Plan Operativo Institucional 2019 VF

Instituto Costarricense de Ferrocarriles
PLAN OPERATIVO INSTITUCIONAL
2019
OFICINA DE PLANIFICACION INSTITUCIONAL
SETIEMBRE, 2018
Instituto costarricense de ferrocarriles
presidencia ejecutiva
Página 1 de 100 unidad de planificación institucional
Contenido
1.1 INTRODUCCION .............................................................................................................................. 3

1.2 PROGRAMACION ESTRATEGICA INSTITUCIONAL DE INCOFER .............................................. 6
1.2.1 ASPECTOS ESTRATÉGICOS INSTITUCIONALES ........................................................................... 7
1.2.1.1 MISION .......................................................................................................................................... 7
1.2.1.2 VISION .......................................................................................................................................... 7
1.2.1.3 PRIORIDADES INSTITUCIONALES ................................................................................................ 7
1.2.1.4 OBJETIVOS ESTRATÉGICOS INSTITUCIONALES ....................................................................... 7
1.2.1.5 INDICADORES DE GESTION ...................................................................................................... 8
1.2.1.5.1 RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS: ................ 8
1.2.1.5.2 INDICADORES POR TRANSPORTE DE CARGA Y PERSONAS .......................................... 8
1.2.1.5.3 INDICADORES POR MANTENIMIENTO DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL ................ 9
1.2.1.6 PROGRAMAS PRESUPUESTARIOS .............................................................................................. 9
1.2.1.6.1 PROGRAMA N° 1: ADMINISTRACION .................................................................................... 9
1.2.1.6.2 PROGRAMA N° 2: OPERACIONES ......................................................................................... 9
1.2.1.7 VINCULACIÓN PLAN-PRESUPUESTO ....................................................................................... 9
1.3 PROYECTOS DE INVERSION A EJECUTAR EN EL PERIODO 2019 ......................................... 10
1.3.1 PROYECTO MODERNIZACION TRANSPORTE (COMPRA TRENES) .......................................... 12
1.3.2 PROYECTO TRANSPORTE EN LA GAM......................................................................................... 13
1.3.3 PROYECTO PAGO ELECTRONICO ................................................................................................ 13
1.3.4 PROYECTO REPOSICION RADIO COMUNICACIÓN EN TRENES ............................................... 14
1.3.5. PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL .............................. 14
1.3.5.1 MANTENIMIENTO DE LAS VIAS FERREAS, RED FERROVIARIA NACIONAL .......................... 14
1.3.5.2 REHABILITACION DE VIA FERREA ENTRE LA BASILICA DE CARTAGO Y PARAISO ............ 15
1.3.5.3 PROYECTO DE MEJORA DE PUENTES QUEBRADA SECA Y QUEBRADA CAÑAS ............... 15
1.3.6 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE INSTALACIONES FERROVIARIAS ................................ 15
1.3.6.1 PROYECTO MEJORA DE LAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL AL ATLANTICO Y LA
ESTACION DEL FERROCARRIL AL PACIFICO. ...................................................................................... 16
1.3.7 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE EQUIPOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS
Y EQUIPOS DE MANTENIMIENTO DE VIAS ............................................................................................ 16
1.3.7.1 PROYECTO MEJORA EQUIPOS SECTOR CARIBE. ................................................................... 16
1.3.7.2 PROYECTO REPARACION DE EQUIPOS SECTOR PACIFICO (PARA EL GAM) ..................... 16
1.3.7.3PROYECTO TREN ELECTRICO LIMONENSE DE CARGA .......................................................... 16
1.3.8 PLANES SISTEMAS DE INFORMACION .................................................................................. 17
1.3.8.1 PROYECTO SISTEMA INFORMATICO INCOFER ....................................................................... 17
1.3.8.2 PROYECTO PLAN ESTRATEGICO INSTITUCIONAL INCOFER ................................................. 18
San José, Calle Central. Avenida 20 y 22, Estación del Pacífico, contiguo al Hospital Nacional de las Mujeres "Adolfo Carit".Tel. (506) 2257-7279
/Apartado 1-1009 / Correo electrónico www.incofer.go.cr
1.4.1 INDICADORES RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN SERVICIOS FERROVIARIOS (Ingresos)

.................................................................................................................................................................... 19
1.4.2- INDICADORES RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO DE LA RED FERROVIARIA
NACIONAL Y LOS EQUIPOS FERROVIARIOS. (Proyecto) ...................................................................... 20
1.4.3 MATRIZ DE ARTICULACION PLAN PRESUPUESTO (MAPP) ....................................................... 20
PROGRAMA DE INVERSIÓN PÚBLICA SECTORIAL .............................................................................. 22
1.5 PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO, EQUIPAMIENTO Y PUESTA EN OPERACIÓN
DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE RAPIDO DE PASAJEROS DEL GRAN AREA METROPOLITANA
(T.R.P.), MODALIDAD FERROCARRIL ..................................................................................................... 23
ANEXOS PROYECTOS DE INVERSION ................................................................................................... 40
1.1 INTRODUCCION
De acuerdo con establecido en los lineamientos técnicos y metodológicos para la planificación,

programación presupuestaria, seguimiento por las instituciones fiscalizadoras y reguladoras del
sector público en Costa Rica, el siguiente documento enmarca las acciones a realizar por el
INCOFER para el ejercicio presupuestario 2019, según el presupuesto asignado y las metas
establecidas desde el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2022, los Planes Sectoriales (Plan
Nacional de Transportes 2011-2035), los Planes de Inversión Pública (2016-2026) y el Plan
Estratégico Institucional.
En el proceso de elaboración del presente documento se involucran las gerencias responsables

de los diferentes proyectos, con el propósito de establecer actividades operativas y
administrativas de la Institución para el año 2019.
El Plan Anual Operativo está basado en los requerimientos de la Ley de la Administración

Financiera de la República y Presupuestos Públicos N° 8131 y su reglamento; así como en el
documento emitido por el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Planificación Nacional y
Política Económica, en el que se establecen los “Lineamientos técnicos y metodológicos para la
planificación, programación presupuestaria, seguimiento y la evaluación estratégica en el sector
público en Costa Rica” y de acuerdo con lo establecido en la Ley de Planificación Nacional, Ley
5525.
LINEAMIENTOS TECNICOS Y METODOLOGICOS:
Los objetivos, metas e indicadores de Desarrollo Sostenible (ODS) 2030, suscrito por el
Gobierno de la República ante las Naciones Unidas y ratificado mediante Pacto Nacional
Intersectorial. (Decreto Ejecutivo 40203 Plan- R-MINAE 2016) establecen las prioridades
nacionales, sectoriales y regionales establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo (PND).
Se establecen los objetivos estratégicos e indicadores con metas pertinentes y confiables,

para medir la producción de bienes y servicios y que puedan ser monitoreados y evaluados a
partir de los resultados que la ciudadanía espera de su ejecución.
La programación institucional introduce el enfoque de derechos bajo una perspectiva de

género y la utilización del Índice de Pobreza Multidimensional (IPM), también se establece la
gestión del riesgo a desastres en proyectos de inversión pública para mejorar el acceso y la
calidad de los bienes y servicios públicos.
Los principios de eficiencia, eficacia, transparencia y rendición de cuentas, constituyen la

base para el proceso de planificación, programación, ejecución, presupuesto, seguimiento y
evaluación
La Ley N°8131 establece en su Artículo 4 inciso a) de la LAFRPP establece la sujeción de los

Planes Operativos Institucionales (POI) al PND de manera que: “Todo presupuesto público
deberá responder a los planes operativos institucionales anuales, de mediano y largo plazo,
adoptados por los jerarcas respectivos, así como a los principios presupuestarios generalmente
aceptados”. Además, el artículo 31, inciso a) indica que los recursos públicos deben ser
presupuestados según la programación macroeconómica, reflejando las prioridades y
actividades estratégicas del Gobierno, así como los objetivos y las metas del PND.”
En el Reglamento de la Ley N°8131, en el artículo 2 de definiciones, indica que el “Plan Anual

Operativo (PAO): Instrumento formulado en sujeción al PND en el que se concretan las políticas
nacionales, sectoriales y regionales de las entidades públicas, ministerios y demás órganos
según corresponda, mediante la definición de objetivos, acciones, indicadores y metas, que
deberán ejecutar durante el período presupuestario y se estiman los recursos humanos,
materiales y financieros necesarios para obtener los resultados esperados y se identifican los
responsables de las metas establecidas.”
Las Normas Técnicas de la Contraloría General de la República, que regulan la vinculación de

los presupuestos ordinarios con el Plan Operativo Institucional, a efectos de garantizar el reflejo
de la asignación de los recursos en los planes y metas que deben cumplir las instituciones del
estado costarricense.
La Ley del Sistema Nacional de Planificación establece a las Unidades u Oficinas de Planificación
Institucional como las unidades encargadas de la elaboración del Plan Operativo Institucional.
En el mes de junio del 2016, se aprobó en la Asamblea Legislativa el proyecto de ley N° 18.252
Ley de Fortalecimiento Instituto Costarricense de Ferrocarriles, el cual se concretó con la firma
de la Ley 9366, “FORTALECIMIENTO DEL INSTITUTO COSTARRICENSE DE
FERROCARRILES (INCOFER) Y PROMOCIÓN DEL TREN ELÉCTRICO INTERURBANO DE
LA GRAN ÁREA METROPOLITANA.” Con la cual se fortalece la estructura y organización del
INCOFER, dotándolo de las herramientas necesarias para atender sus obligaciones, a fin de
llevar a la institución a la modernidad en sus servicios, en pro de mejorarlos para los usuarios de
los mismos; sin embargo, la ley señala en su artículo N° 1 inciso ch, que para la aplicación del
Régimen Especial de Contratación Administrativa el mismo se debe reglamentar.
El ARTÍCULO 1 dice: “Se reforman los incisos a) y ch) y los párrafos segundo y tercero del
artículo 3; el inciso f) del artículo 4; los incisos b), ch) y o) del artículo 16 y los artículos 31, 37,
39 y 44 de la Ley N.° 7001, Ley Orgánica del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER),
de 19 de setiembre de 1985, y sus reformas, que en adelante se leerán de la siguiente manera.”
ch) Aprobar las adquisiciones de bienes y servicios del Instituto, de conformidad con el Régimen
especial de contratación administrativa establecido en el capítulo IV del título 11 de la Ley N°
8660, Fortalecimiento y Modernización de las Entidades Públicas del Sector de
Telecomunicaciones, de 8 de agosto de 2008, así como con el reglamento que se emita al efecto.
Para ello, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles se regirá por las disposiciones de dicha
normativa, ostentará las mismas competencias y potestades que dicha ley atribuye al Instituto
Costarricense de Electricidad, y su actividad de contratación administrativa será fiscalizada por
la Contraloría General de la República.
1.2 PROGRAMACION ESTRATEGICA INSTITUCIONAL DE INCOFER
El Instituto Costarricense de Ferrocarriles es la institución pública responsable del transporte

ferroviario de carga y de pasajeros, según lo indicado en la Ley Nº 7001, del 19 de setiembre de
1985. Cuenta con autonomía administrativa, personalidad jurídica y patrimonio propio. Se rige
por las disposiciones establecidas en dicha ley y sus reglamentos, así como en las leyes que le
complementen. Esta ley une los dos ferrocarriles, Atlántico y Pacífico, abarca todos los ramales
que desde 1871 han formado parte del patrimonio ferroviario nacional.
El 9 de setiembre de 1988 se emite el Decreto Nº 035, acordando la reanudación de la actividad

ferroviaria para el transporte de personas y carga, comenzando por la región Atlántica y
contemplando otras regiones donde se estime oportuna su activación.
Se logra mejorar la atención al usuario en forma lenta y paulatina, ofreciendo el servicio de las
rutas de transporte de pasajeros de Pavas-San José-Curridabat, Heredia- San José, Belén-San
José, San José-Cartago y Alajuela –Heredia.
Adicionalmente, cuenta con un servicio de trenes turísticos según temporada, así como la
participación en la movilización de carga en algunos sectores del Atlántico
1.2.1 ASPECTOS ESTRATÉGICOS INSTITUCIONALES
Mediante Acuerdo Nº 3703 tomado por el Consejo Directivo en sesión extraordinaria Nº 1941 del
12 de abril de 2012 se aprobó el Marco Estratégico Institucional de INCOFER, donde se enmarca
el marco filosófico institucional, a saber:
1.2.1.1 MISION
Somos la institución del Estado Costarricense responsable de brindar servicios de transportes

ferroviarios modernos, sostenibles y eficientes; integrados en un marco de gestión empresarial
que permita la participación del sector privado y que facilite la generación de actividades
productivas complementarias.
1.2.1.2 VISION
Ser una institución ferroviaria comprometida con el mejoramiento de la calidad de vida de los
costarricenses de forma sostenible, garantizando la prestación de los servicios articulados de
transporte.
1.2.1.3 PRIORIDADES INSTITUCIONALES
1. El servicio de transporte ferroviario de pasajeros y de mercancías será una alternativa de

transporte que, en coordinación con otros modos que le son complementarios, garantice
a los usuarios calidad, eficiencia y seguridad.
2. La Red Ferroviaria Nacional contará con infraestructura y equipos que permitan la

prestación de servicios de transporte ferroviario de personas y mercancías con niveles
aceptables de calidad, eficiencia y seguridad.
3. El servicio ferroviario de transporte de personas y mercancías contará con la atención de

personal técnico y profesional calificado.
4. La Red Ferroviaria Nacional será mejorada a través del aporte del Estado, la ejecución
de nuevos proyectos empresariales de transporte intermodal, el desarrollo de actividades
económicas complementarias y la participación del sector privado
1.2.1.4 OBJETIVOS ESTRATÉGICOS INSTITUCIONALES
1. Mejorar de forma sustancial y sostenida el resultado económico de la institución,

mediante el incremento de sus ingresos, la eficiencia en el gasto y el aumento de la
capacidad de inversión en la Red Ferroviaria Nacional.
2. Ofrecer servicios de transporte ferroviario de carga y pasajeros seguros, confiables,

cómodos, accesibles, respetuosos con el ambiente, competitivos y articulados con otros modos
de transporte.
3. Modernizar la institución, a través de la revisión y mejoramiento de sus procesos

operativos y administrativos a fin de convertir a INCOFER en un referente entre los operadores
de transporte en el país.
4. Desarrollar un entorno laboral de calidad para todos sus colaboradores, en el que se

ofrezcan oportunidades reales de desarrollo profesional y personal, con una fuerte apuesta por
la formación, el respeto a la igualdad de oportunidades y la seguridad en el trabajo.
1.2.1.5 INDICADORES DE GESTION
1.2.1.5.1 RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS

FERROVIARIOS:
Estos indicadores dan cuenta de la actividad sustantiva institucional, la que a su vez es la

generadora de una parte muy importante de los recursos institucionales que sirven para el
sostenimiento de las actividades operativas institucionales; en seguimiento de las metas de estos
indicadores constituye un factor clave de éxito para la obtención de los recursos institucionales y
por supuesto, para el mantenimiento de uno de los principales activos con que cuenta la
institución: su credibilidad ante los clientes, tanto en el ámbito de carga como de los usuarios del
tren de pasajeros como medio de transporte público.
1.2.1.5.2 INDICADORES POR TRANSPORTE DE CARGA Y PERSONAS
2 Cajas de banano transportadas

3 Toneladas de acero transportadas
4 Contenedores de papel y cartón transportados
5 Pasajeros transportados en trenes turísticos
6 Pasajeros transportados en tren Pavas – Curridabat
7 Pasajeros transportados en tren Heredia – San José
8 Pasajeros transportados en tren Belén – San José
9 Pasajeros transportados en tren Cartago – San José
10 Pasajeros transportados en tren Alajuela – Heredia
Fórmulas:
𝐶𝑎𝑗𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑛𝑎𝑛𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝐵𝑇 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑗𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑛𝑎𝑛𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑇𝐴𝑇 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑝𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐶𝑃𝐶𝑇 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑒𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑃𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑇𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠

𝑃𝑇𝑇 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑃𝑇 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠
1.2.1.5.3 INDICADORES POR MANTENIMIENTO DE LA RED FERROVIARIA

NACIONAL
2. Kilómetros de vía férrea rehabilitados o reconstruidos (según proyecto GAM)

3. Número de Equipos Ferroviarios de rehabilitados o reconstruidos
Fórmulas:
1. Kilómetros de vía férrea rehabilitados o reconstruidos / Kilómetros de vía férrea

programados
2. Número de Equipos Ferroviarios de rehabilitados o reconstruidos / Número de Equipos
Ferroviarios programados
1.2.1.6 PROGRAMAS PRESUPUESTARIOS
1.2.1.6.1 PROGRAMA N° 1: ADMINISTRACION
Planifica, supervisa y controla las actividades ferroviarias del país de acuerdo con la estrategia
institucional y las facultades institucionales establecidas y brinda el apoyo administrativo
requerido para el cumplimiento de la actividad sustantiva de la institución. Incluye los montos
asignados a la Administración Superior, la Auditoría Interna, las Áreas Estratégicas
Institucionales y las áreas de apoyo del INCOFER. Así como los proyectos que se desarrollen en
estas unidades administrativas.
1.2.1.6.2 PROGRAMA N° 2: OPERACIONES
Planifica, ejecuta y controla las actividades sustantivas de la institución en materia de transporte

ferroviario de carga y pasajeros. Los servicios que brinda este programa inciden en la percepción
de la calidad del servicio de los servicios del INCOFER. Incluye las unidades administrativas a
cargo de la Gerencia de Operaciones y los proyectos a desarrollar por las mismas.
1.2.1.7 VINCULACIÓN PLAN-PRESUPUESTO
Tabla 1. Plan Operativo Institucional. Sumas asignadas en Presupuesto Ordinario 2019,

según programas y porcentajes.
VINCULACION PLAN
PRESUPUESTO
Monto Presupuesto 2019
Participación
Programa (millones de colones)
relativa
Administración 2 958 198 288,00 19.29%
Operaciones 12 373 966 712,00 81.00%
Total 15 332 165 000,00 100.00%
1.3 PROYECTOS DE INVERSION A EJECUTAR EN EL PERIODO 2019
Para el periodo 2019 se ha determinado la ejecución de los siguientes proyectos de inversión:
1.3.1 Proyectos Programa Nª 2 Operativo, Presupuesto por Proyecto
PROYECTOS PROGRAMA N° 2 OPERATIVO MONTO
Transportes
Proyecto Transporte en la GAM ₡1.415.000.000,00

Proyecto Modernización de Transporte Compra de
₡6.250.000.000,00
Trenes DMU
Reposición Radio comunicación en Trenes ₡50.000.000,00
Proyecto Pago Electrónico Transporte Ferroviario ₡10.128.000,00
SUBTOTAL TRANSPORTES ₡7.725.128.000,00
Vías y Estructuras
Proyecto mejora RFN 2019 ₡1.141.989.000,00
Proyecto Rehabilitación Cartago-Paraíso ₡100.000.000,00

Mejora Puentes ruta Alajuela "Quebrada Seca y
₡50.000.000,00
Quebrada Cañas"
SUBTOTAL VIAS ₡1.291.989.000,00
Estaciones y estructuras
Proyecto Mejora Estación Pacífico ₡45.000.000,00
Proyecto Mejora Estación Atlántico ₡45.000.000,00

SUBTOTAL ESTACIONES Y OTRAS
₡90.000.000,00
ESTRUCTURAS
Equipos Ferroviarios
Proyecto Mejora Equipos Sector Caribe ₡343.150.000,00
Proyecto Mejora Equipos sector Pacífico ₡315.150.000,00
SUBTOTAL EQUIPOS FERROVIARIOS ₡658.300.000,00
Otros Proyectos de Inversión
Proyectos Sistemas de Información ₡255.372.000,00
Proyecto Plan Estratégico Institucional ₡50.000.000,00

SUBTOTAL OTROS PROYECTOS DE
₡305.372.000,00
INVERSIÓN
TOTAL PROYECTOS 2018 ₡10.070.789.000,00
 Construcción, Mejoramiento, Equipamiento y puesta en operación de un Sistema

de Transporte Rápido de Pasajeros del Gran Área Metropolitana (T.R.P.), Modalidad
Ferrocarril: Corresponde a un aporte del Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE), según oficio GRECR-434/2018 para el financiamiento de los estudios
de factibilidad del proyecto Tren Rápido de Pasajeros (TRP) por la suma de ¢
580.000.000,00-
 Tren Eléctrico Limonense de Carga (TELCA): En sesión ordinaria N° 2297-2018 de

fecha 10 de setiembre de 2018, se dio la Aprobación mediante el acuerdo N° 4963 la
firma oferta de cooperación técnica BCIE, para la realización de los estudios técnicos y
de factibilidad del proyecto por hasta un monto de US$750,000.00.
1.3.1 PROYECTO MODERNIZACION TRANSPORTE (COMPRA TRENES)
El INCOFER tiene una inversión estimada de $30 millones para la compra de 8 unidades de
trenes con capacidad para 400 personas cada una, los cuales tienen un periodo de entrega
promedio de 24 meses., a partir de la adjudicación de la construcción de las unidades con las
especificaciones técnicas. Se tiene destinado ¢ 6.250.000.000.00 de colones
Dentro de esta inversión, se incluye la capacitación necesaria para mecánicos y operadores, así
como un lote de repuestos y un servicio de mantenimiento durante los primeros 3 años.
El Ministerio de Hacienda asignó la suma de ¢ 12.500,00 millones para atender las

responsabilidades relacionadas con la emisión de la Orden de Pedido al potencial proveedor
para que se inicie la construcción de los equipos ferroviarios. El proceso contractual será a través
de la reglamentación Ley Nª 9366.
Se cuenta con las especificaciones técnicas, las condiciones generales y particulares que deberá
cumplir el material rodante, (DMU - Diesel Mechanical Unit), que la Institución desea adquirir para
los servicios de transporte de pasajeros que brinda en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica,
esas especificaciones técnicas fueron desarrolladas por medio de la contratación LUMPSUM NR
02046891081-L0-00 de UNOPS. Adicional se solicita especificaciones técnicas de Equipo
Hibrido.
La junta de adquisiciones escoge 3 opciones de las empresas oferentes para negociar la

fabricación, de acuerdo a los informes técnicos de parte de la Gerencia de Operaciones y del
departamento Legal.
Además, se desarrollaron los entregables con base en el contrato LUMPSUM NR 0204689-1081-

L0-00, los lineamientos que debe cumplir el proveedor en suplir el lote de repuestos y
herramientas de soporte, para el material rodante-DMU, incluyendo la capacitación necesaria del
personal del INCOFER en la operación de las DMU, en el transporte de pasajeros y en el
mantenimiento de las mismas en el taller de mantenimiento del INCOFER
Indicador: Nivel de satisfacción del usuario
Los rangos de calificación para el indicador serán de:
RANGO CALIFICACION
90-100 MUY BUENO
80-89 BUENO
70-79 REGULAR
0-69 MALO
Ver perfil con la descripción en anexo 1
1.3.2 PROYECTO TRANSPORTE EN LA GAM
Se ha destinado el monto de ¢1.415.000.000- de colones para el pago de Sociedades Anónimas

que brindan el servicio de conducción de Trenes (Manfer-Pacifico, Vías y Estructuras-Atlántico)
y la Logística (Transfeco). Este monto se toma de la transferencia del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes.
Debe aclararse que el monto de ¢1.200 millones de colones, se destina la prestación de los
servicios ferroviarios de transporte de personas, todo de acuerdo a las indicaciones que en este
sentido han realizado la Contraloría General de la Republica (CGR) y la Secretaria Técnica de la
Autoridad Presupuestaria (STAP).
1.3.3 PROYECTO PAGO ELECTRONICO
El Pago Electrónico es un moderno sistema de tiquetes y pago, con el cual el usuario podrá
adquirir tiquetes electrónicos para utilizar los servicios ferroviarios por medio de una aplicación
móvil, esto se obtiene en un sistema de pago modular que utiliza datos abiertos, protocolos
interoperabilidad basados en las mejores prácticas globales. Así mismo, suministrará información
exacta en tiempo real de ventas, viajes, ubicación de unidades de servicio, entre otros.
Se busca una operación más efectiva del INCOFER, cuyo efecto más significativo
constituirá la reducción del manejo de efectivo a bordo de los trenes, para disminuir la evasión
del pago de tiquetes, considerando que la compra y uso de tiquetes electrónicos podrá realizarse
de forma sencilla y ágil, con un Sistema de Tránsito sin Contacto, el cual permite al usuario la
posibilidad de viajar en transporte público usando una tarjeta u otro dispositivo como un teléfono
inteligente o accesorio personal. Dicho sistema se pondrá a disposición por un banco o bien, por
una compañía de emisión de tarjetas bancarias.
Este proyecto se está desarrollando por medio de un convenio entre el Banco Central de Costa
Rica, La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes y el Instituto Costarricense de Ferrocarriles. Dentro de los requisitos establecidos en
el Pago Electrónico se encuentra la elaboración de un Caso de Negocio de las empresas que
serán consideradas dentro un del Plan Piloto, mientras que se logra la estandarización a nivel de
todas las modalidades de Transporte Público.
La transición de pago de la modalidad de efectivo a la modalidad electrónica, será gradual por lo

que debe mantenerse la figura del cobrador a bordo de los trenes, para la venta de tiquetes, y su
respectiva validación
Ver perfil con la descripción del proyecto en el Anexo N°2
1.3.4 PROYECTO REPOSICION RADIO COMUNICACIÓN EN TRENES
Debe realizarse la actualización y el cambio de tecnologías análogas a digitales para

mejorar la comunicación entre los operadores tanto de carga como de pasajeros y a su
vez, obtener los permisos para la operación de doce frecuencias por parte de la
Superintendencia de Telecomunicaciones, instalación de repetidoras en los cerros
Socola, Bebedero (Escazú), Barbacoas (Puriscal), Volcán Irazú, Cerro Pandora (Valle la
Estrella).
Obtener radios móviles, radios portátiles de uso estándar, radios portátiles de usos
administrador y el sistema de monitoreo de equipos de comunicación
Ver perfil con la descripción del proyecto en el anexo N.3
1.3.5. PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL
1.3.5.1 MANTENIMIENTO DE LAS VIAS FERREAS, RED FERROVIARIA NACIONAL
Para mejorar el servicio de tren a los usuarios, es necesario incrementar el mantenimiento de

una serie de puntos clave de las vías, con el propósito de minimizar el riesgo de accidentes e
incrementar la continuidad del servicio.
Se busca además un mejor desplazamiento de los equipos ferroviarios, para el cumplimiento de

tiempos establecidos, así como mitigar los riesgos de accidentes por descarrilamiento
Para ello es indispensable la adquisición de materiales, los cuales destacan durmientes,

sujeciones, rieles y piedra, para emplearlos en la rehabilitación y mejoramiento de la vía férrea,
sobre todo en aquellos puntos que constituyen un riesgo mayor para el paso de los trenes.
. Ver perfil con la descripción del proyecto en el Anexo N°4
1.3.5.2 REHABILITACION DE VIA FERREA ENTRE LA BASILICA DE CARTAGO Y PARAISO
Se refiere a la rehabilitación de la vía férrea entre la Basílica de Cartago y Paraíso con un total
de 6km, con vía típica conformada por durmientes de concreto, rieles con conexiones de
soldadura aluminotérmica, balasto y sub-balasto, obras complementarias, y la construcción de
dos apartaderos, rehabilitación de puentes, y construcción de pasos a nivel mediante vía en placa
de concreto.
1.3.5.3 PROYECTO DE MEJORA DE PUENTES QUEBRADA SECA Y QUEBRADA CAÑAS
En la vía férrea hacia Alajuela se presenta la necesidad de intervenir de forma estructural y

constructiva dos estructuras de puentes sobre Quebrada Seca y Quebrada Cañas. Según el
criterio de técnico, estas estructuras no soportarían el alto tránsito de los trenes a futuro.
Estas estructuras requieren un programa de mantenimiento continuo, con el propósito de
mantenerlas en óptimas condiciones de uso.
Para corregir la situación antes mencionada, es necesario realizar un trabajo especializado con
soluciones poco invasivas por medio de fundaciones alternativas para lograr la estabilidad.
1.3.6 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE INSTALACIONES FERROVIARIAS
1.3.6.1 PROYECTO MEJORA DE LAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL AL ATLANTICO Y

LA ESTACION DEL FERROCARRIL AL PACIFICO.
El proyecto permite atender las disposiciones de la Ley 7600, así como la recuperación de los
inmuebles, tanto de la Estación Atlántico como Pacífico
Para este año está presupuestado el diseño eléctrico para la Estación al Pacifico y la instalación
de baterías de servicios sanitarios en la Estación Pacífico en funcionamiento.
Ver perfil con la descripción del proyecto en el Anexo N° 7

1.3.7 PROYECTOS DE MEJORAMIENTO DE EQUIPOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y
PASAJEROS Y EQUIPOS DE MANTENIMIENTO DE VIAS
1.3.7.1 PROYECTO MEJORA EQUIPOS SECTOR CARIBE.
El proyecto se orienta a la mejora del equipo rodante y tractivo que se utiliza para el servicio de
carga en la Zona Caribe. Contempla, la adquisición de materiales, repuestos y servicios para la
recuperación del equipo de la zona.
1.3.7.2 PROYECTO REPARACION DE EQUIPOS SECTOR PACIFICO (PARA EL GAM)
El proyecto se orienta a la mejora del equipo rodante y tractivo que presta servicio de pasajeros
en la zona del GAM, se realiza por medio de la adquisición de materiales, repuestos y servicios.
1.3.7.3PROYECTO TREN ELECTRICO LIMONENSE DE CARGA
La vía férrea en la Zona Atlántica ha experimentado deterioro general evidente, por lo que el
proyecto pretende la incorporación de nuevos mercados de producción, como es el caso de
servicios para el consorcio internacional Arcelor Mittal y Standart Fruit Co.
Para este propósito se realizará una consultoría para elaborar la factibilidad técnica, económico
- financiera y ambiental del Proyecto “Tren Eléctrico Limonense de Carga” considerando los
siguientes dos escenarios:
Escenario 1: Comprende como ruta total el tramo Río Frío – Limón (112 km aproximadamente),
y el ramal al Valle de La Estrella (60 km aproximadamente).
Escenario 2: Comprende como ruta total el tramo Río Frío - Limón (112 km aproximadamente)
más el tramo Río Frío - Bajos de Chilamate (60 km aproximadamente), y el ramal al Valle de La
Estrella (60 km aproximadamente).
El financiamiento es no rembolsable por parte del Banco Centroamericano de Integración

Económica (BCIE)
1.3.8 PLANES PROGRAMA Nª 1 ADMINISTRATIVO
1.3.8.1 PROYECTO SISTEMA INFORMATICO INCOFER
Es un Sistema Integrado de Información Institucional (SIII) (ERP/Sistema Básico Ferroviario (y

DOCUMENTAL, HELPDESK) del proyecto desarrollado en la Licitación Pública No. 2014-LN-
0000001-01 para la “Análisis, Diseño, Desarrollo, Implementación, Pruebas e Instalación de un
Sistema Integrado Institucional de Información (Administrativo Financiero “ERP” / Sistema Básico
de Gestión Operativa Ferroviaria; este proyecto fue puesto en operación en enero del año 2018,
es por ello que actualmente se encuentra en la etapa de:
 Soporte al sistema operativo: por medio de la Mesa Ayuda (Help DesK), Además de un
servicio de mantenimiento de emergencia ante fallas y sobre defectos de fabricación.
 Soporte a las aplicaciones: soporte a usuarios sobre dudas del funcionamiento de las
aplicaciones y problemas de los recursos destacados en la institución por un lapso de 12
meses, a partir del recibido a entera satisfacción del sistema, tanto de forma remota como
en sitio.
 Soporte a la base de datos: soporte todos los lunes por 4 horas.
1. Atención de las normas técnicas de tecnología de información.

Se orienta al cumplimiento de las normas técnicas establecidas por la Contraloría General de la
República.
2. Adquisición de equipos portátiles para funcionarios clave.
Tiene como propósito la compra o alquiler de equipos computacionales portátiles para los
funcionarios de la Institución que producto de sus funciones lo requieran.
3. Adquisición de licencias para uso específico de departamentos.
Compra de licencias Project de aplicaciones de trabajo específicas para funcionarios que

producto de sus funciones especiales así lo requieran.
4. Desarrollo de aplicación móvil institucional.
Desarrollo de una aplicación para teléfonos inteligentes, la cual se encuentra en el marco de una
estrategia de atención a los usuarios establecida por el INCOFER.
5. Servicio de servidores virtuales y físicos
Servicio de Servidores (Físicos (2) y Virtuales (4)), Balanceador, Storage Tipo SAN, Enlace, todo
en alta disponibilidad, Licenciamiento Oracle y Balanceador, para Alojamiento del Sistema
Integrado de Información Institucional (SIII) que se está en ORACLE, el servicio se denomina
Plataforma Paas con RACSA, el cual es por 36 meses según contrato firmado, de acuerdo con
el artículo 130 del Reglamento de Contratación Directa y el artículo 2 inciso C de la Ley de
Contratación Administrativa. El Costo total de los 36 meses es de $406,800.00.
Sitio de ubicación de los SERVER, IDC del ICE en Guatuso, Cartago
1.3.8.2 PROYECTO PLAN ESTRATEGICO INSTITUCIONAL INCOFER
El artículo 11 de la Constitución Política establece que la Administración Pública, en sentido

amplio, está sometida a un procedimiento de evaluación de resultados y rendición de cuentas,
con la consecuente responsabilidad personal para los funcionarios en el cumplimiento de sus
deberes. La evaluación de resultados y la rendición de cuentas en prácticas de buen gobierno
exigen la planificación de las actividades institucionales, para asegurar el cumplimiento de los
objetivos propuestos, asociados a la correcta administración del patrimonio público.
La Ley N.º 8131, Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos, establece

respecto de la planificación en el artículo 4: “Todo presupuesto público deberá responder a los
planes operativos institucionales anuales, de mediano y largo plazo, adoptados por los jerarcas
respectivos, así como a los principios presupuestarios generalmente aceptados.
Por lo anterior, este proyecto busca el establecimiento de un plan estratégico que determine el
marco de actuación de INCOFER para los próximos 5 años
1.4 INDICADORES DE GESTION
1.4.1 INDICADORES RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN SERVICIOS FERROVIARIOS

(Ingresos)
Indicador Meta 2019 Presupuesto 2019
Cajas de banano
6.000.000 507.500.000,00
transportadas
Lingote de Hierro 175.000 612.500.000,00
Contenedores de papel
1.100 81.750.000,00
transportados
Trenes turísticos 25.000 84.100.000,00
Tren Urbano Pavas -

798.000 281.520.000,00
Curridabat
Tren a Heredia 1.481.000 629.220.000,00
Tren a Belén 348.000 114.840.000,00
Tren a Cartago 798.000 438.900.000,00
Tren a Alajuela 140.000 81.900.000,00
1.4.2- INDICADORES RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO DE LA RED

FERROVIARIA NACIONAL Y LOS EQUIPOS FERROVIARIOS. (Proyecto)
INDICADOR META 2019
Kilómetros de vía férrea

252,6
mantenidos
Kilómetros de vía rehabilitados

30
y transitables
Número estaciones mejoradas 2
Número de Equipos
8
intervenciones mayores
Número equipos mejorados

28
1.4.3 MATRIZ DE ARTICULACION PLAN PRESUPUESTO (MAPP)
La vinculación del Plan-Presupuesto de la institución, en el artículo 4 de la Ley 8331,

Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos, indica que todo presupuesto
público debe responder a los planes operativos anuales de la institución y que deberá también
contener el financiamiento asegurado para el año fiscal correspondiente. También indica el
artículo 4, que el Plan Nacional de Desarrollo constituye el marco global que oriente los planes
operativos institucionales.
Sector: Transporte e Infraestructura

Objetivo Sectorial: Mejorar la infraestructura de Transporte en sus diferentes modalidades
Ministro Rector Ing, Rodolfo Méndez Mata, Ministro de Obras Públicas y Transporte
PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA SECTORIAL

PRESUPUESTO
ESTIMADO
NOMBRE DEL OBJETIVO DEL MONTO FUENTE DE
RESULTADO INDICADOR LÍNEA BASE META
PROYECTO PROYECTO MILLONES FINANCIAMIENTO
Construcción,
mejoramiento, Mejorar la
Coopera ciones no
equipamento y movilidad en el Porcentaje de
Reembols a bles ,
puesta en Gran Área a va nce de l a
Fondos
Operación de un Metropolitana para Fa ctibilida d etapa del 3 3% 580
Multila tera les
sistema de contribuir al Proyecto (Fa s e
(Tra ns ferencia del
transporte rápido de traslado de los Preinvers ión)
BCIE)
pasajeros del Gran usuarios.
Área Metropolitana
(T.R.P.), modalidad
ferrocarril
Compra de Trenes
Autopropulsados
DMU (Diesel
Mejorar la
Mechanical Unit) y Porcentaje del
capacidad de
sus componentes proces o de
movilización, para
para el sistema de Adquis ición de licitación 2017: 0% 0 6.250, Presupuesto Nacional
contribuir al
Transporte trenes rea liza da a dquis ición de
desarrollo
Ferroviario, de la trenes
económico.
Gran Area
Metropolitana de
Costa Rica,
PROGRAMA DE INVERSIÓN PÚBLICA SECTORIAL
Intervención Estratégica Objetivo Indicador Línea Base
002192 Construcción,
Contribuir a la reducción
equipamiento y puesta en Pre inversión.
del congestionamiento
operación de un sistema de Tren Porcentaje de avance 2016: 3%
vial en el Gran Área del proyecto
Rápido de Pasajeros (T.R.P.) en la
Metropolitana (GAM)
Gran Área Metropolitana (G.A.M.)
Mejorar el nivel de
Dar sostenibilidad al servicio de servicio brindado a los Número de pasajeros
2018: O
transporte de pasajeros en el GAM. usuarios de la modalidad movilizados
ferroviaria.
1.5 PROYECTO CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO, EQUIPAMIENTO Y PUESTA EN

OPERACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE RAPIDO DE PASAJEROS DEL GRAN
AREA METROPOLITANA (T.R.P.), MODALIDAD FERROCARRIL
Está programado el estudio de Factibilidad para año 2019, y la Licitación de la Concesión para
el año 2020.
Se pretende que esta contratación se realice mediante el modelo de Asociación Público-Privada
(APP MODALIDAD DE CONCESIÓN), ya que la institución se encuentra habilitada mediante la
Ley 7762 “Ley General de Concesión de Obra Pública con servicios públicos”, como institución
autónoma descentralizada y tal como lo permite el artículo 5 numeral 4 de esta legislación. Dicho
modelo permitirá financiamiento mediante un contrato que podrá contemplar aportaciones y
contribuciones públicas.
Descripción del proyecto

El proyecto tiene como fin brindar a los usuarios del transporte público del Gran Área
Metropolitana, con un eje principal de este a oeste entre las ciudades de Cartago, San José,
Heredia y Alajuela; que permita la movilidad, entre los distintos puntos, de una forma segura,
limpia, rápida y eficiente, favoreciendo la reducción en los tiempos de viaje de los usuarios y al
descongestionamiento vial. mejorando así la calidad de vida de sus habitantes.
Sector a que pertenece

Transportes e Infraestructura
Localización geográfica
Entre las ciudades de San José, Cartago, Alajuela y Heredia en la Gran Área Metropolitana
(GAM) de Costa Rica, cubriendo 80km con algunos recorridos complementarios a doble vía.
En los estudios de factibilidad del proyecto se evaluarán distintos escenarios que contribuyan a
mejorar la localización geográfica del sistema TRP, según su co-relación costo beneficio, así
como su co-existencia con proyectos contemplados en el Plan Nacional de Transportes (PNT) y
en el Plan Nacional de Desarrollo (PND 2019-2022).
Institución ejecutora
INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER)
Unidad que elaboró el documento de proyecto

La Presidencia Ejecutiva, la Gerencia de Operaciones, la Gerencia Administrativa y la Oficina
de Planificación Institucional. Tomando como referencia los informes existentes de los diferentes
proyectos evaluados, por mencionar algunos: empresa española INECO y el estudio de la
empresa L.C.R. Logística, S.A. “Plan de Mejoramiento operativo a corto plazo del tren interurbano
de la GAM”, 2015, de 1986, 1988, los estudios de Canadian Pacific Consulting Service, 1990,
ICF KAISER, 1998, 2011-2012, SYSTRA –EGIS, 2007, L.C.R. Logística, S. A., 2009, Engevix,
2011 y 2013 INTECO - los mismos contienen información relevante para el desarrollo del
proyecto. Sin embargo, el principal aporte se basa en el estudio de la empresa L.C.R. Logística
S.A. 2016, financiado por el B.C.I.E.
Beneficiarios del proyecto

Habitantes de los cantones y distritos del GAM por los cuales se encuentra el trazado del
proyecto ferroviario, entre las ciudades de San José, Cartago, Heredia y Alajuela; pertenecientes
a todos los estratos socioeconómicos y condiciones, incluidas las personas con discapacidad.
Costos e ingresos totales del proyecto

Los costos del proyecto ascienden en los diferentes escenarios propuestos en su estimación
inicial, a la suma de US$ 1.600.00 millones. Esta suma incluye la construcción de la
infraestructura ferroviaria a desnivel en el derecho de vía actual y la adquisición de equipos
ferroviarios para la prestación de los servicios.
Sin embargo, una vez mejorado el proyecto, desde una perspectiva segura, eficiente, rápida y
limpia, se ha determinado evaluar la factibilidad de la construcción por etapas del mismo, a saber:
Etapa 0: Reconstrucción y rehabilitación de la vía férrea entre Cartago y Alajuela.

Etapa 1: Construcción de nuevo viaducto y nuevas vías férreas entre San José y Paraíso de
Cartago.
Etapa 2: Construcción de nuevo viaducto y nuevas vías férreas entre San José y Alajuela.
Etapa 3: Construcción de nueva vía férrea hasta San Ramón y Orotina ambos en la provincia de
Alajuela. Esta etapa se deja prevista en los estudios a profundizar, sin embargo, no se tiene
cuantificada la inversión por el momento, está saldrá producto de las factibilidades.
La etapa 0 ya se encuentra en proceso de rehabilitación y será destinada a tránsito de menor

velocidad, debido a que no incorporará las normas ingenieriles más recientes y se limitará al uso
del derecho de vía definido desde finales del Siglo XIX.
La etapa 1 se evaluará la factibilidad del uso de una combinación de derechos de vía del
INCOFER ubicados en zona urbana (La Sabana y el sur de San José) y derechos de vía ubicados
en la franja central de la Ruta Nacional 2 (Florencio del Castillo). En la fotografía mostrada en el
Ilustración 1, muestra una imagen satelital de un segmento de esta ruta, en la cual, es fácil ver
que la franja central podría ofrecer espacio para la construcción de dos vías férreas que le
permitirán a los trenes espacios de avance de 5 minutos, sin menoscabo de la dirección de
desplazamiento, los diseños preliminares del trazado se obtendrán de los estudios de factibilidad
y los diseños finales se desarrollaran previo a la etapa constructiva. Sin embargo, un factor
sumamente importante a tomar en cuenta para la decisión de cual escenario a utilizar, está
relacionado con la serie de proyectos que como sector Transportes y Obras Públicas está
desarrollando el MOPT.
Ilustración 1: Fotografía satelital
Tiendo los estudios de factibilidad del proyecto, así como las diferentes alternativas de mejoras
al mismo, se tendrá más detallada la cifra, la cual puede variar dependiendo de los diferentes
escenarios propuestos, relacionados con el trazado de la ruta y de la inversión en nueva
maquinaria, mejor tecnología o de mayor cobertura geográfica, resultando una estimación más
cercana a la realidad de la inversión.
Desde esa misma línea, los ingresos se estimarían con mayor detalle en los estudios de
factibilidad, orientados según la demanda estimada para cada opción y según los eventuales
aportes financieros destinados para el proyecto de acuerdo con las posibilidades estatales y/o
otras fuentes de financiamiento. Sin embargo, es importante indicar que la mayoría de estos
proyectos ferroviarios, suelen ser proyectos con un peso mayor en su factibilidad social que
financiera, por tratarse de mejoras a la calidad de vida del ciudadano, cuyos efectos son
palpables más a largo plazo y menos visibles en cifras monetarias. Usualmente, los costos de
material rodante e infraestructura férrea, se toman como costos hundidos en el proyecto, según
los expertos en esta área, dando realmente el éxito a los proyectos ferroviarios, a cubrir los
costos en materia de operación.
Posibles fuentes de financiamiento: Recursos propios del Estado. Financiamiento de

Organismos Financieros Internacionales. Asociaciones Público Privadas. Asociaciones Público
Públicas.
1.5.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Nombre del Proyecto
Antecedentes
“El Gran Área Metropolitana es una región urbana de tipo polinuclear con un núcleo primario
(área central de San José), tres núcleos secundarios (áreas centrales de Cartago, Heredia y
Alajuela), y varios núcleos terciarios de población (Guadalupe, Tibás, Escazú, Hatillo,
Desamparados, San Pedro, etc.) en la periferia del núcleo primario y de los núcleos secundarios.
En el año 2007, la población residente en la GAM según los límites oficiales definidos en 1982,
ascendía a 2,47 millones de habitantes” (Castro, 2007).
Ilustración 2. Mapa de Población del Gran Área Metropolitana
“El tipo de desarrollo urbano predominante en la región era de tipo radial a lo largo de vías de
transporte que comunican algunos núcleos terciarios con el núcleo primario y otros núcleos
terciarios con los núcleos secundarios. El patrón de uso del suelo típico en la región, contrastaba
con estructuras viales de tipo radial convergente en torno de los núcleos primario y secundario,
estructuras desarrolladas con base en vías que comunican los poblados periféricos con los
centros y que se fueron consolidando con una mezcla de transporte público y transporte privado
alrededor de los núcleos primario y secundarios, pero que desde finales de los ochentas, y de
manera sostenida hasta el 2007, fueron literalmente invadidas por una creciente flota de
vehículos privados y taxis”(Castro, 2007).
En términos de crecimiento urbano, “…desde la década de los años noventa, la GAM

experimentó una serie de cambios que involucran múltiples aspectos como el uso del suelo, la
infraestructura vial, los servicios de transporte público, y la distribución y magnitud de la
población” (Castro, 2007).
Según el último censo de estadísticas elaborado por el INEC, el crecimiento poblacional en las
ciudades que componen el Gran Área Metropolitana va en aumento En el siguiente cuadro se
muestra la evolución del crecimiento poblacional en este periodo.
Tabla 1. Crecimiento Poblacional en las provincias de San José, Heredia, Cartago y

Alajuela
PROVINCIAS POBLACION DIFERENCIA DIFERENCIA
ABSOLUTA 2000 2011 RELATIVA

SAN JOSE 1.345.750 1.404.242 58.492 4.34%
HEREDIA 354.732 433.677 78.945 22.25%
CARTAGO 432.395 490.903 58.508 13.53%
ALAJUELA 716.286 848.146 131.860 18.40%
TOTALES 2.849.163 3.176.968 327.805 11.50%
Fuente: Oficina de Planificación INCOFER, con datos de INEC,
Censos Nacionales 2000 y 2011.
Se puede observar que existe una creciente demanda por servicios dentro de esta gran área de
nuestro país, y por supuesto los servicios de transporte constituyen uno de los elementos de
mayor demanda, pues garantizan la movilidad dentro de esta zona y hacia otros ámbitos
geográficos del país.
Según Castro (2007) en su investigación “Estudio de Oferta y Demanda de Transportes de la

GAM”, el sistema vial en este núcleo de población presenta una serie de problemáticas
asociadas a temas como la calidad, cantidad y oportunidad de la infraestructura vial, el
crecimiento desmedido de la flota vehicular privada y de servicio de transporte público, el
crecimiento de la factura petrolera del país y la contaminación por emisiones ante ese incremento
en el consumo.
Según indica, “… El transporte público funciona por medio de concesiones y permisos a

empresas privadas de autobuses y taxis. La mayoría de la población, más del 75% de los
usuarios, utilizan el transporte por autobús, pero actualmente éste adolece de integración
consigo mismo y con los otros sistemas urbanos y de transporte”.
En relación al modelo actual de explotación es compartido, como indica Castro en su análisis:

“…por una serie de empresas medianas y pequeñas que operan bajo un anticuado sistema radial
de servicio entre las ciudades más importantes y sus alrededores” y según su opinión “… no se
adapta a los cambios experimentados por las ciudades más importantes en los últimos cuarenta
años.”
Así, de acuerdo a la investigación realizada por Castro, “…la problemática mayor se concentra
en el Área Metropolitana de la ciudad de San José. El esquema de servicios no responde a las
reales necesidades de los usuarios, a las líneas de deseo de viajes y, por lo tanto, está
impidiendo mejoras en la movilización (tiempos y tarifas menores), economías de escala y
mejoras tecnológicas. Las flotas son heterogéneas, en muchos casos no adecuadas para un
verdadero transporte masivo y, en otros casos, además, antiguas, de alto consumo energético,
muy contaminantes y, en la situación extrema, faltas de seguridad, lo que da por resultado una
baja calidad de servicio”.
Al respecto menciona Castro (2007) que “… Cualquiera sea el futuro del ferrocarril, es necesario
salvaguardar la protección sobre el derecho de vía actual de los ferrocarriles, especialmente en
las zonas urbanas. Cabe mencionar que, el uso del ferrocarril en el Valle Central, de acuerdo a
estudios anteriormente realizados, mantiene gran potencial para el transporte masivo de
personas si se transforma radicalmente en un RLT que funcione entre Cartago, Alajuela y
Heredia pasando por San José donde se podría integrar a un nuevo esquema de transporte
masivo de pasajeros…”
La conjugación de estas situaciones ha provocado que los niveles de congestionamiento vial se

eleven, sin que se vislumbre una solución integral para detener dicho fenómeno.
1.5.2. Identificación del problema

Sectorizar el Transporte Público
Infraestructura nueva
Para la identificación del problema se ha hecho uso de la herramienta del árbol de problemas, la
cual es una técnica que se emplea para identificar una situación negativa, la cual se intenta
solucionar mediante la intervención del proyecto utilizando una relación de tipo causa-efecto.
Analizando el entorno de la situación que está causando inconveniencia, se identificaron los
interesados y se ha definido el problema de la siguiente manera:
“Congestionamiento vial creciente en el Gran Área Metropolitana”

Una vez definido el problema, se han identificado las principales causas que dan origen a la
problemática, así como también los efectos que la misma ha generado a nivel social, político,
económico y ambiental.
En la Tabla 2 se detallan las principales causas que han dado origen al problema:
Tabla 2. Principales causas que generan congestionamiento vial en la

GAM
CAUSAS PRINCIPALES CAUSA RAIZ
Crecimiento de la Flota Vehicular
Transporte Público deficiente
Ausencia de propuestas de integración de
Desorganización del transporte público
modos de transporte público
Ausencia de política pública en materia de
transporte público y movilidad
Agotamiento modelo urbanístico
Migración de la población a zonas aledañas Ausencia de política pública en desarrollo
a la ciudad de San José urbano
Inseguridad ciudadana
Deficiencia en diseños y fiscalización de
Deterioro de la Red Vial Nacional proyectos de construcción y
mantenimiento vial
Niveles deficientes en Educación

Vial
Irrespeto a la Ley de Tránsito
Aplicación represiva de la Ley de
Tránsito
Fuente: Oficina de Planificación INCOFER,
2013.
Adicionalmente, se han encontrado los siguientes efectos que se desencadenan a raíz de la

problemática expuesta:
Tabla 3. Principales efectos causados por el congestionamiento vial en la GAM
EFECTOS PRINCIPALES EFECTOS SECUNDARIOS

Incremento en el costo de movilización
Mayor consumo de combustibles
Aumento de los tiempos de movilización
Contaminación del ambiente
Crecimiento en la factura petrolera del país
Aumento en el costo de mantenimiento de Reducción del gasto en proyectos sociales
la Red Vial Nacional
Aumento en los costos de atención médica
Contaminación Sónica de la población de la GAM
Incremento del costo de atención médica
Incremento del número de accidentes de en la CCSS
tránsito Incremento del costo de atención médica
en el INS
Fuente: elaboración Oficina de Planificación - Incofer
Optimización de la situación base

En la actualidad, el INCOFER cuenta con 5 tramos ferroviarios en servicio de pasajeros que se
extienden a lo largo de 91.6 kilómetros de la Red Ferroviaria Nacional. En la Tabla 4 se presenta
una descripción de los servicios que actualmente se operan.
Tabla 4. INCOFER. Servicios en operación y sus principales cifras
De la información anterior debe indicarse que el INCOFER no atiende la demanda de servicios

de transporte ferroviario, sino que más bien, de acuerdo a las condiciones actuales de la
infraestructura ferroviaria y a la disponibilidad de equipos ferroviarios, ha puesto a disposición de
los eventuales usuarios una “oferta de servicio” en horas pico de movilización de viajeros de
acuerdo a las condiciones antes anotadas. En caso de no poder llevar a cabo el proyecto, el
INCOFER deberá continuar con el crecimiento progresivo y limitado de la oferta de servicios de
transporte ferroviario de personas en el GAM, mediante la recuperación paulatina de la vía y la
adquisición de equipos usados, así como el mejoramiento del parque ferroviario con que se
cuenta actualmente. Algunas situaciones deben indicarse sobre la posibilidad de mejorar la
situación actual del servicio de transporte ferroviario. En primer lugar, debe considerarse que
el sistema solo cuenta con un carril de movilización de trenes, lo que no permite que se amplíe
el número de trenes diarios que se ofrecen en cada servicio pues no existe la posibilidad de
incrementar el número de cruces (apartaderos) para este fin. Así, aunque INCOFER quisiera
incrementar la frecuencia de sus trenes diarios, la infraestructura actual no lo permite.
En segundo lugar, y derivado de lo anterior, un incremento de las frecuencias estaría

estrechamente ligado a la adquisición de nuevos trenes. Sin embargo, esta medida sería una
medida paliativa en tanto se logra consolidar una opción final de intervención. Finalmente, que
la trocha a nivel internacional está migrando a trocha estándar, que no coincide con la del país,
por lo que cada vez más va a ser encarecido el costo de material rodante nuevo, por ser un
diseño a la medida.
No obstante, las consideraciones antes mencionadas, se ha trabajado en una proyección de las
posibilidades de crecimiento de los servicios de INCOFER en el horizonte 2015-2045, de tal
manera que se pueda visualizar una aproximación a las posibilidades de seguir prestando dichos
servicios y de las condiciones de costo que están relacionadas a dicha propuesta. El detalle del
estudio lo realizó la empresa L.C.R. Logística: “Estudio de pre factibilidad Tren Interurbano
Cartago-San José-Alajuela”, página 19. Es claro que los resultados generados en los escenarios
2a, 3a y 5m superan ampliamente la demanda de pasajeros, por lo que la mejor propuesta actual
de servicios que el INCOFER podría ofrecer a los usuarios de los servicios de transporte
ferroviario en la GAM, no significaría la solución para el aumento tan esperado de futuros
usuarios.
Alternativas de solución
Una vez descrito el problema, podemos identificar las diferentes alternativas de ideas de
proyectos que pueden subsanar dicha situación. Analizando las causas raíz que se expusieron
en la Tabla 1, se encontraron las alternativas de solución que se muestran en la Tabla 6,
explicando cómo surge cada una de ellas.
Tabla 6. Alternativas de solución propuestas para reducir el congestionamiento vial en la GAM

CAUSA PRINCIPAL CAUSA RAIZ ALTERNATIVA DE SOLUCION
Desorganización del Transporte Transporte Público deficiente Implementar un Sistema de Transporte
Público Rápido de Pasajeros en el GAM,
modalidad ferrocarril, que contribuya a la
articulación y organización del transporte
público.
Migración de la población a zonas Agotamiento modelo urbanístico Elaboración de un Plan de
aledañas a la ciudad Desarrollo de la GAM
de San José Inseguridad Ciudadana Diseño de una estrategia integrada de
seguridad ciudadana en el GAM
Deterioro de la Red Vial Nacional Deficiencia en diseños y fiscalización Actualización del Manual de Estándares
de proyectos de construcción y para la construcción y mantenimiento de
mantenimiento vial obras viales.
Irrespeto a la Ley de Aplicación represiva de la Formación y capacitación de los cuerpos

Tránsito Ley de Tránsito policiales para aplicación preventiva de la
Ley de Tránsito.
Fuente: Oficina de Planificación INCOFER. 2013
Selección de Alternativa de Solución
La alternativa de solución seleccionada es: Implementar un Sistema de Transporte Rápido de

pasajeros del GAM, modalidad ferrocarril, que contribuya a la articulación y organización del
transporte público, según el escenario 2a del Estudio de Prefactibilidad del Sistema de
Transporte Rápido de Pasajeros de la GAM.
Dicha alternativa fue elegida por las siguientes razones:
• Resulta una competencia directa de INCOFER, de acuerdo a la Ley 7001 y Ley 9366.
• La alternativa tiene un impacto directo en la solución de la problemática.
• Su desarrollo contempla la utilización de tecnologías verdes, las cuales van de la mano con el
desarrollo sostenible que busca el país
Además, se considera que la alternativa resulta importante de desarrollar porque:

• Viene a atender una demanda insatisfecha por necesidades de movilización en el GAM.
• La tecnología ferroviaria de la que dispone el país en la actualidad es obsoleta, situación que
permite actualizarnos en materia de prestación de servicios ferroviarios.
• La solución planteada coadyuva en el proceso de recesión y recuperación del ambiente en el
GAM.
• La solución planteada genera una serie de ahorros (externalidades positivas) que permiten
direccionar recursos a otros proyectos nacionales
1.5.3 Objetivos del Proyecto
Objetivo General:
Mejorar los tiempos de movilización de los habitantes del Gran Área Metropolitana, mediante el
diseño, financiamiento, construcción y operación de un sistema de Tren Rápido de Pasajeros
(TRP), seguro, eficiente y limpio
Objetivos Específicos:
Diseñar y construir una nueva infraestructura ferroviaria en el GAM en los derechos de vía que
actualmente posee el INCOFER y otras alternativas de paso que se estimen necesarias en la
factibilidad del proyecto. Adecuar al entorno urbano y accesible a todos los usuarios, incluidos
aquellos con discapacidades permanentes o pasajeras
- Modernizar el equipo ferroviario y todos los otros requerimientos tecnológicos para operar el
sistema de Transporte Rápido de Pasajeros de manera segura, rápida, confortable y un servicio
de calidad
Poner en operación el tren interurbano en el Gran Área Metropolitana, el cual, junto a los sistemas
metropolitanos y urbanos de autobuses sectorizados, sirva como un sistema integrado
descongestionamiento vial, promoviendo el uso de combustibles alternativos con el fin de
disminuir la dependencia de los hidrocarburos y la emisión de gases
Resultados esperados
Convertir el derecho de vía férrea actual del GAM en un corredor de transporte masivo de
personas, con tramos bidireccionales, a base de energía eléctrica y con altas capacidades de
movilización, que permita facilitar la movilidad de las personas, entre distintos puntos de una
forma segura, rápida, eficiente y limpia, que contribuya con el mejoramiento de su calidad de vida
y reduzca la problemática de congestionamiento en el GAM.
Es posible prever una reducción significativa de los tiempos de viaje si se realiza la infraestructura
a dos carriles y a su vez utilizando equipos de mayor capacidad tractiva, es claro que se estaría
en presencia de mayores velocidades en los itinerarios servidos, brindando una oferta de
servicios para ciertos horarios, además de una mayor frecuencia horaria.
A través de las mediciones que realizan organismos como la Dirección General de Cambio
Climático y el MINAET, es posible cuantificar el comportamiento de las emisiones de CO2 en la
actualidad y compararlos con los resultados una vez implementado el sistema de transporte
ferroviario, mejorando la calidad de vida de los habitantes.
Para la medición de los resultados esperados de este proyecto, se propone la definición de los
indicadores clave e indicadores secundarios que se describen en la tabla 7. Cada uno de ellos
ha sido elegido de tal manera que permitan establecer con claridad el impacto que sobre la
población de la GAM genera el proyecto.
Algunas aclaraciones sobre los indicadores elegidos se hacen necesarias.
Indicadores de tiempo de viaje: Utilizar como línea base en los indicadores de mejora de los
tiempos de viaje los propuestos para cada línea de servicio con el nuevo proyecto. Esto
encuentra razón en que las condiciones del sistema en la actualidad no guardan ninguna relación
con las condiciones propuestas en el proyecto, por lo que las velocidades comerciales actuales
no pueden ser comparadas con las propuestas, dadas las condiciones de la vía, los equipos y
las condiciones de seguridad en los cruces de vía con la red vial.
Indicadores de reducción de emisiones de CO2: Según datos aportados por la empresa

INECO en relación a las emisiones anuales de CO2 producidas por un vehículo ferroviario con
tracción eléctrica, las cuales tienen sustento en el Estudio de Costes Externos realizado para la
Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) por la consultora suiza INFRAS y el instituto IWW de
la Universidad de Karlsruhe en el año 2000 y revisado en 2005, y las cuales se cuantifican en
1.0 Gg.
Una propuesta es la reducción de las emisiones de CO2 provenientes de la actividad ferroviaria

de 0.70 Gg anuales, a fin de establecer las emisiones al nivel de las generadas por sistemas de
transporte ferroviario electrificado.
Bajo las premisas antes mencionadas, se muestra en la Tabla 7 un detalle de los indicadores
claves y los indicadores secundarios definidos para medir los resultados del proyecto de TRP -
GAM, los cuales guardan a su vez relación con las premisas establecidas en el análisis de Costo
Beneficio que se ha utilizado para la valoración de los beneficios sociales que genera el proyecto.
Tabla 7. Indicadores de Resultados para el proyecto de TREN T.R.P.
Indicador Indicadores Tiempo Línea Meta Razón para su selección

Clave Secundarios de Base Propuesta
Medición
Una vez
terminada la
construcción y
adquiridos los
equipos
ferroviarios Para confirmar que las
necesarios para inversiones financieras y de
la operación. recursos son operativas y se
Frecuencia: garantiza una
Tiempo de Tiempo de Diaria. Según 57.3 57.3 infraestructura de transporte
Viaje Viaje itinerarios minutos minutos ferroviario más ágil y con
incluidos en la mayores condiciones de
propuesta de seguridad y comodidad y
servicio del mejora de los tiempos de
operador movilización.
designado para
la explotación
del sistema de
transporte
ferroviario
Por el efecto en la cantidad
Reducir a de
1.0 emisiones de CO2
Gg las que causa sobre el ambiente
Índice de emisiones una
Índice de emisiones de
Una vez puesto de reducción de la flotilla
emisiones CO
2
en operación el 1.7 Gg CO2 vehicular
de CO2 por
provocadas producidas privada que circula en la
tipo de servicio (2)
por Frecuencia: por el GAM y por el
transporte
transporte Anual. Sistema efecto que causa la
(1) utilización de
ferroviario(3) Ferroviario
Nacional energía eléctrica en lugar de
de la GAM. Combustibles fósiles para
movilizar los equipos
ferroviarios.
(1) Según INVENTARIO NACIONAL DE EMISION DE GASES CON EFECTO INVERNADERO

Y DE ABSORCION DE CARBONO EN COSTA RICA EN EL 2000 Y 2005. Instituto
Meteorológico Nacional (IMN), 2009.
(2) Equivalencia: 1 Gigagramo (Gg) = 1.000 Toneladas.
Vinculación con políticas, planes y estrategias de desarrollo
Dentro de la Planificación Estratégica del INCOFER este proyecto se enmarca en los objetivos
relacionados con el crecimiento en la provisión de servicios a los ciudadanos en materia de
transporte ferroviario, así planteados en su Plan Estratégico Institucional 2012-2017, en su
perspectiva de Clientes, objetivo 2.3. el cual establece: “Mejorar el índice de cobertura de los
servicios de transporte de carga y pasajeros durante el periodo 2012-2016, mediante la
rehabilitación progresiva de la vía, la mejora y/o adquisición de los equipos ferroviarios y la
prestación de servicios en nuevos tramos de la Red Ferroviaria Nacional”, el cual fue aprobado
mediante Acuerdo Nº 3703 tomado por el Consejo Directivo en sesión extraordinaria Nº 1941 del
12 de abril de 2012.
El proyecto se enmarcó dentro del Eje de Ambiente y Ordenamiento Territorial en el PND 2011-
2014, específicamente en lo que respecta al objetivo “6.3.3. Carbono, neutralidad y adaptación
y mitigación del cambio climático” en el cual se cita entre otros aspectos la promoción de forma
sistemática del carbono neutralidad, el uso de energías limpias y en general, el uso racional de
los recursos, el compromiso con el ordenamiento territorial que incorpore de manera efectiva la
variable ambiental, la protección de los ecosistemas vulnerables y el recurso hídrico, entre otras
acciones. Asimismo, este proyecto se constituye en el eje central del objetivo estratégico incluido
en el PND 2011-2014 en lo relativo al “establecimiento de un sistema de transporte ferroviario
de personas en la gran área metropolitana”.
Se le da continuidad a la solución de esta problemática, aportando una mejora significativa en el

proyecto, con el concepto de un Sistema de Transporte Rápido de Pasajeros, modalidad
ferrocarril, la cual, se ve reflejada en la meta que se ha propuesto en el Plan Nacional de
Desarrollo 2015-2018 y que tienen relación con la prestación de servicios ferroviarios de
transporte de personas en el GAM; constituye una importante iniciativa de inversión pública, todo
caso que permite, como ha sido dispuesto por MIDEPLAN, “…dar una solución integral a una
necesidad o exigencia social, promover el desarrollo o mejorar la prestación de un servicio o
actividad pública”. Así se ve reflejado dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018, en el
eje estratégico del sector transportes, en el Programa: “9.1.9 Programa para mejorar la movilidad
en el Gran Área Metropolitana y el transporte de mercancías a nivel nacional”.
Finalmente, este proyecto se enmarca dentro del Plan Nacional de Transportes (PNT), el cual
fue oficializado mediante Decreto Nº 37738-MOPT, publicado en La Gaceta N° 135 del 15 de
julio del 2013, en el eje de Ferrocarriles, el cual declara de interés público con rango de Política
Pública Sectorial la ejecución de las acciones establecidas en el dicho PNT. También, es
importante tomar en cuenta estos proyectos, a la hora de definir la coexistencia del sistema TRP,
con el resto de iniciativas determinadas en el PNT.
Determinación del área de influencia
El proyecto inicialmente abarcará el Gran Área Metropolitana, teniendo una extensión de 81.5
kilómetros y una influencia directa sobre 13 cantones y 51 distritos del GAM. La influencia
indirecta del proyecto supera la GAM ya que se estima que usuarios interprovinciales fuera de
la GAM, que viajen entrando o saliendo de ella, también podrán utilizar los servicios del
ferrocarril.
Ilustración 3. SISTEMA TRP. Curvas de nivel principales a cada 100 mtrs.
1.5.4. Beneficiarios del Proyecto
Como se detalló en el apartado anterior, el proyecto a desarrollar en el GAM, impactará 13

cantones y 51 distritos, por lo cual, los beneficiarios del proyecto los constituyen los habitantes
de estas zonas.
Los habitantes de los cantones y distritos del GAM por los cuales se encuentra el trazado del
proyecto ferroviario, entre las ciudades de San José, Cartago, Heredia y Alajuela; pertenecen a
todos los estratos socioeconómicos y condiciones, incluidas las personas con discapacidad,
como se ha desarrollado en los antecedentes de este perfil.
La Tabla 8 muestra la cantidad de habitantes por distrito de acuerdo al área de influencia del
desarrollo total del proyecto, en donde se encuentra que la cantidad total de habitantes
beneficiados indirectamente son 850.295, según el Censo 2011 realizado por el INEC.
Tabla 8. Distritos por donde circula el Sistema Ferroviario de la GAM y su población al año
2011
DISTRITO POBLACION DISTRITO POBLACION
Alajuela 42 975 Curridabat 28 817
Desamparados 26 109 Granadilla 14 778
Río Segundo 10 794 Sánchez 5 364
San Juan 21 745 San Juan 13 729
La Ribera 6 040 Concepción 16 515
San Joaquín 7 173 Tres Ríos 9 331
Llorente 8 773 San Rafael 14 247
Mercedes 25 744 San Nicolás 25 948
San Francisco 49 209 Carmen 17 425
Heredia 18 697 Occidental 9 901
San Pablo 8 319 Oriental 12 228
Santa Rosa 7 269 San Rafael 14 247
Colima 13 525 Paraíso 20 601
San Juan 21 745 Hospital 19 270
Cinco Esquinas 5 925 Mata Redonda 8 313
Calle Blancos 18 984 Pavas 71 384
San Francisco 2 032 La Uruca 31 728
Carmen 2 702 Asunción 5 651
Catedral 12 936 San Antonio 9 942
Goicoechea 115 084 San Rafael 26 248
San Pedro 23 977 Guácima 20 183
Mercedes 4 688 TOTAL 850 295
ANEXOS PROYECTOS DE INVERSION
ANEXO N.1
PERFIL MODERNIZACION DEL SERVICIO DE TREN DE PASAJEROS (STP)
1.1 Nombre del Proyecto
COMPRA DE TRENES AUTOPROPULSADOS DMU (Diesel Mechanical Unit) Y SUS

COMPONENTES PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE LA GRAN AREA
METROPOLITANA DE COSTA RICA)
1.2 Descripción del Proyecto
El proyecto se considera como una ampliación en la capacidad y calidad del servicio brindado
actualmente a los usuarios del transporte público de pasajeros del Gran Área Metropolitana.
un tren eléctrico que conecte un eje principal de este a oeste, entre las ciudades de Cartago,
San José, Heredia y Alajuela; que permita la movilidad, entre los distintos puntos, de una forma
segura, limpia, rápida y eficiente, favoreciendo la reducción en los tiempos de viaje de los
usuarios y al descongestionamiento vial. Asimismo, que contribuya con la disminución en la
emisión de hidrocarburos por concepto de la porción diaria de vehículos de la flotilla vehicular
que dejaría de circular por la GAM, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes. En
primera instancia el proyecto ha sido desarrollado en un estudio de prefactibilidad realizado por
el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), donde se han modelado 14
escenarios y donde técnicamente se proponen tres posibles soluciones a estructurar: escenario
2a, escenario 3a y 5m. Escogiendo la Administración le primer escenario como el
convenientemente factible (2a).
1.3 Sector a que Pertenece
Transportes e Infraestructura.
1.4 Localización Geográfica
Derecho de vía de la Red Ferroviaria Nacional (80 km aproximadamente) entre las ciudades de
San José, Cartago, Alajuela y Heredia en la Gran Área Metropolitana (GAM) de Costa Rica,
contemplando los avances hacia San Rafael de Alajuela y Paraíso de Cartago. Se plantea un
mejor servicio en el trayecto actual, adicionando los recorridos complementarios a doble vía.
Etapa 1: Tramo Alajuela-Estación Atlántico. Incluye los siguientes puntos generales de

referencia: Alajuela centro, INVU Las Cañas, Río Segundo, San Joaquín, Heredia centro, Santo
Domingo, Tibás, Calle Blancos, Estación Atlántico.
Etapa 2: Tramo Estación Atlántico-Paraíso. Incluye los siguientes puntos generales de

referencia: Estación Atlántico, Universidad de Costa Rica, Freses, Guayabos, Tres Ríos,
Ochomogo, Quircot, Cartago Centro, Santa Lucía, Paraíso.
Etapa 3: Tramo Ciruelas-Estación Pacífico-Estación Atlántico. Incluye los siguientes puntos
generales de referencia: Ciruelas, Ojo de Agua, Lindora, Belén, Pavas, La Sabana, Estación
Pacífico, Plaza Víquez, Estación Atlántico.
Ilustración 1 Propuesta de Trazado del Tren Rápido de Personas de la GAM
1.5 Institución Ejecutora
INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER
1.6 Unidad que elaboró el documento de Proyecto
INCOFER: Presidencia Ejecutiva, en conjunto con las Gerencia de Operaciones y Gerencia

Administrativa, con la contribución de la Oficina de Planificación Institucional. Tomando como
referencia los informes existentes de los diferentes proyectos evaluados, por mencionar algunos:
empresa española INECO y el estudio de la empresa L.C.R. Logística, S.A. “Plan de
Mejoramiento operativo a corto plazo del tren interurbano de la GAM”, 2015, de 1986, 1988, los
estudios de Canadian Pacific Consulting Service, 1990, ICF KAISER, 1998, 2011-2012,
SYSTRA –EGIS, 2007, L.C.R. Logística, S. A., 2009, Engevix, 2011 y 2013 INTECO - los mismos
contienen información relevante para el desarrollo del proyecto. Sin embargo, el principal aporte
se basa en el estudio de la empresa L.C.R. Logística S.A. 2016, financiado por el B.C.I.E.
denominado: “Estudio de Prefactibilidad Sistema Tren Rápido de Pasajeros de la GAM” Informe
Final, 2016
1.7 Beneficiarios del Proyecto
Habitantes de los cantones y distritos del GAM, por los cuales se encuentra el trazado del
proyecto ferroviario, entre las ciudades de San José, Cartago, Heredia y Alajuela; pertenecientes
a todos los estratos socioeconómicos y condiciones, incluidas las personas con discapacidad y
adulta mayor.
1.8 Costos e Ingresos Totales del Proyecto
Los costos del proyecto ascienden en el escenario 2 a 1 propuesto en su estimación inicial, a la

suma de US$ 1.600.00 millones aproximadamente. Esta suma incluye la construcción de la
infraestructura ferroviaria a desnivel en el derecho de vía actual, construcción de vía férrea
nueva, electrificación, sistemas de control de tráfico, sistemas de señalización, equipamiento y
construcción de talleres nuevos y la adquisición de equipos ferroviarios para la prestación de los
servicios
Ilustración 2 Características Generales del Escenario 2 a propuesto para el TRP de la GAM
El reciente estudio de estimación de demanda asociada al tren interurbano actual, realizado por
L.C.R. Logística S.A. 2016 financiado Banco Centroamericano de Integración Económica, con
una donación no rembolsable, desarrolla 14 escenarios de predicción de demanda, como se
indicó anteriormente, que servirá de base para afinar los datos en la etapa de estructuración del
proyecto, para una mejor estimación de los ingresos.
Desde esa misma línea, los ingresos se estimarían con mayor detalle en la estructuración del
proyecto final, orientados según la demanda estimada para cada opción y según los eventuales
aportes financieros destinados para el proyecto de acuerdo con las posibilidades estatales y/u
otras fuentes de financiamiento desarrollado como posibles fuentes de financiamiento. Sin
embargo, es importante indicar que la mayoría de estos proyectos ferroviarios, suelen ser
proyectos con un peso mayor en su factibilidad social que financiera, por tratarse de mejoras a
la calidad de vida del ciudadano, cuyos efectos son palpables más a largo plazo y menos visibles
en cifras monetarias (externalidades). Usualmente, en este tipo de proyectos los costos de
infraestructura férrea, instalaciones fijas, estaciones, electrificación, sistemas de control de tráfico
y señalización se toman como costos hundido en el proyecto, según los expertos en esta área,
dando realmente el éxito a los proyectos ferroviarios, si se logra cubrir los costos en materia de
operación.
1.9 Posibles Fuentes De Financiamiento
Recursos propios del Estado. Financiamiento de Organismos Financieros Internacionales. Con

la aprobación de la Ley de Fortalecimiento del INCOFER N°9366, se amplían estas posibles
fuentes de financiamiento, al autorizar a la institución a: empréstitos hasta por el 40% del valor
de los activos institucionales, realizar Asociaciones Público Privadas y Asociaciones Público
Públicas, así como la conformación de Fideicomisos de Obra Pública.
1.10 Cronograma General de Implementación del TRP
Desde esa misma línea, se presenta un Cronograma general de implementación del TRP que
se detalla, basado en la información suministrada por el estudio de Prefactibilidad y de
elaboración de la Oficina de Planificación Institucional del INCOFER.
ANEXO 2
PERFIL PAGO ELECTRONICO PARA TRANSPORTE PUBLICO DEL INSTITURO
COSTARRICENSE DE FERROCARRILES
1. Antecedentes:
Entre 1990 y 1995, la actividad ferroviaria sufrió una crisis económica la cual dejó como producto
el “cierre técnico” suspendiendo los servicios en todo el territorio nacional esto en la
Administración Figueres Olsen, Acuerdo SCD-106-95, del 28 de junio de 1995.
Es así que se genera un paulatino, lento y muy desfinanciado crecimiento de sus servicios,
faltando lograr conseguir el apoyo necesario para que el INCOFER crezca a lo interno y logre
mejorar su atención al usuario externo. Pero sobretodo, que se establezca una política de país
de hacia dónde quiere encaminar el accionar de la institución.
La cantidad estimada de pasajeros que evaden el pago del servicio alcanza cifras cercanas al
27% de la cantidad total de pasajeros movilizados, con los consecuentes impactos en los
ingresos recaudados.
2. Identificación del Problema:
En el 2016, la ARESEP, con el apoyo del Programa para el Desarrollo Urbano Sostenible
(ProDUS) de la Universidad de Costa Rica, realizó para el INCOFER un estudio sobre la cantidad
de pasajeros movilizados, el cual ha permitido estimar los posibles ingresos dejados de percibir
por la Institución. Al comparar la cantidad de pasajeros movilizados en cada ruta (según los
resultados del estudio de campo) con respecto a los datos estadísticos mensuales reportados
por el INCOFER.
3. Descripción del proyecto:
Implementar un moderno sistema, con el cual el usuario podrá adquirir tiquetes electrónicos para
utilizar los servicios ferroviarios por medio de una aplicación móvil, con esto se obtiene un
sistema de pago modular que utiliza datos abiertos, protocolos interoperables basado en las
mejores prácticas globales. Así mismo, suministrará información exacta en tiempo real de ventas,
viajes, ubicación de unidades de servicio, entre otros.
Facilitando una operación más efectiva al INCOFER, el efecto más significativo sería la reducción
del manejo de efectivo a bordo de los trenes para mejorar el recaudo y disminuir la evasión del
pago del tiquete, considerando que la compra y uso de tiquetes electrónicos podrá realizarse de
forma sencilla y ágil.
También se considera dentro del proyecto el acondicionamiento de estaciones, para mejorar el

servicio a los usuarios, se deben hacer una serie de mejoras en las terminales, estaciones y
paradas del tren.
4. Localización geográfica:
Red ferroviaria nacional: Sector Pacífico, el Gran área Metropolitana el cual cumbre las cinco
rutas actuales en que se brinda el servicio y posibles ampliaciones.
5. Objetivos del Proyecto:
a. Objetivo General:
Implementar un Sistema de Tránsito sin Contacto a través del pago Electrónico,

que favorezca a INCOFER con una solución técnica de llave en mano.
b. Objetivos específicos:
 Implementar un moderno sistema de tiquetes y pago que beneficien al ciudadano

y a la Institución.
 Suministrar información exacta y en tiempo real de monto de ventas, viajes,
ubicación de unidades de servicio, entre otros.
 Reducir manipulación de dinero a bordo de los trenes y eficiencia en la
recaudación, disminuyendo la evasión del pago del tiquete.
6. Unidad Institucional responsable:

Gerencia de Operaciones
7. Unidades Institucionales involucradas en el proyecto:

Gerencia de Operaciones, Departamento Legal, Unidad de Planificación.
8. Beneficiarios del proyecto:
Se definen como beneficiarios de este proyecto los usuarios habituales de los servicios de
transporte ferroviario de la GAM, en los cantones y distritos por los cuales se encuentra el trazado
actual del servicio de transporte ferroviario entre las ciudades de San José, Cartago, Heredia y
Alajuela.
9. Aspectos Legales:
El marco legal para la ejecución y operación de este proyecto lo constituyen la ley que rige el
INCOFER, Ley Nº 7001 del 19 de septiembre de 1985, “Ley Orgánica del Instituto Costarricense
de Ferrocarriles” y su reforma Ley 9366, Ley de Fortalecimiento del INCOFER, las cuales facilitan
enormemente la captación de recursos y las modalidades de ejecución del proyecto a través de
la conformación de fideicomisos, APP y empréstitos hasta por un 40% de sus activos.
10. Aspecto Ambiental
No aplica
11. Aspectos sociales:
El pasajero podrá utilizar un sistema fácil y rápido como medio de pago, sin necesidad de filas
para la compra del boleto. Además de escoger su lugar de origen y destino del viaje que desea
realizar
12. Aspectos técnicos:
Implementar una solución tecnológica para el SISTEMA que permita operarlo como plataforma
integrada. El SISTEMA que se implemente, deberá atender todos los requerimientos de las
aplicaciones de procesamiento, de almacenamiento, de enrutamiento y autorización de

transacciones generadas.
La arquitectura del SISTEMA deberá contemplar al menos lo siguiente:
a) Equipamiento de servidores y software requerido por el SISTEMA.

b) Equipos en las paradas u estaciones (boleterías) según se requiera.
c) Administración de la seguridad de los subsistemas.
d) Monitoreo continuo de la plataforma tecnológica de Hardware y Software de los
subsistemas del SISTEMA, proveyendo una administración básica del estado de todos
los elementos de infraestructura apoyado en una mesa de soporte.
e) Servicio de información, reclamos y consulta del usuario.
La arquitectura del SISTEMA, para su correcto funcionamiento deberá considerar todo el

conjunto de elementos necesarios que centralizan la información para su análisis y utilización
como materia prima para la adecuada gestión y control del subsistema de recaudo.
Proporcionar, instalar, poner en funcionamiento y dar mantenimiento y soporte técnico de todos
estos elementos
La implementación de un Sistema de Transito sin contacto utilizando una plataforma tecnológica

para el
Pago Electrónico para la venta y posventa de tiquetes a través de tarjetas u otro dispositivo
acorde emitido por un banco o compañías de tarjetas.
13. Aspectos administrativos:

A través de la estructura organizacional del INCOFER, la Ley de Contratación Administrativa y
su Reglamento, la Ley de Fortalecimiento del INCOFER y sus reglamentos, se realiza el proceso
licitatorio de pago electrónico según régimen especial de contratación.
14. Insumos y Recursos:
 Sistema Central de Pago Electrónico para la venta y posventa de tiquetes.

 Equipamiento: para Validadores medio de pago (boleterías y cobradores) y para el
tren (georreferenciación).
 Aplicación celular de método de pago: la Webshop para comprar y recargar medios
de pago (Monedero Virtual)
 Plataforma de Servidores, almacenamiento, Telecomunicaciones y Conectividad
15. Resultados esperados:
 Mejorar el recaudo de los ingresos de la Institución, minimizando la evasión del pago de

los usuarios.
 Agilizar la velocidad de abordaje del cliente.
 Ahorro en costos operativos de los operadores de transporte, debido a la reducción del
manejo de efectivo y la reducción de costos por la impresión de boletos.
 Generación de estadísticas, por concepto de pasajeros, Origen destino del usuario entre
otros.
16. Productos del proyecto:
Sistema Central de Pago Electrónico para la venta y posventa de tiquetes.
17. Indicadores del Proyecto
 Tiempo de transacción por pasajero en segundos

 Porcentaje de nivel de servicio
 Porcentaje de oferta y demanda
18. Principales riesgos y/o limitaciones:
 Limitaciones presupuestarias para la implementación del nuevo sistema.
19. Vinculación con presupuesto, políticas, planes y estrategias de desarrollo:
El proyecto se vincula con los siguientes objetivos estratégicos planteados en el Plan Estratégico
Institucional:
a. Mejorar de forma sustancial y sostenida el resultado económico de la institución,

mejorando sus ingresos, buscando la eficiencia en el gasto y mejorando su
capacidad de inversión en la Red Ferroviaria Nacional.
Modernizar la institución, a través de la revisión y mejoramiento de sus procesos operativos y

administrativos a fin de convertir a INCOFER en un referente entre los operadores de
transporte en el país.
Programa presupuestario: Programa N° 2 con una partida de ¢-10.128.000.00- millones de

colones
ANEXO N.3
PERFIL DE PROYECTO DE REPOSICION DE RADIO COMUNICACIÓN EN TRENES
1. Antecedentes:
Desde el año 2012 se solicitó ante la Superintendencia de Telecomunicaciones el criterio técnico

para el otorgamiento de catorce frecuencias en el rango de 148 MHz a 174 MHz para la
Institución.
En el dictamen técnico presentado se delimitan las zonas de cobertura de las frecuencias para
otorgamiento respectivo del permiso repetidoras a ser instaladas en los cantones de Oreamuno
de Cartago, Limón, Siquirres, Orotina de Alajuela, Esparza, San José, Escazú, Puriscal y
Goicoechea.
Lo anterior con el fin de atender las necesidades de comunicación en las operaciones ferroviarias
brindadas en modalidad de carga y pasajeros.
En el Acuerdo Ejecutivo N| 017-2007 MGP, emitido por el Poder Ejecutivo el 14 de noviembre de

2006 con un plazo de la concesión de 5 años, se denota que se encuentra vencido desde el 14
de noviembre de 2011, por lo que el derecho de uso de frecuencias del INCOFER caducó.
La situación detectada como parte del problema es que desde el año 2012 el Sr. Mario Meléndez
hizo la presentación del Informe Técnico ante la SUTEL con las necesidades de comunicación
del INCOFER, dejando en evidencia que desde ese año los permisos se encuentran vencidos y
se corre el riesgo de perder las frecuencias.
Cuando se dio el seguimiento de la solicitud presentada, indican a personeros de la institución

que dentro del expediente no consta este documento, es por ello que en el año 2016 se vuelve
a realizar la solicitud para los permisos, sin embargo, a la fecha no se ha obtenido respuesta
alguna.
Actualmente se tiene vencidos los permisos y eso afecta en el pago del CANON (ya que no se
puede hacer) de la repetidora en la caseta del volcán Irazú, este permiso es otorgado por
Parques Nacionales, no obstante, la solicitud ya fue presentada en el año en curso y aun no se
tiene respuesta por parte de la entidad (Parque Nacionales).
Es indispensable al hacer el cambio de tecnología de análoga a digital contar con todos los
permisos tanto de SUTEL como de Parques Nacionales para la colocación de las repetidoras.
Los efectos que tiene el no contar con las frecuencias de acuerdo a la tecnología exigida por la
Superintendencia de Telecomunicaciones, pone en riesgo la seguridad de los servicios
ferroviarios.
El proyecto consiste en hacer el cambio de tecnologías análogas a digitales, obtener los permisos
de doce frecuencias por parte de la Superintendencia de Telecomunicaciones, instalación de
repetidoras en los cerros Socola, Bebedero (Escazú), Barbacoas (Puriscal), Volcán Irazú, Cerro
Pandora (Valle la Estrella).
Obtener radios móviles, radios portátiles de uso estándar, radios portátiles de usos administrador
y el sistema de monitoreo de equipos de comunicación
Gran Área Metropolitana, Sector Atlántico, Sector Pacifico
5. Objetivos del proyecto:
Objetivo General.
- Pasar de Tecnología Análoga a Digital ya que de acuerdo a lo indicado en la Ley General

de Telecomunicaciones Nº 8642 la Tecnología Análoga se encuentra obsoleta.
Objetivos Específicos
- Gestionar los permisos de frecuencia ante la SUTEL

- Reactivación del cartel, compra de radios, presentación de los documentos ante la
SUTEL para la reactivación de los permisos,
- Adjuntar el sondeo de las coberturas, para determinar si se deben aumentan los puntos
de las casetas de las repetidoras por medio de un levantamiento topográfico.
- Gerencia de Operaciones
- Departamento de Comunicaciones
- Gerencia de Operaciones
- Departamento de Comunicaciones
- Departamento Legal
- Tecnologías de Información
- Proveeduría Institucional.
Instituto Costarricense de Ferrocarriles, Pasajeros y los clientes del servicio de Carga que se
brinda en el Sector Atlántico (Standard Fruit Co, Chiquita Brand y Arcelort)
la Ley General de Telecomunicaciones Nº 8642, requisitos técnicos solicitados por la SUTEL,

Ley de Contratación Administrativa N° 7494, Decreto Ejecutivo N° 22483-MOPT, Ley Orgánica
del INCOFER N° 7001, Ley 9366 Fortalecimiento del Instituto Costarricense de Ferrocarriles y
Promoción del tren Eléctrico Interurbano de la GAM.
10. Aspectos ambientales:
N/A
Los usuarios de los servicios de carga, turismo y pasajeros se ven impactados positivamente con
la realización de este proyecto, ya que se garantiza la seguridad y eficiencia del servicio. Donde
las indicaciones dadas por el Despacho no se verán afectadas o intervenidas por las frecuencias
de otras instituciones o navieras.
La tecnología requerida es la siguiente:
RADIO MOVILES. Debe cumplir con las siguientes especificaciones:
1. Banda: VHF, con frecuencias entre 136 y 174 MHz.

2. Salida en modo de baja potencia: entre 1 y 25 W.
3. Salida en modo de alta potencia: entre 25 y 45 W.
4. Espaciamiento del canal:12,5, 20 y 25 kHz.
5. Capacidad del canal: mínimo 750 bps.
6. Tensión de alimentación nominal: 12 V corriente directa.
7. Consumo de corriente máximo en espera: 1 A.
8. Consumo de corriente máximo en recepción: 2,5 A.
9. Consumo de corriente máximo en transmisión (modo baja potencia): 12 A.
10. Consumo de corriente máximo en transmisión (modo alta potencia): 16 A.
11. Potencia nominal de sonido: entre 3 y 4 W en altavoz interno.
12. Micrófono alámbrico con botón de accionamiento, longitud mínima del cable estirado de
1,2 metros.
13. Peso máximo: 2 kg.
RADIO PORTATIL DE USO ESTANDAR. Debe cumplir con las siguientes especificaciones:

2. Salida en modo de baja potencia: 1 W.
3. Salida en modo de alta potencia: 5 W.
6. Tipo de batería: iones de litio con capacidad mínima de 2100 mAh. Duración mínima de
la carga de 15 horas.
7. Tensión de alimentación nominal del cargador de baterías.: 120 V corriente alterna a 60
Hz.
8. Potencia nominal de sonido: entre 0,45 y 0,6 W en altavoz interno.
9. Micrófono exterior alámbrico compatible (de uso opcional). Longitud máxima del cable
estirado de 1,2 metros.
10. Peso máximo: 0,35 kg.
RADIO PORTATIL DE USO DE ADMINISTRADOR. Debe cumplir con las siguientes

especificaciones:

2. Pantalla a colores y teclado alfanumérico, con capacidad de identificar los usuarios que
accedan al canal y con potestad de reprogramación a distancia de cualquier equipo
conectado al sistema.
3. Salida en modo de baja potencia: 1 W.
4. Salida en modo de alta potencia: 5 W.
7. Tipo de batería: iones de litio con capacidad mínima de 2100 mAh. Duración mínima de
la carga de 15 horas.
8. Tensión de alimentación nominal del cargador de baterías.: 120 V corriente alterna a 60
Hz.
9. Potencia nominal de sonido: entre 0,45 y 0,6 W en altavoz interno.
10. Micrófono exterior alámbrico compatible (de uso opcional). Longitud máxima del cable
estirado de 1,2 metros.
11. Peso máximo: 0,35 kg.
INSTALACIÓN DE REPETIDORAS: en los cerros Socola, Bebedero (Escazú), Barbacoas

(Puriscal), Volcán Irazú, Cerro Pandora (Valle la Estrella). Debe cumplir con las siguientes
especificaciones:
1. Cerro Socola
2. Cerro Bebedero
3. Barbacoas
4. Volcán Irazú
5. Cerro Victoria
6. ENLACES IP ENTRE REPETIDORAS POR 1 AÑO.
Sistema de monitoreo de equipos de comunicación. Debe incluir lo siguiente:
1. Licencia de software completa.

2. Equipo de cómputo compatible y con todas las licencias del sistema operativo.
3. Capacidad de grabación del audio generado por todas las comunicaciones de los radios.
4. Capacidad de almacenamiento de hasta 15 días de grabaciones.
Como aspectos administrativos, se deberá confeccionar las contrataciones respectivas, si

contamos con contenido presupuestario, para poder llevar a cabo este proyecto, donde se
definieran los alcances de las obras, así como materiales, mano de obra y equipos, todo ello en
apego a la legislación vigente en coordinación con el departamento de Proveeduría Institucional.
También mediante la Ley N° 9366 citada anteriormente con el fin de agilizar los procesos de
contratación.
- Especificaciones técnicas exactas para la elaboración del cartel licitatorio.

- Recursos presupuestarios asignados para la ejecución del proyecto.
La obtención del siguiente equipo para la prestación del servicio.
- 90 Radios móviles
- 65 Radios portátiles de uso estándar
- 4 Radio portátil de uso de administrador
- 5 Repetidoras instaladas en los cerros Socola, Bebedero (Escazú), Barbacoas (Puriscal),
Volcán Irazú, Cerro Pandora (Valle la Estrella)
- 1 Sistema de monitoreo de equipos de comunicación
16. Indicadores del proyecto:
- Cantidad de radios comprados en operación / Cantidad de radios comprados

- Cantidad de Repetidoras compradas en funcionamiento / Cantidad de Repetidoras
compradas
- Obtención de permisos para las frecuencias ante SUTEL
- Cambio a tecnología digital.

- Obtener permisos de 12 frecuencias y la colocación de 5 repetidoras.
- Facilidad de comunicación entre el despacho y los trenes.
- La no conclusión del proceso licitatorio de la compra de los equipos.

- Asignación de los recursos sea insuficiente y no se pueden adquirir todos los equipos
programados por el Gerencia de Operaciones y el Departamento de Comunicaciones.
- Que la Superintendencia de Telecomunicaciones no nos otorgue los permisos para
adquirir las frecuencias y colocar las repetidoras.
- Parques Nacionales no de respuesta en el tiempo establecido.
19. Cronograma:
No fue proporcionado por los responsables del proyecto.
P Programa presupuestario: Programa N° 2 con una partida de ¢-50.000.000.00- millones de

colones
ANEXO N°4
PERFIL DEL PROYECTO MANTENIMIENTO DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL
01. Antecedentes:
Rehabilitación, reconstrucción y mejora de puntos críticos en la vía férrea localizada en
la red ferroviaria nacional.

Por la creciente cantidad de los servicios de tren de pasajeros y carga, es preciso mejorar
algunos puntos de la vía con lo cual se minimice el riesgo de accidentes, y se mejore la
continuidad de los servicios disminuyendo la probabilidad de cancelaciones de servicios.
Se debe recalcar que gran cantidad de sectores de vía férrea rehabilitada, contienen
materiales de gran antigüedad que requieren su sustitución.
Adquisición de recursos necesarios para reconstruir, mantener y mejorar la

transitabilidad de la red ferroviaria nacional, mediante:
 la adquisición de materiales como durmientes y sus sujeciones, rieles, balasto,
sub-balasto, geotextiles, uniones de soldadura aluminotérmica, cambia vías,
otros.
 la adquisición de materiales y servicios para mantenimiento de puentes (como
pintura, perfiles de acero, elementos de conexión, elementos de concreto).
 servicios para la colocación de concreto premezclado para la construcción de vía
en placa de concreto en pasos a nivel y sectores urbanos.
 servicios para la construcción de obras de contención de taludes y sistemas de
canalización de aguas.
 la adquisición de maquinaria especializada para labores en vías férreas.
 mano de obra especialidad para labores en vías férreas.
 la adquisición de equipos y softwares para el diseño y planificación de las obras.

Red ferroviaria nacional: sector Atlántico, sector Pacífico, sector GAM, sector Sur.
Mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía férrea mediante la
reconstrucción y mantenimiento de la vía férrea, de forma tal que la circulación
de los trenes sea ininterrumpida y cumplir puntual y oportunamente con los
horarios e itinerarios programados a los usuarios de los distintos servicios,
dentro del Gran Área Metropolitana y Pacífico, y de carga en el sector Atlántico.
 Reconstrucción de vía férrea rehabilitada en mal estado.
 Mantenimiento adecuado de vía férrea rehabilitada.
 Construcción de obras complementarias para el mejoramiento de la
estructura de la vía férrea.
 Intervención de puentes de la red ferroviaria rehabilitada.


Gerencia de Operaciones, Dirección de Operaciones, Departamento de Vías y
Estructuras Sector Pacífico, Departamento de Vías y Estructuras Sector Atlántico,
Proveeduría Institucional, Presupuesto, Dirección Financiera, Departamento Legal.

Los usuarios que reciben el servicio de transporte público de pasajeros y turismo, y los
clientes que reciben el servicio de transporte de carga.

Ley 7001, Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento, Ley de Fortalecimiento
del INCOFER.

Desde esta perspectiva, los aspectos ambientales ya han sido determinados, se trata de
una reconstrucción y mejora de la vía férrea existente, dentro de la red ferroviaria
nacional.

Mejor aprovechamiento del tiempo para los usuarios al contar con un medio alternativo
de transporte colectivo eficiente, y mejoras en la producción y operación de los clientes
del servicio de carga.

Reconstrucción de vía férrea rehabilitada en mal estado incrementando la vida útil de la
misma, mejorando las condiciones existentes, para mejorar la transitabilidad y
continuidad a los servicios.

Verificar la existencia de recursos en Presupuesto para dar inicio a la gestión de compra,
Plantear la Solicitud de Compra bajo los lineamientos que establece La Ley de
Contratación Administrativa y su Reglamento o bajo la nueva Ley de Fortalecimiento del
INCOFER y sus reglamentos, así como las directrices dictadas por la Contraloría General
de la República y circulares internas relacionadas con el detalle de los requerimientos
para su compra. Dar inicio al proceso de compra de los bienes o servicios requeridos.

Durmientes de madera y de concreto con sus sujeciones, rieles, balasto y sub-balasto,
clavos, soldadura aluminotérmica, equipo y maquinaria especial para vías, pintura,
perfiles de acero, concreto, geotextil, entre otros.
Se requiere de recursos como servicios de mano de obra especializada, control de
vegetación y maleza, colocación de concreto premezclado, construcción de obras civiles
complementarias a la vía férrea.
Mejoras en el desplazamiento de los equipos ferroviarios con lo cual se optimizan los

tiempos existentes y, sobre todo, se mitiga el riesgo de un accidente por descarrilamiento
o daño a los equipos por el estado de la vía.

Kilómetros de vía intervenidos para mejorar la transitabilidad a las operaciones cotidianas
del servicio de transporte público de pasajeros y de transporte de carga.

 Kilómetros de vía férrea reconstruidos y con mantenimiento con mejor condición
de transitabilidad.
 Obras civiles complementarias a la estructura de la vía férrea.
 Puentes intervenidos.
 Equipo y maquinaria especializada.

Falta de presupuesto para cumplir con el proyecto de reconstrucción y mantenimiento de
la vía férrea rehabilitada, con lo cual el riesgo de accidentes, descarrilamientos,
suspensiones de servicios de daños a los equipos no se disminuye.
El proyecto se vincula al objetivo estratégico institucional de:
“Ofrecer servicios de transporte ferroviario de carga y pasajeros seguros, confiables,

cómodos, accesibles, respetuosos con el ambiente, competitivos y articulados con otros
modos de transporte.
Programa presupuestario: Programa N°2 cuenta con un monto de ¢-1.141.989.000.00- millones

de colones
20. Cronograma del Proyecto: MANTENIMIENTO DE LA RED FERROVIARIA

NACIONAL
ACTIVIDADES I II III IV
TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE RESPONSABLES
Adquisición de Ing. Pablo Mora
materiales y X X Ing. José Quirós
equipo Jorge Palma
Contratación Ing. Pablo Mora

de servicios de X X X X Ing. José Quirós
obras civiles Jorge Palma
Mantenimiento Ing. Pablo Mora
de la red X X X X Ing. José Quirós
ferroviaria Jorge Palma
rehabilitada
Reconstrucción X X Ing. Pablo Mora
de vía férrea Ing. José Quirós
Jorge Palma
ANEXO N° 5
PERFIL REHABILITACIÓN DE VÍA FÉRREA ENTRE BASÍLICA DE CARTAGO Y PARAÍSO
1. Antecedentes:
Posterior al cierre técnico del INCOFER, en el año 2005 se reestablece el servicio de
pasajeros modalidad ferroviaria en el GAM, siendo el año 2013 en el que se extendió el
servicio de pasajeros hasta la ciudad de Cartago. En el año 2017 surge un compromiso
con el Gobierno de la República por extender el servicio hasta Paraíso.

Ante el alto congestionamiento vehicular en la ruta nacional Florencio del Castillo, los
pobladores de Paraíso requieren de una alternativa de transporte público que optimice
sus recorridos diarios hacia la ciudad de San José y Cartago, siendo dicha alternativa la
modalidad ferroviaria.

Rehabilitación de 6 km de vía férrea entre la Basílica de Cartago y Paraíso, con vía típica
conformada por durmientes de concreto, rieles con conexiones de soldadura
aluminotérmica, balasto y sub-balasto, obras complementarias, y la construcción de dos
apartaderos, rehabilitación de puentes, y construcción de pasos a nivel mediante vía en
placa de concreto.
Derecho de vía ferroviario entre el km 145,5 y el km 140 del sector Atlántico, recorriendo
los cantones de Cartago, Oreamuno y Paraíso.
Rehabilitar la vía férrea entre la Basílica de Cartago y Paraíso para extender el
servicio de transporte de pasajeros modalidad ferroviario.
 Construcción de la subestructura y superestructura de la vía férrea, así
como sus obras complementarias.
 Recuperación del derecho de vía ferroviario.


Gerencia de Operaciones, Dirección de Operaciones, Departamento de Vías y
Estructuras Sector Pacífico, Proveeduría Institucional, Presupuesto, Dirección Financiera,
Departamento Legal.

Los usuarios de los cantones que reciben el servicio de transporte público de pasajeros.
Ley 7001, Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento, Ley de Fortalecimiento
del INCOFER, convenios con Municipalidad de Oreamuno y Municipalidad de Paraíso.

Desde esta perspectiva, los aspectos ambientales ya han sido determinados, se trata de
una reconstrucción y mejora de la vía férrea existente, dentro de la red ferroviaria
nacional.
de transporte colectivo eficiente.

Rehabilitación de vía férrea mediante subestructura y superestructura de la vía férrea
totalmente nueva, así como obras complementarias.

plantear la solicitud de compra bajo los lineamientos que establece la Ley de Contratación
Administrativa y su Reglamento o bajo la nueva Ley de Fortalecimiento del INCOFER y
sus reglamentos, así como las directrices dictadas por la Contraloría General de la
República y circulares internas relacionadas con el detalle de los requerimientos para su
compra. Dar inicio al proceso de compra de los bienes o servicios requeridos.

Durmientes de madera y de concreto con sus sujeciones, rieles, balasto y sub-balasto,
clavos, soldadura aluminotérmica, equipo y maquinaria especial para vías, pintura,
perfiles de acero, concreto, geotextil, entre otros.
Se requiere de recursos como servicios de mano de obra especializada, control de
vegetación y maleza, colocación de concreto premezclado, construcción de obras civiles
complementarias a la vía férrea.
Aportes de las municipalidades a través de los convenios, como por ejemplo maquinaria,
materiales como piedra quintilla, concreto premezclado para la construcción de los pasos
a nivel, estaciones y andenes, entre otros.

Vía férrea totalmente nueva apta para la operación segura y eficiente de trenes que
brinden el servicio de pasajeros.

Kilómetros de vía rehabilitados de avance en el trazado.

 Kilómetros de vía férrea rehabilitados.
 Obras civiles complementarias a la estructura de la vía férrea.
 Puentes intervenidos.
Falta de presupuesto para cumplir con el proyecto de rehabilitación de la vía férrea entre
la Basílica de Cartago y Paraíso.

El proyecto se vincula al objetivo estratégico institucional de:
modos de transporte.”
Además del compromiso adquirido con el Gobierno de la República para extender el

servicio de transporte de pasajeros modalidad ferroviaria hasta Paraíso.
Programa presupuestario: Programa N° 2 Se cuenta con un monto de ¢-100.000.000.00-

millones de colones
20. Cronograma del Proyecto
ACTIVIDADES I TRIMESTRE II TRIMESTRE III TRIMESTRE IV TRIMESTRE

RESPONSABLES
Recuperación del Departamento Legal
derecho de vía X
Rehabilitación de X X Ing. Pablo Mora
vía férrea Ing. José Quirós
ANEXO N°6
PERFIL DE PROYECTO QUEBRADA SECA Y QUEBRADA CAÑAS
1. Antecedentes:
Los antecedentes se refieren a la descripción precisa de:
En la vía férrea hacia Alajuela se presenta la necesidad de intervenir de forma estructural y

constructiva dos estructuras de puentes sobre Quebrada Seca y Quebrada Cañas, que a criterio
de técnicos del INCOFER, no soportarían el alto tránsito de los trenes a futuro si no es intervenido
con anticipación, este tipo de estructuras requieren un permanente mantenimiento para
mantenerlas en óptimas condiciones de uso, gestión que resulta muy onerosa para el INCOFER
Para corregir la situación antes mencionada, es necesario realizar un trabajo especializado con
soluciones poco invasivas por medio de fundaciones alternativas para lograr la estabilidad
requerida.
a) En los puentes se tuvo que brindar una solución alternativa a las fundaciones y debido a que
el ICE cuenta con amplia experiencia en el tema se trabajó con esta Institución los diseños de
los puentes a intervenir; así como: aportes estructurales, geotécnicos, hidráulicos, topográficos
y metalmecánicos, por lo que en procura de la satisfacción del bienestar general.
La contratación se hizo respetando, la Ley 7001, del 19 de setiembre de 1985, LEY ORGÁNICA
DEL INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES, que establece en su Artículo 39:
“Para todos los efectos legales el Instituto tendrá el carácter de ente administrativo de utilidad
pública. Con el propósito de que lleve a cabo con prontitud y eficiencia el cumplimiento de sus
objetivos, los organismos del Estado, centralizados y descentralizados y, en especial, el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes, quedan autorizados para ceder, traspasar, gestionar,
negociar o colaborar con bienes y servicios a favor del Instituto, dentro de las facultades y
prerrogativas legales que los rijan, sin que al efecto sea necesaria la autorización o aprobación
de ningún otro organismo público.
Dichos servicios especializados, según se ha señalado por la Procuraduría, incluyen labores

tales como el ajuste de precios, estimaciones, facturaciones, topografía, cálculo, ingeniería,
inspección, manejo de documentación, análisis de riesgos, seguimiento, aspectos socio
ambientales y verificación de calidad, entre otros; siendo estos servicios afines a las
competencias del Instituto; y por afines debe entenderse próximos, similares, relacionados,
vinculados con esa competencia
El INCOFER tiene entre sus responsabilidades la administración y prestación del servicio de

transporte público por medio de la utilización de los trenes de su propiedad.
Tanto el Artículo 130 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa como el Artículo
111 del Reglamento al Título II de la Ley 8660 reconoce la competencia de los sujetos de
derecho público, para celebrar entre sí contrataciones sin sujeción a los procedimientos de
contratación, siempre y cuando la actividad desplegada por cada uno se encuentre habilitada
dentro de sus respectivas competencias; debiéndose observar el equilibrio y la razonabilidad
entre las respectivas prestaciones.
b) No realizar este trabajo especializado, afecta de manera directa el control y la planificación de

todas las acciones preventivas y correctivas requeridas por INCOFER para garantizar el buen
funcionamiento de este importante servicio de transporte colectivo de personas. El alcance del
proyecto es establecer un contrato en el cual, se realicen los estudios básicos, diseño y
presupuesto.

Problema: Cimentaciones en mal estado de Puente Quebrada Seca y
Quebrada Cañas.
Causa Efecto
Las estructuras a través del tiempo
sufren deterioros y si no se les brinda
un adecuado mantenimiento, el
deterioro es más agresivo y la vida
Deterioro de la sub-estructura útil de la estructura se ve afectada de
(Cimentaciones) manera que se reduce su tiempo
efectivo de operación respecto al
tiempo calculado en el diseño.
Debido a que la cimentación es la
base de toda estructura es que se
requiere su pronta intervención para
que la misma no sufra un daño
estructural más significativo, es decir,
que la misma ceda y no soporte el
tránsito normal y cotidiano de los
trenes; provocando que la misma sea

inestable y/o llegue a su colapso.
Reforzamiento de la sub estructura

con micro pilotes.
 Descripción general: reforzamiento de cimentaciones de ambos puentes, así como la

elaboración de muro de retención.
 Características principales: diseño de puentes ferroviarios sobre Quebrada Seca y

Quebrada Cañas debe ser revestida con concreto lanzado reforzado con fibra con el fin
de evitar que el agua erosione el material y que a largo plazo se presente un problema
de inestabilidad.
 Problemática que pretende atacar: el diseño estructural de ambos puentes (sobre

Quebrada Seca y Quebrada Cañas) se divide en:
- Superestructura (vigas de acero y sistema de apoyo) y subestructura (micropilotes,

pantallas y canales de encauce).
La superestructura diseñada es la misma para ambos puentes, ya que las condiciones de

carga y longitud son prácticamente las mismas, considerando las ligeras diferencias como
condiciones para ambos casos.
La subestructura del puente sobre Quebrada Cañas está formada por el sistema de
micropilotes para carga vertical y lateral, la losa cabezal que los entre une, la pantalla
vertical para cargas longitudinales y un canal hidráulico de sección trapezoidal junto a sus
muros de encauce.
Respecto al puente sobre Quebrada Seca, está formada por el sistema de micropilotes
para carga vertical y lateral, la losa cabezal que los entre une, la pantalla vertical para
cargas longitudinales, las pantallas de retención de micropilotes, el sistema de puntales
horizontales y un canal hidráulico de sección rectangular junto a sus muros de encauce.
Identificando causas y efectos
Reforzamiento de las cimentaciones. Sin embargo, se debe garantizar interrumpir lo

menos posible la operación normal del tren y respetar la longitud actual del puente. El
estudio hidráulico señala que se debe remover el estrechamiento que existe en el cauce
y se debe restaurar la sección natural del cauce. Por lo tanto, el diseño que se presenta
permite construir los cimientos de un puente de 12 m de longitud y respetar la sección

hidráulica requerida. Para garantizar el desempeño adecuado de este diseño, se debe
cumplir lo que se indica en planos y la superficie de terreno que se excave, cerca de la
zona.
 Las acciones que ejecutará para resolver la problemática son intervención del puente en
cuanto al desmontaje y montaje de la estructura a través de la contratación de mano de
obra calificada para tal trabajo, ejecutar la construcción con los diseños previos que
fueron contratados al ICE.

Quebrada Seca
- Provincia: Alajuela
- Cantón: Alajuela
- Distrito: Alajuela
Quebrada Cañas
- Provincia: Alajuela
- Cantón: Poas
- Distrito: San Rafael

- Reforzar estructuralmente los cimientos de los puentes Quebrada Seca y Quebrada
Cañas, así como las obras complementarias para la ejecución tales como:
construcción de micro pilotes y muro de contención.

- Gerencia de Operaciones, Incofer

- Departamento de Vías y Estructuras, Proveeduría Institucional, Departamento Legal.

Son beneficiarios del proyecto, todos los usuarios actuales y futuros de los servicios de
transporte ferroviario de la GAM, en los cantones y distritos por los cuales se encuentra
el trazado actual del servicio de transporte ferroviario entre las ciudades de San José,
Heredia y Alajuela, al utilizar un medio de transporte que comunique rápidamente, entre
las grandes ciudades.
Para poder llevar a cabo este proyecto, es fundamental cumplir con la legislación vigente:
Decreto Ejecutivo N° 22483-MOPT, Ley Orgánica del INCOFER N° 7001, Ley 9366
Fortalecimiento del Instituto Costarricense de Ferrocarriles y Promoción del tren
Eléctrico Interurbano de la GAM, Ley y Reglamento de Contratación Administrativa (LCA
y RCA), Ley General de la Administración Pública, Código de Trabajo, Código Civil, así
como demás leyes conexas.

N/A
de transporte colectivo eficiente.
Puente Quebrada Seca:

El diseño geotécnico cumple con los requerimientos solicitados en cuanto a interrumpir lo
menos posible la operación normal del tren y respeta la longitud de puente de 12 m.
Debido a que el sitio es bastante complejo porque el espacio disponible es reducido para
trabajar, es muy limitado y hay edificaciones cercanas a la zona que se debe intervenir,
lo que hace que la solución planteada sea poco tradicional y que garantice seguridad
tanto en etapa constructiva como en operación.
Micropilotes de protección Excavación

El estudio realizado por el Área de Ingeniería Hidráulica señala que la presencia del
relleno y de la alcantarilla actual, generan inundación aguas arriba del paso de la línea
del tren. Por lo tanto, el diseño que se presenta permite eliminar esta condición de riesgo
para las obras cercanas y se incrementa sustancialmente la sección hidráulica de la
quebrada, devolviéndole prácticamente su estado inicial. Para garantizar el desempeño
adecuado de este diseño, se debe cumplir lo que se indica en planos y el proceso de
excavación debe realizarse tal y como se indica en este informe. Una vez finalizado el
proceso constructivo, todas las superficies excavadas deben revestirse con concreto
lanzado reforzado con fibra con el fin de evitar la erosión de los materiales. La presencia
de la pantalla vertical de retención y los micropilotes colocados en los laterales, permiten
limitar la excavación y reducir la alteración de las márgenes del río, de tal forma que se
excava únicamente lo que realmente se requiere. Se debe construir un sistema para el
manejo de aguas según la configuración final del sitio, de tal forma que se limite el paso
del agua de escorrentía hacia el material que retiene la pantalla. Además, se deben
construir drenajes en el espacio libre entre micropilotes con el fin de evacuar el agua que
se logra infiltrar.
Viabilidad
Puente Quebrada Cañas:

El diseño geotécnico que se presenta en este informe cumple con los requerimientos
planteados por el INCOFER en cuanto a interrumpir lo menos posible la operación normal
del tren y respetar la longitud actual del puente. El estudio hidráulico señala que se debe
remover el estrechamiento que existe en el cauce y se debe restaurar la sección natural
del cauce.
Por lo tanto, el diseño que se presenta permite construir los cimientos de un puente de
12 m de longitud y respetar la sección hidráulica requerida. Para garantizar el desempeño
adecuado de este diseño, se debe cumplir lo que se indica en planos y la superficie de
terreno que se excave, cerca de la zona del puente, debe ser revestida con concreto
lanzado reforzado con fibra con el fin de evitar que el agua erosione el material y que a
largo plazo se presente un problema de inestabilidad. En los informes realizados se
presenta el diseño y las recomendaciones para el proceso constructivo.
La información de los estudios realizados fue elaborada con base a las siguientes
premisas:
1. El proceso constructivo deberá afectar lo menos posible el tránsito del ferrocarril. Para
ello se supone que la construcción de los cimientos y los micropilotes se podrán realizar
en horario nocturno y que la instalación de la superestructura se podrá realizar durante
dos días (fin de semana) en jornada de 24 horas.
2. Las dos obras será ejecutadas por un mismo contratista y la ejecución se podrá
sincronizar adecuadamente el uso de los recursos entre las dos estructuras.
3. INCOFER suministrará al contratista cuatro vigas del mismo perfil a las existentes en
los puentes quebrada Seca y quebrada Cañas con una longitud de 12 m. El Contratista
se encargará de pintarlas e instalarlas en sitio según se indica en los planos.
4. INCOFER brindará los servicios de transporte por ferrocarril de los materiales, equipos
y personal que así lo requieran.
5. INCOFER brindará un sitio de acopio de materiales de construcción y escombrera en

el que se puedan ubicar los materiales de las excavaciones, todos ellos aledaños al sitio
de las obras.
6. El INCOFER habilitará un desvío en la vía para trasladar los equipos de perforación

hacia un sitio aledaño para que no interfiera con el paso del Tren durante el día.
7. El INCOFER podrá suministrar en carácter de préstamo un juego de 6 ejes de ruedas

de ferrocarril que pueda ser adosado a algunas estructuras especiales que requieran ser
transportadas por la vía férrea.
8. El montaje de los puentes se deberá realizar en un fin de semana, por lo que el

programa de ejecución real deberá ajustarse a esta premisa, según sea la fecha de inicio
de construcción.
9. Se trabajará en jornada nocturna en cualquier etapa de la construcción,

fundamentalmente en los procesos de construcción de cimentaciones, instalación de
puentes y de micro pilotes.
10. El presupuesto supone que será posible seguir el proceso constructivo indicado en
planos y que las condiciones geológicas serán las adecuadas para su cumplimiento.
11. El presupuesto y el cronograma suponen que las condiciones climáticas serán las
promedio para la época seca y de transición de la zona.
12. El presupuesto y el cronograma no suponen acciones asociadas a manejo socio-

ambiental o comunal, gestión de permisos ambientales o municipales, adquisición o
alquiler de propiedades, ni permisos de construcción.

Como aspectos administrativos, se deberá confeccionar las contrataciones respectivas,
para poder llevar a cabo este proyecto, donde se definieran los alcances de las obras,
así como materiales, mano de obra y equipos, todo ello en apego a la legislación vigente
en coordinación con el departamento de Proveeduría Institucional. También mediante la
Ley N° 9366 citada anteriormente con el fin de agilizar los procesos de contratación.
Cabe destacar que el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), quienes efectuaron

los estudios para el anteproyecto en Quebrada Cañas y Quebrada Seca, podrán
contratar los trabajos mencionados anteriormente, bajo el marco de cooperación
interinstitucional que existe y dado que ellos efectuaron ya los estudios preliminares.

- Reforzamiento de las estructuras tipo cimientos
- Construcción de las estructuras complementarias, tipo micro pilotes y muro de
retención.
- Montaje adecuado de los dos puentes para que la operación de los trenes sea segura
y confiable.
1. Cumplimiento del cronograma de trabajo: medible a través de avance de obra proyectada.

2. Cumplimiento del presupuesto calculado: medible con informes de avance de obra. (+-5
de imprevistos)
3. Entrega de la estructura: medible a través de inspecciones a sitio, con informes.

- Montaje de los dos puentes, operativamente habilitados.

- Existe el riesgo que de no intervenir el puente los cimientos se desgasten más de lo
actual y por ende sobre pase la capacidad de diseño actual y el mismo sufra un
colapso.
- Limitación de suspender el servicio en esa zona.
- Limitación de no terminarse en tiempo y forma debido a falta de presupuesto.

El proyecto debe estar vinculado a los lineamientos de la política nacional, sectorial,
regional y local, así como su relación con otros planes, programas y proyectos que se
implementan en el área de influencia del proyecto. Debe especificarse claramente su
integración con las acciones, metas y políticas del Plan Nacional de Desarrollo (PND), el
Plan Nacional de Inversión Pública (PNIP) y planes sectoriales, regionales y de
ordenamiento territorial. Plan Estratégico Institucional 2012-2017
Programa presupuestario: Programa N°2 Cuenta con ¢-50.000.000.00- millones de

colones
20. Cronograma:
ANEXO N°7
PERFIL MEJORAMIENTO DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL AL ATLÁNTICO Y LA
ESTACIÓN DEL FERROCARRIL AL PACÍFICO
1. Antecedentes:
Desde el cierre de la operatividad del INCOFER y su reapertura, el deterioro de las instalaciones
(algunas declaradas patrimonio) ha implicado ausencia de inversión en mantenimiento y planta
física de instalaciones; generando una gran problemática sobre los bienes del Estado a cargo de
la Institución.

La falta de inversión en mantenimiento, reparación y mejora a la planta física a cargo de la
Institución es evidente en el deterioro de techos, paredes, instalación de aguas y eléctrica de las
dos estaciones, tanto Pacífico como Atlántico, incluyendo edificio secundario en propiedad del
Pacífico, la cual contempla talleres y andenes, los cuales son utilizados por los usuarios. Los
deterioros de las instalaciones a la actualidad ponen en riesgo la operativa de la administración
ya que durante los inviernos se sufre de goteras que se trasladan de niveles superiores a
inferiores causando daños al mobiliario y documentación, además de inundaciones en área de
talleres.

El proyecto contempla mediante un plan de prioridad ir invirtiendo en recuperación de estos dos
inmuebles: Estación Atlántico y Pacífico. Implica un diseño y reacondicionamiento del sistema
eléctrico de la estación al Pacífico, con miras a acondicionar las instalaciones con portones
eléctricos, ascensores y baños adecuados para la Ley 7600.
Para el caso de la Estación al Atlántico se considera la reconstrucción de sanitarios acordes al

aumento en la demando sobre los servicios que presta la institución.
En el caso de la Estación de Siquirres cumplir con los requerimientos mínimos que solicita la
Municipalidad para la otorgación de permisos municipales de funcionamiento
Estación Ferrocarriles Pacífico: Incluye estación, Área administrativa y Talleres
Estación al Atlántico: Incluye reacondicionamiento de baños.
Estación Siquirres: Requerimientos mínimos

Recuperación del patrimonio de la institución mediante inversión de recursos corrientes y algunas
sumas de superávit institucional para el mantenimiento y reparación, de forma que las
instalaciones utilizadas para la prestación de servicios a la sociedad cuenten con las condiciones
necesarias y mínimas contempladas en la Leyes.
Recuperar la capacidad física de las dos estaciones principales: Pacífico y Atlántico por las que
transitan un número cada vez creciente de usuarios durante el uso del servicio de transporte que
realiza la institución.
Reacondicionamiento de Estación al Pacífico en cuanto capacidad física, eléctrica, humana y de
servicios, incluyendo sanitarios para personal y público, además de requerimientos estipulados
en la Ley 7600

Gerencia Administrativa del INCOFER

Gerencia de Operaciones, Dirección Servicios Administrativos.

Los beneficiarios directos de este proyecto incluyen a los usuarios de las estaciones que serán
intervenidas. De manera colateral, serán beneficiarios los funcionarios de la Institución que
brindan servicio en algunas de las áreas que serán sometidas a mejoramiento.
Se requiere para los casos de las estaciones de Pacífico, Atlántico y Siquirres, de los permisos
y supervisión de Patrimonio, lo cual sería gestionado por la Dirección de Servicios
Administrativos.

Se tomará en cuenta para los diseños de baños y readecuación eléctrica el cumplimiento de la
normativa vigente, de forma que sean adecuadas a los estándares mínimos del código eléctrico
y manejo de aguas, además de los requerimientos mínimos establecidos por la Oficina de
Patrimonio

Tomando en cuenta que las áreas intervenidas corresponden con espacios utilizados y
designados para prestación de un servicio a la sociedad, se tomara en cuenta el enfoque social
de servicio, de forma que impere la prestación del servicio de forma eficiente, adecuada y
conforme a las necesidades sin exclusión de grupos. Esto significa la adecuación de los
requerimientos establecidos en la normativa para todos los usuarios potenciales.

Las intervenciones en planta física que toman en cuenta bienes declarados en Patrimonio deben
apegarse a la vigilancia y aprobación por parte de la oficina de Patrimonio, de forma que todo
trámite a realizar debe previa aprobación de los profesionales de esta entidad.

Los permisos y trámites asociados a este proyecto se vinculan a trámites de contrataciones vía
licitación, ya que los montos superan los procedimientos de contratación simplificados.
De forma que se requiere contemplar dentro de la planificación de la ejecución presupuestaria la

realización de cada proyecto en sus diferentes etapas.

Incluye la contratación de servicio de ingeniería para el diseño de la readecuación eléctrica de la
estación al Pacífico incluyendo talleres y áreas de gerencias, además de la implementación de
lo rediseñado.
Por otra parte, se considera la contratación para suministro de puerta de acceso principal a la
estación y ascensores, los cuales dependen del rediseño eléctrico. Por último, se toma en
consideración la contratación de alguna contratista que pueda a partir del rediseño de los baños
para las dos estaciones llevar a cabo el trabajo.

Reacondicionamiento de estas dos instalaciones propiedad del INCOFER, contar con las
condiciones mínimas requeridas para un espacio dedicado a la prestación de un servicio.
Contar con la capacidad eléctrica requeridas por las instalaciones, habilitación de baños
conforme a la normativa 7600 y contar con accesos adecuados.

En términos generales y en función del listado del proyecto, se proponen como indicadores:
• Diseño eléctrico Estación del Pacífico.

• Baterías de Servicios Sanitarios Estación Pacífico en funcionamiento
• Baterías de Servicios Sanitarios Estación Atlántico en funcionamiento

En general, el proyecto tiene un producto intangible, que está relacionado con el mejoramiento
de las condiciones de movilidad, comodidad y confort que disfrutarán los pasajeros de los
servicios ferroviarios en las estaciones ferroviarias.
Que los permisos por parte de patrimonio y los diseños no se lleven a cabo oportunamente y no
se puedan realizar durante el periodo establecido para la ejecución de los proyectos.

El aumento en la demanda de servicio de parte de la sociedad hacia la institución, frente a la
potencial habilitación de un proyecto como el TRP, implica contar con las condiciones mínimas
en cuanto a instalaciones, capacidad eléctrica, informática y de comunicación, esto además debe
tomar en cuenta el cumplimiento de la normativa y la inversión de recursos para mantenimiento
e inversión en infraestructura que pueda afrontar las nuevas demandas.
Programa presupuestario: Programa N° 2 cuenta con ¢-90.000.000.00- millones de colones
20. Cronograma del Proyecto:
Acciones a tomar Personal INICIO FINALIZACION

ACITIVIDADES
responsable
Implementar el área Se está en el Gerencia II I Trimestre

de servicios proceso de Operaciones, Trimestre 2019
sanitarios en la elaboración de Dir. Servicios 2018
Estación del Pacífico, especificaciones Administrativos
para cumplir con la técnicas para
Ley 7600 y dar un contratar el
mejor servicio y anteproyecto,
capacidad física a los planos
usuarios del servicio constructivos,
de tren. tramites de
permisos de
inspección para la
implementación de
los servicios
sanitarios.
Instalación eléctrica Se está en el Gerencia II Año 2019
para cumplir con los proceso de Operaciones, Trimestre
requerimientos de la elaboración de Dir. Servicios 2018
Ley y dotar a las especificaciones Administrativos.
instalaciones de técnicas para
acceso según la Ley contratar el
7600. anteproyecto,
planos
constructivos,
tramites de
permisos de
inspección para la
implementación de
los servicios
sanitarios.
ANEXO N°8
PERFIL PROYECTO DE RECUPERACIÓN DE EQUIPO VARIO ZONA CARIBE
1. Antecedentes:
Reparación y mantenimiento de los diferentes equipo tractivo y rodante para transporte
de carga y equipo de mantenimiento de vías férreas con que cuenta el INCOFER.

de carga en la zona caribe.
3. Por la creciente cantidad de los servicios de tren, es preciso mejorar el equipo rodante y
tractivo que presta servicio
Adquisición de materiales, repuestos y servicios para la recuperación del equipo de la
zona caribe.
Zona Caribe maquinaria circulante en la zona de limón y Siquirres.
Objetivo General: Mejorar las condiciones del equipo rodante y tractivo para fortalecer el
accionar del equipo tractivo en la zona Caribe.
Objetivos específicos:
 Brindar un servicio de transporte expedito y seguro a los usuarios.
 Incrementar el transporte de carga de la zona.

Dirección de Operaciones Siquirres, Gerencia de Operaciones.

Gerencia de Operaciones, Dirección de Operaciones, Dirección de Vías Pacífico,
Dirección de Operaciones Siquirres, Proveeduría Institucional, Presupuesto, Dirección
Financiera.

Los usuarios que reciben el servicio. Y empresas que necesitan el acarreo de carga del
tren.
Ley 7001, Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento.

Desde esta perspectiva los aspectos ambientales ya han sido determinados, se trata de
una rehabilitación y mejora del equipo de vía de la zona caribe.

de transporte de carga.

Aporte de repuestos, materiales y otros elementos para mejorar el estado de los equipos
que prestan servicio en la zona del caribe.

Plantear la Solicitud de Compra bajo los lineamientos que establece La Ley de
Contratación Administrativa y su Reglamento, así como las directrices dictadas por la
Contraloría General de la República y circulares internas relacionadas con el detalle de
los requerimientos para su compra. Dar inicio al proceso de compra de los bienes o
servicios requeridos.

Repuestos para la maquinaria, Repuestos Generales de Locomotoras: Respuestas de
Motor, Sistema Neumático, y sistema de rodamiento (Ruedas) y Bering soporte de motor
de tracción (Bronces), así como pintura, hierro, láminas que se necesitan para la
reparación de las máquinas de la zona, sistema eléctrico prioritariamente el cableado
tanto de potencia como el cableado del sistema de control de Locomotoras. Equipo
Tractivo especial de vías, Overhaull al Motor de los Speed Swing X-22, X-24 y X-28,
repuestos generales para los carros motores.
Para el equipo Rodante (Planos, Regaderas, volteos, Coches de Pasajeros y Caboose),

Laminas de Hierro lisas, Varillas lisas soldadura, Acetileno, Zapatas, Cadenas metálicas
de 5/8, Pintura, tuberías (tubos de metal), codos, uniones, llaves angulares y mangueras.

Un mejor desplazamiento de los equipos ferroviarios con lo cual se mejoran los tiempos
existentes y, sobre todo, se mitiga el riesgo de un accidente por descarrilamiento o daño
a los equipos por el estado de la vía.

En términos generales y en función del proyecto se propone como indicadores:
 Reparación Equipo Rodante.
 Reparación Equipo Tractivo.
 Reparación Equipo Especial de Mantenimiento de Vías.
a. Cumplimiento de Solicitudes de compra relacionadas con procesos de Contratación

Directa por Escasa Cuantía (SCD):
𝑆𝑜𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑠𝑎𝑡𝑖𝑠𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒

𝑆𝐶𝐷 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
b. Cumplimiento de Solicitudes de compra relacionadas con procesos de Contratación

Directa por Reparación indeterminada (SRI):

𝑆𝑅𝐼 = (100)
c. Reparación, mantenimiento y recuperación de Locomotoras Diésel (LD):
𝐿𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑠 𝐷𝑖é𝑠𝑒𝑙 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐿𝐷 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐿𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑠 𝐷𝑖é𝑠𝑒𝑙
Donde el total de Locomotoras Diésel incluye las unidades 5, 34, 54, 55, 57, 76, 79, 85 y
89. Siendo un total de 9 unidades.
d. Reparación, mantenimiento y recuperación de carros y coches (CP):
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠 𝑦 𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐶𝑃 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠 𝑦 𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠
Donde se tienen 7 regaderas, 4 volteos, 6 coches de pasajeros, 3 caboose y 115 carros

planos. Siendo un total de 135 unidades.
e. Reparación, mantenimiento y recuperación de Equipo Especial de Mantenimiento de Vías

(MV):
𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐶𝑃 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎𝑠
Donde el total de equipo de mantenimiento de vías incluye el X22, X24, X28 y los
carromotores 190, 200, 322 y 323. Siendo en total 7 equipos.

Partes mecánicas de trenes convencionales o locomotoras y de equipo de vías. Servicios
de reparación de partes especializadas.
Mejora en el transporte de carga.

Falta de presupuesto para cumplir con el proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la vía con
lo cual el riesgo de accidente se mantienes y de daños a los equipos.
El proyecto se vincula a los objetivos estratégicos institucionales de:

modos de transporte. Modernizar la institución, a través de la revisión y mejoramiento de sus
procesos operativos y administrativos a fin de convertir a INCOFER en un referente entre los
operadores de transporte en el país.”
Programa presupuestario: Programa N°2 cuenta con ¢-343.150.000.00- millones de colones
I II III IV
ACTIVIDADES TRIMESTR TRIMESTR TRIMESTR TRIMESTR RESPONSABLE
E E E E S
Envío de
solicitudes de Dirección de
compra de X X X Operaciones
contrataciones Atlántico.
directas.
Recibo de
materiales y/o
Dirección de
repuestos
X X X Operaciones
producto de
Atlántico.
contrataciones
directas.
Envío de
solicitudes de
Dirección de
compra de
X X X Operaciones
reparaciones
Atlántico..
indeterminada
s.
Recibido de Dirección de
elementos X X X Operaciones
reparados. Atlántico.
ANEXO N° 9
PERFIL PROYECTO REPARACIÓN DE EQUIPOS VARIOS PACIFICO
1. Antecedentes:
Rehabilitación, reconstrucción y mantenimiento apropiado de los diferentes equipos rodantes
para transporte de pasajeros y equipo de mantenimiento de vías férreas con que cuenta el
INCOFER.

Dada la creciente cantidad de los servicios de tren, es preciso contar con repuestos, accesorios
y mano de obra para su apropiada rehabilitación y dar continuidad a los servicios.

Dotación de repuestos, materiales, accesorios y mano de obra para proceder con la rehabilitación
de los equipos con que cuenta el INCOFER.
Talleres ubicados en Estación al Pacífico en San José.
Mantener en operación los equipos con que cuenta El INCOFER con un adecuado
sistema de gestión de mantenimiento.
Brindar un servicio de transporte expedito y seguro a los usuarios.

Departamento Electromecánico y Gerencia de Operaciones.

Dirección de Operaciones sector Pacífico, Proveeduría Institucional, Presupuesto, Dirección
Financiera.

Los usuarios que reciben el servicio.
Ley 7001, Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento.

Iluminación, ventilación, distribución de espacio, ruido y ergonomía de los equipos.

Disminución de la contaminación sónica.

Utilización de repuestos originales, materiales e insumos óptimos para la reparación y mejora de
los equipos, así como la aplicación de nuevas técnicas.

Enviar la Solicitud de Compra debidamente hecha, detalle de los requerimientos para su compra,
gestión de recursos.

Repuestos, materiales, accesorios y mano de obra, recursos provenientes de la Transferencia
del MOPT.

Un alto porcentaje de disponibilidad de los equipos que prestan los diferentes servicios.
f. Cumplimiento de Solicitudes de compra relacionadas con procesos licitatorios (SCL):

𝑆𝐶𝐿 = (100)
g. Cumplimiento de Solicitudes de compra relacionadas con procesos de Contratación

Directa por Escasa Cuantía (SCD):

𝑆𝐶𝐷 = (100)
h. Cumplimiento de Solicitudes de compra relacionadas con procesos de Contratación

Directa por Reparación indeterminada (SRI):

𝑆𝑅𝐼 = (100)
i. Reparación, mantenimiento y recuperación de Trenes Apolo (TA):
𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝐴𝑝𝑜𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝑇𝐴 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝐴𝑝𝑜𝑙𝑜
Donde el total de Trenes Apolo incluyen las unidades 2401, 2451, 2404, 2454, 2405,
2455, 2407, 2457, 2409, 2459, 2410, 2460, 2411, 2461, 2413, 2463, 2415, 2465, 2416, 2466,
2423, 2475, 300A y 300B. Siendo un total de 24 unidades.
j. Reparación, mantenimiento y recuperación de Locomotoras Diésel (LD):
𝐿𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑠 𝐷𝑖é𝑠𝑒𝑙 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐿𝐷 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐿𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑠 𝐷𝑖é𝑠𝑒𝑙
Donde el total de Locomotoras Diésel incluye las unidades 30, 39, 51, 81, 84, 86 y 87.
Siendo un total de 7 unidades.
k. Reparación, mantenimiento y recuperación de Coches de Pasajeros (CP):
𝐶𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐶𝑃 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
Donde el total de coches de pasajeros es de 24.
l. Reparación, mantenimiento y recuperación de Equipo Especial de Mantenimiento de Vías

(MV):
𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐶𝑃 = (100)
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑣í𝑎𝑠
Donde el total de equipo de mantenimiento de vías incluye el Cargador 966C, Back Hoe 420D,
Grúa Liebherr, X01, X04, X06, X10 y X27. Siendo en total 8 equipos.

De acuerdo a cada indicador: número de locomotoras mejoras, número de equipo rehabilitado,
etc.

Falta de presupuesto para el mantenimiento apropiado de los equipos.

El proyecto se vincula a los objetivos estratégicos institucionales de:
“Ofrecer servicios de transporte ferroviario de carga y pasajeros seguros, confiables, cómodos,
accesibles, respetuosos con el ambiente, competitivos y articulados con otros modos de
transporte.
Modernizar la institución, a través de la revisión y mejoramiento de sus procesos operativos y
administrativos a fin de convertir a INCOFER en un referente entre los operadores de transporte
en el país.”
Programa presupuestario: Programa N° 2 cuenta con ¢-315.150.000.00- millones de colones
I II III IV
ACTIVIDADE
TRIMESTR TRIMESTR TRIMESTR TRIMESTR RESPONSABLE
S
E E E E S
Envío de
solicitudes de
compra y Jefatura
borradores de X Departamento
cartel de Electromecánico.
procesos
licitatorios.
Aprobación,
trámite y Jefatura
adjudicación X X Departamento
de procesos Electromecánico.
licitatorios.
Recibo de
Jefatura
materiales y/o
X X Departamento
repuestos
Electromecánico.
producto de
procesos
licitatorios.
Envío de
solicitudes de Jefatura
compra de X X X Departamento
contrataciones Electromecánico.
directas.
Recibo de
materiales y/o
Jefatura
repuestos
X X X Departamento
producto de
Electromecánico.
contrataciones
directas.
Envío de
solicitudes de
Jefatura
compra de
X X X Departamento
reparaciones
Electromecánico.
indeterminada
s.
Recibido de Jefatura
elementos X X X Departamento
reparados. Electromecánico.
Reparación y
recuperación Jefatura
de equipos X X X X Departamento
(mano de Electromecánico.
obra).
Financiado con un presupuesto del Programa N°2 de ¢315.150.000.000 millones de colones
Anexo 10
PERFIL PROYECTO TREN ELECTRICO LIMONENSE DE CARGA
1. Antecedentes:
En los últimos años la vía férrea de la zona Atlántica ha pasado por una serie de dificultades
entre ellas el terremoto de 1991, desbordamiento de ríos (Chirripó), sin embargo, en el año 1983
esta vía sufrió una intervención total por parte de una empresa canadiense, así como intervención
mayor en los puentes, en este proyecto fue cuando se desmantelo toda la vieja vía clásica para
instalar la vía con traviesas de concreto y el riel continuamente soldado y la segunda intervención
de la vía se dio en el año 1991 cuando varios kilómetros de vía quedaron destruidos incluyendo
parte del Ramal Valle la Estrella.
El resto de los ramales se encuentran fuera de servicio desde hace años, incluso en algunos
casos se ha levantado totalmente la vía, la falta de cargas para ser transportadas por ferrocarril
y el cierre del servicio en el año 1995 significo la degradación de las infraestructuras e
instalaciones ferroviarias por falta de mantenimiento.
Se aprecia que en el 80% de los Pasos a Nivel no existen señales fijas ni luminosas, ni sonoras,
son de tipo crucero con señales de alto, debe actuarse de manera especial en el ámbito urbano
disponiendo una señalización adecuada al tráfico que circula por las vías.
La electrificación que tuvo la línea fue desmantelada en los años noventa, todavía subsisten en
algunas zonas los postes de electrificación.
Con la mejora de la línea férrea de la zona atlántica se pretende abarcar más mercados de
producción, no solo limitarse a las empresas que actualmente operan con los servicios del
INCOFER, como es el caso del consorcio internacional Arcelor Mittal y Standart Fruit Co, el
objetivo es transportar más productos.
Capacidad Insuficiente de equipo rodante, tanto de vagones como de locomotoras y por otra, a
la obsolescencia del equipo, lo cual ha causado retrasos en las entregas, salidas irregulares y
costos de almacenaje en los puertos y problemas en retirar a tiempo el equipo de las
instalaciones de los clientes.
El deterioro general de la Red es evidente. Hay sectores desmantelados, ocupaciones del

derecho de vía, señalización insuficiente, invasiones de la vía por la vegetación, edificaciones
abandonadas, equipos insuficientes y obsoletos, muy poco personal de operación y
mantenimiento, entre otros.
El potencial y la demanda de su uso mantiene en operación el tramo Limón-Lesville y el ramal

Monteverde, esto mediante locomotoras de diésel. Se da el servicio principalmente de transporte
de acero (Arcelormittal) y de la producción frutera (Dole y otros).
, con tramos desmantelados, ocupaciones de la zona del derecho de vía y de la plataforma,

edificaciones, cruceros ilegales ect. a casusa de ello la vía se encuentra totalmente azolvada e
invadida por la vegetación.
Consultoría para obtener la factibilidad técnica, económico – financiera y ambiental del Proyecto
“Tren Eléctrico Limonense de Carga” debe realizarse considerando los siguientes dos
escenarios:
Escenario 1: Comprende como ruta total el tramo Río Frío – Limón (112 km
aproximadamente), y el ramal al Valle de La Estrella (60 km aproximadamente), según se
indica en las figuras incluidas en el Cap III Ámbito del trabajo.
Escenario 2: Comprende como ruta total el tramo Río Frío - Limón (112 km
aproximadamente) más el tramo Río Frío - Bajos de Chilamate (60 km aproximadamente),
y el ramal al Valle de La Estrella (60 km aproximadamente), según se indica en las figuras
incluidas en el Cap III Ámbito del trabajo.
Donde corresponda, cada escenario debe analizarse considerando dos opciones de demanda:
1. Demanda circunscrita únicamente a la Zona Atlántica, en el área de influencia geográfica

de los tramos y ramales objeto del proyecto.
2. Demanda considerando, además de la demanda anteriormente descrita propia de la zona
atlántica, la que pueda originarse desde el Gran Área Metropolitana (GAM).
Zona Atlántico - Sector Limón-San Cristóbal (109 km aproximadamente), Ramal Río Frío (10 km
aproximadamente), Ramal La Estrella (60 km aproximadamente), Sector Finca 5-Chilamate
(sector nuevo, se indica una ruta tentativa. La debe evaluar y diseñar la Consultora para una
eventual etapa posterior) (aproximadamente 30 km aproximadamente)
Objetivo General:
1. Determinar, para diferentes escenarios, la viabilidad técnica, económico/financiera y

ambiental del Proyecto “Tren Eléctrico Limonense de Carga” (TELCA).
Objetivos específicos:
1. Revisar y actualizar la información de los estudios previos relacionados con el proyecto.
2. Fomentar la migración del transporte de carga de la modalidad vehicular actual al

ferrocarril, contribuyendo a dinamizar la economía de la región atlántica, en conjunto con
la ampliación de la ruta 32 y la operación de la Terminal de Contenedores de Moín, entre

otros.
3. Desarrollar un proyecto cuya fuente de energía sea limpia y renovable, congruente con
las políticas ambientales del país, y que contribuya al logro de los objetivos de carbono
neutralidad (se consideran como las únicas dos fuentes de energía o la electricidad, o la
tracción de los equipos utilizando el hidrógeno como combustible).
 Unidad Ejecutora TELCA.
 Presidencia Ejecutora, Planificación Institucional, Gerencia de Operaciones.
Dentro de los beneficiarios se encuentran el INCOFER y los siguientes distritos y cantones
Cantón y distrito Población

Limón 61.072
Valle La Estrella 17.908
Guápiles 36.469
Siquirres 31.637
Pacuarito 8.756
Sixaola 8.861
Matina 9.142
Batán 16.532
Guácimo 18.326
Pocora 6.432
Río Jiménez 8.742
Fuente: Censos 2011, Resultados, Población
Es una descripción cualitativa y cuantitativa de la población objetivo que se va a beneficiar directa

e indirectamente con el proyecto. Se incluye de una manera breve quiénes son, dónde están y
cuántas son las personas o entidades que se beneficiarán con la operación del proyecto.
 Ley N°9366 Ley de Fortalecimiento del INCOFER y sus reglamentos.

 Reglamento para la celebración por el Incofer de alianzas Estratégicas o cualquier otra
forma de asociación.
 Este aspecto forma parte de los entregables del Contratista por medio del estudio de
factibilidad.
factibilidad.
factibilidad.
El marco legal para la ejecución y operación del proyecto puede ser muy amplio, iniciando con la
ley que rige el INCOFER, Ley Nº 7001 del 19 de septiembre de 1985, “Ley Orgánica del Instituto
Costarricense de Ferrocarriles” y su reforma Ley 9366, Ley de Fortalecimiento del Incofer, la cual
facilita enormemente la captación de recursos y las modalidades de ejecución del proyecto a
través de la conformación de fideicomisos, APP y empréstitos hasta por un 40% de sus activos.
Para la ejecución del proyecto se propone un modelo de organización exclusivo, el cual consiste
en una estructura separada de la administración de INCOFER, la cual realizará por si misma
todas las actividades, tanto técnicas como administrativas, bajo la supervisión directa de la Alta
Jerarquía Institucional (Presidencia Ejecutiva – Junta Directiva). Se organizará a través de un
fideicomiso, con la contratación de UAP – Unidad Administradora del Proyecto, para cada área
de acción. En la siguiente Ilustración 8 se muestra la estructura propuesta.
Organigrama de estructura organizativa para el Proyecto TELCA
Serán proporcionados por el Banco Centroamericano de Integración Económica, ya que este

coordinará el proceso licitatorio, siendo INCOFER el responsable de dar el recibido conforme de
los entregables.
Obtener la factibilidad técnica, económico – financiera y ambiental del Proyecto “Tren Eléctrico
Limonense de Carga” de los dos escenarios planteados.
Porcentaje de avance del proyecto (PREINVERSIÓN): N° de informes recibidos / N° de

informes acordados en el cartel
Estudio de Factibilidad contendrá para ambos escenarios de trazado y los escenarios de tipo de
tracción: estimación de la inversión, costos e ingresos, evaluación socioeconómica, análisis
financiero y económico del proyecto, propuesta de esquema y capacidad de endeudamiento,
documentos para la o las licitaciones, Plan de Implementación y Estudio Económico, Esquema
organizativo y funcional del sistema, la medición de impactos- externalidades y conclusiones
concerniendo la oportunidad y pertinencia del proyecto, conforme los alcances definidos y la
mejor alternativa. Análisis de Impacto Ambiental y Perfil del Proyecto según metodología de
MIDEPLAN.
La no aprobación por parte del Consejo Directivo del financiamiento del BCIE para el desarrollo
de la etapa de preinversión.
En caso que el monto presentado por el oferente supere el monto establecido en el préstamo
para la elaboración de los estudios de preinversión, a esto se le considera una excepción y se
debe elevar ante el Consejo Directivo del BCIE, lo cual pone en riesgo el proyecto ya que las
aprobaciones no se dan con facilidad.
19. Cronograma:
Este insumo es proporcionado cuando se da la adjudicación de la licitación y forma parte del

primer entregable solicitado, se prevé que formulación del estudio de factibilidad tenga una
duración de seis a ocho meses.
Financiamiento de Organismos Financieros Internacionales.

Aportes privados. Con la aprobación de la Ley de Fortalecimiento del INCOFER N°9366 y su
reglamentación se potencia la posibilidad de realizar asociaciones público privadas para obtener
financiamiento.
21. Financiamiento:
Financiado con fondos no reembolsable del Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE) por un monto de ¢-435 000 000,00- millones de colones
ANEXO N°11
PERFIL PROYECTO SISTEMA INTEGRADO INSTITUCIONAL DE INFORMACIÓN
ADMINISTRATIVO FINANCIERO Y DESARROLLO DEL SISTEMA BÁSICO DE GESTIÓN
OPERATIVA Y FERROVIARIA
1. Antecedentes:
El desarrollo de la cadena del negocio al que se dedica la Institución está enfocado en la
administración del servicio ferroviario, razón por la cual, la misma tiene la necesidad de contar
con una herramienta tecnológica que le permita cumplir sus objetivos institucionales de
prestación de servicios de calidad a los usuarios del negocio ferroviario.
Bajo esta idea, se propone la creación de un sistema que integre tanto el área operativa como el
área de soporte administrativo, con tecnologías de punta que permitan potenciar dicha cadena
de valor.
2. Identificación del Problema

El INCOFER es la Institución del Estado que administra el sistema de ferrocarriles de la República
de Costa Rica. Por ello busca un modelo que le permita mantenerse en constante mejoramiento
continuo. De ahí surge la necesidad de la adquisición, implementación y puesta en marcha de
un Sistema Integrado que garantice el mejoramiento de los servicios y productos que se brindan,
así como el desempeño de la gestión administrativa.
3. Descripción del proyecto

El proyecto “Sistema Integrado Institucional de Información (Administrativo Financiero) / Sistema
Básico de Gestión Operativa Ferroviaria”, consiste en la puesta en funcionamiento de los
sistemas de información para el área administrativa financiera y desarrollo de la parte Operativa
del Instituto Costarricense de Ferrocarriles.
4. Localización geográfica
Edificio principal del INCOFER – San José.
5. Objetivos del proyecto
1. Objetivo General:
Análisis, Diseño, Desarrollo, Implementación, Pruebas e Instalación de un Sistema Integrado
Institucional de Información (Administrativo Financiero “ERP”.
2. Objetivos específicos
Análisis, Diseño, Desarrollo, Implementación, Pruebas e Instalación de un Sistema Básico de
Gestión Operativa Ferroviaria.’’ Considerando el rediseño del sistema existente y la migración
inteligente de sus datos, asimismo la integración con el Sistema de Operación’.
6. Unidad Institucional responsable

Gerencia Administrativa y el Departamento de Tecnología de Información.

Presidencia Ejecutiva, Gerencia de Operaciones, Gerencia Administrativa Financiera,
Departamento Legal, Proveeduría Institucional y Tecnología de la Información.
Toda la institución.
9. Aspectos Legales
Ley 7001 Ley de Contratación Administrativa de Costa Rica y su Reglamento.
10. Aspectos ambientales

N/APLICA.
11. Aspectos sociales

N/APLICA.
12. Aspectos técnicos

Metodología de Desarrollo en Cascada
Este enfoque metodológico permite ordenar de manera rigurosa las etapas que incluye el
desarrollo de software, de forma que cada etapa deba esperar la finalización de la anterior. Al
ser un modelo sencillo y disciplinado se vuelve de fácil utilización y aprendizaje con respecto a
la forma en cómo funciona.
La metodología de desarrollo en Cascada se basa en las siguientes fases para la realización del
proyecto.
13. Aspectos administrativos

Se requiere que la institución cuente con un sistema informático moderno que permita a los
colaboradores llevar un mayor control de los registros de las operaciones realizadas tanto en la
parte administrativa como en la parte operativa.
14. Insumos y Recursos

En el desarrollo del proyecto se requiere la participación de todo el personal de la institución del
área administrativa y posteriormente la parte operativa.
Dentro de los insumos se requiere las conexiones adecuadas y los equipos de hardware
necesarios para la implementación del sistema.
15. Resultados esperados

Se espera la implementación total del sistema, con la generación de la información requerida.
16. Productos del proyecto

Este proyecto se constituye de dos fases con dos objetivos definidos, los cuales se detallan a
continuación:
El primero está orientado a llevar a cabo el “Análisis, Diseño, Desarrollo, Implementación,

Pruebas e Instalación de un Sistema Integrado Institucional de Información (Administrativo
Financiero “ERP”) considerando el rediseño del sistema existente y la migración inteligente de
sus datos, asimismo la integración con el Sistema de Operación.
El segundo consiste en el “Análisis, Diseño, Desarrollo, Implementación, Pruebas e Instalación

de un Sistema Básico de Gestión Operativa Ferroviaria”, de acuerdo a los requerimientos y
mejoras que el INCOFER solicita. Corresponde a una segunda fase de sistemas a la medida.
Debe observarse que al final del Proyecto se tendrá un único sistema integrado de Información.
17. Indicadores del proyecto

Sistema informático en operación y generación de Informes de validación con los requerimientos
solicitados por la institución.
18. Principales riesgos y/o limitaciones

Se incluye una lista de los posibles riesgos durante el proyecto:
▪ Que el usuario no cumpla a tiempo con los compromisos establecidos para la realización
de las tareas
▪ Falta de información necesaria para el cumplimiento de una actividad

▪ Fallas en el proceso de migración de datos
▪ Gastos no identificados en el proyecto
▪ Definición inadecuada de los criterios de aceptación para los diferentes entregables
Financiado con el presupuestario: Programa N°1 por un monto de ¢-255.372.000.00- millones de

colones
El INCOFER pretende con esta contratación ponerse a la vanguardia en el uso de la tecnología

de información de tal forma que se modernicen los procesos productivos, operativos y
estratégicos de la institución a la vez que se facilite la evaluación de los mismos. Se desea lograr
la integración de los procesos productivos y administrativos del INCOFER para mejorar el servicio
al cliente tanto interno como externo. Es muy importante para la Institución la gestión eficiente
de los recursos financieros lo cual se pretende mejorar con la implementación de este proyecto.
Atención de las normas técnicas de tecnología de información
Nombre del Proyecto: Atención de las normas técnicas de tecnología de información
Este proyecto tiene como propósito el desarrollo de los proyectos

asociados al cumplimiento de las normas técnicas de la Contraloría
Descripción General:
General de la República generados producto de la evaluación realizada
previamente.
Patrocinador: Presidencia Ejecutiva
Procurar la administración integral de las soluciones tecnológicas

institucionales mediante un nivel de riesgo tecnológico acorde a las
inversiones realizadas en tecnología de información y el cumplimiento
regulatorio respectivo.
Mantener la disponibilidad de las soluciones tecnológicas

Alineación objetivo estratégico: institucionales de tal manera que se garantice el acceso a la
información esencial para la toma de decisiones en el INCOFER.
Realizar una gestión oportuna de los proveedores de soluciones

tecnológicas del INCOFER los cuales permitan el cumplimiento de
acuerdos de servicios y la estandarización de tal manera que se
disminuyan los costos asociados
Dedicación por parte de TI: Alta
Riesgo estimado: Bajo
Inversión estimada: $60,000
Esfuerzo de implementación: Alto
Fecha de ejecución IS -2018
Adquisición de equipos portátiles para funcionarios clave
Nombre del Proyecto: Adquisición de equipos portátiles para funcionarios clave
Este proyecto tiene como propósito la compra de equipos

Descripción General: computacionales portátiles para los funcionarios de la institución que
producto de sus funciones lo requieran.
Alinear los proyectos y prioridades de tecnologías de información con

las prioridades y dirección estratégica del INCOFER.
Proporcionar atención eficiente y eficaz a los requerimientos

tecnológicos cambiantes del INCOFER permitiendo la actualización
Alineación objetivo estratégico: tecnológica y la adaptación al entorno institucional.

Dedicación por parte de TI: Baja
Esfuerzo de implementación: Bajo
Fecha de ejecución IS-2018, IIS-2018
Adquisición de licencias para uso específico de departamentos
Nombre del Proyecto: Adquisición de licencias para uso específico de departamentos
Este proyecto tiene como propósito la compra de licencias de

Descripción General: aplicaciones de trabajo específicas para funcionarios que producto de sus
funciones especiales así lo requieran.

Proporcionar atención eficiente y eficaz a los requerimientos

tecnológicos cambiantes del INCOFER permitiendo la actualización
Alineación objetivo estratégico: tecnológica y la adaptación al entorno institucional.

Dedicación por parte de TI: Bajo
Esfuerzo de implementación: IIS-2018, IS-2019
Fecha de ejecución Bajo
Desarrollo de aplicación móvil institucional
Nombre del Proyecto: Desarrollo de aplicación móvil institucional
Este proyecto tiene como propósito el desarrollo de una aplicación para

Descripción General: teléfonos inteligentes, la cual se encuentre enmarcada dentro de la
estrategia de atención a los usuarios establecida por el INCOFER.

Alineación objetivo estratégico: Realizar una gestión oportuna de los proveedores de soluciones
Dedicación por parte de TI: Media
Riesgo estimado: Alto
Esfuerzo de implementación: Alto
Fecha de ejecución IS-2019, IIS-2019
Anexo 12
PERFIL PROYECTO PLAN ESTRATEGICO INSTITUCIONAL 2019-2023
1. Antecedentes:
El INCOFER está carente de un Plan Estratégico Institucional actualizado, ya que el último fue
emitido para el periodo 2012-2017 y la Institución va evolucionando, siendo el Plan Estratégico
Institucional un programa de actuación en un horizonte temporal, que integra líneas de actuación,
las estrategias básicas y sirve de marco de referencia para las acciones anuales.
De tal manera, el Plan Estratégico establece el futuro que queremos conseguir, la concreción de
sus estrategias será posible mediante planes operativos, los cuales marcan la pauta al definir los
siguientes aspectos:
 ¿Cómo?: las acciones a desarrollar para materializar las estrategias y objetivos.

 ¿Cuándo?: secuencia y priorización en el tiempo se ejecutarán las acciones las acciones.
 ¿Quién?: unidades o áreas que tienen participación y responsabilidad de llevar a cabo y
controlar las acciones.
 ¿Con qué?: medios o recursos requeridos para desplegar las acciones.
 ¿Cuánto?: nivel de aporte de las acciones a la consecución de los objetivos estratégicos.
.
El plan estratégico es un documento, mediante el cual la organización refleja cual será la

estrategia a seguir en el mediano plazo. Por ello, un plan estratégico se establece generalmente
con una vigencia que oscila entre 1 y 5 años, al estar desactualizado y no está alineado con los
proyectos que tiene la Institución, no se encuentra ajustado con el horizonte a seguir.
El Plan estratégico es un instrumento de planificación institucional de mediano o largo plazo, no

menor de cinco años, donde se deben concretar las políticas, objetivos y proyectos nacionales,
regionales y sectoriales de las instituciones, en congruencia con los instrumentos de planificación
de mayor rango.
El mismo está basado en lineamientos, metodologías y procedimientos, así como en estudios,

datos especializados y el uso de las tecnologías de información y comunicación.
Los PEI deben reflejarse en los Planes Operativos Institucionales (POI), así como en los
presupuestos institucionales que se emitan durante su vigencia.
- Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER)
Objetivo General:
La consultoría tiene como objetivo la elaboración del Plan Estratégico Institucional 2019-2023 de
INCOFER, tomando como base el proceso de planeamiento estratégico realizado para el periodo
2012-2017.
Objetivos Específicos son los siguientes:
 Analizar el contexto en el que se desarrolla la institución y las tendencias actuales.

 Realizar la evaluación participativa del plan estratégico anterior.
 Revisar y de ser necesario, redefinir la visión, misión y objetivos estratégicos
institucionales.
 Establecer las amenazas, riesgos y factores condicionantes de los objetivos propuestos.
 Formular estrategias consensuadas y propuestas de proyectos.
 Diseñar un plan de seguimiento, que incluya indicadores de desempeño e impacto
institucional.
Presidencia Ejecutiva, Planificación Institucional
Presidencia Ejecutiva, Gerencia Operativa, Gerencia administrativa, Dirección de Operaciones,

Dirección financiera, Dirección de Servicios Administrativos, Proveeduría Institucional, Unidad
de Planificación Institucional.
Los mandos altos, medios para la toma de decisiones que es de vital importancia para el
crecimiento de la Institución en el mediano y corto plazo, definiendo el modelo de negocio del
instituto, así como el horizonte a seguir.
Por medio del cual se van a definir los valores de la Institución, así como por medio del FODA
obtener las áreas de mejora e intervención de las áreas sustantivas y administrativas de la
organización.
Trazar un mapa de la organización, que nos señale los pasos para alcanzar nuestra visión.
Convertir los proyectos en acciones (tenencias, metas, objetivos, reglas, verificación y
resultados).
El artículo 11 de la Constitución Política establece que la Administración Pública, en sentido

amplio, está sometida a un procedimiento de evaluación de resultados y rendición de cuentas,
con la consecuente responsabilidad personal para los funcionarios en el cumplimiento de sus
deberes.
En Costa Rica los planes estratégicos institucionales son instrumentos de planificación

establecidos legalmente en el Reglamento General del Sistema Nacional de Planificación emitido
mediante Decreto Ejecutivo N.º 37735PLAN del 6 de mayo de 2013.
La Ley N.º 8131, Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos, establece

respecto de la planificación en el artículo 4: “Todo presupuesto público deberá responder a los
planes operativos institucionales anuales, de mediano y largo plazo, adoptados por los jerarcas
respectivos, así como a los principios presupuestarios generalmente aceptados”.
El artículo 14 de la Ley N.º 8292, Ley General de Control Interno, consigna como deber del jerarca
y los titulares subordinados, entre otros: “Identificar y analizar los riesgos relevantes asociados
al logro de los objetivos y las metas institucionales, definidos tanto en los planes anuales
operativos como en los planes de mediano y de largo plazos”
En las Normas de control interno para el sector público, específicamente en el numeral 3.3
“Vinculación con la planificación institucional”, se menciona: “La valoración del riesgo debe
sustentarse en un proceso de planificación que considere la misión y la visión institucionales, así
como objetivos, metas, políticas e indicadores de desempeño claros, medibles, realistas y
aplicables, establecidos con base en un conocimiento adecuado del ambiente interno y externo
en que la institución desarrolla sus operaciones, y en consecuencia, de los riesgos
correspondientes.

N/A
N/A
Definidos en la metodología de MIDEPLAN llamada Orientaciones básicas para la formulación y

seguimiento del Plan Estratégico Institucional.
Como aspectos administrativos, se deberá confeccionar las contrataciones respectivas, si

contamos con contenido presupuestario, para poder llevar a cabo este proyecto, donde se
definieran los alcances de las obras, así como materiales, mano de obra y equipos, todo ello en
apego a la legislación vigente en coordinación con el departamento de Proveeduría Institucional.
También mediante la Ley N° 9366 citada anteriormente con el fin de agilizar los procesos de
contratación.
- Talleres con los funcionarios de las áreas estratégicas y sustantivas para realizar el
diagnóstico de la institución y detectar las oportunidades de mejora, para determinar si
el INCOFER es fiscalizador o proveedor de servicios ferroviarios.
- Plan Estratégico Institucional 2012-2017 como base.
- Plan de trabajo con descripción metodológica y cronograma de actividades.
- Primer informe: Diagnóstico institucional, que incluya el análisis de contexto y tendencias

actuales y la evaluación participativa del plan estratégico anterior.
- Segundo informe: Planificación estratégica, el mismo que incluye:
 Misión institucional consensada

 Visión Estratégica al 2018 formulada
 Resultados identificados y priorizados
 Objetivos estratégicos identificados
 Indicadores formulados y priorizados
 Estrategias formuladas y consensadas
- Primera versión del Plan Estratégico Institucional 2019-2023, incluyendo propuestas de

proyectos y de plan de seguimiento.
Página 100 de 100 unidad de planificación
institucional
- Versión final del Plan Estratégico Institucional 2019-2023 incorporando las observaciones
realizadas por INCOFER
- Informes de avance recibidos por parte del consultor, según cronograma de trabajo
entregado por el consultor.
- Versión final del Plan Estratégico Institucional 2019-2023 incorporando las

observaciones realizadas por INCOFER
- Tener dificultades en el desarrollo de la Contratación Directa de los servicios para la

elaboración del Plan Estratégico Institucional 2019 – 2023.
19. Cronograma:
- Este es aportado por el Consultor.
- El Plan Estratégico va ligado al Plan Nacional de Desarrollo (PND), el Plan Nacional de

Transporte.
Programa presupuestario Programa N.1 con un presupuesto de ¢-50.000.000.00- millones de

colones.

Plan Operativo Institucional 2019 VF

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Instituto Costarricense de Ferrocarriles

PLAN OPERATIVO INSTITUCIONAL

OFICINA DE PLANIFICACION INSTITUCIONAL

1.1 INTRODUCCION .............................................................................................................................. 3

1.4.1 INDICADORES RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN SERVICIOS FERROVIARIOS (Ingresos)

De acuerdo con establecido en los lineamientos técnicos y metodológicos para la planificación,

En el proceso de elaboración del presente documento se involucran las gerencias responsables

El Plan Anual Operativo está basado en los requerimientos de la Ley de la Administración

LINEAMIENTOS TECNICOS Y METODOLOGICOS:

Se establecen los objetivos estratégicos e indicadores con metas pertinentes y confiables,

La programación institucional introduce el enfoque de derechos bajo una perspectiva de

Los principios de eficiencia, eficacia, transparencia y rendición de cuentas, constituyen la

La Ley N°8131 establece en su Artículo 4 inciso a) de la LAFRPP establece la sujeción de los

En el Reglamento de la Ley N°8131, en el artículo 2 de definiciones, indica que el “Plan Anual

Las Normas Técnicas de la Contraloría General de la República, que regulan la vinculación de

1.2 PROGRAMACION ESTRATEGICA INSTITUCIONAL DE INCOFER

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles es la institución pública responsable del transporte

El 9 de setiembre de 1988 se emite el Decreto Nº 035, acordando la reanudación de la actividad

1.2.1 ASPECTOS ESTRATÉGICOS INSTITUCIONALES

Somos la institución del Estado Costarricense responsable de brindar servicios de transportes

1.2.1.3 PRIORIDADES INSTITUCIONALES

1. El servicio de transporte ferroviario de pasajeros y de mercancías será una alternativa de

2. La Red Ferroviaria Nacional contará con infraestructura y equipos que permitan la

3. El servicio ferroviario de transporte de personas y mercancías contará con la atención de

1.2.1.4 OBJETIVOS ESTRATÉGICOS INSTITUCIONALES

1. Mejorar de forma sustancial y sostenida el resultado económico de la institución,

2. Ofrecer servicios de transporte ferroviario de carga y pasajeros seguros, confiables,

3. Modernizar la institución, a través de la revisión y mejoramiento de sus procesos

4. Desarrollar un entorno laboral de calidad para todos sus colaboradores, en el que se

1.2.1.5 INDICADORES DE GESTION

1.2.1.5.1 RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS

Estos indicadores dan cuenta de la actividad sustantiva institucional, la que a su vez es la

1.2.1.5.2 INDICADORES POR TRANSPORTE DE CARGA Y PERSONAS

2 Cajas de banano transportadas

𝑃𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑇𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠

1.2.1.5.3 INDICADORES POR MANTENIMIENTO DE LA RED FERROVIARIA

2. Kilómetros de vía férrea rehabilitados o reconstruidos (según proyecto GAM)

1. Kilómetros de vía férrea rehabilitados o reconstruidos / Kilómetros de vía férrea

1.2.1.6 PROGRAMAS PRESUPUESTARIOS

1.2.1.6.1 PROGRAMA N° 1: ADMINISTRACION

1.2.1.6.2 PROGRAMA N° 2: OPERACIONES

Planifica, ejecuta y controla las actividades sustantivas de la institución en materia de transporte

1.2.1.7 VINCULACIÓN PLAN-PRESUPUESTO

Tabla 1. Plan Operativo Institucional. Sumas asignadas en Presupuesto Ordinario 2019,

1.3 PROYECTOS DE INVERSION A EJECUTAR EN EL PERIODO 2019

Para el periodo 2019 se ha determinado la ejecución de los siguientes proyectos de inversión:

1.3.1 Proyectos Programa Nª 2 Operativo, Presupuesto por Proyecto

PROYECTOS PROGRAMA N° 2 OPERATIVO MONTO

Proyecto Transporte en la GAM ₡1.415.000.000,00

Proyecto Pago Electrónico Transporte Ferroviario ₡10.128.000,00

SUBTOTAL TRANSPORTES ₡7.725.128.000,00

Proyecto mejora RFN 2019 ₡1.141.989.000,00

Proyecto Rehabilitación Cartago-Paraíso ₡100.000.000,00

Proyecto Mejora Estación Pacífico ₡45.000.000,00

Proyecto Mejora Estación Atlántico ₡45.000.000,00

Proyecto Mejora Equipos Sector Caribe ₡343.150.000,00

Proyecto Mejora Equipos sector Pacífico ₡315.150.000,00

SUBTOTAL EQUIPOS FERROVIARIOS ₡658.300.000,00

Otros Proyectos de Inversión

Proyectos Sistemas de Información ₡255.372.000,00

Proyecto Plan Estratégico Institucional ₡50.000.000,00

 Construcción, Mejoramiento, Equipamiento y puesta en operación de un Sistema

 Tren Eléctrico Limonense de Carga (TELCA): En sesión ordinaria N° 2297-2018 de