PAVIMENTOS

UNIDAD III

Ing. Teresa Victoria Chávez Toledo

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO
RÍGIDO
PAVIMENTOS RÍGIDOS
ESTRUCTURA TÍPICA DE UN
PAVIMENTO RÍGIDO
PAVIMENTOS RÍGIDOS

• Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de

“rígidos” debido a la naturaleza de la losa de concreto
que la constituye.

• Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la

totalidad de los esfuerzos producidos por las
repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en
menor intensidad los esfuerzos a las capas inferiores
y finalmente a la sub rasante.
PAVIMENTOS RÍGIDOS

• Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

 Pavimentos de concreto simple con juntas.

 Pavimentos de concreto reforzados con juntas.

 Pavimentos de concreto continuamente

reforzados.
 PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE
CON JUNTAS
• En este tipo de pavimentos se requiere realizar juntas de
contracción transversal cada 3.5 y 6.0 metros. La
transferencia de carga entre paños adyacentes se puede
dar mediante trabazón de agregados o mediante el
empleo de pasajuntas. Las juntas inducen el
agrietamiento propio del comportamiento del concreto
por las tensiones originadas debido a los cambios de
temperatura y humedad.
PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE
CON JUNTAS

• Los pavimentos
de concreto con
juntas son los que
mejor se aplican a
la realidad
nacional debido a
su buen
desempeño y a
los periodos de
diseño que
usualmente se
emplean.
PAVIMENTO DE CONCRETO ARMADO
CON BARRAS TRANSVERSALES

• La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con

mallas de acero, las que permiten ampliar las
distancias entre las juntas entre 7.5 y 9.0 metros.
• Aunque tiene refuerzo moderado de acero siempre se
espera que se produzcan fisuras controladas dentro de
los paños.
PAVIMENTO DE CONCRETO ARMADO
CON BARRAS TRANSVERSALES
• El refuerzo controla parte de las tensiones y permite
tener espaciamientos mayores entre las juntas.
• La transferencia de carga entre paños adyacentes se
realiza mediante el empleo de pasajuntas.
PAVIMENTO DE CONCRETO
CONTINUAMENTE REFORZADOS
• Las tensiones son controladas por una armadura de
acero.
• Se espera la aparición de fisuras controladas a lo largo
de todo el pavimento, con distancias entre 0.6 y 2.0
metros.
DISEÑO DE JUNTAS

• Las juntas son proporcionadas en pavimentos de

concreto para evitar la ocurrencia de grietas
prematuras debido a cambios de temperatura y
humedad.

• Existen cuatro (4) tipos de juntas de uso común:

 De contracción o transversales
 De expansión
 De construcción
 Longitudinales
MÓDULO DE REACCIÓN (COEFICIENTE
DE BALASTO)
• El módulo de reacción de un suelo (MR) es una
medida de sus propiedades elásticas que, en general,
muestran ciertas características no lineales.

• En los pavimentos rígidos es necesario transformar este

valor al del módulo de reacción de la sub-rasante "k".

• Este módulo de reacción representa la presión de una

placa circular de 76 cm de diámetro dividida por la
deformación que dicha presión produce, su unidad de
medida es (kg/cm3).
MÓDULO DE REACCIÓN (COEFICIENTE
DE BALASTO).

• La ventaja del uso de este método en lugar del

valor de soporte del suelo es, por una parte que
permite predecir con suficiente exactitud en el
análisis estructural de los sistemas multicapa, la
rugosidad, el agrietamiento, el ahuellamiento y
otras posibles fallas; por otra parte puede
determinarse mediante ensayos no destructivos.
• El módulo de reacción está dado por la ecuación:

• En donde P es la presión en la placa o en el caso (10

psi) y Δ es la deflexión dada en pulgadas.
• En diversas ocasiones se puede modificar el valor de k
para lograr diferentes condiciones en campo, es decir,
para disminuir las condiciones, en tal caso se toman
muestras en campo y se modifica la densidad y el
contenido de humedad, tales muestras son sometidas a
una deformación por fluencia lenta o consolidación y se
mide hasta que el incremento en la deformación se
muestre despreciablemente pequeño.
Fuente. Yuang. H. Huang. Pavement Analysis and Design, 2004
CORRELACIÓN ENTRE VALORES DE
C.B.R Y MÓDULO DE REACCIÓN (K)

• Puesto que la prueba realizada por medio del

ensayo de placa, requiere tiempo y tiene costos
elevados el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos
simples, tal como el valor de soporte de
California (C.B.R.) y en algunos casos la
determinación de los mencionados valores por
correlación se basa en el tipo de suelo
determinado por los métodos de clasificación de
suelos mencionados anteriormente.
CORRELACIÓN ENTRE VALORES DE
C.B.R Y MÓDULO DE REACCIÓN (K)
• La siguiente grafica muestra una forma de realizar la
correlación para hallar el módulo de reacción (k) utilizando
valores de C.B.R, la clasificación Unificada de Suelos y la
Clasificación AASHTO
• Igualmente existen correlaciones para obtener el valor del módulo
de reacción (k) de un conjunto conformado por la sub-rasante
natural del terreno y una sub-base granular, por medio del valor del
módulo de la sub-rasante y el espesor de la capa de sub-base
granular; la gráfica para realizar la mencionada correlación se
observa a continuación:
DISEÑO DE JUNTAS

• Las juntas tienen por objeto:

• Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

• Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el
proceso constructivo y acordes con las direcciones
de tránsito.
• Permitir el movimiento y alabeo de las losas.
• Permitir la transferencia de carga entre las losas.
El manual del MTC señala que para un correcto diseño
de juntas se debe tener en cuenta:

• Condiciones ambientales, los cambios de temperatura y

humedad inducen el movimiento entre losas, generando
concentraciones de esfuerzos y alabeos.
• Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que generan
alabeo y deflexiones.
• Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en
toda junta de concreto.
• Tránsito, el tipo y volumen de vehículos pesados influye
notablemente en las exigencias de los mecanismos de
transferencia de carga a optar.
• Característica de los materiales, los insumos del
concreto afectan su resistencia y el dimensionamiento
de las juntas. Los insumos determinan el movimiento
entre losas.
• Tipo de sub base, el valor soporte afecta la estructura
del pavimento y la fricción de la interface afectan el
movimiento y soporte de las losas.
• Materiales sellantes, la longitud de las losas afecta el
sellador ha elegir.
• Diseño de la berma, el tipo de berma, la presencia de
sobre anchos, afecta el soporte lateral y la capacidad de
las juntas para la transferencia de cargas.
MÉTODO DE DISEÑO PCA

• Se plica a:
• Pavimentos de concreto simple con juntas
• Pavimento de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos con refuerzo.

• Los esfuerzos y deflexiones críticas se han calculado y

combinado con criterios de diseño para desarrollar
tablas y gráficos de diseño.

• Los criterios de diseño consideran:

• Análisis de fatiga
• Análisis de erosión
ANÁLISIS DE FATIGA

• Reconoce que el pavimento puede fallar por fatiga del

concreto.
• Se basa en el cálculo de esfuerzos por cargas en el borde
de las losas a medio camino entre juntas transversales.
• Los esfuerzos debidos al alabeo no son considerados en
el diseño.
• La magnitud de los esfuerzos críticos se reduce si las
bermas se anclan al pavimento.
• El análisis de fatiga controla los diseños de pavimentos
delgados para bajo tránsito, independientemente del tipo
de transferencia de carga en las juntas transversales.
ANÁLISIS DE EROSIÓN

• Considera que el pavimento falla por bombeo, por

erosión del soporte y por escalonamiento de las juntas.
• La deflexión más crítica ocurre en la esquina de la losa,
cuando la carga está situada en la junta, en cercanías
de la esquina.
• La deflexión en la esquina de la losa se reduce si la
berma está anclada al pavimento o si la losa es lo
suficientemente ancha como para que las llantas
circulen lejos del borde de la losa.
• El análisis de erosión controla el diseño de los
pavimentos espesos para tránsito medio y pesado
cuando la transferencia de carga es por trabazón de de
agregados y controla el diseño para tránsito pesado
cuando la transferencia es por varillas.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL
PAVIMENTO
FACTOR MEDIDA
Soporte Módulo de reacción (k) de la sub rasante o del
conjunto sub rasante-sub base, si esta última se
coloca.
Resistencia del Resistencia de tracción por flexión con carga en los
concreto tercios medios. Se utiliza una resistencia de diseño a
28 días de curado de la mezcla y s denomina módulo
de rotura.
Cargas del tránsito Se debe conocer el espectro de cargas por eje y
proyectarlo durante el período de diseño del
pavimento.
Las cargas incluyen un factor de seguridad según la
intensidad del tránsito (1.0; 1.1; 1.2)
Otros factores Tipo de transferencia de carga en juntas
transversales.
Presencia de bermas de concreto ancladas al
pavimento.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

• La resistencia de cada suelo se debe expresar en

términos del módulo de reacción (k).
• No se requiere realizar correcciones de “k” por efectos
estacionales.
• Se permite la determinación de “k” por correlación con el
CBR.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
• Carga del tránsito.
• El método exige el conocimiento del espectro de cargas por
eje, discriminando por tipo de eje (simple, tándem, triple)
• El espesor actual debe proyectarse al futuro de acuerdo con
la tasa de crecimiento anual de tránsito, para determinar el
número esperado de aplicaciones de cada grupo de carga
por eje durante el periodo de diseño que generalmente, es
20 años.
• Las magnitudes de las cargas por eje se deben afectar por un
factor de seguridad:
• Vías con flujo importante de tránsito pesado, FSC = 1.2
• Vías con moderado volumen de tránsito de vehículos
pesados, FSC = 1.1
• Vías residenciales y otras con bajo volumen de tránsito,
FSC = 1.0
TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO
• TABLA Y GRAFICA PARA EL CÁLCULO DEL ESFUERZO EQUIVALENTE
PARA EJE SENSILLO EN UN PAVIMENTO SIN BERMAS DE CONCRETO
(PARCIAL) (EJE SIMPLE/EJE TÁNDEM)
TABLAS Y GRÁFICAS DE DISEÑO
• TABLA Y GRAFICA PARA EL CÁLCULO DEL FACTOR DE EROSIÓN
PARA EJE SIMPLE EN UN PAVIMENTO CON SISTEMA DE
TRANSFERENCIA POR VARILLAS Y SIN BERMAS DE CONCRETO
(PARCIAL) (EJE SIMPLE/EJE TÁNDEM)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

• Inclusión de datos de entrada en la hoja de

cálculo.
• Espesor de tanteo de losas de concreto.
• Módulo de reacción de la sub rasante o del conjunto sub
rasante – sub base.
• Módulo de rotura promedio del concreto.
• Factor de seguridad de carga adoptado.
• Sistema de transferencia de carga en las juntas
transversales.
• Presencia o ausencia de bermas de concreto.
• Periodo de diseño del pavimento.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

• Inclusión de datos de entrada en la hoja de cálculo

• Esfuerzo equivalente para ejes simples, tomado de la tabla que
corresponda (pavimento con o sin berma) en función del espesor de
tanteo y del “k” de diseño.
• Relación de esfuerzos para ejes simples = Esfuerzo equivalente
para ejes simples/Módulo de rotura del concreto.
• Factor de erosión para ejes simples, tomado de la tabla que
corresponde, según los tipos de confinamiento y transferencia de
carga, en función del espesor de tanteo y del “k” de diseño.
• Esfuerzo equivalente, relación de esfuerzos y factor de erosión para
ejes tándem con un procedimiento similar al de los ejes simples.
• Inclusión del espesor de cargas elegidas (columna 1)
• Multiplicación de cada valor de carga x FSC (columna 2)
• Inclusión de número de repeticiones esperadas de cada carga por
eje (columna 3)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

• Análisis de fatiga
• Para cada una de las cargas por eje simple de la columna 2 y la
relación de esfuerzos para ejes simples, se determina el número
admisible de repeticiones de carga en la gráfica de análisis de fatiga
y se coloca en la casilla correspondiente de la columna 4
• Si el número de repeticiones admisibles resulta superior a
10,000,000 se escribirá “ilimitado” en la casilla correspondiente.
• Se procede de manera similar con las cargas por eje tándem.
• Se calcula el consumo de fatiga de cada una de las cargas por eje
simple y tándem, dividiendo los valores de la columna 3 por los
valores de la columna 4. Se coloca cada resultado en la columna 5
como porcentaje.
• La suma de todos los valores de la columna 5 será el consumo total
de fatiga correspondiente al espesor de tanteo escogido.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

• Análisis de erosión
• Para cada una de las cargas por eje simple de la columna 2 y el
factor de erosión para ejes simples, se determina el número de
repeticiones admisibles por este concepto en la gráfica que
corresponde (según si el pavimento tiene o no bermas de concreto)
y se coloca en la casilla correspondiente de la columna 6.
• Para repeticiones mayores de 1000,000,000 se escribe “ilimitado”.
• Se procede de manera similar con loas cargas por eje tándem.
• Se calcula el daño relativo por erosión relacionando en porcentaje
los valores de las columnas 3 y 6.
• Se coloca los valores calculados en la columna 7.
• La suma de todos los valores de la columna 7 es el daño total por
erosión correspondiente al espesor de tanteo escogido.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

• Análisis de resultados.
• El espesor de la losa escogida para el tanteo se considera
inadecuado si el consumo total de fatiga o el daño total por erosión
superan 100%.
• En este caso, se realiza otro tanteo con un espesor de losas mayor.
• Si los totales son mucho menor que 100%, se debe realizar otro
tanteo con un espesor menor.
• Para disminuir el número de tanteos, el efecto del espesor sobre los
daños por fatiga y erosión se ajusta a una proyección geométrica.
• Por ejemplo, si el consumo de fatiga para un espesor de cm resultó
178% y para uno de 24 cm fue 33%, el consumo de fatiga para 22
cm será:
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
• HOJA DE CÁLCULO CON TANTEO DE DISEÑO
METODOLOGÍA DE DISEÑO
AASHTO 93
• El método AASHTO 93 estima que para una construcción
nueva el pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A
medida que transcurre el tiempo y con él las repeticiones de
carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone
un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el
periodo de diseño.

• Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa

de concreto hasta que la ecuación AASHTO 93 llegue al
equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe
soportar el paso de un número determinado de cargas sin
que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al
estimado.
METODOLOGÍA DE DISEÑO
AASHTO 93

Donde:
• W8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del
periodo de diseño.
• ZR = desviación normal estándar.
• So = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento.
• D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
• ΔPSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final
• Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
• Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método
de carga en los tercios de luz)
• Cd = coeficiente de drenaje
• J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
• Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
• K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub base o sub
rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
METODOLOGÍA DE DISEÑO
AASHTO 93

• El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando

directamente la fórmula AASHTO 93 con una hoja de
cálculo, mediante el uso de monogramas, o mediante el
uso de programas de cómputo especializados.

• Los parámetros que intervienen son:

I. El período de diseño para este método se considera 20

años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede
ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
II. VARIABLES
a. El tránsito (ESALs)
b. Serviciabilidad
c. La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)
d. El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
e. Resistencia a flexotración del concreto (MR)
f. Módulo elástico del concreto
g. Drenaje (Cd)
h. Transferencia de cargas (J)

Revisar el Manual
TRABAJO EN AULA
1.- ¿Cuál es el objetivo de las juntas en un pavimento
rígido?
2.- Según el Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotécnica y Pavimentos – Sección Suelos y
Pavimentos, ¿cuáles son las funciones del pavimento?
3.- Describir los tipos de pavimentos rígidos.
4.- ¿Qué consideraciones se deben tener en cuenta para
un correcto diseño de pavimento?
5.- ¿Qué es el Mecanismo de transferencia de carga de la
junta?
6.- ¿Cuáles son los mecanismos que contribuyen a la
transferencia de cargas entre losas adyacentes?
7.- ¿Qué son las barras de amarre?
8.- ¿Cuál es la función de sellar las juntas en los
pavimentos rígidos?
a. El tránsito (ESALs)

• El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociado

en este periodo para el carril de diseño. El periodo de
diseño mínimo recomendado es de 20 años.
• Una característica propia del método AASHTO 93 es la
simplificación del efecto del tránsito introduciendo el
concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las
cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples
equivalentes de 8.2 Tn de peso, comúnmente llamados
ESALs (equivalent single axle load por sus siglas en
inglés).
• El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a los
establecido en el Capítulo 6: Tráfico Vial.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos
rígidos, en este manual, se definen tres categorías:

a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta

1’000,000 EE, en el carril y período de diseño.
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 hasta
30’000,000 EE, en el carril y período de diseño.
c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000
EE, en el carril y período de diseño. Esta categoría de
caminos, no está incluida en el manual, el diseño del
pavimento será materia de Estudio Especial por el
Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de
pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
b. Serviciabilidad

• Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO:

Servicio o Serviciabilidad.

• ASSHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros:

índice de serviciabilidad inicial (Pi) e índice de servicio
final o Terminal (Pt).

• En la ecuación se ingresa la diferencia entre valores de

serviciabilidad inicial y final, determinándose una
variación o diferencial entre ambos índices (ΔPSI)
b. Serviciabilidad

• La serviciabilidad se define como la capacidad del

pavimento de servir al tránsito que circula por la vía y se
magnifica en una escala de 0 a 5, donde o significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de
excelente que es un valor ideal que en la práctica no se
da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de
serviciabilidad terminal del pavimento.

• El valor ΔPSI depende de la calidad de la construcción.

En el AASHTO Road Test se alcanzó el valor de Pi =
4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores
recomendados en el Manual son los siguientes:
El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor
de apreciación con el cual se evalúan la condiciones
de deterioro o confort de la superficie de rodadura de un
pavimento.
c. La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)

• El concepto de confiabilidad ha sido incorporada con el

propósito de cuantificar la variabilidad propia de los
materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que pavimentos construidos de la “misma forma”
presenten comportamientos de deterioro deferentes.
• La confiabilidad es en cierta manera un factor de
seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el tránsito previsto a lo largo del período de
diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables
involucradas.

• El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido

en 0.3<So>0.40 en el Manual se recomienda un So =
0.35
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al
número de repeticiones de EE serán los que se aplicarán
para diseño y son los indicados en el Cuadro 14.5
d. El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

• El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el

módulo de reacción de la sub rasante (K).

• Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de

soporte de la sub rasante con la colocación de capas
intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las
condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el
espesor calculado de concreto.

• Esta mejora se introduce con el módulo de reacción

combinado (Kc).
• El ensayo para determinar el módulo de reacción de la
sub rasante llamado también ensayo de placa, tiene por
objetivo determinar la presión que se debe ejercer para
lograr una cierta deformación, que para este caso es de
13 mm. El ensayo está normado en ASTM D – 1196 y
AASHTO T – 22. Las unidades de K son Mpa / m.

• No obstante, para el Manual se utilizará la alternativa

que da AASHTO de utilizar correlaciones directas que
permiten obtener el coeficiente de reacción K en función
de las clasificaciones de suelo y el CBR; para el efecto
se presenta la siguiente figura.
• Se considera como materiales aptos para las capas de la
sub rasante con CBR igual o mayor de 6%.

• En este caso de ser menor (sub rasante pobre o sub

rasante inadecuada), se procederá a la estabilización de
los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de
solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo
del suelo de cimentación, estabilización mecánica, el
reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química
de suelos, estabilización con geo sintéticos u otros
productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante,
cambiar el trazo vial, eligiéndose las más conveniente
técnica y económica.

• La presencia de la sub base granular o base granular, de

calidad superior a la sub rasante, permite aumentar el
coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se
aplicará la siguiente ecuación:
• K1 (Kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base GRANULAR
• KC (Kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado
• K0 (Kg/cm) : Coeficiente de reacción de la sub rasante
• h : Espesor de la sub base granular
e. Resistencia a flexotración del concreto (MR)

• Debido a que los pavimentos de concreto trabajan

principalmente a flexión es que se introduce este
parámetro en la ecuación AASHTO 93.

• El módulo de rotura (MR) está normalizado por ASTM C

– 78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas.
A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando
cargas en los tercios y forzando la falla en el tercio
central de la viga.

• Para pavimentos los valores varían según valores del

Cuadro 14.7
• El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo
de compresión (f’c) del concreto mediante la siguiente regresión:

• Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18

f. Módulo elástico del concreto

• El módulo elástico del concreto es un parámetro

particular importante para el dimensionamiento de
estructuras de concreto armado.

• La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la

resistencia a compresión o flexotración, a través de
correlaciones establecidas.
• En el caso de concreto de alto desempeño, resistencia
a compresión superior a 40 Mpa.

• La estimación utilizando las fórmulas propuestas por

distintos códigos puede ser incierta puesto que existen
variables que no han sido contempladas, lo que las hace
objeto de continuo estudio y ajuste.

• AASHTO 93 indica que el módulo elástico puede ser

estimado usando una correlación, precisando la
correlación recomendada por el ACI:

• El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de

elasticidad del concreto.
g. Drenaje (Cd)

• La presencia de agua o humedad en la estructura del

pavimento trae consigo los siguientes problemas:

• Erosión del suelo por migración de partículas.

• Ablandamiento de la sub rasante por saturación
prolongada, especialmente en situaciones de
congelamiento.
• Degradación del material de la carpeta de rodadura
por humedad.
• Deformación y fisuración creciente por pérdida de
capacidad estructural.
g. Drenaje (Cd)

La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de

drenaje (Cd) para considerarlo en el diseño.

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la

estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por
un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y
permeabilidad de las capas de sub base, tipo de sub rasante,
condiciones climatológicas, grado de precipitaciones, entre otras.

El coeficiente de drenaje (Cd) varía entre 0.70 y 1.25, según las

condiciones antes mencionadas. un Cd alto implica un buen drenaje y
esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a
calcular. Para la definición de las secciones de estructura de pavimento
del Manual, el coeficiente de drenaje para las capas granulares
asumido fue de 1.00
PASOS PARA EL CÁLCULO DEL CD

1. Se determina la calidad del material como drenaje en

función de sus dimensiones, granulometría y
características de permeabilidad.
• Si el material después de ser saturado con agua cumple
con uno de los requisitos del Cuadro 14.8, se puede
considerar como un drenaje excelente, bueno, regular,
pobre o muy pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad
de drenaje, se calcula el Cd correlacionándolo con el
grado de exposición de la estructura a niveles de
humedad próximos a la saturación, utilizando para ello el
Cuadro 14.9
h. Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de

pavimentos de concreto que expresa la capacidad de la
estructura como transmisora de cargas entre juntas y
fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a
construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la
existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del
espesor de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J,
menor espesor de concreto
• Para la definición de las secciones de estructura de
pavimento del Manual, el coeficiente de transmisión de
carga J asumido, fue de 3.2, considerando las
condiciones de la prueba AASHTO, que representa
como soporte lateral una berma de material granular o
una berma con carpeta asfáltica.
• Secciones de estructuras de pavimento rígido
• En función a los parámetros requeridos por AASHTO y
especificados en los cuadros anteriores, se han
determinado los espesores de losas requeridos, para
cada rango de tráfico expresado en ejes equivalentes
(EE) y rango de tipo de suelos, según se representa en
las figuras, 14.2, 14.3, 14.4,14.5, 14.6, 14.6 a, 14.7,
14.7a, 14.8, y 14.9 se presentan ilustrativamente y
referencialmente, catálogos de estructuras pavimentos
rígidos, que no sustituyen al diseño que deberá realizar
el Ingeniero Responsable del Diseño.
• Para determinar las secciones de estructuras de
pavimento rígido, se consideraron como espesor mínimo
de la losa de concreto 150 mm y espesor de sub base
granular de 150 mm.
BERMAS DEL PAVIMENTO

• Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de

borde a la calzada de pavimento, asistencia a los
vehículos en problemas, incrementar la seguridad y
prevenir la erosión de las capas inferiores.

• Los tipos de bermas que se encuentran disponibles son:

• Concreto
• Asfalto
• Granulares
• Bermas de concreto

• A continuación se muestran los diferentes tipos de

bermas de concreto que se pueden emplear:

• Berma total (berma ancho igual o menor a 1.20m)

• Utilizado mayormente en pavimentos urbanos donde el
acceso es limitado y se puede emplear para realizar
mantenimiento futuro, o se desea realizar una
ampliación. Se emplean barras de amarre en la junta
longitudinal y pasadores en las transversales.

• Espesor parcial (bermas ancho mayor a 1.20m)

• El espesor se puede basar en un 5% de los Ejes
Equivalente del carril de diseño.
• Si la berma será empleada para sostener una parte
sustancial del tránsito como parte de una política o
esquema de mantenimiento, el diseñador debe proceder
de la misma manera que para el pavimento de la
calzada, basándose en la cantidad de tránsito estimado
que pasará por la berma en los períodos de
mantenimiento.

• El mínimo espesor es de 15 cm. El corte de las juntas

debe mantener el mismo patrón que la línea principal y
aplicar pasadores. Se deben emplear barras de marre.
• Bermas de asfalto
• Presentan las mismas consideraciones que las
desarrolladas para pavimentos flexibles.

• Bermas granulares
• Pueden emplearse para pavimentos rurales de bajo
transito.
MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO

• Los materiales del pavimento rígido son:

• Concreto
• Acero y canastillas
• Selladores
• Cordones de respaldo
• Refuerzo de pavimentos rígidos

• El refuerzo de un pavimento rígido será necesario

cuando presente fallas generalizadas de tipo estructural,
con grietas, roturas y escalonamientos en juntas,
asientos y daños superficiales, que no puedan ser
separados económicamente por los métodos ordinarios
de conservación y que afecten a corto plazo la
comodidad del usuario
• Refuerzo de pavimentos rígidos

• En todo los casos se procederá a un estudio especial

para determinar la causa de las fallas y adoptar las
medidas precisas (parchados, reparación parcial o total
de losa, colocación de barras de transferencia de carga,
drenaje, estabilización mediante inyecciones de lechada,
etc.) antes de proceder al esfuerzo, a fin de asegurar
que el pavimento antiguo constituye un asiento
suficientemente estable para las nuevas capas.

• El refuerzo podrá realizarse con mezcla asfáltica en

caliente o con concreto hidráulico
• El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los
trabajos en condiciones aceptables, puede ser causa
determinante de la elección del tipo de refuerzo.
• El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel
con las bermas, que por seguridad vial deben ser
también niveladas.
• La solución de los eventuales problemas que pueden
presentarse en ensanches del pavimento, en pequeñas
correcciones de trazado y en la ejecución de bermas.
• Plano de distribución de juntas longitudinales y
transversales.