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I NORVIAL 1.1

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(Ol£G/O .£ IUEIIE.Of If

COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELA

Presidente Vicepresidente Secreta rio

Tesorero ler.Vocal 2do.Vocal 3er.Vocal

I I

I I

Presidente ler.Vicepresidente 2do.Vicepresidente Secreta rio Vocal

I

I ,I

Presidente Vicepresidente Secretario -ler. Vocal 2do.Vocal 3er.Vocal 4to.Vocal

I I

JUNTA DIRECTIVA 1985-1987

Ing. Freddy Milano PeRa Ing. Carlos Alvarado Ing. Froil-in Gonzalez

Ing. Leopoldo Urbina Cabello Ing. Errol Hose!n

Ing. Pedro Castellanos Arq. Antonio Montbrun

MESA DIRECTIVA DE LA ASAMBLEA 1985-1987

Ing. Vicente Emilio Perez Cayena Arq. Daniel Barreiro Delgado Ing. Mimita Salcedo de Corredor Ing. Argenis Cordova

Ing. Pedro Lander

TRIBUNAL DICIPLINARIO 1985-1987

Ing. Pedro Luis Boscan Ing. Luis Arrieta Moler0

Ing. Rafael Hernandez Olivares Arq. Matilde Castro

Arq. Omar Conzalez Gonzalez Ing. Gustavo Marquez

Ing. Juan Ibarra

FUNOACION JUAN HANUEL CAJIGAL 1985-1987

Director-Administrador Director Director Director

I

Ing. Julio Cesar Martinez Ing. Aquiles Este Salas In9· Gonzalo Melo Jimenez Ing. Gustavo Alonzo Flores

Gonzalez

rece por primera vez.

De especial inter~s es el Capftulo

.

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, La Oirecci6n de Estudios y Proyectos de la Direcci6n

General Sectorial de Vialidad Terrestre del Ministerio _

de Transporte y Comunicaciones, presenta las nuevas NOR-

MAS DE PROYECTO DE CARRETERAS elaboradas por su Oficina-

de Normas de Vialidad.

Esta obra substituye las Normas sobre la misma mate-

ria publicadas en 1.962 y reeditadas parcialmente en 1.975. Ademas de modificar los diferentes capitulos de aquellas .

publicaciones, la presente Norma incluye material que ap~

2, el cu a l incorpora algunos de los conceptos del Highway

Capacity ~anual, recientemente pub1icado.

E1 contenido de estas Normas resu1tara de gran utili-

dad a las personas vincu1adas a 1a p1anificaci6n y e1 prQ

yecto de las diferentes instalaciones viales.

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REPUBLICA DE VE~EZUELA - HINISTERIO DE TRANS PORTE Y COMUNICACIONES _ DESPACHO DEL HINISTRO - NUMERO 350.

CARACAS, 20 DE NOVIEMBRE DE 1.985. 175°y 1260

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I

Conforme a 10·previsto en el ordinal 7°del srt!cul0 20 de la Ley Org~nica de Is Administraci6n Central en concordsncia .con el ·art!culo 9°de la Ley de Publicaciones Oficiales, este Despacho,

I

Resuelve:

I

Se declars de obligatorio cumplimiento las "Normas para el Proyecto de Carreteras", contenidas en la reedici6n actualizada Is cual consta de tres mil (3.000) ejemplares en un octavo refilado; preparadss p! ra ser emplesdss en los Proyectos de este Despacho, pero su observancia no exime de responsabilidad profesional.

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I

Las mencionadas normas son una reimpresi6n de las publicadas por el Hinisterio de Obrss publicas en el mes de mayo de 1.975.

I

Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de eata publicaci6n ~ln la Butorizaci6n expresadel Hinisterio de Transporte y Comunicsciones.

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Comun{quese y publiquese

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I i i

Estas Normas fueron rea1izadas por la Oficina de Normas del MTC. siendo su Director el Ing2 VICTOR RON PEDRIQUE.

E1 ponente de 1a Comisi6n encargada de preparar las Hormas de _ Proyecto de Carreteras fue el Ing£ TOMAS STOHR.

Los integrantes de 1a Comisi6n fuer6n:

Ing~ ANTONIO VINCENTELLI
Ing£ ALFREDO CALZADILLA
Ing£ CARLOS SAP ENE
1n92 FRANCISCO MAZZEI
Ing2 CLEMENTE BRITO
Ing2 DANIEL QUINTINI
Ing~ FRANCISCO BARRIOS
Ing2 JUAN SAtlANEZ I
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I 1. PRELIMINARES

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I N D ICE

1-1 CONDIClvNES GENERALES

1-2 TERMINOLOOIA

1-2.1 Definicione.

1-2.2 Claeificaci6n de las Carreter. •• 1-2.3 Not.cion y Simbo1os

1-2.4 Termino. mas importante.

Definicione. Condicione. Generalea El Transito Continuo

Elementos [speciale. de las vias con transito continuo

El Transito Interrumpido Accidentes

2. CONCErTOS Y CHITEHIOS FUNDAMENTAtES EN UN PROYECTO

2-2 VELOCIDAD

2-1 TOPOGRAFIA y CAHAcrERI~TICAS FISICAS

2-2.1 Consideracionea Generale. 2-2.2 Velocidad de Proyecto

2-2.3 Velocid.dee Normal •• de Proyecto

2-3 CONCEPTOO FUNDAMENTALES DE TRANSITO

2-4 DATOS DE TRANSITO

2-4.1 ConceptoB Generales 2-4.2 V.loree de DiReno

2-4.3 Dato. baelcos de Transito 2-4.4 Periodo de Proyecto

, 2~3~O 2-3.1 2-3.2 2-3.3

2-3.4 2-3.5

I.
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I )
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I iv

2-5 VEHICULO TIPO

2-5.1 Generalidadea

2-5.2 Seleccion del vehiculo tipo

2-5.3 ,Trayectoria de loa vehiculos tipo

3. lLEJi EN'!' OS DE LA GEOME1'RIA DEL TRAZADO
3-0 PRINCIPIOS BASICOS
3-1 VISIBILIDAD
3-1.0 Definicion
3-1.1 Visibilidad de fren.do
3-1.2 Viaibilidad d. paao
3-1.3 Vhibilidad en curva. horizontal.a
3-1.4 Df'1IUi rcaci on en zonas de paso 3-2.0 Elementos correlativos

3-2.1 P.~alte Y Curvatura. Valoree Normale. 3-2.2 Tran.iclon del peralt. Y de la curvatura

3-2.3 Norma. particulare. para el alineamiento horizontal 3-2.4 Sobreancho en curva.

3-2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y ELEMENTOS qUE BE LE RELACIONAN

3-3 ALINEAMIElfI'O VEE?l'ICAL

3-3.0 Generalidad ••

3-3.1 Situacion de la raeante en la seccion transversal 3-3.2 Pendientea limite. normalea

3-3.3 Criterio. baaico. para .1 caso de rendientea fuertea 3-3.4 Curva. Vertic~le.

3-3.5 Rasantes en ~tructuraa

3-4 COORDINACION D~ LOS ALINEAMIENrOS HORlZONTALES Y VERTICALES

3-5 ELEMENTOS SECUNDARIOS ~UE CONDICIONAK LA GEOMETRIA DEL TRAZADO

I I I I

I I

3-5.1 3-5.2 3-5.3 3-5.4

I ) I

3-5.5 3-5.6 3-5.7

I I I I

v

Import.nei. del drenaje

Control de 1. erosion y pai.ajiamo Zona. de descanso

Regulacion d~ los acceso. de propiedades y zona. adyacentes

Iluminacion

Servicios Senalizacion

4. LA SECCION TRANSVERSAL

4-0 CONSIDERACIONES GEN~RALES

4-1 ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

4-1.1 Derecho de vi.

4-1.2 Componente8 de 1. Seccion tranaverea1 4-1.3 La Se1eccion de la aeccion tranaver&a1

4-2 LA CALZADA

4-2.1 Ancho de 1. calz~d.

I I

4-2 .. 2 4-2.3 4-2.4 4-2.5

I I

Anch08 mayores y menorea Sobreancho en curva5

Transicion del ~ncho de 1a calzada Bombeo

4- 3 HOMBRILLOO

4-3.1 Requeri~i~nto de hornbri11oe 4-3.2 Ancho de 106 ho~hri11o.

4-3.3 Inclinacion de 108 hombrill06

I I

4-4 FAJA DE ESTABILIZACION

I

I I I I I I I ) I I I I I I I I I I I I

vi

4-5 ACERAS Y CALZADAS ESPECIALES 4-5.1 Requeri~iento de -cera8 4-5.2 Dimensione8 de 1a8 aceraa 4-5.3 Calzada. eapecialea

4-6 BROCALES

4-6.0 Genera1idades

4-6.1 Tipo. de broc_lea 4-6.2 Colocacion de brocalea

4-7 CUNETAS

4-7.1 Generalidadea

4-7.2 Situacion de laa cunetaa

4-8 CANALES Y ZANJAS 4-8.1 Genera1idadea

4-8.2 Situacion de loa canale. y zanjaa

4-9 TALUDES 4-9.1 4-9.2 4-9.3 4-9.4

Generalidades

Suavizaci6n de loa taludea Extension de los talude. Inclinacion del talud

4-10 SEPA~DORES Y DIVISORIAS 4-10.1 Generalidades

4-10.2 4-10.3 4-10.4

Anch~ de loa aeparadorea y divisoria.

Conatrucci6n de divisoria. Abertura. en diviaoriaa

4-11 DEFENSAS, BARANDAS r GUlAS

4-11.1 Generalidades

4-11.2 Tipoa d. d.fensas

4-11.3 Colbcacion de defenaa.

4-11.4 Colocacion de barandas

4-11.5 Colocacion de pastes guiaa 4-11.6 Barreras a base de veRetacion

I I

vii

I

I

4-12 CAHHETEHAS DE SEHVICIO

I

4-12.1 Oeneralidades

4-12.2 Ancho de las carretera. de .ervicio

I I

4-13 ENLACES DE CARRETEHAS r ACCESOS A USOS ADYACENTES
4-13.1 Generalidades
4-13.2 Diseno de accesos
4-13.3 Di .. eno de enlaceft
4-13.4 Acceso. y enlacea en zona. urbana. 4-14 ELEMEffrOS DE LAS SECCION~I:EN ESTRUCTUlUS. ~L GA.LIBO d:~RE

I I I

4-14.1 Generalidades
4-14.2 Continuidad de 1a aeccion tran.versal
4-14.3 Espacio Li.b r-e l.a t e r-a L
4-14.4 Espacia libre vertical
4-14.5 Espacia. librea cerca de aeropuerta. I I

4-15 INSTALACIONES ADYACENTES A LA VIA 4-15.1 Genera1idades

4-15.2 Lacalizacion

4-15.3 Diaeno de los acce.a. 4~15.4 Limitaciones Generale.

I I

4-16 S~CCIONES TIPO
4-16.1 S.ccion tipo para carretera. pr-Lnc Lpa Le s
4-16.2 Seccion tipo para autopi.ta .. rura1ea
4-16.3 Secciones tipo en tra!!lO. con canal •• adieianalea I I

I

I I

viii

I I

5. INTERSECCIONES

5 ... 1 GENERALIDADES

I

5-1.1 Caracteriaticas de laa interseccionea rurale. 5-1.2 Criteriosbasico8 para .1 diseno de intereeccionea 5-1.3 Localizaci6n dentro del aiatema de carretera •• 5-1.4 Datos de Transito

5-1.5 Dato. de sitio

5-1.6 Elecci6n del vehiculo tipo

I

I I

5-2 TIPOS DE INTERSECCIONES
5-2.1 Seleccion d.l tipo de interseccion
5-2.2 Interseccionea a nivel simples
5-2.3 Intersecciones a nivel canalizada.
5-2.4 Intereecciones Rotatorias
5-2.5 Intereeccionea con separacion de niveles
5-2.6 Di8tribuidores I I I

5-3 ELEMENTOS DEL TRAZADO EN INTERSECCIONES

I I

5-3.1 Radio. en intersecciones

5-3.2 Canale. adieionalea de giro a 1. izquierda 5-3.3 Canalea de cambio de velocida~

5-3.4 Divieorias e Isla.

I

!PENDICES

I I

Apendice A

Instructdvo para el C61cul0 del Volumen de dieeno futuro de una carretera

.A.pendice B

Aplicacion de los criterioa de diseno del peralte en curv •• horizontalea

I

Apendice C

Utilizacion de 108 criterios de dieeno para pen--

d t e n t e e f'u e r t e a

I

Instructivo p~ra evaluar el Nivel de Servicio de una interseccioo controlada par ae~afar08

I

I
I
I
I
2-2.1
I 2-3.1
2- 3.2
I -2-3.3
I 2-3.4
) 2-3.5
2-3.6
I 2-3.7
2-3.8
I 2-3.9
2-3.10
I 2-3.11
2- 3.12
I 2-3.13
2- 3.14
2-3.15
I 2-3.16
2-3.20
I
I
'I 2-3.21
2-3.22
I 2-3.23
2-3.24
2-3.30
I 2-3.31
2-3.51
I 2- 3.52
2-5.1
I 2-5.2
2-5.3
I 2-5.4
2-5.5
I -0

ix

INDICE

o E FIG U R A S

Distribuci6n tfpica de las velocidades en una carretera

Criterios para los Niveles de Servicio - Terreno Llano

Criterios para los Niveles de Serv1cio - Terreno ondulado Criterios para los Nive1es de Servicio -Terreno monta~oso y. Tramos Gene ra 1 es

Factores de ajuste por distribuci6n direccional del transito Factores de ajuste por ancho de canales - carreteras Factores de ajuste por vehiculos pesados - tramos generales

- Relaci6n vic para tramos de pendiente especfficos

Factores de ajuste por vehfculos en pendiente - tramos especfficos Relaci6n entre rata de .flujo y ve l oct dad a capacidad

Trans t to Diario Promedio Anual en funci6n de K • ve loc t dad y terreno Factor de hora pico

Selecci6n de 1a metodologfa de ajuste

Factor de ajuste por ancho de canales - autopistas _ unilateral Factor de ajuste por ancho de canales - autopistas _ bilateral Relaci6n vic para carreteras multiples

Relaci6n vic para autopistas y vias expresas

Metodo para medir 1a longitud en tramos de entrecruzamiento Caracterfsticas de Operaci6n de tramos de entrecruzamiento Medidas.para calcular entrecruzamiento en redomas

Vo1umen en el canal 1 pr6ximo a una rampa

Porcentaje de-vehiculos pesados en e1 canal 1

Yolumenes en una intersecci6n con se~al de pare 0 preferencia Nomograma para evaluar intersecciones con semaforos Significacion en el cambio de incidencia de accidentes

Indice critico de accidentes

Trayectori a para vehiculos tipo "P"
Tr-ayec no--t a para vehiculo tipo "SU"
Trayectori a para vehiculo tipo 101-40
Trayectori a para vehiculo tipo 101-50
Trayectori a para vehfculo t i po BUS I I I I

3-0 3- J. J 3- J .2 3- J .3 3-1.4 3- J .5 3-2. J 3-2.2 3-2.3 3-2.4 3-2.5 3-2.6 3-2.7 3-3. I 3-3.2

I I

I I I I

3-3.3

I I I

I I I I I I

3-3.4 3-3.5 3-3.6 3-3.7

4-1 4-2. I 4-6. I 4-7. I 4-11. I 4-11 .2 4-11 .3 4 - I I .4 4-13. 1 4 -14. 1 4 -16. 1 4-16.2

Relacion Velocidad - curvidad

longitud minima de curvas verticaJes convexas longitud mInima de curvas vertlcales concavas

longitud mfnima de curvas convexas con visibilldad de paso Distancia de vi~ibilldad en curvas horizontales

Metodo grafico para determinar la flecha de vislbll idad Valores normales de peralte

Velocidad maxima en curvas horizontales Transiclon de peralte

Translcl6n de peralte - rotaci6n par el borde Interior Translclon del hombrillo exterior

Transicion del hombrfllo interior

Translcl6n del peralte en carreteras

Efecto de la pendlente y su longitud en I? velocldad

Relaci6n entre pendiente, longftud, velocfdad y volumen 5% de camiones.

Relacion entre pendiente, longltud. velocldad y volumen 20% _ de Camlones.

Longitud crftlca de pendientes Dlsposlcl6n de canales adfclonales Curvas vertfcales

Altura estructural

Elementos de la ~eccion transver~al Translcion tipica de ancho de Iq secci6n Brocales tipo

Tlpo de cunetas y canales

Tipos de defensa y barrerqS Transici6n de defensa y barreras

Criterlos de colocacr6n de defensa en taludes Lriterlo9 de colocac16n de defensa en divisorios

Diseno tipo de acceso a usos adyacentes

Espacios 1 fbres en carreteras

EJemplo de spcciones transversales

Ejemplo de secciones transversales con canales adfcionales,

x

I I I I I I I I I I I I I I

II I I I I

5-2. I 5-2.2 5-2.3 5-2.4 5-3. I 5-3.2 5-3.3 5-3.4 5-3.5 5-3.6 5-3.7 5-3.8 5-3.9 5-3. 10

xi

..

Interseccion tipo sin canal izar Ejemplos de ;ntersecclones canal izadqs Intersecciones con separacion de nlvel Esquemas de distrlbuidores

Criterios para la proporclon de canales adiclonales EJemplos de canal adicional de giro a la izqulerd~ EJemplo de diseno especial para gIro a la izquJerda Elementos de un canal de almacenamlento

Diseno de un canal de almacenamfento

DJse~o e!pecfal para refugio de giro a la Izqulerda, Canales de deceleracion y de aceleracion

Disenos para fin de divisoria

EJemplos de Islas

EJemplo de d I s efto de "nar lz",

I
I
I
I
I 2.~.1
2.3.1
I 2.3.2
2.3.3
2.3.4
I 2.3.5
2.3.6
2.3.7
2.3.8
I 2.3.9
2.3.10
I 2.3.11
2.3.12
2.3.13
2.3.14
I 2.3.15
2.3.16
2.3.17
I 2.3.18
2.3.19
2.3.20
I 2.3.21
2.3.22
2.3.30
I 2.3.31
2.3.32
2,.3.33
I 2.3.34
2.3.35
2.5.1
I 2.5.2
3.0
3.1.1
I 3.1. 2
3.1. 3
I
I
I xii

I N D ICE D ETA B LAS

Velocidades Normales de proyecto Capacidad bajo condiciones ideales Ajuste por ancho de canales~carreteras Ajuste por ancho de canales-autopistas

Equivalencia de vehfculos pesados en pendiente-carreteras

Relaci6n vIc en carreteras-tramos especfficos

Equiva1encia de vehfculos en pendiente-tramos especfficos Equivalencia de vehfculos pesados en pendiente-autopistas Equivalenc1a d~ vehfculospesados en pendfente-vfas de canales mUlti ples

Equivalenc1a de vehfculos-autopistas en tramos especfficos Factores de ajuste por veh1culos en pendiente

Niveles de Servicio en diversas vfas

Criterios para los Nive1es de Serv;cio encarreteras

Criterios para los Niveles de Servicio.carreteras tramos especfficos Factores de hora pico

Factores de ajuste por di5tribuci6n direcctonal

Factores de ajuste p~r distribucion direccional tramos especlficos Tr~nsito Diario Promedio Anual

Niveles de Servicio-Carreteras de Canales multiples Niveles de Servicio-Autoptstas

Relaci6n entre vo1amen de servicto y nivel de serv;cfo en entrecruzamientos

Nive1es de Servicio en entrecruzamientos Capacidad en los extremos de rampas

Criterio para 1nstalar se~foros en vfas rurales

Vo1amen de serv1cio por acceso en fntersecciones con semaforo Factores de ajuste de giro a la derecha en semAforo

Factores de ajuste de giro a 1a izquierda en sem~foros

Factor de ajuste por camtones y autobuses en s~foros Nive1es de Servicio en semAforos

Vehfculos tipo y sus dimensiones

Porcentaje de vehfculos para 1a selecc16n del vehfculo tipo Condiciones predominantes en las Carreteras segun 1a categorfa de diseiio

Visibilidad mfnima de frenado Visibilidad mfnima de paso

Influencia de 1a visibilidad de paso en el volumen de servicio

I I I

I I I

I I

I I I I I

II

I I I I I

3-2. I 3-2.2 3-2.3 3-2.4 3-2.5 3-2.6 3-2.7 3-2.8 3-2.9 3-3. I

. 3-3.2

3-3.3 3-3.4

4-1 4-3.2 4-9.1

5-3. I 5-3.2 5-3.3 5-3.4 5-3.5

Factor Centrifugo

Valores normales del peralte Radios minfmos de curvatura

Radios de diseno y peralte para carreteras secundarlas Transiciones de curvatura y peralte - deflnldos par longitud Transiclones de curvatura y peralte - definidos par parametros Valores minimos de pendiente en eJ borde

Radios minimos para enlaces de rectas largas

Sobreancho en carreteras

Valores ITmltes de pendiente

Valores ITmltes de pendiente para carreteras secundarlas Pendlente limite para cunetas

Valores caracteristlcos de longItudes critlcas

Valores GyTa para el derecho de vfa Anchos usuales de hombrillos Valores deseables para los taludes

Radios Normales en Intersecclones

GeometrTa del borde del pavfmento de las curvas en interseccfones Longftud minima de la transici6n del ensache

Longltud de los canales de cambio de velocidad

Geometr1a de los ensanches parab61 icos

xiii

I I I I I I I I

I-I. I

1-1.2

I I I I I I I I I I I

1-1.3

1-1.4

1

1. PRELlMINARES

I-I. CONDICIONES GENERALES

Las Normas que siguen representan generalmente los valores Ifmites aceptables en los proyectos de carreteras que elabore el M·rnlsterio de Transporte y Comunrcacfones. Los requfsitos y condfciones contenfdos en ellos no deben, sin embargo, entenderse como fnflexfbles, por 10 cual se podran usar, cuando ello sea econ6mlcamente y tecnlcamente razonable, valores dfferentes a los aqui establecldos.

EI uso de requisitos ~nores a los establecldos en las presentes Hormas, s610 podra hacerse mediante autorizaclon especial y escrfta, del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

En cuanto sean aplicables se recomienda el uso de los siguientes manuales y especificaciones:

MOP, Manual de Hantenimiento Vial, 1971.

MOP, Especfffcaciones para la Construcci6n de Carreteras, 1975 MOP, Normas de l l umlnac l Sn , 1975

Congreso Panameri cano de Carreteras. Hanua I I nte ramer I cano de Se- 1'1 a I l z ac l Sn VIal. 1975.

Cuando se presenten casos no contemplados en las presentes Hormas, se recomienda consul tar algunas de las slguientes publ icaciones:

-American Association of State Highway and Transportation Officials:

"A Pol icy on Design of Rural Hlghway"

-State of California, Department .of Transportation:

"Hlghway DesIgn Hanual of Instructfons"

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I
il
I 2

Association Suisse de Normalisation:

"Normes S N V".

Forschungsgesellschaft fUr das Strassenwesen:

"Rrchtllnlenf~r ~lIe· Anlage von Landstrassen RAL", 1974.

1-2 TERMINOLOGIA

1-2. 1

Definiciones.

Las definiciones de los diferentes terminos y conceptos util izados en la presente Norma estan contenidos en el tomo correspon-diente a Terminologia de la Coleccion de Normas del HOP(I).

Aslmismo, se puede eonsultar la slguiente publ ieacion:

Congreso Panamerieano de Carreteras, "Glosario Tecnico de Terminos", 1975.

1-2. 2

Clasifieaeion de las Carreteras.

El Consejo Naeional de Vial idad (CONAVIAL) elaboro la elasifieacion en base a las caraeterfstieas Soeio-Eeonomicas de los viajes que se efeetuan 0 han de efeetuarse a traves de una carretera 0 _ tramo de la misma. EI criterio de claslficacion usado actualmente en la praetiea tiene como base la longitud de los viajes. A continuaeion se enumeran y expl iean las elases correspondientes:

a) Troneales.- Sistema de earreteras que contribuiran a la int~ graeion nacional y al desarrollo economico del pafs, a la vez que p rovee r an 'Ia interconexion regional y la comunicacion Internacional. Las carreteras de este sistema absorberan altos volGmenes de transito entre los centros poblados de mayor importancia del pais.

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I

I

I

I

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I

I

I

I

1-2. 3

I

I I

I

I

I

c o E

I

3

b) Locales. Son carreteras de interes regional, pues permiten la comunicaci6n entre centros poblados y vras de mayor Importancia y relinen el translto proveniente de ramales y sub-ramales.

c) Ramales. Sistema vial que complementa otros medios de comunica cl6n, tales como carreteras prlncipales, ferrocarriles yaviones. Intercomunicara centros poblados de menor importancia y proveera accesos de estos a carreteras principales. Dentro del sistema

de carreteras secundario, tendran la funcl6n de recol~ctar el _ translto proveniente de fundos, sltios alslados, centros de pr~ ducci6n y drenar'los hacia v l as del sistema primario. Son de in teres local.

d) Sub-ramales. Este ~istema proveera accesos a fundos y otras ex- ~ plotaciones y ademas cumple con la final idad de incorporar al __ pars reglones completamente aisladas.

Notacl6n y Srmbolos.

A fin de facil Itar el uso de la presente Norma se ha tratado de dar un 5610 significado a cada letrs (can 0 sin sub-rndlce) , de acuerdo s la nomenclatura usual. Cuando la norma se bass en alguna publ Ic~ cl6n determinada, se ha conservado la notaci6n de aquella.

Lo s s Irnbo l os e s t Sn I istados en el slgufente orden: Hayusculas, minus culss y letras grlegas.

Parametro de la Clotoide porcentaje de autobuses

factor de aJuste por autobuses interurbanos, par a capacidad factor de aJuste por autobuses interurbanos, para un nivel de servlcio determinado

capacidad

distancla de visibil idad de frenado ancho efectlvo

I

4

I

I

F

fuerza

K

relaci6n entre longitud de la curva vertical y diferencla algebraica de las pendientes.

I

L

longitud

I

Lc

longitud de la curva circular

I

Le

longitud de la transici6n

N

numero de canales

I

p

peso

I

porcentaje de vehiculos pesados

radio

I

s

distancia de visibilidad

T

c

factor de ajuste por camiones y pendiente para capacidad

I

factor de ajuste por camiones y pendiente, para un nivel de servicio determinado.

I

v

velocidad en Km/h (K P H)

volumen exterior en un tramo de entrecruzamiento.

I

v w

volumen de entrecruce

I

factor de ajuste por ancho de calzada y distancia a obstaculos laterales.

a

ancho de la calzada

I I

b

bombeo

c

resguardo lateral de seguridad para los vehfculos

d

distancia

I

e

largo del vehfculo

f

coeficiente d~ friccion

I

h

a I tu ra

I

pendiente

k

desplazamiento en s en t i do de las abscisas de la parte circular al introducir una transicion.

I

I

5

I I

e

longitud

m

fl echa

I I

n

pendiente relativa entre eJe de rotacion y el borde del pav·imento.

p

pera I te

s

ancho del vehrculo

I

t

t r ermo

• •

v

velocidad en m/seg

ancho de I homb ri 110

I I

angulo (angulo del centro de la curva circular)

angulo de deflexion del circulo

I

~ngulo de deflexion

angulo entre la tangente principal y la tangente por un punto de la clotoide

I

angulo de deflexion de los al ineamientos.

I

I

f I

I I

I I

I I I I I I ,

'I I

I I I I t I I I I I

1-2.4

J.

2.

3.

4.

6

Terminos mas importantes relacionados con la presente Norma.

1-2.41

Tipos de Vias

Via, carretera, calle 0 camino, (Highways Roads, Streets).

Terminos generales con los que se denomina a las vias pUbl icas destinadas al trans ito de vehiculos y peatones. Comprende toda el area incluida en el "Oerecho de Via".

EI t e rrn i no Carretera se aplica preferentemente ala cond i c i on rural y e l t e rrn i no Calle, a la cond i c i on urbana.

a)

Segun su magnitud

Vias principales 0 arterias de trans ito.

(Arterial Highways).

Son aquel las que sirven a volumenes importantes de trans ito de paso * y que siguen, en general, una ruta continua y de larga extension.

(* Transito de Paso, en contraposicion a Transito local, es aquel que no corresponde a los movimiento locales, pro - pios de poblaciones 0 extensiones reducidas).

Vias secundarias.

Son aquel las que sirven a volGmenes reducidos de transito. mas cortas, en general, que las vias principales.

b) Segun division de las corrientes de transito.

Son

Carreteras divididas (Divided Highv/ays).

Vias con c a l z a d a s separadaspara el t r an s i t o en ambos sentidos.

I

7

I

;

I

5.

Carreteras no divididas.

(Undivided Highways)

I I

VIas sIn separadores para las corrientes de transito de sentidos opuestos.

c) Control de acceso y designaciones varias.

I

6.

Control de acceso.-

(Control of Access)

I I

En relacion a una determinada via 0 a un especTfico trayecto de el la, se dice que hay control de acceso cuando los derechos de los propietarios y ocupantes de los inmuebles adyacentes a la via y los de otras personas referentes al acceso, i l umi nac i on , aire 0 vista, en relacion con la via estan total 0 parcialmente controlados por las autoridades publ icas.

I

I

I

I ,

7.

Autopista (Freeway)

I I

Arteria de transito, siempre dividida, con control total de acceso, e intersecciones resueltas siempre a desnivel.

8.

Via expresa (Expressway)

I I

Arteria de transito, siempre dividida. con control total 0 parcial de acceso.

9.

Cal Ie principal y carretera principal.

(Major street. Major road)

I I

Via principal (arteria), con intersecciones a n i ve l y acceso d i r ec - to a la propiedad adyacente. en cuyo trazado y para cuyos controles de transito se toman provisiones especiales a fin de hacer expedlto y segura el transita de paso.

I

I

I

I I I I

10.

I

II.

I I i

12.

I

I

13.

I I

14.

I

~ 15.

I I

16.

I

17.

I

8

Carretera preferente, calle preferente (Through highway)

VIa 0 trayecto de ella. cuyo transito tiene derecho preferente de paso respecto al de las vias que intercepta, habiendo obI igacion legal para el trans ito de estas Gltimas VIas, de ceder el paso al transito de aquellas, cuando exista la senal izacion adecuada que indique esta disposicion.

Avenida.

Via urbana con gran volumen de transito que, a la vez que cumple funciones recolectoras, permite acceso a las propiedades col indantes mediante las provisiones adecuadas.

Calle local i carretera local. (Local street. local road)

Calle 0 carretera secundaria, que sirve predominantemente al transito de acceso a residencias locales. comerciales y a otras propiedades adyacentes a la via.

Via perimetral. (Belt highway)

Via principal que sirve a una corriente de transito marginal en un area urbana 0 en una parte de dicha area.

Via radial. (Radial Highway).

VIa principal para entrada y sal ida de un centro urbano.

VIa de servicio. (Frontage road)

Via auxil iar. calle local 0 carretera ubicada contigua a una vIa principal cuya final idad es servir a las propiedades adyacentes

y a las areas vecinas, y que permite real izar el control de acceso.

VIa de peaje. (Toi I road)

Via en la que se exige pago para poder transitar por ella.

Calle ciega con retorno. (Cul-de-sac street).

Cal Ie local abierta por un solo extremo y con diseno adecuado en el otro, para real izar el retorno.

I I

18.

I I

19.

I

I I I

20.

21.

I I I

I

22.

23.

r t

1.

I I

2.

I

I

9

Cal Ie ciega sin retorno. (Dead end street)

Cal Ie local abierta por un solo extremo y sin diseno adecuado en el otro para real izar el retorno.

d) SegGn designacion oficial.

Troncal

Carretera interestatal que sigue una ruta continua y cuya numeracion ha side aprobada por el CNV.

Local

Carretera cuyo servicio es de alcance estatal y cuya numeracion ha side aprobada por el CNV.

Ramal

Carretera que intercomunica centros poblados de menor importancia y provee el acceso de estos a la carreteras princlpales.

Sub-ramal

Carretera que provee el acceso a fundos y otras explotaclones, ademas cumple con la final idad de incorporar al pais regiones aisladas.

Caminos carreteros.

Son carreteras cortas para el servicio de caserios, vecindarios,etc.

1-2.42 Terminos generales de los proyectos.

Trazado. (Geometric design)

Es la determinacion y la ordenacion de los elementos geometricos vislbles de una carretera, tales como allneamientos, perfiles, dlstancias de vlsibilidad, anchos, p end i ent e s , etc.

Pavimento. (pav.ement design)

Es la determinacion y ordenacion de los elementos que constituyen el pavimento. habida consideracion de las cargas y de los materiales disponibles.

10

I I

1-2.43 Elementos de la secclon transversal.

r

I.

Plataforma. (Roadway)

I

Parte de la via destinada al uso de los vehiculos. Incluye los

hombrillos (Una via dividida tiene dos 0 mas platafor~as.)

En las Especificaciones de construccion, el termino plataforma expresa la parte de la via que e s t a dentro de los limites.del area de construccion.

I

t

2.

Calzada. (Traveled Way)

I

Parte de la plataforma destinada al movimiento de los vehiculos, excluyendo los hombri 1105 y canales auxi I iares.

I

3.

Separador.

(Separator)

I

Elemento 0 parte de la plataforma ubicada entre dos calzadas que sirve para separar el t r an s i r o que se desplaza por elias y para p r e ve n r r 0 evitar el cruce de los vehiculos.

I

4.

Divisoria central. (Median)

I

I

Parte central de una carretera dividida que sirve de separador entre dos corrientes de trans ito de sentidos opuestos.

5.

Divisoria lateral.

(Outer separator)

I I

Es aquella que separa la via principal de l a

via de

servicio.

6.

Hombr i 110.

(S hou I de r)

I

Parte de la plataforma, contigua a l a calzada, que esta destinada al estacionamiento eventual de 105 vehiculos y que proporciona SOporte lateral a l pavimento.

I

7.

Zona adyacente.

(Roads ide)

I

Te r rn i no general que expresa el area contigua a t~ras divididas con calzadas muy separadas, el

I a v I a.

En carre-

I

tam b i en e I e s p CJ:: i 0 C om pre n did 0 en t rei as c a I 1" J <'] S .

termino expresa

I
I
I
I
/
I
I
I
I -,
)
I
I
I
r
I
I
I
-
I
I
I
I 11

8.

Canal de transito. (Traffic lane)

Parte de la calzada que sirve para la circulacion de una sola fila de vehiculo:..

9.

Canal auxiliar. (Auxiliary lane)

Canal contiguo a la calzada destinado al estacionamiento de vehiculos, a operaciones de cambio de velocidad 0 para otros usos complementarios del transito.

10.

Canal de estacionamiento.

(Parking Lane)

Canal auxiliar destinado principalmente al estacionamiento de vehlculos.

II.

Canal de aceleracion 0 deceleracion.

(Speed change lanes)

Canal auxiliar, (incluida la cuna), destinado especialmer,te para que los v e h i c u l o s que se incorporan a la corriente principal, 0 que salen de ella, aceleren 0 deceleren, respectiva-

mente.

12.

Cuna.

(Taper)

Parte de los canales de aceleracion 0 deceleracion en la cual se r e a l i z a la tra'nsicion de SU ancho.

1-2.44 Terminos relativos al Transito.

I.

Automov i I. (Passenger car)

Vehiculos autopropulsado construido para transportar no mas

de seis pasajeros.

2.

Autobus

(Bus)

Vehiculo aUlopropul~ado construido para transportar mas de quince pasajeros.

I
I
J
I
I
I
I )
I
I
I
I
I
I
,
I
(
I
I
I 3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

12

Microbus

. (eAP./)71~x.

automOv i 1:C;;--

Vehlculo autopropulsado con capacidad mayor que un quince pasajeros.)

Camian.

(Truck.)

Vehiculo autopropulsado construfdo con el propasito principal de transportar materiales 0 carga.

Carn i on tractor. (Chuto). (Truck tractor) --------------------~--~~

Vehiculo autopropulsado destinado a la traccion de remolques. No I leva otra carga que parte del peso del remolque.

Semi - remolgue (Gandola). (Semitrailer)

Vehiculo construldo para ser remolcado por un camlon tractor y que descansa sobre este parcialmente.

Remolgue.

(Trailer)

Vehiculo construido para ser remolcado por un vehiculo autopropulsado y que no descansa en forma alguna sobre el vehicu- 10 tractor.

Camioneta de carga. (Light del ivery truck)

Vehiculo con t arna no y caracterist icas de op e r ac i on 5 imi lares a los de un a u t omov i I, usado comunmente para transportar car-

gas l i v i aria s a distancias cortas.

Vehiculo estacionddo.

(Parked vehicle)

Vehiculo dejado en sitio conveniente por cierto tiempo.

Vehiculo parado.

(Standing vehicle)

Vehiculo detcnido en un sitio PC'I" (Jr{'vc tiempo, como OCurre

c u and 0 5 e c cJ up 0 C (- " car" g a, sub e n u Ii ,1 jan r a s J j e r 0 S, 0 5 C n e c e _

s i t a r e v i s a r al-:l~n dcsperfecto me c an i c o .

Sc diferencia del v e :

hiculo eSlJcionado, en que el conductor permanece con el vehiculo

parado.

I I I I

I

I

I) I I I

I I

I

I I I I I I

26.

27.

28.

29.

30.

3 I .

32.

15

:A Ve I oc i dad __ d_e~\l1.:'~~~' ([) e s i (I n S p e e d ]

Ls 1,1 v e l o c i d.r.i e s c oo i da p a r a proyectar y relacionar los ele-

mentos geOlllctri'cos d e u na via. Representa l a maxima velocidad que podrla a l co n z a r .j conductor promedio en condiciones o p t i > 111,1 s dec i leu I a c i /,,: .

Convergencia. (Merqinq)

Acci6n de reunirse corrientes separadas de transito en una so I a.

Oivergencia. (Oiverqinq)

Aceion de dividirse und corriente de tr~nsito en earrientes se paradas.

Entrecruees.

(Weaving)

La a c c i on de c o nv e r o i r do s 0 mas corrientes de transit: .3 una see c i 6 n d e v I a com U 11. del a c u a I d i v erg end e 5 p u e 5 d ere c I) r r e r una distaneia d e t e r ru i na d a .

Volumen.

(Volume) .

Numero de vehiculos que p~sa por una seccion de una via a un - canal en un periodo de tiempo determinado. Generalmente se expresa en v e h i c u l o s por hora. (VPH).

Densidad.

'(Density)

Niime r o de v e h i c u l o s que s e encuentra en un t r arno de l o nn i t u d - unitaria de un.i via cn un momento determinado. Generalmente s e expresa en vehieulos par ki 16metros.

Intervalo entre vehiculos.

(HeadwClY or Gap)

Tiempo tr"nSCUI r ido entre el paso par un punta dado. de d o s ve hi eu los eonseeu t i v o s .

I

I

I

33.

I

I

34.

I

I

35.

I

,

I

36.

I

I

I

37.

I

I

38.

I

I

39 -

I

I

16

Separacion.

Oistanci,} (onlf)rendilL, entre los frentes de d o s vehiculos conse

clJtivos.

Volumen de Proyecto.

(0('') ign Vo l urne )

Volumen adoptadn para prnyectar. Representa el tr~nsito previ~

to que utiliz,lr,-) 1.1 Via. un volu~en hnrario).

(Salvo especificacion contraria, es

Promedio de los vnlumenes correspondientes a un dia. Se Ie cal CULl tnm,lnck) el v o l umcn total dur"nte un periodo determinado _ d e d I a ') e n l e r 0'" d . ': i did 0 po rei n u mer 0 d e d j' a 5 del per J 0 do.

Salvo indic.lci··:: Ilntraria, el perlodo es un ano . (EI TermirlO Sf' !'xpresa abreviadamente como T.D.PJ

Trigesimo volumer) f;or.lrio nlas a l t o ,

(Thirtieth Highest hourly volume) .

Volumen horario que es Superado por 29 volumenes horarios du-

rante un ano determinado.

Capacidad

(Capacity)

II que pueJe

por una secclon 0 -

p a sa r

c aria l de u n, v i n , en lin periodo dl' lielllp() determinado bajo las

(VPH) .

Nivel LIe SCI.'i,i.

Es un indi(,ldo,. '1J.llit,ltivo de l a s diferentes condici!)nes de-

nperac ion que '>C' pueden presentar en un eana I 0 una via euando

V,) IU'I\"I) tI(.

c .

) I' r V I I I ()

Eo; <,I fl1.1X;,,< VI.I,jlllt'rl que ['\Jed" '.,', ,lbo;orbido p o r una Via 0 un

I

I

I

40.

I

I

I

41.

I

I

42.

I

I

I

I

43.

I

I

44.

I

I

I

I

I

I

17

Volumen c r i t i co .

Es el volumen 0 la combinacion de volumenes de una via que produ duce 1 a mayor uti I i zac i on de I a capac i dad (0 sea. requ i ere de I - mayor tiempo verde). Expresado en vehlculos por hora por canal.

Accidentes de vehlculo

Cualquier suceso del cual resulta un dano involuntario a perso - nas 0 cosas, atribuibles directa 0 indirectamente al movimiento de un vehlculo 0 a su carga.

Accidentes de transito.

Cualquier inconveniente sufrido por un vehiculo que ocurre en -una via publ ica 0 sitio abierto al usc publ ico y que afecta al - trans ito.

Coeficiente de resistencia al deslizamiento.

Relacion entre la resistencia al desl izamiento respecto a la car ga por rueda, bajo condiciones fijadas.

Hidrodesl iZamiento.

Condiciones. en la cual una 0 mas ruedas de un v eh i cu l o en movi - miento quedan parcialmente separadas del pavimento por una lamina de agua.

I

18

I

I

I

1-2.45

Terminos relativos a las intersecciones

I

1.

Interseccion (Intersection)

I

Area dentro de la cual dos 0 mas vias se empalman 0 cruzan y que comprende las plataformas de las vias y la zona adyacente~

I

2.

Ramal (de una interseccion).

(Intersection Leg).

I

Una cualquiera de las vias que concurre a una interseccion y que forma parte de ella.

I

3.

Entrada de una interseccion (Intersection entrance).

I

La parte de un ramal cuyo trans ito va hacia la i n t e r s e c c ion .

I

4.

Sal ida de una interseccion.

(Intersection exit)

I

La parte de un ramal cuyo trans ito se aleja de la interseccion.

5.

Interseccion de tres ramales. (3 Leg intersection).

I

Interseccion con tres ramales en la que se encuentran dos vias.

I

6.

Interseccion en Y. (Y Intersection).

I

l n t e r s ec c i Sn de tres ramales en forma de Y.

I

7.

Interseccion en T. (T Intersection).

Interseccion en tres ramales en forma de T.

I

8.

Interseccion de cuatro ramales. (4 Leg Intersection).

I

Interseccion con cuatro ramales, como se tiene cuando dos vias se

cruzan.

I

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

15.

10.

II.

12.

13.

14.

19

9.

Intersecci6n de mGltiples ramales. (Multi-Leg intersection).

Intersecci6n con cinco 0 mas ramales.

Cruce a nivel con vIa ferrea.

(Railroad grade crossing).

Area dentro de la cual una vIa carretera y una ferrea se cruzan al mismo nivel y que comprende la via carretera, la via ferrea y zona adyacente.

~. (Island)

Area definida entre canales de transito, cuya funci6n es controlar el movimiento de los vehlculos y/o servir para refugio de los peatones.

~ Na r Iz .

(Approach nose)

Punta de una isla, 0 area neutra entre plataformas, que apunta hacia el transito que circula en direcci6n a ella y que pasa por un lado de la isla 0 por los dos lados.

Punta de convergenc i a. (merg i ng end)

Punta de una isla 0 area neutra entre plataformas, a partir de la cual se unen dos corrientes de transito.

Conexi6n transversal. (Cross cone c t i on}.

Via que enlaza dos plataformas muy pr6ximas y generalmente paralelas.

Divisoria interrumpida. (Median opening)

Abertura en la "divisoria central" que permite el cruce 0 viraje de los vehTculos.

I

I

16.

I

I

Interseccion a nivel. (At .grade intersection).

Int~rseccion donde se empalman 0 cruzan a un mismo nivel dos 0 mas v I as.

I

17. Interseccion canalizada. ~Channelized intersection).

I

I

18.

I

I

19.

I

I

20.

I

I

21.

I

I

22.

I

23.

I I I

Interseccion a nivel en la cual estan indicadas con demarcaciones o islas, las trayectorias correspondientes a las diversas corrientes de t r ans i t o .

Interseccion no canalizada (Unchannelized intersection).

Interseccion a nivel sin islas para demarcar las trayectorias del transito.

Interseccion con ensanchez. (Flared intersection).

Interseccion no canal izada, 0 sin islas de vias divididas, en la cual l a calzada, (o ca l z adas ) , de cualquier ramal, ha sido ensanchada 0 presenta una canal auxi liar adicional.

Redoma (Rotary).

Interseccion canal izada en la cual el transito circula en sentido contrario al de las agujas del reloj alrededor de una isla central.

Seccion de entrecruces {Weaving section}.

Tramo, 0 trayecto de via para un solo sentido, dispuesto especialmente a fin de que 105 entrecruces se produzcan dentro de el.

Angulo de una interseccion (Intersection angle).

EI angulo que forma dos ramales.

Angulo del cruce con via ferrea. (Railroad crossing angle).

EI angulo aguao que produce 105 al ineamientos de una carretera y de un ferrocarril al c r uz a r s e .

20·

I I I I I I I I

24.

25.

26.

27.

I I I I I I I I I I I

28.

29.

21

Angulo de esviaje (Skew angle)

EI complemento del angulo agudo que produce dos alineamientos que se cruzan.

Vehfculo tipo. (Design vehicle).

Vehfculo de motor, cuyo peso, dimensiones y caracterfsticas de operacion son seleccionados coma tfpicos para ser util izados en el diseno vial.

Angulo de vlraje 0 de giro (Angle of tucn).

EI angulo en que cambia la direccion de un vehiculo al virar.

Trayectoria de vi raje. (Turning path).

La trayectoria que describe un punto determinado de un vehlculo en un viraje.

Trayectoria minima de viraje. (Hinimun turning path).

La trayectoria que describe un punto determinado de unvehfculo en el viraje mas cerrado poslble.

Radio minima de viraje.*(Hinimum turning radius)

EI radio de la trayectoria minima de viraje, para el borde exterior de la I lanta enterior delantera. En las I istas de caracte _ rfst<icas de los vehlculos que suministran los fabricantes s e indica el radio minima de viraje para el eje de l a Ilanta exterior de I an te ra ) .

*No debe confundi rse el radio mfnima de vi raje con el minima del borde interior de la calzada.

30. Ancho ocupado en viraje. (Turning track width).

Distancia radial entre las trayectorias de viraje de los bordes exteriores de la I lanta exterior delantera y de la Ilanta interior trasera.

I
I
I 31 •
I
I 32.
I
I 33.
I
I 34.
I
35
I
I
I
I t
I
I
I
I
I 22

Enlace (Turning roadway).

VIa, 0 plataforma de la misma, para el transito que vira entre dos ramales.

Corriente de vira. (0 de viraje). (Turning movement).

La corriente de transito que efectua un determinado viraje en una interseccion.

Cruce ados niveles. (Grade separation)

Cruce de sos carreteras, 0 de carretera y ferrocarril, a diferentes niveles.

Paso inferior. (Underpass).

Cruce de dos niveles en el cual la carretera a que se hace referencia pasa bajo el ferrocarriJ 0 bajo la otra carretera.

Paso superior. (Overpass)

Cruce ados niveles en el cual la carretera a que se hace referencia, pasa sobre el ferrocarril 0 sobre la otra carretera.

I

I

I

36.

I

I

37.

I

I

I

38.

~ I

39.

I

I

40.

I

I

I

41.

I

I

42.

I

I

23

f)istribuidor.

(Interchange)

I ntersecc Ion. con cruces ani v e 1 es d i f e r ent e s , con una 0 mas ramas para el paso de un ramal a otro.

Rama. -

Enlace directo entre un ramal a otro de un distribuidor. cuyas caracterlsticas de dise~o permitan mantener las condiciones de operacion de la via 1 ibre.

!\ampa.

(Interchange ramp)

Elemento para el paso de un ramal a otro de un dlstrlbuldor. generalmente afectado por una reduccion en las condiciones de operaclon.

Terminal de rampa. (Turning roadway terminal).

Sitio donde una rampa empalma con la plataforma de la via principal o preferente. Los terminales se denominan de entrada 0 de sal ida 51 en ella el transito entra a la via principa1 0 sale de ella. respectivamente.

Enlace exterior. (Outer connection)

Rampa de un solo sentido. generalmente para virajes a la derecha. Ocasionalmente permite viraje a la izquierda en uno de sus terminalest para dar servicio aSI a otro movimiento.

Hoja (Loop)

Rampa de un solo sentido que vira alrededor de 2700 a la derecha, para orientar la corriente a la izquierda.

Enlace directo.

(Direct connection)

Rampa de un solo sentido que no se aparta apreciablemente de la direccion general de la corriente del transito.

24

Rampa de dos sentidos (Two-way ramp)

Rampa para trans ito en los dos sentidos.

I I I

44.

Trebol (Cloverleaf).

Distribuidor de cuatro ramales con hojas para los virajes a la iz quierda y enlaces exteriores para los virajes a la derecha. Un tre bol completo 0 "trebol de cuatro hojas", tiene rampas para dos vira jes en cada cuadrante.

I

Diamante (Diamond interchange)

I

Distribuidor de cuatro ramales con solo una rampa en un sentido en cada cuadrante. Los virajes a la izquierda se efectuan directamen te sobre la carretera secundaria.

, I

46,

Distribuidor direccional (Directional interchange)

I

Distribuidor que generalmente presenta mas de un cruce ados niveles y que tienen enlaces directos, denominados tambi~n ramas, para los virajes izquierdos mas importantes.

I

Via Colectora - Distribuidora.

I

I

I

Via auxil iar ubicada contigua a una via principal que permite real..!.. zar las maniobras de acceso, entrecruzamiento y sal ida, sin afectar la corriente de transito expresa.

I

I

I

I

I

I

I

25

I

I

I

2. CONCEPTOS Y CRITERIOS FUNDAMENTALES EN UN PROYECTO.

2-1. TOPOGRAFIA Y CARACTERISTICAS FISICAS.

I

I

La topografia y las caracterfsticas fisicas de una region, geologfa, sub-suelo, cursos de agua, edificaciones, uso de la tierra,e t c . , condiclonan de manera muy especial la local i z ac i Sn de v l a s - vias que han de atravesarla 0 que han de desarrollarse dentro de ella y condlcionan, asimlsmo, la determinacion del tlpo de esas - vfas y sus caracteristlcas geometricas.

I

I

Debe obtenerse, por ta~to, una informacion amplia sobre la topogr~ ffa y sobre las caracteristlcas fisicas, en las primeras etapas de planeamiento y del proyecto de una carretera. Esta Informacion y la relativa a los datos sobre vehiculos y translto, constltuyen los elementos basicos para la preparacion del proyecto.

I

I

I

I

2.2 VELOCIDAD

2-2. 1

Consideraciones Generales

I

La velocidad con que los vehfculos circularan por una carretera es uno de -l o s factores principales del proyecto, pues con la velocidad estan relacionados muchos de los elementos que Integran la Via, co-

--

me son el al ineami~o, el perart-i:-'-r-a-,jjsloi I idad, etc.

I

I

------------~ --.

I

A traves de observaciones se ha podido conocer una serie de caracte risticas I igadas a la velocidad con que los vehiculos circulan por las carreteras. Dentro de la gran variabilidad que es inherente al fenomeno de la velocidad se pueden identificar ciertos aspectos tlpl cos, tales como las variaciones pe r i o d i c a s , las diferencias sistematicas entre los diversos tipos de vehiculos, etc.

I

I

I

I

26

I

I

En cuanto a la velocidad individual que adopta un conductor se ha podldo comprobar que depende fundamentalmente de las caracterfsti cas ffslcas de la carretera, de la presencia de otros vehfculos,del proposlto y distancia del viaje, del tiempo y de los contro-les reglamentarios.

I

I

I

La distribuci6n de velocidades en una carretera tiene aproximadamente la forma normal. con las frecuencias acumuladas en la forma caracteristica correspondiente. La Figura 2-2.1 muestra la distrl bucion de las velocidades en una carretera para diferentes volumenes horarios. Como se puede apreciar; aunque la variaclon de la velocidad presente una ampl itud considerable, solo un porcentaje reducido de vehiculos (menos del 15%), circula a velocidades slgnl flcatlvamente mayores a menores que la gran mayoria que esta conte nido en un Intervalo relativamente angosto, can poca variacion en la velocidad. La uniformidad de la velocidad aumenta can el volu-

I

I

I

I

men horario.

I

La velocidad promedio de circulacion en un determinado tramo de __ una carretera es siempre menor que la velocidad de proyecto. siendo mas marcada la diferencia para velocidades de proyecto altas (1). Ademas, se ha podido comprobar un incremento constante interanual

en la velocfdad promedio de circulaci6n (2).

I

I

2-2.2 Velocidad de Proyecto.

I

2-2.20

Velocidad de proyecto es la velocidad escogida para proyectar y r~ laclonar los elementos geometricos de una via. Representa la maxi

I

I

( 1 )

AASHTO

A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1965. p.5.

I

(2)

National Association of Australian State Road Autorities Policy for Geometric Design of Rural Roads, 1970. p.6.

I

I I I I

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27

10

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30

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60

70

80

90

100 110

120

VELOCIDAD

( K m./hora )

FIG. 2-2.1 DISTRIBUCION TIPICA DE LAS VELOCIDADES EN UNA CARRETERA.

CARR ETERAS DE DOS CANALES PARA ALTA V ELOCIDAD

I

28

I

I

I

ma que podria alcanzar el conductor promedio en condiciones optimas de circulacion.

I

2-2.21

La seleccion de la velocidad de proyecto para una carretera depe~ de prInclpalmente de las condicIones economlcas, del tipo de via, de las condiciones topograficas y ambientales, y de las caracterls tIcas futuras del t r Sn s I to ,

I

I

AI considerar el tipo de carretera debera estudiarse su funcion dentro de la red vial, as I como en las zonas que atraviesa. La v e locidad de proyecto en areas urbanas puede ser menor que para una via de iguales caracterfsticas en zona rural.

I

I

En cuanto a las condiciones topograficas, una carretera en terreno llano u ondulado generalmente justIfica la adopcion de una velocldad de proyecto mas alta que si la misma estuviera ubicada en zona montanosa. Los valores escenlcos, estetlcos y ambientales, pueden fnfluir sobre la seleccion de la velocidad de proyecto.

I

I

I

Entre las caracterfsticas de transito deberan tomarse en cuenta el volumen de trans ito futuro, as( como la composiclon del mismo. Una carretera Con un volumen de transito elevado, puede requerir de una velocidad de proyecto mayor que otra via menos importante, aunque _ atraviesen zonas topograficas slmilares. En ese caso es conveniente verlficar, -si con ella se obtienen suficientes beneficios en el casto de operacion de los vehiculos u otros conceptos, que campen-sen los costas adicionales a que obI igan las caracterfsticas geometricas correspondientes a la velocidad de proyecto mas alta.

I

I

I

que i nducen a I

conductor a recorrerlas a velocidadcs elevadas,

I

I

I

Ademas, sera necesdrio fijar el nivel de servicio que se desea proporcionar en la nueva via. Generalmente se selecciona el !'~_~~_

Servicio "B"__pa.C_Le_LJ?royecto de_Ii3ueteras Rurales. Algunas veces

_---.-

c~ideraciones sobre la seguridad pueden modificar la velocidad de proyecto. As!, en carreteras secundarias en terreno llano,-

I

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I 2-2.30

2-2.31

2-2.32

29

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.. .... __ .. -_ ..

no es aconsejable adoptar velocidades de proyecto bajas.

2-2.3Neloc!~ades normales de Proyecto.

; i ;

, -.

Para los.,difer:entes tipos de vias se fijan.Jas velocidades de pr~ yecto indj!C~a_s.: en la tabla 2-.2 .... 1- .•

Sujeto a los valores indicados en la tabla 2-2.1 y a las consideraciones enunciadas en el pun to 2-2.21, debe selecclonarse la velocidad de proyecto mas alta poslble. Es preferible que la velocidad de proyecto se mantenga constante a 10 largo de un tramo de carretera. Sin embargo, durante la elaboraclon de los detalles _ del proyecto, pueden presentarse situaclones especlales que hagan ineficlente desde el punto d~ vista econ6mico 0 de trazado, la apI icacion estricta de la velocidad de proyecto .. En tales casos, es aceptable util izar una velocidad de diseno menor, acorde con _ los requerimientos del caso, haciendo la justificaci6n co~respondlente, y previendo la senal izaci6n adecuada.

Entre dos tramos de carretera con velocldades de proyecto que dlfleren en mas de 15 km/h, debe intercalarse un tramo can una vel~ cidad intermedia que sirva de transicion y permita al conductor _ adaptarse a la restriccion introducida por la velocidad de proye~ to baja.

Para los detal les de diseno, ver el punto 3-2 relativo al al ineamiento horizontal.

I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I ~.
I
I
I
I
I 30

TABLA 2-2.1 VELOCIDADES NORMALES DE PROYECTO
TIPO DE VIA y CONDICION TOPOGRAFICA VELOCIDAO EN km/b
11 ana ,VI -
Autopistas en 90 12~ "- -
120
Autopistas en man t afia 80 - 110
Carreteras en 11 ano 90 - 120
Carreteras en terrenos ondulados 80 - 100
Carreteras en terrenos montanosos 50 - 80 I

I

I

I

I

I

I

2-3.01

I

2-3.02

I

I

I

2-3.03

I

I

I

2-3.04

I

I

I

2-3.05

I

I

31

2.3 CONCEPTOS FUNDAHENTALES DE TRANS ITO.

2-3.0 Definiciones.

Volumen

Es el numero de vehfculos que pasa por una seccion de una vIa o un canal en un perfodo de tiempo determinado.

Capacidad

Es el maximo numero de vehfculos que puede pasar por una seccion 0 canal de una via, en un 'perlodo de tiempo determinado, baJo las condiciones reinantes de diseno y de transito.

Generalmente se expresa en vehfculos por hora. (VPH)

Niveles de Servicio

Son indicadores cual itativos de las diferentes condiciones de operacion que se pueden presentar en un canal 0 una via cuando esta absorbe diversos volumenes de transito.

Por conveniencia se han elegido seis niveles de servicio, designados de mejor a peor con las letras A a F.

Volumen ~e Servicio

Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una vfa a un determinado nivel de servicio.

EI volumen de servicio maximo equivale a la capacldad y corres ponde al nivel de servicio "E".

Factor de Hora Pico

Es una medida de la variaclon del flujo vehicular durante la hara pico. Se expresa mediante la relacion entre el volumen - de l~ hora pico y la maxima rata de flujo durante un determina

II
I
I
I
I
I
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I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I 2- 3. 05 (cont. )

2-3.06

2.;. 3.07

2-3.11

2-3.12

2-3.14

32

do pe r i o do dentro de e s a hora. As i , se tiene:

F H P

volGmen de la hora pico

----~---------------------

4 veces e1 vo1Gmen de 10s15 minutos de mayor flujo

=

Densidad de Transito

Es el mirre ro de vehiculos que se encuentra en un trarno de longitud unitaria de una via 0 un canal en un momento de te rmi nado , En'veh/Km.

Rata de f1ujo

Es la rata horaria ma x ima a la cual puede esperarse que los veh icul o s atraviesen un punto, 0 trarno de una via 0 un canal, durante un pedodo dado, bajo las condiciones irnperantes. Generalmente se determina para periodos de 15 minutos, y se expresa en vehiculos por h~ra.

2-3.1 Condiciones Generales

Todo proyecto de carretera debera basarse en el volu~en de servicio seleccionado.

En ningun caso el volumen de servicio para el ana de proyecto podra ser superior a la capacidad.

Las consideraciones relativas a capacidad y vo l innen de s e rv i c i o se agruparan en las dos categorias siguientes: a) Transito continuo y b) Transito discontinuo.

Se adoptan co~o valores normales de capacidad y volumenes de serV1ClO, los presentados en la pub l i ca c i on Highway Capacity Manual 1.985. Los datos contenidos en la oresente norma se basan en las cifras de dicha

publicacion. .

Estos valores podran ser modificados basandose en estudios de las condiciones locales.

L 0 5 n i vel e s des e r vic i 0 del 0 s d i ve r s 0 s tip 0 s de v i a s y e 1 e me n t 0 5 viales corresponden a escalas diferentes, definidas s e qun los factores ~ue son mas importantes en cada caso.

Sin embar'go, 105 c r i t e r i o s elegidos para la i de n t i f i r a r i rin de 105 ni veles de servicio son tales, que existe una equivalencia.

I

I I

I

2.3.14 (cant. )

I

I I

2.3.20

I

I

2.3.21

I I

I I

I

I

I I

I I

33

en cuanto a la calidad de funcionamiento de un mismo nivel de servicio en diferentes componentes de la vialidad.

2-3.2

El Tr ans i t.o Continuo.

Se presenta transito continuo en los tramos de vias en 105-cuales los vehiculos no se yen obligados a detenerse por in fluencias externas a la corriente de transito misma,talp.5 co ~o las intersecciones a nivel y los desarrollos adyacentes a la via.

La capacidad de una via can transito continuo variara en lamedida en que sus caracterfsticas geom~tricas y de operaci6n difieran de las condiciones ideales.

Se definen como sonrliCiooes ideales:

- flujo continuo, libre de interferencias tanto de vehiculos como de peatones.

-corriente de transito compuesta s610 de vehfculos livianos.

-canales de transito de 3,60 metros de ancho, con hombrillos

adecuados, sin obstaculos laterales a menos de 1,80 metros del borde del pavimento.

-alineamiento horizontal y vertical en terreno llano,adecuado para una velocidad de proyecto media de 95 km/h 0 mas, sin res tricciones en la distancia de visibilidad de paso. -Distribuci6n direccional balanceada (50/50) en el caso de ca - rreteras.

La capacidad para diferentes tipos de carreteras bajo condiciones ideales estan indicados en la tabla 2-3.1.

Para darle realidad practica a los valores estahlecidos, ade __ --..__ mas de las condiciones ideales, deben considerarse los slgule~

tes cua tro factores: ~

-La vialidad'anterior al tramo en consideracion, debe admitir _ un volumen igual 0 mayor a la capacidad del tramo.

-El tramo siguiente debe ser capaz de absorber la corriente detransito que le llega.

-Las influencias exteriores, tales como el clima, deben permitir el maximo aprovechamiento de la vialidad.

-La frecuencia de los accidentes menores y fallas mecanicas puede afectar notablemente el volumen maximo que pueda ilsignarse a una vfa,

I

I I

34

I

2-3.22

Factores que afectan la Capacidad y los VolGmenes de Servicio

I

Las condiciones normales de una via no suelen ser ideales. Por 10 tanto es necesario introducir correcciones por medio de factores de re ducc i on .

I I

Los factores que afectan la capacidad y volumen de serV1ClO pueden subdividirse en factores de la via y factores del tr~nsito.·

I

Los factores de la via reflejan los elen~ntos fisicos restrictivos del diseno geom~trico que tienen un efecto adverso sobre la capa cidad y el volumen de servicio. Incluyen los efectos de: ancho de canal, distancia lateral a obs t a cu l os , hornbrillos, canales auxilia res, condiciones de la superficie de rodarniento,alinearniento, pen~ diente y restricciones para adelantar

I I I

Los factores del tr~nsito se deben a la diversidad de la composi _ cion del t rans i to , de las formas de funcionarniento y a la regula _ cion del t rans i to , Incluyen los efectos de: carniones, autobuses, distribucion por canales, variaciones en el flujo e interrupciones del t rans i to.

I I

De e s t os factores, solo el ancho de canales, la distancia a obst acul os laterales, la res t r i cc i on en las rnaniobras de paso, la pen diente, la conpos i c ton vehicular, la va r t ac ion horaria del flujo,~ la velocidad y la distribucion direccional, tienen valores especificos tabulados.

Los dernas factores se suponen incluidos en algunos de los ya men _ cionados, 0 su influencia como elementos modificante queda a juicio del Ingeniero.

I

Los fac-tores de ajuste por efecto de ancho de canal y distancia a obst~culos laterales en carreteras rurales de dos canales, se en _ cuentran en la tabla 2-3.2 y en la Figura 2-3.5.

I I I

Los factores de ajuste por efecto de ancho de canal y distancia a obstaculos laterales en autopistas y vias expresas, se encuentran en la tabla2-3.3 y en la Figura 2-3.14 y 2-3.15.

I

Los factores de ajuste por efecto de la circulacion de camiones y autobuses en pendiente, se encuentran en la tabla 2-3.4. La tabla 2-3.6, permite detenninar la equ i va l en c i a de los vehlculos en tramas de longitud especffica, necesaria para el ajuste para carreteras rurales de dos canales. En forma similar las tablas 2-3.7 a- 2-3.9 ne r-ni t.en determinar la equivalencia dE' vehlculos pesados en

I

I
I
I
I
I
I
I 1)
t-
I
I
i
I
I
I 1.
I 1:
I
I
I
I
I
I 2-3.23

2-3.24

vehfculos ljvianos,para autopistas y vias expresas.

Para carreteras rurales de dos canales, los factores de ajuste por efe~ to de la c i rcul ac i on en pendiente,se pueden utilizar las figuras 2-3.6 y 2-3.8, para tramos largos y tramos especificos respectivamente. Para autopistas y vias expresas sirven las figuras 2-3.15 y 2-3.16.

Para las carreteras de canales multiples se pueden utilizar los facto - res de ajuste para vias expresas, tomando en cuenta que el transite

en sentido opuesto representa un obstaculo lateral.

NIVELES DE SERVICIO:

Las condiciones de operacion para los diferentes niveles de servicio en los diversos tipos dr. via con transito continuo, se encuentran resumidas en la tabla 2-3.11.

Los criterios para los niveles de servicio en carreteras rurales de do~ canales estan indicados en las tablas 2-3.12 y 2-3.13. Igualmente pueden consultarse en las figuras 2-3.1 a 2-3.3.

Los niveles de servicio para carreteras rurales de dos canales se basan en la velocidad promedio de viaje, el porcentaje de tipmpo demorado y - el flujo de transito del periodo pico de 15 min.

Los niveles de servicio para carreteras de canales mUltiples se encuentran en la tabla 2-3.18, y los correspondientes a autopistas y vias expresas en 1a tabla 2-3.19. Se basan fundamenta1mente en la velocidAd y la relacion volumen-capacidad.

CALCULO DE LA CAPACIDAD:

~------

La capacidad de una via bajo condiciones existentes se obtiene aplicando el anal isis operacional con los diversos ajustes del caso. Este puede realizarse para condiciones generales del terreno por el cual atravie sal a v i a 0 t ramo s del 0 n g i t u d Y pen die n t e s e s pee If i cas . Ene a r ret era s de dos canales es conveniente utilizar la curva que relaciona la velocidad a capacidad con la rata de flujo a capacidad contenida en 1a figure. 2-3.9.

I

I

I

I I I I

I ') I I

I

I

I I I I I I I I I

36

2-3.25

Analisis o'peracional de una Carretera

El metodo para el analisis operacional depende del tipo de terreno, la pendiente y su longi tud. La fig. 2-3.12 permi te seleccionar e l me to do de ajuste mas conveniente. Como se puede apreciar, para tra mos cortos en poca pendiente no se requiere de ajustes. Ademas, pu~ den identificarse caracterfsticas para las cuales puede utilizarseel metodo general y el correspondiente a trAm05 especffico~.

Los ejemplos al final de este capitulo aclaran los procedimientos _ recornendados.

La formula para analizar la operacion del transito en tramos gener~ les es:

vs. ~ 2.800 x ( vic). x fd x f x f

1 1 W vp

donde:

VS. = rata de flujo de servicio total en ambos sentidos 1

para condiciones imperantes de la via y del t r an s i t o a nivel de servicio i, en veh/h.

(v/c).= relaci6n entre la rata de flujo y la capacidad para- 1

el nivel de servicio i. (De la Tabla 2-3.5 0 la fig~ ras 2-3.1 a 2-3.3).

factor de ajuste por la distribucion direccional del t rans i t o (de la Tabla 2-3.15 ala Figura 2-3.4)

~.

f factor de ajuste por ancho de canal y distancia a

w

obstaculos laterales (de la Tabla 2-3.2 0 la Figura 2-3.5)

f factor de ajuste por la presencia de vehiculos pesa-

vp

dos de acuerdo a la f6nnula.

fVp = 1 III + PT (ET - 1) + P[3 (E[3 - 1)]

donde: PT y PB son los Dorcentajes de camiones y autobuses expres~ dos en decimales.

ET y El3 son los equivalentes de camiones y autobuses (de la Tabla 2-3.4)

f Se puede obtener tanlbi~n de la Figura 2-3.6

vp

I

I

I

I I

37

La formula para analizar la ope rac i on del t rans i t o en tramos de pendiente y longitud especfficas es:

= rata de flujo de servicio a nivel de servicio

o a la velocidad i, total en ambos senti dos, p~ ra las condiciones imperantes de la via y del - transito, en veh/h.

D-.?>.\~

(vic). = re l ac i on vic para el nivel de servicio i, 0 la 1

velocidad i (de la Tabla 2-3.5 0 de la figura -

fd factor de ajuste por la distribucion direccional del t r ans i to (de la Tabla 2-3.160 de la figura- 2-3.4)

I

donde: VS. 1

I I I I

I

I

I

I \1

-

I /

\

I I

P .

L

don de:

I I

donde: E

I I

VS,. = 2.800 x (vic). x fd x f x f (

, w vp )(. "L

2-3.7).

factor de ajuste por ancho de canal y distancia

a obs t a cu l o s laterales (de la Tabla 2-3.2 0 de la figura 2-3.5)'

= factor de ajuste para los vehiculos livianos en - subida (de la formula 0 de la figura 2-3.8)

factor de ajuste para los vehiculos pesados en subida (de la formula 0 de la figura 2-3.3)

para fL y f son:

vp

1 1(1 + (PL IL)]

proporci6n de vehtculos livianos en el transito de subida, expresada en decimal

factor de impedancia de los vehtculos livianos cal culado por la formula:

IL = 0,02 (E - Eo) equivalente base en vehiculos livianos pdra una pendiente, longitud y velocidad especificas (de la Tabla 2-3.6)

equivalente base en vehiculos livianos para una pe~ diente de 0% y la velocidad dada (de la Tabla 2-3.6)

38

I I

fvp =

1/[1 + P (E - 1)]

p p

I I

I I

Donde P porcion total, de vehfculos pesados en el transito de subida

p II

E II equivalente de la composicion de vehfculos pesados p

E II P

1 +

( 0,25 + pt/p

(E-1)

donde pt/p - 1 . , t 1 d' 1 .

- re aClon en re a porClon e camlones y a porclon de ve-

hfculos pes ados en el transito de subida.

Los ejemplos 1 y 2 muestran la aplicacion de estos conceptos.

I I

I

I

I I

2.3.26

PLANIFICACION DE CARRETERAS

Esta metodologla,utilizada en la planificaci6n de sistemas carreteros, pennite estimar el t rans t t o diario promedio anual (TDPA) como func i on del nivel de servicio, tipo de terreno, la relacion entre el volumen _ horario de proyecto (VHP) y el TDPA (Factor K), y otros datos adicio _ nales.

Se utiliza la tabla 2-3.170 la figura 2-3.10.

2.3.27 CALCULO DE LA OPERACION DE AUTOPISTAS VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE CA NALES MULTIPLES.

La f6rmula para este caso es:

I

VS. 1I 2000.N.W.T .. B.

1 1 1

Donde:

VS. '" Volumen de servicio total par sentido, en veh/h 1

W

x Factor de ajuste par ancho de la calzada y distancia a obstaculos laterales (de la tabla 2-3.3, a de las figuras 2-3.13 y 2-3.14)

I I

tl >I Numero de canales por sentido

vic 1I Relacion volumen - capacidad (de las tablas 2-3.18 y 2-3.19,0 de las figuras 2-3.15 y 2-3.16)

I I

T. 1

Factor de ajuste para camiones en pendiente de la tabla 2-3.10 can los valores de las tablas 2-3.7 y 2-3.9,0 de las figuras 2-3.17 y 2-3.18)

'" Factor de ajuste para autobuses en pendiente (de la ta _ bla 2-3.10 con los valores de la tabla 2-3.8, 0 de la figura 2-3.17)

El ejemplo 3 muestra la aplicaci6n de estos concertos.

I I

B. 1

II

~ I

I I I I I I I I I I I,

I I

I I I I

29

2- 3. 28

Determinacion del Ni ve l de Servicio

El nivel de servicio se puede hallar de manera aproximada utilizando las figuras 2-3.1 a 2-3.3 para carreteras rurales de dos can ale s y 1 a s fig u r a s 2 - 3. 15 y 2 - 3. 16 par a v i a s de can ale s mu 1 t i ples y autopistas respectivamente.

Si se requiere mayor precision tiene que adoptarse un procedimie~ to de tantco sucesivo, ya que los factores de ajuste dependen de la incognita: nivel de servicio.

Los ejemplos 2 y 4 muestran los procedimientos.

2- 3.3

ELEMENTOS ESPECIALES DE LAS VIAS CON TRANSITO CONTINUO

Los componentes fundamentales de una via en la cual se presenta _ t rans i to contlnuo son: la via propiamente dicha, las zonas de co~ vergencia y divergencia, y combinaclones de estos elementos, 10 _ cua] da 1ugar a los tramos de entrecruzamiento.

I I I I I I I I

!I

! I

I I I)

I I I I I I

40

TAllA 2-3.1 CAPACIDAD BAJO CONDICIONES IDEAlES EN VIAS CON TRANSITO CONTINUO

TIPO DE VIA CAPACIDAD EN \lP.H.
Carrltlra dl Z e e n e l e s 2.800 tolol d. 0 m b 0' •• n I I d o s
Via dl conal .. multlpll. 2.000 por conal I

I

41\

I

TABLA 2-3.6

EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LlVIANOS EN TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICAS EN CARRETERAS RURALES DE DOS CANALES, E YEo.

I

I

I

I

Lon,1I u d VELOCtDAO PROaAEOtO DE SUBt DA (1<1'11 / h )
~."dl.n'. d. 10
'Y. ~."dl.nlt ~ip
K ... 90 85 eo I'") ) 70 60 50
0 Tod .. l.1 1.8 1.6 q~ 1.4 1.3 I.Z
3 0,5 2 a 2.6 2. I I 7 I 6 I II
1,0 3.7 3.4 l. II 2.1 I i I .•
I,ll 5.0 4.6 3 6 t.7 2 3- l.1
2,0 7.' 11.7 4.2- 3.1 2 5 2 4
2,5 II 3 7.2 5.2- 36 2. • 2 6
3,0 17.0 11.11 6.2- 4 I 3- .3 l.'
4,0 24.0 17.3 9 I 11.4 4 Z 3.'
57.0 27.0
',0 It.1I 11.7 II 3 4.2
',0 N.A 42.0 17 3 a.9 6.4
4.'
4 0,8 3.3 2.11 2. 3 I. • I 7 I II
1,0 5.1 3.7 3 l Z 3 2 a I II
I, II '.7 5.11 4.3 t II 2 5 Z 3
1,0 13.5 7.' II II 3 6 2. i 2.7
2,11 23.5 II 0 7.4 4 6 3 5 3. I
3,0 36.0 160 II 3 5.5 " :3 3- !!
",0 1120 31.0 15 .3 • l 6.0 4.7
5,0 H.A 63.0 t4 0 13.0 . " 6 I
11,0 H.A H A 34 0 17 4 11.5 7.'
5 0,5 3.7 3 2 t 7 1 S z.o I 7
1,0 8.2 5.6 4 1 3.4 2 II 2 "
, II 4 3- !! 2.a
1,5 15.11 11.3 4 S
13_ 3- "
l,O 27.0 8.0 5 , 4 5
20.5 7 2 5 5 4 3-
97.0 10 .6
l,lI 35 0 14 7 II 2. 7.1 5.0
3,0, N.A 6.9
H.A 6 a a 25 .11 15 0 10 3
4,0 H. A N A. 47 0 Z4 5 15 3 II II
',0 H. A N A H 0 35 C 20.0 III
_,0
I 0,' 4. & 3._ S 0 Z II t I I •
1,0 10.4 15.7 4.11 3 7 3.0 t «
I,a 21.0 10.3 7 3- 4 7 40 3 z
e ,o 311.0 17.& 10.0 , 3- II 0 4 I
t,5 N. A z s.o 16.0 , 2. 1 1 51
3,0 N. A 4 a 0 ~.O " I a 5 , 4
4,0 N. A N.A 01.0 l2 0 14 3 II 4
5,0 N. A N A 81.0 36 a 21 a 13 II
6,0 H A N.A H A 62 a 16.5 Ii a
7 0,0 5.0 :3 9 3 4 2 7 l Z I t
1,0 16.5 II :3 6 a 4 a :5 7 I ,
1,5 33.0 14 3 9.0 6 2 4 a :5 t
27.0 15 0 5 0
2,0 N A S 6 6 Z
A I 0
l,!! t; A H. z z 0 II 5 • 0
H A- N A 39 a ~1", . 17 ~ rltA\ " ,10 II 7 0
3, a I ) 19 0 " 5
4,0 N A t; A H A 33
5,0 N A N A N A 57 0 30.0 II. 3
6,0 N A I; A N A Ig a 46 0 Z 5 3 J

I

I

I

I

I

I

I

I

I

NOTA: Pi A • HO ES APLICABLE

I

I

I I

45

TABlA 2-3.7 EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AOTOBUSES EN VEHICUlOS LlVIANOS EN TRAMOS LARGOS DE AUTOPISTAS, VIAS EXP R ESAS Y CAR RET ERA S DE· CAN ALES M U L TIP L E S.

I I

CONDICLONES EOUIVAL£NTE E.
TOPOGRAflCAS EOUIVALENTE Er ~RA CMyliONES PARA AUTOBUSES
*
TERRENO
LLANO 2 1 f 8
TERRENO
4 ~
ONDULADO
TERRENO
MONTANOSO 8 e· I I I

* En 10 mayOfIo d,los ccscs no .. nee .. crto conlid,ror IIparodomlnt, 101 outabllt .. ; eI equivalente solo .1 apllca cuando til volurTl4n d, autobuses 110 .Ionlficativo.

I

TA8LA 2-3.8 EQUIVALENCIA DE AUT08USES EN VEHIOJLOS lIVIANOS EN TRAMOS DE PENDIENTE ESPECIFICAI£N AUTOPISTAS, V lAS. EXPRESAS Y CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES.

I

EOUIVALENCIA EN VEHICULOS LlVlANOS' E.
PENDIENTE (%) Nivel.. d, s ervlc I a Nlv,1H eM IIrvicla
A,By C DyE
0-4 1,6 1, e
15 • ~ t
8 • 1 ~
, 1 • 1 2 1 0 I I I

a -.Para to do s los porcentojes d, outobu s .. b -.Todas los lonoitude~

c -.Sofo cuando 10 lonqltud de l o s p.ndientes,ua mayor d. 800 mtl.

I I

I

I I

---------------

I

I

46

I

TABLA 2-3.9 EQUIVALENCIADECAMIONES EN VEHICULOS lIVIANOS EN TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICAS EN AUTO. PISTAS,VIAS EXFRESAS Y CARRETERAS DE CANALES M.Jt.JIPLES

I

Lonvllucl *
PfNOl[NT[ E QUIVALE NCIA EN VEHICULOS lIVIANOS ET
d. I 0
(%) ".n dl.n'. I
3% ~% 10 "10 15 % 20 %
( Krn ) CA"'IOHfS CA"'IOHfS CA"'IOHES CA"'IOHES CA"'IO HES
0 - 1 TODAS 2 2 2 2 t
.
2 0,5 5 -4 4 3 3
1,5 7 5 5 4 4
3,0 7 e 6 s e
6,0 7 7 8 8 •
s 0,5 10 8 5 4 ;,
1,0 10 8 5 4 4
I, 5 10 8 15 5 •
2,0 10 , 7 e 7
2, 5 10 9 7 7 7
3,0 10 9 II II I
4, 0 10 10 9 , ,
11,0 10 10 10 10 10
_,0 10 10 11 11 11
4 0,5 13 ~ 5 4 :3
1, 0 13 9 II 5 II
I, e 13 10 8 II •
2,0 13 11 9 • •
2, 5 13 11 10 10 10
3,0 13 12 11 11 II
4,0 13 13 1 ;, 1 ;, 13
5,0 13 I 3 14 14 14
15,0 1:5 14 IS 115 III
5 0,5 14 10 6 4 :5
1,0 14 11 7 7 7
I, 5 14 1 Z 10 9 ,
, 2,0 14 1 :5 I Z 12 It
2,5 14 14 13 13 13
3,0 14 15 15 15 15
4,0 14 16 115 16 115
5,0 14 17 17 1 7 17
6,0 16 1 e 21 20 1 I
• 0, e 115 10 15 4 :5
1,0 15 11 8 e •
1, 6 16 13 12 It 11
2,0 15 14 14 14 13
2,5 16 I 6 It! I tI 14
3,0 15 1 7 17 1 7 18
4,0 i s 1 II 18 1 II 17
5,0 16 1 II I g I 9 II
15,0 19 20 2 1 2 1 t 1 I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

,. Todot 101 nlv.i., d. 'trvkio

I

I

I
I
I
I
I
II
I )
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I 47 TABLA 2-3.10 FACTORES DE AJUSTE POR EFECTODECAMIONES Y AUTOBUSES EN PENDIENTE_

CBJ FACTOR b
DE AJUSTE POR CAMIONES Tc 0 TL (Be 0 BL Por AUTOBUSES)
V1:HICULOS PORCENTAJE DE CAMIONES, PriO OCAUTOBUSES
LIVIAHOS PI! )
[~lDH[S
[T 0 [. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 12 1 4 1 6 18 20 2~ 30
2 0,99 0,9 a 0,97 0,9 6 0,95 0,94 0,93 0,93 0,92 0,91 0,89 0,88 0,86 O,8!5 0,83 0,80 0,77
3 0,98 0,96 0,94 0,93 0,91 0,89 0,88 0,86 0,85 0,8 3 0,81 0,78 0,76 0,74 0,71 0,61 0,63
4 0,97 0,94 0,92 0,89 0,87 0,85 0,83 0,81 0,79 0,77 0,74 0,70 0,68 0,65 0,63 O,!H 0,53
!5 0,96 0,93 0,89 0,86 0,83 0,81 0,78 0,76 0,74 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0.50 0,45
e 0,95 0,91 0,87 0,83 0,80 0,77 0,74 0,71 0,69 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0.50 0,44 0,40
1 0,94 0,89 0,85 0,81 0,77 0,74 0,70 0,68 0,65 0,63 0,58 0,54 0.51 0.48 0.45 0,40 0,36
8 0,93 0,8 8 0,83 0,78 0,74 0,70 0,67 0,64 0,61 0,59 0,54 O,~1 0,47 0,44 0,42 0,.38 O,3!
-
9 0,93 0,86 0,81 0,76 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,38 0,33 0,29
10 0,92 0,85 0,79 0.74 0,69 0,65 0,61 O,~8 0,55 O,~3 0,48 0,44 0,41 0,38 0,3e 0,31 o.t7
11 0,91 0.8:3 0,77 0,71 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,60 0,415 0,42 0,38 0,36 0.33 0,2~ Q,%e
12 0,90 0,82 0,75 0,69 0,65 0,60 0,57 0,53 0,50 0,48 0,43 0,39 0,36 0,34 0,31 0,2.1 0,2.3
I 3 0,89 0,81 0,74 0,B8 0.63 0,58 0,54 0.51 0,48 0,45 0,41 0,37 0,34 0,32 0,29 0,2!5 O,zt
14 0,88 0,79 0.72 0,66 0,61 0,56 0,52 0,49 0,46 0,43 0.39 0,35 0,32 0,30 0,28 0,24 0,20
1 ~ a, 88 0. 78 0,70 0,64 0,59 0,54 0,51 0,47 0,44 0,42 0,37 0,34 0,31 0,28 0.26 0.22 C>;f9
18 0,87 0,77 0,69 0,63 0,57 0,53. 0,49 0,45 0.43 0.40 0,36 0.32 0,29 0,21 0,25 0,21 0,18
17 0,86 0,76 0,68 0,61 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,38 0,34 0,31 0,28 0,26 0,24 0,20 0,11
1 8 0,85 0,75 0,66 0,60 0,54 0,49 0,46 0,42 0,40 0,37 0,33 0,30 0,27 0,25 0,23 0..19 10,16
1 9 0,85 0,74 0,65 0,58 0,53 0,48 0,44 0.,41 0,38 0,36 0,32 0..28 0,26 0,24 0,22 0..1 8 0,16
20 0,84 0.72 0,64 0,5 7 0,51 0.47 0,42 0,40 0.37 0,34 0,30 0,27 0.,25 0,23 0.21 0,17 10. I 5
22 0,83 0,70 0,61 0,54 0,49 0,44 0,40 0.31' 0,35 0,32 0,28 0,26 0,23 0,21 0..19 0,16 0.14
24 0,81 0,68 0,59 O,~2 0,47 0,42 0,38 0..35 0,33 0,30 0,27 0,24 0,21 0,19 0, 18 0,1 5 0,13
26 0,80 0,67 0,57 0,50 0,44 0,40 0,36 o,:n 0,31 0,29 0,2~ 0,22 0,20 0,18 0,17 0.14 0,12
28 0,79 0,65 O,!55 0,48 0,43 0,38 0.. 35 0,32 0.29 0.27 0,24 0,2 I 0..19 0,11 0.16 0,13 0,11
30 0,78 !O,~3 O.~ 3 0.4~ 0,41 0,30 0,33 a, 30 0,28 a, 26 0,22 0,20 0,18 0.16 0,1 ~ 0,12 10,10
35 0,75 0..60 0..49 0. 42 0,37 0,33 0,.30 0,27 0,25 0. 23 0,20 0,17 0,1 , 0.14 0,13 0.,11 O,O~
40 0,72 0,56 0,46 0,39 0,3.4 0,30 0.27 0,24 0,22 0,20 0,18 0,15 0,14 0.12 0,1 1 O,O~ 0,08
45 0,69 0, 53 0,43 0,36 0,31 0,27 0,25 0,22 0,20 0.. 19 0,16 0,14 0,12 0,1 1 OJO 0.08 01J7
50 o, 6 7 0,5 1 0.40 0,34 0,29 0,25 0,23 0,20 0,18 0,17 0,15 0,13 0,11 0..10 0,09 o.o e ope
0,65 0,48 0,3"8 0,27 - ~,1 7 0,16 0,13 0,12 0,10 0.09 0,08 0,07 0..00
~5 0,32 0,24 0.21 0,19
60 0,63 0.46 0,36 0,30 0,25 0,22 0,19 0,17 0,16 0. 1 5 0,12 0.1 1 0,10 0,09 o,oe 0,06 OP5
65 0,61 0,44 0,34 a, 2 8 0..24 0,21 0,18 016 0,15 0,14 0,12 0.10 0,09 0,08 0,07 0.,06 o..~
,
70 0,59 0,42 0,3.3 0,2 7 0,2 2 0,19 0,17 0,15 0,14 0.13 0,11 0,09 0,08 0,07 0.07 0.05 QO!5
75 0, 5 7 0,40 0,31 0,25 0,21 0,18 0,16 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 a,05 ~H
80 0,50 0,39 0,30 0.24 0,20 0.17 0,15 0.14 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 10,07 0,06 0,05 op~
----
90 0,53 0,36 0.27 0,22 0,18 0,16 0,14 0,12 0.11 0,'0 0,09 0.. 07 Q07 0,06 0,05 OP4 OP4
1 00 0,50 0.34 0,25 0~20 0,17 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 10,0 8 0,07 0,06 0,06 0,05 0.04 0,03
, 0- Dllo'toblo, 2-3402-39

b - Colculado, con 10 formula 10 ° / ( 100- Pr + E rPT)' 0 bi4n 100/( 100- Pe + Ee P B) AplrqUl~1 "Ia f6nnukJ pore 000IS por~

I

I

I

I

TAB L A 2 - 3.11

NIVELES DE SERVICIO EN LOS DIVERSOS TIPOS DE VIA.

Ce r r e t e r •• d. do. c..ln.'llf.

I

I

'\\ .. ,.\ d. ::~r·\clo

A

flujo libr ••

V.locld~d d, viaj. I,-ual

o a u p e r t o r- a 'is k .. /n. Ilajo condicionea ide.lea, el yolu".n .t e f'ervtcio •• d. 400 v.hlculoa 11K,roa por h~r~. Un 7~" d. lo~ 'I1nlobr~s d. "".0 que A, r'~Ul.r'D r~~\lL.~ ••• e f e c t u e n ,'\1 n f) CO" p oc e d e e o-. r s .

C .. r r e t e r •• d. Canaloa Hultlpl.a

-- ----------.---------------------------,

rlujo lib r e ,

V.locldad d. oper~ci6n l«u'l o aup.rlor a 95 k~/h. B.jo conuicione. 1d~31f'., e1 volu.en d ••• rvlcio pucd. lleKar a 600 •• hieulo. 11,,0.0. por ho.a po. C31 ... 1. La v.locld4d •• dl .. du.l. d.p.nde. d. 10. li~it'd d, •• 10cldad.

Autopl~t.a

flujo lib r e ,

V.locld4d d. operocl6n I,ual 0 ~up.rlo. & 95 k./h. Volu~.n d. "onlcio d. 1400 v e b Lc u Lo a 11~erf)s por hora para do. cana I r't to UQ ,,61.0 5f'nttdo. C .... d.c~~~l adlciona\ pU~df lie •• ,

1 000 .oh/h. •

I

I

B

flujo •• t~bl,.

Velocld"d d. .fOj. IIIU-> 1

o "uponor 0 851"./h. PaJO condiciones ide.lea, rl ~olu.en d. ~~rylcio total p'r, 3, b o a s e o t Ld o e e. d e 750 v e htcU" 108 li~t'I,.,a par no r a • C\cr-=t~~ rr~tricClon~a ton l~. ~a--

~ltJhr.l~ 1~ _ _r,'.~f). ;

rlujo .atobl ••

r~piez. c1.rt. 1nterfrr.nci. entre 10. v.hl.cul0.. Bajo cond1cione. id.ale~, 14 veloeidad de operae16n stori d. 90 k~/h 1 .1 vo1u3~n d~ •• r.lclo do 1000 .ohicuio. Li g e r-o e

par c a ne L,

flujo e a La b I ••

Y,locld,d d. operacloD d. 90 KI'I/n 0 .,,·-111. Volu'lf~n de "f'ry1 cto p~ra Jo~ c~n.le. en un .en tldo d. 2000 Yehl.culoa lIg.-=ros por hor~. C.d. c~n~l .diCIOMl p ue d e e b s o r-b e r- l.500voh/h.

I--------~--------------------------~--------.-----------------+----------------------------------~

flujo in •• t.bl.. fl",o Inoatobl ••

La. v e Lo c t d a d d. vlaj. e a-. ~"'Jo c o nd Lc i o o e e Idealrll, 1.

to •• 1>0' llebojo d. 80 k .. /h, pu v e Le c t d a d 1~ o?r~clon o.t>--

dt.ndo 8in f'~b3r&.,. varl~r - ra cere. de 103 50 k'/h 1 e1

e o n e i d .. r e b Le a e n t e , '-1 volu.-- vo1:J'1Ien ,sera d e 2 000 v~nicu--

~~n t0t~1 para .~boG 6t'ntldoa 105 11~~ros par hora par C.l--

b~jo eondiclon~. ldeAl~. •• nal.

d. Z800 r e hiculoa l i vi c n o s par hor e ,

I

I

I

I

I

I

c

o

E

t

,lujo In'~l.b1 •• V.locld3d d. operacion entre SO 1 55 ~~/h. Volu"It-n cere. de 2 000 e e b I c u-. 10:5 par b o r-e par c e e e t , L1 lr~nsito 3e rt~ula por l~a condicion~5 de ~i~e~o 1 res--

tric~ion~, ~It a~chot pero no s e gt'n~r"n C01:liS InrJl;.... lio s e drbe U~;lr D'rl ("1 J t n e Ao •

--------------------------+---------------------------------_,

Sl~u~ r~pr~G1nt'ndo fl~jo rst e b Le ,

V~lacirlAd d~ vioj. l~ual

o s u e e r Lo r- a. SOK"I./h. ,E'jo

eondicion~~ id~'le~. rl volum"n de 'i~rvicio lotal P'~~ am bo~ ~~ntid03 pued~ Alc~n2~r

1 200 vt"h{c~lo~ lii~ro3 par horA.

~. ~ccrc~ a (lujo lnt"nl~ble. La .. l o c Ld e d d •• ,oj. a. .pro.j~4 0 80 k,/h. P~jo con dician •• ide~l.s puede abte-: n~r~. un vnl~~_n d. 3crvieio ~ol41 p&rJ D~~O •• ~ntiJo8 de 1800 voh{<ulo~ ll~erna por hora.

I

I

F

I

I

I

Flujo f o r z ed o , 0 ~:;e,.. fl'Jjo CO"~~~lio~~10 con c~racle~i~_ t~caa de oper4~lon iJrrcV1~1- bl, •.

LI v e l c c i d a d d e vioj. Cd-

tara por dtbajo d. 50 k,/h Y _1 volu~.n tot31 par 1rb4jo d. 2000 v e h i c u Lo e 11.0; e r- 0.

p c e nor e ,

flujo e s t a e I •.

R~3triccion en l~s m3niobr~ft. R~Ja c0ndlcion~s id~~lea, 1s v<e-lociol.d de Operllcion eeri ~t 70 k~/h Y ~l volu~.n d.

s e r v i c t o de 1 500 'V~hi_culoa lig~ra~ por hor'. por c~n3t.

z. Deere;t • (l'Jjo inf3lobl •• Sojo cond1c10n •• id.al.s, la velocid4d d. op~r~ci6Q •• 4-pro.l~a ~ 55 ~./h y .1 .ol~-_ ...... 1 d e .~rvicio & 1800 ve-hlculo~ 11~~I'o, par hor. por c ane L,

L1 flujo ~lKU~ ~Gt~bl~, ~un1u • n e vu e Lv s "',;5 c r-Lt f e e , Ye Lo c L

-

:hd d. op.r~cion d. 30 luo/h y

el (lujo de tran5ito ~n do. ca nAole.., d·lr.'\flle un p e r i o-f e d. 5 ra i n u c o a no •• a y o r- d • .3 000 Yehic'Jlo~ li~~ro~ pne hor~. 8~jo c~n,jiclnne3 \Jc'le~, e,JA c~n~l adl~ln~.l pued. llev&r

1 ilOO>ch/h.

Se ~cerc~ & flujo 1nest"lble.

T ... , v c l cc i d e d de Op~r.lct.61'\ e a t a

r' corc~ d. 65 k~/h y .1 Cluj; d~ tr~n~ito ~n dos can_lea dur'"t~ IJn ~crioJo d. 5 ~lnuto. no ·'·'Jor d. ~ (;r,o v e h i c u Lo a II Lt.'rOG p o r- nor.),; t ·300 v,h/h por C~~~ c~n~l aJlci~na1. Ho

d e b e u s e r s e p .. r. ,,1 Jl.., .. n" d. nUev"s v i e e ,

fluja f o r za d o ,

Ls :"Iutoplot.

flujo f o r z e o c , 0 s e a , flujo cong~~tionado con car~cttri5- llca~ de o~erAci6n l~prcvl~ib 1 ~ ~.

Ll v~l~cid~d Je Op~r~clon ~5- t,·' n o r- 1ebajn ~ • .50 <./n 1 ~l vol~~~n tot~l por d~t.jo d. 2000 •• 0I.cu103 Lr g e r-o s par hora.

I

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50

I

TAB L A 2 - 3 . I 4 FA C TOR E S DE H 0 R A PI CO PA R A CAR RET ERA 5

DE DOS CANALES BASADO EN UN FLUJO ALEATORIO

I I

I I

A. DETERMINACION POR NIVELES DE SERVICIO
VOLU"4EN VOLUMEN
HORARIO TOTAL FACTOR DE HORARIO TOTAL FACTOR DE
EN 005 SENTI 005 HORA PICO EN DOS SENTI DOS HORA PICO
VEH /H FH P VEH/H FH P
I 00 0,83 I 100 0,94
200 0,87 1200 0,94
300 0,90 1300 0,94
400 0,9 I 1400 0,94
~OO 0,91 '" s 00 0,95
600 0,92 1600 o ,9 s
100 0,92 1700 0,95
800 0,9:5 1800 0,95
90e 0,9:5 ~ 1900 0,96
1000 0,9 3
B. DETERMINACION POR RATA DE FLUJO
NIVEL DE SERVICIO A B C 0 E
F H P 0,91 0,92 0,94 0,9 ~ 1,00 I I

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5 1

I

TAB LA 2 - 3.1 ~ FACT 0 R D E A JUS T E PO R DIS T RIB U C ION D 1 R E C C ION ALE N

CARRETERAS RURALES DE DOS CANALES

I I

I

OISTRIB UCION FACTO R DE
DIRECCIONAL A JUS TE f d
tOO /0 0,71
90/10 0,75
80/20 0,83
70/30 0,89
60/40 0,94
50/50 1,00 I I

I I I

TABLA 2-3.16 FACTOR DE AJUSTE POR DISTRIBUCION DIRECCIONAL EN TRAM05

DE PENDIENTE ESPECIFICA

I I

PORCENTAJE DE FACTOR DE
TRANSITO EN AJUSTE f d
Su81DA
100 0,58
90 0,64
80 0,70
70 0,78
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60 0,87
50 t,OO
40 t, 20
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TABLA 2-3-17 TO PA (VOLUMEN PROMEDIO DE

CARRETERAS RURALES DE DOS CANALES,

TRANSITO ANUAL) PARA

SEGUN NIVE L DE

SERVICIO

Y TIPO

DE TER RENO.

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0, I Z Z 000 .. 000 , II 00 II ZOO I .000
0, I 3 liOO 3 700 , I 00 10400 11100
0, I 4 I 100 3 400 s 7 00 ., 00 I .300
0, I ~ I & 00 3 200 53 00 .000 I II! 00
TERRENO ONDULADO
0,10 I 100 Z I 00 ~ ZOO 8 000 14100
0, I I 1000 Z ~ 0 0 4 1 00 7200 13 000
0, I 2 900 2 3 00 .. 4 00 6600 I l.3 00
0, 13 900 Z I 00 4000 II 100 II .. 0 0
0, 14 .00 20 00 I 1 ') 0 5700 10100
0, " 700 I • 00 3 500 II 3 00 9 .00
TERRE NO MONTANOSO
0, 10 s 00 13 00 Z 4 00 3700 • I 00
O. II " 00 12 00 2 Z 00 3 4 00 7 3 00
0.1% " 0(1 I I 00 2 000 3 I 00 , T 00
0, 13 4 00 10 00 I 8 00 2' 00 • 2 00
" 0, 14 3 00 , 0 () I 1 00 Z 7 00 ~ • 00
0, " 3 00 , 00 I 6 00 2 s 00 5 .. 00 NOT~

LOS y.t.LOII[S !'U[IIOH I't[OOHO[.t.OOI .t.L C[HTlH,,1't IHfooIlOI"TO. L'" COHOICIONll

SUP[,T.t.! SON: Ol5TI'tIllUCION OII![CCION"L '0/40;14% Ol C"1oI10'HI;4% Ol

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53

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I

TABLA

2-3.18

NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES

I

DE SERVICIO EN CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES.

I

CO" OICIOtIES 0 E l .. ElACION I vIC) VOLUIII[N DE $EltVICIO MAXIMO aAJ()
N I V [ l ~lUJO DE T .. AHSITo VOLUME" DE SE~CIO-CA"ACIOAo CONOICIOMU 10EALU.
(TOTAL ot: VEHICULOS LIVIA.OS
VALO" lI"'T~ VAlOII A,.II0)(1I .. 00 I'£JU. "011 HOIIA [III UN S[IIITIDOI
DE V[lOCloAo PA IIA V" fYY\M'o UNA VflOCIOAO O[
OESC .. I,.CION DE DE ,.IIOYECTO ~TECTO P'ONOERAoA 0[: C AIIII£T£IIA CA .... [TfllA CAOA
O[ 4 CANALLS DE S CANAlD CAIIIAL
IEIIVICIO O,.[IIACIO"· PONot:JIIAOA Of:
(Ie",. III.) 110 Ie",./~. " Ie "'./11. 80 Ie "'./11. (21HIITIOOI O/5[IITlool AOICIOltAl
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B r L U J 0 ; 10 ;: O.~O < 0,20 -b 2000 3000 1000
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C 'LUJO ; 10 <: 0,7 ~ < 0,'0 < 0,2' 3000 .'00 1500
[ITABlE
'LUJO
D ""OXIMO ; 5 5 < 0.90 < 0,8' < 0,10 '100 5400 1100
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a. - La velocidad de op er cc icn y relacion vic Ion mtdidal independitnlu d.1 nivel dt .. r v lci o ; ambo. limit ..

d.b.n latifacerse en cualquier determinacion d. nivil.

b. - La velocidad de o p e r c c ion r s q u e r ido para ute n iv e l no III cl c cnzn aun a baJol vol~m.n ...

c. - Capacidad.

d. - Aprol imadamenh.

I. ~ La r e lo clcn volumen de dlmanda /capacldad puede e x c e d er II valor de 1,00 indicando qUI hay tobr-tcof90.

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I

S4

TABLA 2-3.19

NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO

MAXIMOS PARA AUTOPISTAS Y VIAS EXPRESAS.

CO"OIClC*ES DO. III[LACIO" I VIC)
'UIJO O[ TIII"""TO VOLU.,[" O[ SERVICIO/CAPACIOAO VOLU"[" O[ S[IIIVIeIO WAXIIIIO IAJO CO"OICIO"E' 10EALE.
~rv«L ~ 1fMI(JJ(_ "'""" (TOTAL O[ VEHICULOS LIVIAIjOS POll! HOlilA EN u., .[IITIOOI
DI WoLO. uonrt: ...... V(U)CI-
vnDOOilO DAD III "" OT [CTO P'OOID(IU - CUALQUI[JI ~ 01
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t lollfaclr .. In eualquier dllerminacion ~~I n i v e l .

b.- Lo "Ilocidad dl operaelon ;Iquerida para .. tl nivII no II alcanzo o un a bo jos vo l ume n ...

e.- LOl valor .. corrllpondilnt .. ala. nivIIII d ... rvieio CyD d.bln multiplicar .. por II factor dl horopico,..ap«li\'O. d. - Un factor dl hora pico dl ~ roramlnl. II olcanz:aj 101 valor .. In 10 tabla dlbln conlideror .. como 10 ... olor ..

maxlmol d.1 flujo medio que prcbc bterne nt e .. obtlnoan durcnf e II i n t e r v c l o de maxima dlmanda dl 5 minuto. dlnlro de 10 horo de maxima dlmanda

I. - Aproximadamante.

f.- Capacldad.

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FACTOR DE AJUSTE POR DISTRIBUCION DIRECCIONAL EN

CARRETERAS DE DOS CANALES

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Fig. 2- 3.~ FACTOR E S 0 E AJUSTE POR E FEC T 0 DEL ANCHO DE LA CALZADA

Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN CARRETERAS RURALES

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I· EN AUTOPISTAS,VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE

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FIG. 2-3.17 FACTORES DE AJUSTE PARA CAMIONES Y AUTOBUSES EN TRAMOS LARGOS DE AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE CANALES MULTI PLES.

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FIG. 2-3.18 FACTORES DE AJUSTE PARA CAMIONES EN TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICAS EN

AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE

CANALES MULTIPLES.

I t I

59

I

En algunos casos las zonas de convergencia pueden estar dotadas de instalaciones de control de trans ito (senales 0 semaforos), en cuyo caso, deberan considerarse como elementos vlales con transito interrumpido.

I

I

2-3.31

Tramos de Entrecruzamiento.

r

.

Se presenta entrecruce, cuando dos 0 mas corrientes de trans ito

convergen a una seccion de via comun, de la cual divergen des - pues de recorrer una distancia determinada.

f I

En una zona de entrecruzamiento se presentan dos tipos de operaciones:

I I I

a) el transito que entra al tramo de entrecruzamiento y sale sin cortar la trayectoria normal de otros vehlculos, tambien denominado volumen exterior.

b) EI trans ito que debe cruzar la trayectorla de otros vehlculos despues de entrar en la zona de entrecruzamiento, llamado volumen de entrecruce.

En el anal isis de los tramos de entrecruzamiento deben incluirse los siguientes aspectos:

I I

la longitud del tramo de entrecruzamiento medido entre el pun to extremo de la convergencia y la narlz de divergencia, tal como se indica en la figura 2-3.20,

el ancho del tramo de entrecruzamiento, representado por el numero de canales,

I

la configuraci6n del tramo de entrecruzamiento,

la cal idad de flujo tanto de los volumenes exteriores como los volumenes de entrecruzamiento.

I

la compo s i c i on del t r ans i t o ,

Para la evaluacion de los tramos de entrecruzamiento y la determinacion del nivel de servicio correspondiente, se u t i l i z a l a figura 2-3.21, y las formulas siguientes:

I I

I

60

I I

I

I

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r

HA"ll FlSICA

L- LO"9itud d.l tro.,o d, l"tr.cruIo",I."IO

I

I I I

0.60 ...

3.60 ...

I

I

I

I

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I

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I

FIG. 2-3.20

METODO PARA MEDIR LA LONGITUD DE LOS TRAMOS

DE ENTRECUZAMIENTO

I

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I

I

62

I I

TABLA 2-3.20

RELACION ENTRE LA CAUDAD DE FLUJO Y El VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO POR CANAL, EN LOS TRAMOS DE E NTR ECRUZAMIENTO

I

I I I I

VALOR MAXI MO DEL V S POR CANAL
CAUDAD DE FLU J 0 en vehiculos livianos por horo
I 2.000
I I , .900
I I I 1.800
IV 1.700
V 1.600 I I I

--

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I

J

t

v)

I I I

2-3.32

Entrecruzamientos en Redomas.

I

En vista de que no es facii evaluar los tramos de entrecruzamiento en redomas uti I izando l a figura 2-3.21, en l a cuaJ es dificil apreciar los valores correspondientes a longitudes de entrecruzamientos cortos, se recomienda la siguiente formula para el calculo de la capacidad:

I

c

100 (a + e) (3 - p) l

( t + a)

I

donde:

I I

c

capacidad del tramo de entrecruzamiento en VPH.

a

=

ancho del tramo de entrecruzamiento, en m.

e

=

ancho medio de los accesos de entrada a l tramo de entrecruzamiento, en m.

I

p

proporcion del transito que se entrecruza con relacion a l total del tramo.

I

f

Ion 9 i t u d del t ramo dee n t r e C r u z a m j en to, e n m.

I I

La Figura 2-3.22 indica la forma de medir l a longitud del tra mo de entrecruzamiento en redomas y el ancho del tramo y 10saccesos.

2-3.33

Rampas de Entrada y Sal ida en Autopistas.

I

Las rampas de entrada y sal ida son elementos viales que permi ten el paso del transito de una via a otra. Generalmente se construye en los distribuidores de autopistas. EI desenvolvl miento eficaz del transite sobre la autopista puede dependerdirectamente del buen funcionamiento de las rampas conectadas con la misma.

I

Exisle un gran numero de posibles disenos y combinacioens de d i s po s i c i on de las rampas. Inclusive, los procedimientos de evaluacion varian para los diferentes niveles de servicio. P~ ra su ana l i s l s se recomienda consultar la bibliografia espe-cial izada a l respecto (ver nota al pie de la pagina). A cont..!.. nuacion se indica un metodo para evaluar el nivel de servicio D en una rampa de autopista:

I

I I

Highway Research Board

Highway Capacity Manual, Special Report N° 87, Capitulo 8.

The Development and Use of Simpl ified Ramp Capacity Charts. Northwestern University, 1970.

Leisch, Jack E.

I

Transportation Research Board

Weaving Areas, Design and Analysis~

NCHRP Report 159. 1975

I

f
66
f
1 I : 1
I
I
I
J liLA DIVltO"'A

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ISL A CENTRAL
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V VW1 + VWr. + Vel + VOr.,

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I

t

FI G. 2-3.22

(1) I'AIIA AHCHO' OItTVCTOS A LOS Of: LOS TAAHO' ~ t:NllUCAUCf AD'I'ACt:HU:' • rONA" PAAA 2 £L ANC~ "(NOA .

It) TO .. A" 'J liUAL AL AHCHO LlIIM: "'1'111110 fH [L A C C [SO

MEDIDAS PARA EL CALCULO DE ENTRECRUZAMIENTO EN REDOMAS.

I
68
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1VNV:> 13 N 3 til N31'fn1011
I
I FIG. 2-3.24 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS EN EL CANAL 1 DE UNA AUTOPISTA EN EL PUNTODE CONVERGENCIA o DIVERGENCIA DE UNA RAMPA.

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1000

1000

4000

1000

1000

1000

VOLUIoI[N [N LA AUTOPISTA V.".H.

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

70

TABLA 2-3.22

CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN LOS EXTREMOS DE RAMPAS DE AUTOPISTAS.

VOLU .. £ .. 0 £ 1£"""10 £1Ij L'- AUTOPISTA £11 UNA OI"£CCIOt.I. ( •. , .• ' VOLUW£II [)[ I ( ..... ,CIO (1Ij [L I'Utn'O 0 £
"V£L V£"'FICAC'OII ( "~ •. I
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l ,or I •• 'i~o l por I.ftlldo 4 ,0' I •• " do
A 1400 2 4 00 ) 4 00 1000 1100
8 1000 ) ~OO SOOO 1200 1)00
C4 lOOO.' "I' .100.'"1' 1100.'"1' 1700., 10,. 1100.'101'
04 3100., HI' 54OO.FHI' 1200., H I' 1100.'101' 1100.'HI'
E· < 4000 ;: 1000 < 1000 ;: 1000 ;: 1000
F .. ur VA"'A, L [
0.- Para ulara •• n,v.rifieaeionu d,' vOlum.n d. I"vieio In 10 outopillo .nl" rom pal lue.livOI. b.- R·P""nto., volum.n d. I"vieio conlti tuido por 10 luma d., vOlum.n ealeulodo par ., conal Nil 1, mal ., vol um.n .n 10 rompa d. oeello.

e.~ R·P""nta.1 volum..n d~ .. rvieio .n II canol Nil 1, illm.diofoment. ant .. d. una rampa 1M 10lido, Ineluy. vthiculol d. POlO Y vlhieulol con probabilidod d. ulor 10 rompa d.lolida.

d.- leu vOlum.n .. d ... rvieio para 101 nivelll C y 0 d.b.n multipliear .. po r 101 r .. p.etivol facto". d. horo pico.

'.- Capocidad

I

I

I

2-3.4

I

I

2-3.41

I

I

I

2-3.42

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

71

El Transito Interrumpido

Transito interrumpiGo es el sujeto a condiciones que impide su continuidad, Como las que s~ presentan en intersecciones a nivel. La detencion de vehiculos por causas inherentes a la corriente _ de trans ito no constituye flujo interrumpido.

En las intersecciones a nivel pueden distinguirse dos formas de operacion:

sin semaforos con s ema f o r o s

Intersecciones sin semaforos

Cuando los volumenes de transito en una interseccion son bajos,puede suponerse que el t r an s i t o sobre l a via mas importante(viaprincipal) es continuo, y que solo se produce interferencia en _ la via secundaria. En las intersecciones sin s ernaf or o s pueden presentarse tres formas de funcionamiento en las vIas de acceso:

.~

sin s eria l l z ac i on

con s efia l de "ceda el paso" con senal de "pare"

En las intersecciones sin sei'lallzaclon no suele anallzarse la ca pacidad, pues se supone que los volGmenes son tan baJos que se presenta poca interferencia entre los vehiculos y que por 10 tan to no se produciran demoras de consideracion. Es mas importantedefinir la prioridad de paso.

Un acceso a una i n t e r s ec c i on con una s en a l de "ceda e l paso" tie ne para vo l urnen e s muy bajos un funcionamiento similar al de unci vfa sin senalamiento. Para volumenes en los cuales las interfe - rencia se hacen mas frecuentes se puede equiparar a un acceso controlado por una senal de "Pare".

En las intersecciones controladas con una s eri a l de "Pare" se requiere que se detenga el vehiculo que se acerca a la interseccion por la via que lleva la senal. antes de proseguir la marcha. La variedad de disenos de interseccion, de la ubicacion de la misma, y del comportamiento de los conductores, hacen dificil la genera 1 izacion de la capacidad con la cual operan los accesos de una ~ interseccion controlada por "Pare".

I

I

I

I

La secclon de la via principal, que puede ser desde un canal en un solo sentido hasta varios canales en los dos sentidos, separados por una isla divisoria, son una muestra de la variedad de disenos que se puedan presentar.

I

I

Sinembargo, con el fin de dar una orientacion en cuanto al orden de magnitud de 10svolGmenes de tr~nsito que es capaz de absor-ber una i n t er s ec c i Sn controlada por "Pare", se incluye aqu I , la _ fig. 2-3.30 que se basa en cohdiciones promedio, incluyendo un _ intervalo libre en e l t r ans t t o principal y aceptado por los con ductores de 8,0 sf'Clundo<;.

I

2-3-.43.

Intersecciones con sem~foros

I

EI s em a f o r o es un dispositivo de t r an s i t o , mediante el cual seregula el movimiento de vehiculos y peatones. Como tal permite _ asignar el derecho de via a diversas corrientes de Transito se-cuencialmente de acuerdo a ciertos criterios de seleccion de tiem pos.

I

I

En carreteras la instalacion de un semaforo puede responder a ra Zones de seguridad 0 intensidad de Transito, predomindo general~ mente el primer aspecto.

I

I

En vista de que el semaforo es fundamentalmente un elemento regu lador del Tr~nsito Urbano, se recomienda consul tar las Normas de Vialldad Urbana sobre el estudio detal lado de los mismos. En 'la presente norma solo se indicaran criterios generales relaciona _ dos con el funcionamiento e instalacion de semaforos en carreteras.

I

t

La tabla 2-3.30 proporciona algunos criterios para considerar la nece s I dad de instalar sem~foros en vias rurales; apl icables en _ especial, si la carretera atraviesa una Zona poblada. Cuando se instala un sem~foro en una interseccion de carreteras rurales es importante la colocacion de senales sobre los accesos a suficlen te distancia del cruce, que adviertan sobre la proximidad del __ con t ro I.

I

I

I

La evaluacion de los niveles de servicio en una interseeeion con trolada por semaforos, se haee a traves de las relaciones volu ~ men/capacldad de los aceesos, de las demoras promedio por vehTeu 10 y de la suma de los volumenes eritieos.

I

I

La tabla 2-3.35 resume los criterios seleccionados para fijar __ los niveles de servicio en una interseeeion controlada por sem5- f o r o s , La eapaeidad 0 el volumen de servieio de una interseeeion en zona rural controlada par semaforo s e halla determinando la _ capacidad 0 el volumen de servicio de cada uno de los aeeesos. _

I

I I I I I

I I I I I

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73

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100 ZOO 300 400 soo 600 TOO 100 tOO 1000 1100 1200

VI ·VOLUMEN EN LA VIA PRINCIPAL (VPH)

FIG. 2-3.30 VOLUMENES EN UNA INTERSECCION CON SENALES DE PREFERENCIA DE PASO 0 PARE.

I I

7~

I I I

TABLA 2-3.30 COJ.fBINACION DE VOLUMENES POR ENCIMA DE LOS CUALES DEBE CONSIDERARSE EL USO DE. SEMAFOROS EN CARRETERAS RURALES.

I I I I

I

I

I

I

I

I I

VIA PRINCIPAL VIA SECUNOARIA
( VOLUMEN HORARIO _ TOT A L (VOLUMEN HORARIO
EN AMBOS SEN TID 0 S - V. P. H. ) EN UN SOLO SENTIOO)
VIA DE VIA DE
2 CANALES 4 CANALES
350 4 5 0 100
5 o 0 6 50 5 0 I I

I I

I

7:'

I

I

I

I

I

TABLA 2-3.31 VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION RURAL, EN VEHICULOS POR HQRA DE LUZ VERDE.;+<

I

I

I

N IVf:L A NCHO DEL AFLUENTE EN METROS
or
5f:PlVICI0 :5,00 :5,:50 :5,60 6,00 6,60 7,20 9,00 9,90 10,80
A e 00 ~~O aoo 1000 1100 12~0 I~OO 1700 1800
8 ~~O 6B 700 1200 1.3~0 I~OO 1800 20~0 22~0
C 600 700 800 1<400 1600 1800 ~200 2 <400 2600
,
0 700 800 900 1600 1800 2.0~0 ~500 2750 :5.000
E 800 900 1.000 1800 2DOO 2250 2700 :5 000 :5 2~0 .\

I

I

I

I

-Lot yolumenn de .. r vlcio .on proporelonal .. al oneho del afluente.unlcomerrte por r e z on .. practiea. UfO fabla .. • ubdlyldla en onChot eorrttpondlenl .. a valor .. de canal .. enferol para cuo lqut er otr o volord.be Inlnpolor .. _

I

I

I

I

I I

76

I I I

I I I

TABLA 2-3.32

FACTORES DE AJUSTES POR GIROS A LA

DERECHA EN INTERSECCIONES CONTROLADAS

POR SEMAFOROS (SIN CANAL ESPECIAL

PARA GIROS.)

I I I I I I

PORCENTAJE DEL AN C HO DEL A NC HO DEL
VOLUMEN OUE AFLUEN TE AFLUENTE
G IRA A LA ~4,80m.
DERECHA 4,90 a 7,20m.
0 1,20 1,05
5 1,10 ',03
, 0 1,00 1,00
1 5 0,95 0,98
2 0 0,90 0,95
30 0,85 0,9 0 I

I I

I I

I I

77

I I I

TABLA 2- 3.33

FACTORES DE AJUSTES POR GIROS A LA

IZQUIERDA EN INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMAFOROS (SIN CANAL ESPECIA'L

PARA GIROS.)

I I I

r

I

PORCENTAJE DEL AN C HO DEL ANCHO DEL
VOLUMEN QUE AFLUE NTE AFLUENTE
GI RA A LA <
IZQUIERDA - 4,80 m. 4,90 a 10,40 m
0 1,:3 0 1,10
~ " 1 s 1,0 5
1 0 1,00 1,00
1 s 0,90 0,9 5
20 0,85 0,90
:3 0 0, B 0 0, B 5 I

I

I

I I

I

I

I

I

l

I

I

I

•. l

I

78

I I I I

TABLA 2-3.34

FACTORES DE AJUSTE POR CAJ.410NES

Y AUTOBUSES INTERURBANOS.

I I I I I I I

PORCENTAJE DE
CAWIONES y fACTOR
AUT08USES Of
I NT E R U R 8 ANOS A J U S T f
0 1, 0 !5
5 1,00
1 0 0,9 !5
1 !5 0, to
to 0, • !5 I I I

-"

I

79

I I I I

TABLA 2-3.35

NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEHAFOROS (2 FASES).

NIVEL DE SERVICIO

RELACION VIC TIPICA

DEHORA

(Segs. por veh) ,

SUHA DE VOLUHENES CRITICOS (VPH).

I I

A 0,00 - 0,60 0,0 - 16,0 1000
B 0,61 - 0,70 16, I - 22,0 1200
C 0,71 - 0,80 .22, I - 28,0 1400
D 0,81 - 1,90 28,1 - 35, a 1600
E 0,91 - 1,00 35, 1 - 40,0 1800
F Varia 40,1 6 mas no aplicable I I I I I

I

I I I

I

I

80

La evaluacion de eada aeeeso se haee por medio de la Figura - 2-3.31 0 apl ieando la Formula siguiente:

I

I

VS

I

donde:

vs

Volumen de servicio en el acceso (Tr~nsito mixto en VPH).

I

Volumen por hora de luz verde, en funcion del an~ho del acceso y nivel de serviclo,de acuerdo a la tabla 2 - 3.31.

I

I

Relacion luz verde a cicIo.

VO

-

factor de ajuste por porcentaje de giro a la derecha de acuerdo a la tabla 2-3.32.

I

VI

factor de ajuste por porcentaje de giro a la izquje~ da, de acuerdo a la tabla 2-3.33.

I

T

factor de ajuste por vehfculos pesados, de la tabla 2-3.34.

I

EI tiempo verde correspondiente a cada acceso se puede estimar en primera aproximacion en funcion de los volumenes y ancho de la interseccion. En el caso de una interseccion simple, de acuerdo al esquema siguiente, la formula ser~:

I

I

vA x aB C
vAaS + vBaA B
aB aD

Para los efectos del c a l cu l c , los tiempos D

.1 ma r i I I 0 5 see 0 n sid era n inc 1 u r do sen los

respectivos tiempos verdes.

El ejemplo 7 muestra la aplicaei6n del me t o do . Un i ni t r u c t i v o indica

la forma de evaluar el nivel de servicio.

t a

donde:

I

Tiempo verde del acceso A
Vo lumen mayor de 1 a via AC
Volumen mayor de I a via so
Ancho del acceso A.
Ancho del acceso B.
Ciel0 = tA + tB I

I

I

C

I

I