Responde a Interrogantes

¿Cuál es la calidad de servicio de una

infraestructura vial determinada?

¿Qué configuración de carriles es

necesaria para distintos volúmenes
de tránsito?
 ESTRUCTURAS VIALES
PARA CIRCULACIÓN CONTINUA

Es una instalación vial para

soportar flujo (vehicular o
peatonal) ininterrumpido.
Autopistas
Carreteras de dos carriles
Carreteras Multicarril
 ESTRUCTURAS VIALES
PARA CIRCULACIÓN DISCONTINUA
Existen elementos ajenos al
tránsito y a la interacción propia
del tránsito con la instalación:
Intersecciones
Arterias Urbanas
Arterias para transporte
público
Veredas para peatones
Sendas o pistas para bicicletas
 VOLUMEN DE SERVICIO

Máximo volumen horario a circular

por una infraestructura vial para
cada nivel de servicio en flujo
estable y en las condiciones
prevalecientes de la vía, el tránsito,
los sistemas de control y la
situación ambiental.
MEDIDAS BÁSICAS:
Volumen: (v) Cuantifica la demanda
Volumen de Servicio
Velocidad: (S) Califica el servicio
Velocidad Media de Recorrido
Densidad: (D) Caracteriza la calidad de
las operaciones (No determinable en
forma directa)
UN SEGMENTO DE CARRETERA
CON VOLUMEN DE SERVICIO DE
1000 VEHÍCULOS HORARIOS Y UNA
VELOCIDAD MEDIA DE 50 KM. HORA
TENDRÁ UNA DENSIDAD DE:

1000veh / h
D  20veh / km
50km / h
 RELACIÓN FUNDAMENTAL
Los factores se relacionan en la
siguiente ecuación:

v=SxD

La ecuación precedente permite

un número infinito de
combinaciones.
MAYOR RESTRICCION, MAYOR COBERTURA MUNDIAL
Y MAS ECONOMICAS
Procurar movilidad eficiente (Se espera
operar con velocidades altas. Demoras o
colas infrecuentes)
Proporcionar accesibilidad (Proveen acceso
bajo cualquier condición climática y para
bajos volúmenes de tránsito)
Servir áreas escénicas y de recreo (No se
esperan altas velocidades pero si se desea
seguridad).
 Medidas de comportamiento del
tránsito (pico 15 min. y largos seg.):
Los criterios para determinar el Nivel
de Servicio de una carretera se basan
en:
Porcentaje de tiempo en seguimiento,
(Representa la libertad de maniobra,
el confort y conveniencia).
Velocidad media de viaje
(Representa la movilidad).
Clase I: Los conductores esperan
viajar a velocidades relativamente
altas. Son generalmente las de la red
primaria o principales conexiones a
instalaciones generadoras de tránsito
importante.
Clase II: Los conductores no esperan
altas velocidades, sirven viajes cortos
como escénicos y/o recreacionales
El factor fundamental en la
clasificación de una carretera de
dos carriles es la expectativa del
conductor.
El NS para las de Clase I
(movilidad eficiente) se define en
términos de la velocidad media de
viaje y del porcentaje de tiempo
en seguimiento. En las de Clase II,
bastará con el porcentaje de
tiempo en seguimiento.
Los tramos de carreteras pueden ser analizados
como:
Tramos con dos sentidos (para obtener medidas
del comportamiento para ambos sentidos sobre
terreno llano u ondulado).
Tramos para cada sentido separado
(especialmente útil para inclinaciones fuertes y
tramos con carriles adicionales).
El objetivo es determinar el nivel
de servicio (NS) para caminos
existentes o propuestos, bajo
demandas de tránsito existentes o
proyectadas. También se puede
usar para determinar la capacidad
de un segmento de carretera de
dos carriles, o el volumen de
servicio que se puede acomodar a
cualquier NS.
Ausencia total de factores restrictivos:
Anchos carril mayores o iguales a 3,60 m
Banquinas mayores o iguales que 1.80 m.
No existencia de zonas sin sobrepaso
Corriente vehicular solo de automóviles
Terreno llano
No existencia de controladores del tránsito
Reparto del tránsito: 50/50 (doble sentido)
Capacidad-Niveles de Servicio-Criterios
Capacidad: 1700 autos/h/sentido y 3200 autos/h
ambos sentidos combinados en segmentos largos.
(3.400 autos/h en segmentos cortos y situaciones
especiales)

Niveles de Servicio: Criterios de NS según Clase de

camino y para todos los tipos de análisis.
NIVEL DE SERVICIO “A”
NIVEL DE SERVICIO “B”
NIVEL DE SERVICIO “C”
NIVEL DE SERVICIO “D”
NIVEL DE SERVICIO “E”
NIVEL DE SERVICIO “F”
Criterios de NS para caminos Clase I
Nivel de Porcentaje de tiempo Velocidad media de
servicio en seguimiento circulación (km/h)

A  35 > 90

B > 35 – 50 > 80 – 90

C > 50 – 65 > 70 – 80

D > 65 – 80 > 60 – 70

E > 80  60
Criterios de NS para caminos Clase I
100

90 E
Porcentaje de tiempo en seguimiento (%)

80
D
70

60
C

50

B
40

30

20
A

10

0
40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidad de circulación promedio (km/h)
Criterios de NS para caminos Clase II
Nivel de servicio Porcentaje de tiempo
en seguimiento
A  40

B > 40 – 55

C > 55 – 70

D > 70 – 85

E > 85
 Velocidad Media de Circulación:
La velocidad media de circulación
(ATS) se estima a partir de FFS, la
tasa de flujo de demanda; vP y el
factor de ajuste por el porcentaje
de zonas de no-adelantamiento;
fnp
A T S  F F S  0 , 0125 v p  f np
 Velocidad a flujo libre (FFS)
1) Directamente como velocidad media
del tránsito en condiciones de bajo
flujo vehicular (hasta 200 autos/h
ambos sentidos.
2) Para flujos mayores de 200
autos/h: Vf
FFS  S FM  0,0125
f HV
Velocidad a flujo libre (FFS)
3) Estimada indirectamente utilizando la
velocidad a flujo libre base (BFFS):

FFS  BFFS  f LS  f A
SFM = Velocidad medida en el campo
Vf = flujo vehicular en la medición
fHV = Factor ajuste por pesados
fLS = Ajuste por ancho de carril y banquina
fA = Ajuste por puntos de acceso
 Flujo de demanda (vP)
El flujo equivalente de automóviles
para la determinación del NS se
obtiene luego de realizar tres
ajustes a los volúmenes de demanda
horarios:
1) Ajuste por Factor de Hora Pico
(FHP)
2) Ajuste por pendiente (fG)
3) Ajuste por vehículos pesados (fHV)
 Flujo de demanda (vP)

V
vp 
PHF f G f HV
vP = Flujo equivalente de automóviles para periodo
pico de 15 min. (autos/h)
V = Volumen de demanda para toda la hora pico o
punta (veh/h)
Ajuste por ancho de carril y ancho de
banquina (fLS)
Reducción en la velocidad a flujo libre (km/h)

Ancho de banquina (m)

Ancho del carril (m)
 0,0 a < 0,6  0,6 a < 1,2  1,2 a < 1,8  1,8

2,7 a < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5

 3,0 a < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7

 3,3 a < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7

 3,6 6,8 4,2 2,1 0,0

Ajuste por densidad de puntos de
acceso (fA)
Puntos de Acceso por km Reducción en la Velocidad a Flujo Libre (km/h)

0 0,0

6 2,5

12 5,0

18 7,5

24 o más 10,0
Factor de ajuste por pendiente (fG)
para determinar las velocidades en
segmentos en dos y un sentido
Rango de flujos en dos Rango de flujos en un Tipo de Terreno
sentidos (autos/h) sentido (autos/h)
Llano Ondulado

0 – 600 0 – 300 1,00 0,71

600 – 1200 300 – 600 1,00 0,93

> 1200 > 600 1,00 0,99

Factor de ajuste por pendiente (fG)
para determinar el porcentaje de
tiempo en seguimiento en segmentos
en dos y un sentido
Rango de flujos en dos Rango de flujos en un Tipo de Terreno
sentidos (autos/h) sentido (autos/h)

Llano Ondulado

0 – 600 0 – 300 1,00 0,77

600 – 1200 300 – 600 1,00 0,94

> 1200 > 600 1,00 1,00

Factor de Ajuste vehículos pesados (fHV)
1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)

PT = Proporción de camiones
PR = Proporción de RVs
ET = Equivalente en automóviles (camión)
ER = Equiv. en automóviles (recreac.)
Equivalentes en automóviles para
camiones y RVs para determinar las
velocidades en segmentos en dos y
un sentido
Tipo de Rango de Flujos en dos Rango de Flujos en Tipo de terreno
vehículo sentidos (autos/h) un sentido (autos/h)
Llano Ondulado

Camiones, ET 0 – 600 0 – 300 1,7 2,5

600 – 1.200 300 – 600 1,2 1,9

> 1.200 > 600 1,1 1,5

RVs, ER 0 – 600 0 – 300 1,0 1,1

600 – 1.200 300 – 600 1,0 1,1

> 1.200 > 600 1,0 1,1

Equivalentes en automóviles para
camiones y RVs para determinar el
porcentaje de tiempo en seguimiento
en segmentos en dos y un sentido
Tipo de Rango de Flujos en dos Rango de Flujos en Tipo de terreno
vehículo sentidos (autos/h) un sentido (autos/h)
Llano Ondulado

Camiones, ET 0 – 600 0 – 300 1,1 1,8

600 – 1.200 300 – 600 1,1 1,5

> 1.200 > 600 1,0 1,0

RVs, ER 0 – 600 0 – 300 1,0 1,0

600 – 1.200 300 – 600 1,0 1,0

> 1.200 > 600 1,0 1,0

Porcentaje zonas de No-
Adelantamiento
Flujo de demanda en Reducción en la velocidad media de circulación (km/h)
dos sentidos (autos/h)
Porcentaje de zonas de no-adelantamiento (%)
0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Porcentaje de tiempo en seguimiento
(PTSF)
Se estima a partir de la tasa de flujo de demanda
(vP), de la distribución por sentidos del tránsito y,
del porcentaje de zonas de no-adelantamiento

PTSF  BPTSP  f d / np
 DOS SENTIDOS COMBINADOS
Porcentaje de tiempo en
seguimiento base (BPTSF)

BPTSF 100 1  e 0,000879v p


Ajuste por el efecto combinado de la
distribución por sentidos y el porcentaje
de zonas de no-adelantamiento en el
porcentaje de tiempo en seguimiento en
dos sentidos
Incremento en el porcentaje de tiempo en seguimiento (%)
Flujo en dos

sentidos , vp Porcentaje de zonas de no-adelantamiento (%)

(autos/h)
0 20 40 60 80 100

Distribución por sentidos 50/50

 200 0 ,0 1 0 ,1 1 7 ,2 2 0 ,2 2 1 ,0 2 1 ,8
 Ajuste por inclinaciones de rasante y
vehículos pesados

Cualquier pendiente específica de un 3

% o mayor y una longitud de 1.0 km. o
mayor se debe analizar como una
pendiente específica.
AUTOPISTAS
ESQUEMA METODOLOGICO
EJERCICIO 1
Un segmento extenso de una autopista suburbana presenta actualmente las
siguientes condiciones prevalecientes:
- 4 carriles (2 por sentido), de 3.50 metros de ancho cada uno
- Obstrucciones laterales a 1.20 metros del borde de la calzada
- Terreno plano
- Velocidad a flujo libre base de 110 Km/h
- Volumen horario de máxima demanda de 2,200 vehículos por
hora por sentido.
- Composición vehicular: 10% camiones, 8 % autobuses y 82 %
livianos.
- Factor de Hora Pico : 0.95
- Se presenta en promedio un intercambiador cada 2 Kilómetros.
- Viajeros comunes.
Se desa determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este
segmento de autopista, la capacidad y el volumen de transito adicional que
todfavia puede soporta el segmento antes de alcanzarla.
The adjustment factor fp is used to reflect this effect. The
values of fp range from
0.85 to 1.00

Vp=1263 vehículos livianos /h/carril

fLW
flc
fN
fID
FFS=97.7 Km/h
MULTICARRIL
ESQUEMA METODOLOGICO
-Carriles con ancho mínimo de 3.60 metros
-Mínima distancia lateral total de 3.60 metros. Representa la
suma de las distancias libres laterales desde el borde de la
calzada a las obstrucciones, a lo largo del lado derecho y del
lado izquierdo (faja separadora central). La distancia libre lateral
en cada uno de los bordes mayor que 1.80 metros se
considera en los calculo igual a 1.80 metros.
--Todos los vehículos de la corriente de transito son automóviles
--Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado
-Con faja separadora central.
-Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h
EJERCICIO 2
Una carretera rural de 4 carriles (2 por sentido), no dividida y sin control
total de accesos, presenta las siguientes características::
- Carriles (2 por sentido), de 3.30 metros de ancho cada uno
- Obstrucciones laterales al borde de la calzada
-Hombro de 0.60 metros
- Subtramo especifico con pendiente del 6% en 1.6 Kilómetros de
longitud
- Densidad de puntos de acceso : 6 puntos/kilometro
- Velocidad a flujo libre base de 95 Km/h
- Volumen horario de máxima demanda de 2,700 vehículos por
hora en el sentido ascendente.
- Composición vehicular: 8% camiones, 4 % autobuses y 88 %
livianos.
- Factor de Hora Pico : 0.95
- Viajeros comunes.
Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este
segmento y calcular el flujo de servicio máximo para el nivel de servicio D
 The adjustment factor fp is used to
reflect this effect. The values of fp
range from
0.85 to 1.00

Vp=1,875 vehículos livianos

/h/carril
fLW
flc
fM
fA
FFS=83.8 Km/h