficientes,
incluso para fijar rutas o corredores, se
deberá optar por la ejecución de una
restitución aerofotogramétrica a escala
intermedia (1:5,000 ó1:10,000).

El proyectista deberá estar siempre alerta

de no formarse una falsa opinión de una
solución, según sea el grado de facilidad o
dificultad encontradas para avanzar el
recorrido del terreno, o bien por la falta de
visibilidad en terrenos boscosos o de difícil
acceso.
El proyectista recogerá información
relativa al proyecto, sea de índole
favorable o desfavorable al criterio
propio y deberá aceptarla
imparcialmente.
 Un reconocimiento
completo permite
descartar, en una etapa
inicial del estudio, rutas
no favorables, con lo que
los esfuerzos se
concentrarán sobre
aquellos emplazamientos
que ofrezcan una
posibilidad real de
solución.

En síntesis, el proceso
de estudio en la fase del
reconocimiento es una
sucesión de ensayos,
pruebas y
aproximaciones, en las
que se evalúan y
ponderan las diversas Se aprovecharán las visitas de
alternativas, campo para obtener datos
investigando y complementarios de la región,
considerando todas las recoger opiniones de los
soluciones posibles. habitantes, prever y anticipar
los efectos potenciales, tanto
positivos como negativos, que
provocaría la construcción del
camino por una u otra ruta, y la
alteración que podrá sufrir el
equilibrio ecológico y el paisaje
natural.
GRACIAS!
 CAMINOS

ING. ANDRÉS PINEDO DELGADO

KRISTEL AVILA MAURICIO

JOSMER MAURICIO CRUZ (NT)
MOISES ROJAS ZAMORA (NT)
NANCY CASTILLO RAVELO
LUIS ESCOBAR MEZA (NT)
ALEXIS DANIEL SANCHEZ CENTURION
ALEJANDRO SANCHEZ BRIONES
DAVID BERNAOLA ARANDA (NT)
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un
encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un punto de
control restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de
iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.

Los levantamientos efectuados para determinar el relieve de la Tierra, e

identificar sus accidentes topográficos naturales y artificiales, se pueden
efectuar mediante métodos aéreos (fotogrametría) o de superficie.
Clases de Puntos de Control
1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza,
tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas
apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para
el trazo).
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
• Que tenga menor anchura.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime más a la dirección del trazo.

2 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre,

como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido
a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc.,
dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas
para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales
Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y

que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se
tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de
pobladores de la zona, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
FIJACION DE PUNTOS DE CONTROL EN EL TERRENO

En la ubicación de los vértices se debe tener en cuenta lo

siguiente:

 Colocar el menor número posible de vértices

 Ubicar los vértices de tal forma que desde cualquiera de ellos pueda
verse la estación anterior y posterior.
 Colocarlos fuera de la zona de trabajo.
 Desde cualquiera de ellos debe observarse la mayor cantidad posible
de detalles.
En algunos trabajos dentro de zonas urbanas, se requiere colocar los
puntos sobre una vereda o pista, en estos casos se usan marcas de
pintura indeleble ubicadas en lugares fácilmente reconocibles.
GRACIAS…