FRENOS

El sistema de freno es el que permite reducir la velocidad o detener por completo el auto cuando
está en marcha. Implica un proceso de transformación, donde la energía mecánica del movimiento
se convierte en calor, generado por la fricción al accionar el pedal de frenos. La mayor parte de la
presión de freno es ejercida en las llantas delanteras.

¿Como funcionan?

La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El principio

básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos es la fricción; proceso de frenado
consiste en que un cuerpo se ponga en contacto con otro en direcciones opuestas. Esto genera
una fuerza que se conoce como fricción, la cual se opone al movimiento del cuerpo hasta
conseguir detenerlo.

La fricción depende de 2 elementos importantes:

 Área de contacto entre cada cuerpo.

 Fuerza que se aplica entre los cuerpos.

Este sistema debe contrarrestar la fuerza que desplaza el vehículo (fuerza de impulsión)
desarrollando una fuerza de sentido contrario (fuerza de frenado). En los automóviles, la fuerza de
frenado se realiza transformando la energía cinética del vehículo en energía térmica (calor) por la
fricción de un elemento móvil (tambores o discos de freno) con un elemento inmóvil (zapatas o
pastillas de freno). El calor generado se disipa por radiación a la atmósfera.

Tipos de Frenos

 Frenos de tambor: También conocidos como frenos de campana. Están compuestos por
un cilindro que da vuelta con la rueda que le corresponde. Una vez que se acciona el pedal
de freno, las pastillas hacen presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje
que permite girar las ruedas. Cuando es presionado el tambor, la llanta desacelera y se
puede detener el auto. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan
en algunos autos, en especial en las ruedas traseras.

 Frenos de disco: Los frenos de disco son lo más utilizados debido a la eficacia en el
frenado. Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco. Su funcionamiento se basa
en la fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido de frenos ejerce presión
sobre los pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas
ejercen roce sobre ambas caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el
auto. Los frenos de disco, por lo general, se usan en las llantas del tren delantero, sin
embargo, también se pueden usar en las cuatro llantas del vehículo; esto dependerá del
fabricante y del vehículo. Los discos que usan los frenos de este tipo pueden variar. El
disco de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar, esto
 garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos en el mercado
que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.

 El freno de mano de un automóvil aplica los dos frenos traseros (disco o tambor) de una
manera más lenta y menos forzada a través de una palanca que generalmente se
encuentra entre los asientos delanteros. Cuando pisa el freno, un sistema de palancas tira
de un par de cables resistentes que aplican los frenos a las ruedas traseras. Un trinquete
(una rueda, similar a un engranaje, con muescas en ángulo que no pueden deslizarse hacia
atrás), conectada a la palanca del freno, significa que el freno de mano se mantiene
apretado a medida que lo empuja hacia arriba. El sistema de freno de mano es
completamente mecánico y, a diferencia de los frenos de pedal convencionales, no utiliza
fluido hidráulico. Eso significa que puede usarse (¡con mucho cuidado!) Como un sistema
de frenado de emergencia si los frenos normales fallan.

En el sistema de Disco y pastilla la guaya al girar, mueve un embolo el cual empuja las
patillas contra el disco.

El sistema de mando mecánico se activa por la fuerza muscular del conductor y no es

amplificada más allá del efecto de la propia longitud de la palanca de mando. Es el sistema
de freno de estacionamiento, y a su vez de emergencia, más utilizado en los automóviles
de turismo debido a su simplicidad, aunque comienza a sustituirse por el de
accionamiento eléctrico. Está compuesto básicamente por:

- Un elemento de accionamiento (palanca o pedal), con mecanismo de sector

dentado y trancador para fijar su posición.
- Una varilla intermedia, que une el elemento de accionamiento con el igualador de
recorrido.
- Un igualador de recorrido de los cables, que a su vez reparte por igual la fuerza de
accionamiento.
- El cable acerado flexible, también llamado cable Bowden.
- La funda de protección para el cable acerado, que resulta necesaria para
compensar los recorridos de desplazamiento de la suspensión.
- El mecanismo encargado de actuar sobre las pastillas o las zapatas según sea el
caso.

Tipos de Disco

 Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen instalados de fábrica.
Su superficie es sólida o lisa, no tiene perforaciones.
  Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están en contacto con la
superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor producido por las pastillas y los discos
se evacue rápidamente.
 Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten evacuar mejor el
calor. La diferencia más importante con los ventilados es que se calientan más porque no
tienen suficiente superficie de frenado.
 Discos Rayados: La superficie viene rayada, permitiendo que los restos de pastillas se
limpien fácilmente. No sufren agrietamiento, pero no evacuan el calor adecuadamente.
 Discos Mixtos: Son discos que implementan varios de los sistemas ya mencionados.
Combinan perforaciones, rayas, ventilados, etc. Esto equilibra las cualidades de cada uno.

Fluido de Frenos

El líquido de frenos es un fluido cuya función principal es permitir que la fuerza que se ejerce
desde el pedal del freno sea transmitida hasta los cilindros de las ruedas, permitiendo una frenada
efectiva.

Los tipos de líquidos que existen son los siguientes:

- DOT 3: Se usa en frenos convencionales. Tiene un punto de ebullición seco de 205ºC,

húmedo de 140ºC y su viscosidad es de 1500cSt (unidades de viscosidad). Es el más común
y económico.
- DOT 4: Es un líquido empleado tanto en frenos convencionales como en ABS. Tiene un
punto de ebullición seco de 230ºC, húmedo de 155ºC y su viscosidad es de 1800cSt. Es
similar al DOT 3 aunque ofrece mejores prestaciones y una mayor durabilidad.
- DOT 5: Se utiliza específicamente en coches cuyo líquido de frenos tenga una base
sintética en vez de mineral. Por tanto, no se puede mezclar con los DOT 3 y DOT 4 que sí
tienen base mineral. Su punto de ebullición es de 260ºC.
- DOT 5.1: Es un líquido con un punto de ebullición seco de 270ºC, húmedo de 180ºC y tiene
una viscosidad de 900cSt. Al contrario de lo que se pueda pensar, no es una evolución del
DOT 5, de hecho tiene base mineral. Su principal ventaja es que tiene mayor poder
higroscópico que los DOT 3 y DOT 4, es decir, tiene más capacidad para absorber
humedad.

Partes de los Frenos

– Pedal. Es el encargado de transmitir la fuerza que el conductor ejerce al sistema hidráulico.

Este pedal se encuentra siempre a la izquierda, sin importar que el volante esté a la izquierda
o a la derecha, así que por seguridad y ergonomía, siempre se encuentra en el mismo sitio.

– Bomba o cilindro maestro. Su función es recibir el empuje del pedal y distribuir el líquido de
frenos por todo el sistema hasta las llantas.

– Líquido de frenos. Es un líquido hidráulico que hace posible que se transmita la fuerza
ejercida sobre el pedal a las pastillas o a las zapatas, debe tener un punto de ebullición muy
 alto y funcionar a temperaturas de más de 250ºC, especialmente en frenadas de emergencia o
continuas.

– Servofreno. Se ubica en la cámara del cilindro maestro, su función es suavizar el pedal en los
sistemas que por las dimensiones de las piezas tendrían un frenado excesivamente duro.

Es un elemento neumático compuesto por dos cámaras separadas por una pared móvil, con
unas válvulas que permiten la comunicación con el exterior para que el aire ingrese a la
cámara al activar el freno, creando un vacío que amplifica la presión aplicada por el pie.

– Cilindro auxiliar. Se encarga de recibir la fuerza transmitida por el líquido de frenos desde el
cilindro principal y accionar los mecanismos que presionan las pastillas y las bandas contra los
discos y campanas según el sistema.

– Caliper. También llamada mordaza o pinza. Se monta sobre la superficie del disco y se sujeta
al puente que contiene los cilindros por donde se desplazan los pistones de freno.

– Pistones de freno. Tienen una fijación alrededor y unos sellos que impiden el escape de la
presión ejercida por el líquido de frenos que los acciona. Se desplazan por dentro de los
cilindros.

– Tambores. Se usan en el sistema de tambor, están ubicados en las ruedas traseras, al frenar
el fluido se dirige hacia la rueda del cilindro de los tambores, que empujan las zapatas para
que entren en contacto con el interior del tambor.

– Discos. Normalmente se montan solamente en las ruedas delanteras, al pisar el freno el

fluido se desplaza para ejercer presión sobre un pistón que aprieta las pastillas sobre el disco
que va unido a la llanta para que disminuya la velocidad.

– Zapatas. En los frenos de tambor las zapatas se encargan de que se haga efectiva la acción
de frenado, al accionarlas se presionan contra la cara interior del tambor produciendo el roce
necesario para que el carro se detenga.

– Pastillas. Son parte de los frenos de disco, se montan dos en el caliper y por el medio está el
disco de freno, el pistón empuja las pastillas que se pegan al disco y generan la fricción para
detener el vehículo.

Evolución de los frenos

Los primeros frenos contaban con zapatas externas, juntas de fricción de madera o cuero.

Alrededor de 1890 les siguieron los frenos de cinta, como respuesta a las nuevas ruedas
recubiertas de caucho de los hermanos Michelin y el aumento de velocidad.

El freno de tambor

Aparece Gottlieb Daimler en 1899 con la idea básica del freno de tambor. El primer Mercedes, en
1901 ya contaba con un freno de tambor. En 1902, otro gran nombre de la historia del automóvil,
Louis Renault, crea lo que conocemos como freno de tambor estándar. Se conocen también como
frenos de expansión o con zapatas internas. Las zapatas internas le llevaban varias ventajas a las
externas. No estaban expuestas a los elementos, eran más duraderos y no se soltaban con la
misma facilidad que los externos. No era extraño en la época ver a un pasajero saltar del coche
para poner una pieza de madera bajo la rueda para que no rodara cuesta abajo. Así se
establecieron las zapatas internas. Los primeros modelos que cuentan con freno en las cuatro
ruedas son el Isotta Fraschini de 1910 y el Argyll de 1911. Con esta innovación los automóviles
podían conducir a mayor velocidad y frenar con mayor eficacia.

En Gran Bretaña, dicho sistema tuvo que pelear con el freno de disco patentado, también en 1902,
por F.W. Lanchester. El inglés creó un sistema con un principio de funcionamiento muy parecido al
utilizado en la actualidad, cuyo mayor problema fue el uso de un recubrimiento de cobre para las
pastillas que presionaban el disco. El chirrido del roce de metal con metal resultaba sumamente
molesto tanto para conductores como peatones, hasta que en 1907 Herbert Frood (fundador de la
marca Ferodo) solucionó dicho inconveniente utilizando amianto impregnado en resina de alto
punto de fusión como recubrimiento de las pastillas. Este sistema también era accionado de forma
mecánica y no fue hasta la década de los 50 que el freno de disco se popularizó, siendo
introducido en Europa por los fabricantes Jaguar (C-Type) y Citroën (DS).

El freno hidráulico

Estamos en 1918 con Malcolm Lockheed. Fue el quien inventó un sistema de frenos hidráulicos.
con frenos de disco. Aportaron una gran mejora de calidad en frenado y modulación.
Anteriormente no todas las ruedas recibían la misma fuerza de frenado causando descontrol sobre
el vehículo. Con el nuevo sistema la fuerza esta mejor repartida y requiere menos esfuerzo por
parte del conductor. El nombre de Lockheed se mantuvo en el modelo de freno llamado Chrylser-
Lockheed, utilizado desde 1924 hasta 1962.

Frenos Especiales: ABS (Antilock Brake System)

El sistema antibloqueo de ruedas, del alemán Antiblockiersystem (ABS), es un elemento de

seguridad que actúa sobre los frenos evitando que éstos se bloqueen y con ello las ruedas, de
forma que los vehículos no equipados con este sistema derraparán en caso de una frenada brusca
con la pérdida de control por parte del conductor. Su implementación obligatoria en todos los
turismos fabricados en la Unión Europea se llevó a cabo a partir del 1 de julio de 2004.

En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la
unidad central de control electrónico del ABS; las revoluciones (número de vueltas) de las ruedas
así medidas se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo.

En el caso de que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que otras
proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro de bloqueo y reduce inmediatamente de
forma automática la presión hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de freno
correspondiente a esa rueda para que no se frene tanto.

ECU (Unidad de Control Electrónico)

Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocería en función de las velocidades
de las ruedas, y efectúa una decisión acorde a la situación actual para controlar el Control
Hidráulico (HCU).

Al girar el interruptor de encendido a la posición ON, efectúa un auto diagnóstico, si detecta una
condición anormal, desconecta el sistema.

HCU (Unidad de Control Hidráulico)

En el modo de operación cambia los conductos de líquidos para controlar la presión del líquido de
los cilindros de rueda. Como respuesta a la instrucción recibida de HCU también forma parte del
conducto del líquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda,
junto con las tuberías.

Sensor de Velocidad

Detecta la velocidad de la rueda en función del cambio en la densidad del flujo magnético que
pasa a través del sensor, y la convierte en una señal eléctrica.

Caja de Relés

Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.

Relé de la Válvula

Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la bobina del relé del
motor. Como respuesta a una instrucción recibida de relé de la válvula también constituye uno de
los circuitos de mando duplicados del piloto del sistema.
Relé del Motor

Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta a una instrucción
recibida de la ECU.

Interruptor de Parada (Freno)

Informa si se está pisando o no el pedal del freno como condición para determinar la operación
del sistema de frenado.

Piloto

Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de
diagnóstico y el terminal de diagnóstico (scanner), la luz destella para indicar los códigos de averías
como respuesta a una instrucción recibida de la ECU.

Frenos Especiales: ESP (Electronic Stability Program)

El sistema ESP (Electronic Stability Program), o control electrónico de estabilidad no es un sistema

cualquiera. Hablamos de un elemento de seguridad activa capaz de reducir los accidentes en un
80% si todos los vehículos lo equiparan. En estos momentos todavía hay muchos coches que no lo
lleva, pero según se vayan retirando los más antiguos de la circulación el parque automovilístico
será cada vez más seguro. Desde el año 2014 todos los turismos nuevos en Europa tienen que
equipar el ESP de serie de manera obligatoria.

Elementos que componen un ESP

Al control de estabilidad se le conoce también con otras siglas como ESC (Electronic Stability
Control), DSC (Dynamic Stability Control), VDC (Vehicle Dynamic Control), VSC (Vehicle Stability
Control), o VSA (Vehicle Stability Assist).

La ventaja del ESP es que actúa de forma automática para frenar de forma selectiva una de las
cuatro ruedas del vehículo en situaciones de riesgo, sobre todo cuando se puede superar el límite
de adherencia del neumático. Y esto se consigue gracias a un microordenador que controla las
señales que proceden de los sensores del control electrónico de estabilidad. Hasta 25 veces por
segundo las chequea para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante
se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si los datos no
coinciden, el ESP actúa sobre el sistema de frenos para estabilizar el coche.

Frenos en las Carreras

Los frenos actuales se refrigeran mediante las entradas de aire y pequeñas perforaciones en los
mismos discos de freno.

Frenos FSAE

https://drive.google.com/drive/u/1/folders/19VAruSZlWacWrEehySN79p-ZiC0vjBQu

https://www.endado.com/blog/abs-los-elementos-que-conforman-el-frenado-antibloqueo/

https://www.areatecnologia.com/el_abs.htm

https://como-funciona.co/un-sistema-de-frenos/

https://periodismodelmotor.com/historia-sistema-frenos-antibloqueo-abs/201957/

https://repuestosyrepresentaciones.com/la-evolucion-del-freno/

http://kashima.campuseina.com/mod/book/view.php?id=7676

http://kashima.campuseina.com/mod/book/view.php?id=7584

https://compralubricantes.com/blog/que-es-el-liquido-de-frenos-y-que-tipos-hay/