El controlador de tránsito aéreo, o controlador de tráfico

aéreo (ATC, siglas eninglés de Air Traffic Controller), es la persona encargada

profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los
aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con
instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el
objetivo de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de
maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo.

Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios

meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan
entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un
intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de
Aproximación, Control de Área y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de
Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico
e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.

Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican
normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil
Internacional, OACI, Federal Aviation Administration, FAA, y demás autoridades
aeronáuticas de cada país. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que
vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área
de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores
de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en
su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto
de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo),
siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como internacionales.

Los controladores trabajan en los Centros de Control de Área, ACC, en la Torre de Control,
TWR o la Oficina de Control de Aproximación, APP, donde disponen de varios sistemas
electrónicos y de computación, que les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el
Radar, RDR, (radio detection and ranging), que es un instrumento emisor/receptor de
ondas de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio
aéreo y a través de programas computacionales, los presenta en las Pantallas Radar, que
les facilitan la gestión y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros
programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue
como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para
optimizar el número de vuelos controlables.

Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos,

especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador
de pistas de aterrizaje y despegue, (Local Control), el controlador encargado de entregar
autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos,
(Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje,
TWY y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general.

ORP 2015
Ergonomía

La seguridad de los vuelos militares en ejercicios de defensa del espacio

aéreo Portugués depende, en gran medida, de los profesionales que
manejan el transito aéreo, los controladores de transito aéreo (CTA).
Estos profesionales sufren desgaste constante debido a las condiciones
estresantes presentes en sus tareas, que puede ocasionar la enfermedad
ocupacional y/o incidentes y accidentes, a veces fatales. Los incidentes
y accidentes están surgiendo como fenómenos sin causas obvias en que
son aceptados ajustes en el sistema de trabajo, pero que indican serios
problemas en el sistema, pues señalan condiciones inadecuadas o
inseguras. Este estudio analiza la actividad de control de transito aéreo
en la Fuerza Aérea Portuguesa, utilizando un cuestionario, el análisis
postural, observaciones aleatorias, listas de verificación y registros
fotográficos en las condiciones reales de trabajo. El estudio confirma la
incidencia de la carga física y restricción postural causada por
condiciones ergonómicas y por el ambiente de trabajo y busca establecer
relaciones posibles con incidentes de transito aéreo, además de verificar
el impacto sobre la salud de los CTA. El análisis de las estaciones de
trabajo reveló algunos resultados obtenidos, qué informan en cuanto a
malestares como agotamiento físico, dolor en espalda baja, ardor en los
ojos, cansancio visual y fatiga, irritabilidad y estrés, entre otros. Estos
factores parecen contribuir para deficiencias en los procedimientos, en
las tareas relacionadas con aproximación de aeronaves e con
actividades de apoyo en el análisis de incidentes de tránsito aéreo de la
FAP.

Autor principal: 

Miguel
Corticeiro Neves
Fuerza Aérea Portuguesa
Portugal

Coautores: 
Márcia
Araújo Pereira
ISLA Leiria
Portugal

Introducción
La gestión del control de tráfico aéreo militar portugués se consigue
mediante la actividad de los Controladores de Tráfico Aéreo (CTA) en las
torres de control de las Bases Aéreas (BA). La función de un CTA
contiene tareas militares que proporcionan indicaciones y permisos para
volar con base en los datos obtenidos por radar y equipos de ayuda a la
navegación, que deben cumplir con las condiciones y las limitaciones
operacionales de las aeronaves, además de las condiciones del tráfico en
cualquier momento dado. Esos permisos pueden cubrir la ruta, la altitud
y/o la velocidad.

Estos profesionales sufren desgaste constante, estando sujetos a

condiciones estresantes de trabajo y que pueden ocasionar
enfermedades profesionales y/o ser causa de accidentes con
consecuencias, a veces, fatales.

La Ergonomía entiende que los accidentes e incidentes son fenómenos

emergentes sin causas obvias, en los cuales además de la adecuación a
los sistema de trabajo, existen otros problemas más graves serios, desde
el punto de condiciones inseguras.

Accidentes e incidentes son también relacionados al error humano, con

relación a las sobrecargas físicas y mentales impuestas al trabajador y a
la forma en que esto reacciona a tal condición. Según Almeida
Baumecker (2004) y para la Ergonomía, el error humano está relacionado
con las no conformidades ergonómicas en el entorno del ambiente de
trabajo, que crean condiciones inseguras para la ejecución de tareas y,
por lo tanto, son responsables de la ocurrencia de errores.

Los puestos de trabajo inadecuados pueden conducir al trabajador a

cometer errores, ya que están estrechamente relacionados con el confort
y bienestar. Los puestos de trabajo sin condiciones de comodidad y
seguridad pueden provocar malas posturas, en que las molestias y fatiga
física parecen conducir a situaciones de ocurrencia de errores.
El presente estudio pretende investigar la carga física y algunos de sus
factores determinantes – esfuerzos físicos causados por condiciones
ergonómicas y trabajo inadecuados – sobre los CTA de la FAP y el
impacto en su salud, así como tratar de establecer una o más relaciones
con la ocurrencia de incidentes en la actividad de estos trabajadores. La
carga física mencionada refiere exclusivamente a las posturas y los
movimientos de los trabajadores en sus condiciones de trabajo presentes
en torres de control de tráfico de aire de las BA.

Controlador de Tráfico Aéreo Militar Portugués

El CTA militar, o simplemente CTA, es el profesional encargado de
separar y controlar el tráfico de aeronaves en el espacio aéreo y en el
campo de aviación de la BA, de manera segura, ordenada y eficiente. En
general, los CTA trabajan mediante la emisión de permisos a pilotos, es
decir, dando las instrucciones y la información necesaria dentro del
espacio aéreo y en el campo de aviación de su competencia, con el fin de
evitar accidentes entre aeronaves y entre éstos y los vehículos en tierra.
En la profesión de la CTA, se distinguen funciones específicas como
Controlador de Aeródromo, Controlador de Aproximación, Controlador de
Coordinación/Desplazamiento y Supervisor, los cuales tienen un
conocimiento profundo de todas estas funciones.

Accidentes/Incidentes e Condiciones
Inseguras/Inadecuadas en el Controlo de
Tráfico Aéreo
En el contexto del control del tráfico aéreo, reflexionar sobre la actividad
de trabajo hace pensar, sobre todo, en el trabajo mental, ya que esta
actividad tiene componentes que, en su mayoría, están dominados por
las acciones cognitivas y mentales de los seres humanos. De hecho, el
30% de accidentes e incidentes de aviación graves tienen componentes
vinculados a la presión excesiva de tiempo (Henriqson et al., 2009) y, de
esta manera, apuntando a soluciones y respuestas en este campo. Sin
embargo, interaccionando con la carga mental está la carga física, como
se ha visto anteriormente, en que la fatiga física y muscular responde, de
cierta manera, por la integridad de la salud física y mental de los
profesionales, así como su productividad, jugando un papel esencial en la
prevención de incidentes y accidentes de trabajo.

En el escenario de tráfico aéreo, las condiciones de trabajo, en los

aspectos físicos de la ergonomía, parecen apuntar a deficiencias de
puestos de trabajo, con la falta de diseños, estudios de mobiliario
inadecuados para el papel de la CTA, equipos obsoletos, ambiente
térmico, iluminación insuficiente o mal distribuido y nivel de ruido
elevado (Martin et al., 2006; MBG Genon, 2012).
Los Incidentes/Acccidentes, en general, son respuestas a eventos de
interacciones inadecuadas entre el hombre y su entorno. Para Lida
(1998), un conjunto de factores, interactuando continuamente, puede
causar un accidente o un incidente. Tales factores son el tipo de tarea,
las máquinas y herramientas utilizadas, el trabajador, los aspectos
psicológicos, la estructura organizacional y el entorno físico.

Carga de Trabajo: Ambiente Físico e Carga

Física en los puestos de trabajo de los CTA
Según Guélaud et al (1975), los factores de carga de trabajo son:
ambiente físico (ruido, iluminación, temperatura y vibración); carga física
(desplazamiento, mantenimiento, esfuerzo de operación, posturas de
trabajo y posturas de repouso); carga mental (restricción de tiempo,
complejidad y rapidez de atención y detalle); carga psíquica
(consideración – tener la estima de todos - , la iniciativa y la
comunicación); horario (duración y estructura). Los factores de carga de
trabajo se relacionan entre sí y la sobrecarga en uno puede causar
cambios de intensidad en las demás (Silva, 2011). Es, por tanto, que las
insuficiencias del medio físico y de los puestos de trabajo pueden
contribuir, de alguna manera, a la ocurrencia de incidentes causados por
errores humanos.

En cuanto a las posturas, más concretamente, a malas posturas o

posturas del cuerpo, estos son, por definición, aquellos en los que
diferentes partes del cuerpo no están en su posición natural, en el que
varias partes del cuerpo dejan de permanecer en una posición de
comodidad y equilibrio pasando a una posición forzada que genera la
consecuente sobrecarga del aparato locomotor, causando lesiones
(AESST, 2008).

Incidentes de Trabajo de los CTA

Según el Standardization Agreement (STANAG) 3750, un Incidente de
Tráfico Aéreo (ITA) significa un acontecimiento grave con el tráfico aéreo
y que puede relacionarse con: Proximidad entre aviones (AIRPROX);
Procedimiento (PROCEDURE); Facilidad (FACILITY).

En el presente estudio, las ocurrencias de ITA, en general, pueden

conectarse directamente a la FACITLITY, porque es una clasificación que
incluye equipo de apoyo.

Metodología
Este trabajo establece un estudio observacional descriptivo transversal .
El método utilizado en este estudio se basó en el Análisis Ergonómico del
Trabajo – AET -, de matriz francesa, que se caracteriza por: Análisis de la
actividad en situación real; participación voluntaria de los sujetos;
flexibilidad procesal en los pasos de realización del estudio (Guérin et al.,
2001; Mathew Mont'Alv, 2000; Montmollin, 1984). Se aplicaron técnicas
de observación libre, observaciones sistemáticas y un único cuestionario
estructurado. Esta invetigación analiza el trabajo de los CTA militares
portugueses que ejercen su actividad profesional en FAP: BA1 (Base
Aérea de Sintra); BA4 (Base Aérea de Lajes); BA5 (Base Aérea Real de
Monte Real); BA6 (Base aérea de Montijo) y BA11 (Base Aérea de Beja).

Se aplicó una Lista de Verificación para el Lugar de Trabajo y se hicieran

registros fotográficos y películas de situaciones reales de trabajo.
Además, para evaluar la necesidad de intervención para reducir el riesgo
de lesiones por esfuerzo repetitivo (RSI) y trastornos músculo
esqueléticos relacionados con el trabajo (WMSD), fue aplicado el método
RULA - Rapid Upper Limb Assessment Method (McAtamney Corlett,
1993).

Caracterización de la situación de trabajo

Caracterización de la muestra
Se entiende por torre de control de tráfico aéreo (TCA) el lugar de trabajo
de los CTA. Este estudio se llevó a cabo en cinco TCA pertenecientes a:
BA1 (TCA1); BA4 (TCA4); BA5 (TCA5); BA6 (TCA6) y BA11 (TCA11).

Conforman las TCA1 12 CTA; la TCA4 presenta 15 CTA; forman parte de

TCA5 13 CTA; el TCA6 tiene seis CTA y en TCA11 trabajan CTA 10, todos
ellos distribuidos en los diferentes sectores y funciones.

Organización del trabajo

El trabajo aporta esporádicas pausas para los CTA, que, en su ausencia,
son reemplazadas por los supervisores. En estas roturas, no se
proporcionan ejercicios de compensación o relajación, pero sirven, en la
mayoría del tiempo, para satisfacer las necesidades fisiológicas de cada
CTA. En cuanto a la rotación de tareas entre los CTA, los Controladores
de Aeródromo turnan con los Controladores de Aproximación o
Reemplazamiento / Coordinación y hay el CTA que reemplaza a otro en
todas las funciones, incluyendo el Supervisor. No hay ninguna obligación
de educación continua para los CTA por la FAP, para asegurar la
actualización de los profesionales. No ha sido comprobado cualquier tipo
de programa de información / educación a los trabajadores sobre los
riesgos inherentes a su profesión, especialmente aquellas relacionadas
con Seguridad y Salud en el Trabajo (SST). La comunicación horizontal
parece facilitarse entre los CTA y la comunicación vertical sigue las
normas de las Fuerzas Armadas (FFAA).

Resultados
En general, todos los CTA informaran alguna situación de inconfort en
sus puestos y ambiente de trabajo, tales como picor en los ojos, vista
cansada, calor y/o frío en horas de trabajo, ruido , dolor de cabeza (nuca);
dolores de cabeza (lóbulo frontal); dolor en el cuello (cerca del cuello);
irritabilidad; dolor en la espalda baja (región lumbar); dolor en muñeca
derecha (Tabla 1).

Tabla 1 – Quejas diarias más comunes

Quejas más comunes, al final del día %

Vista Cansada 5
Dolor en la espalda baja (región lumbar) 2
Ojos irritados 2
Irritabilidad 2
Dolor en el cuello (cerca del cuello) 1
Frío durante las horas de trabajo 1
Dolores de cabeza (lóbulo frontal) 1
Ruído no ambiente de trabalho 1
Calor durante las horas de trabajo 1
Dolor en la parte superior de la espalda (región dorsal) 9
Dolor de cabeza (cuello) 5
Polvo en el lugar de trabajo 5
Hinchazón en las articulaciones o los músculos 5
Dolor en muñeca derecha 3
Dolor en hombro derecho 1
Dolor delante de tronco (región del tórax) 1
Dolor en brazo derecho (por encima del codo) 1
Dolor en brazo izquierdo (por encima del codo) 1
Dolor en codo derecho 1
Dolor en codo izquierdo 1
Dolor en mi antebrazo derecho 1
Dolor en el antebrazo izquierdo 1
Dolor en el glúteo derecho 1
Dolor glúteo izquierdo 1
Dolor en muñeca izquierda 1
Dolor en los dedos de las manos 1
Dolor en dedos del pie 1

Análisis de la tarea
Las restricciones acumuladas en el desempeño de la tarea causan
sobrecarga en el trabajador y, dependiendo del grado de esfuerzo
humano, las consecuencias podrán ser perjudiciales y podrán generar
trastornos físicos y mentales, accidentes, fatiga, dolor, falta de interés,
estrés, etc..

Las tareas a realizar estan influenciadas por muchos factores y no todos

son prescritos o previstos por la organización, por lo que requieren, en la
mayoría de los casos, una planificación casi instantánea y un gran
esfuerzo de los trabajadores para el cumplimiento de las tareas.

Para aliviar la carga excesiva en la ejecución de la tarea y al mismo

tiempo lograr los objetivos, el trabajador crea estrategias o
procedimientos, a menudo dolorosos para su seguridad y salud.

Los CTA informan acumulación y desvío de papeles, equipos obsoletos,

malas condiciones ambientales, mobiliario inadecuado y agotamiento
físico proveniente de intercambios mal planificados y ausencia de más
CTA.

Para la ejecución de tareas directamente vinculadas al control del tráfico

aéreo, las pantallas, los bancos, las sillas, la iluminación y el equipo
parecen requerir ajustes frecuentes por parte de los CTA, que pueden
influir en la forma prevista de la ejecución de sus tareas. Tales normas
tienden a producir molestias y pueden interferir directamente en la salud,
seguridad y eficacia de los CTA, permitiendo la ocurrencia de fallas.

Análisis de riesgos posturales

Para evaluar la necesidad de intervención para reducir el riesgo de
lesiones por esfuerzo repetitivo (LER) y trastornos musculo-esqueléticos
relacionados con el trabajo (TME), fue aplicado el método RULA,
tomándose un caso como representante de toda la muestra, debido a que
todos los CTA tienen el mismo equipo y muebles similares y se ha
comprobado que todos adoptan posturas similares.
La aplicación de RULA ha demostrado que el Puesto de Trabajo sentado
es un "puesto de trabajo a investigar y a sufrir cambios".

Con respecto a la situación de Puesto de Trabajo en Pié, es un "puesto

de trabajo a investigar".

Análisis cualitativo de las condiciones de

trabajo
Hay algunos factores que ocasionan posturas inadecuadas en el espacio
de trabajo. Mobiliario inadecuado, iluminación natural y artificial mal
distribuidas, ambiente térmico inadecuado, disposición y, en algunos
casos, alto nivel de ruido, son algunos de los puntos tomados en
consideración en este estudio y que llevan el CTA a mantener en una
posición inadecuada, generando posturas corporales que contribuyen a
un estado de malestar y que puede verse reflejado en su rendimiento y
eficiencia.

El entorno de las TCA1, TCA5 y TCA6 consiste en un banco en forma de

"U" y el de la TCA11 en un banco linear, en que operan diversos CTA.
Todas las partes cuentan con una mesa compuesta por una parte
superior estrecha y rematada por un tabique inclinado, donde están
dispuestos dispositivos de información y equipos de comunicación.

Por debajo de la tapa de la mesa hay un tabique vertical y un aparato al

nivel del suelo, todo en goma.

Las sillas utilizadas por los CTA son del tipo "Director", con ruedas, sin
ajustes en los brazos y algunas sin ajustes de respaldo (altura e
inclinación).

El espacio físico, en la mayoría de las TCA, permite movimiento y cambio

de posición entre los CTA, pero la disposición de los muebles no facilita
el acceso a algunos puntos de las áreas, por ejemplo, para el aire
acondicionado y para las ventanas.

En cuanto a la iluminación, las TCA tienen, en todo su perímetro, las

ventanas, con cortinas con película de control solar. Durante el día, la
iluminación es natural, excepto en días nublados, en los que la
intensidad luminosa del sol disminuye mucho. En esta situación y por la
noche, se usa la luz artificial de luminarias en el techo y en el panel. La
luminosidad del entorno es más grande que la de la pantalla. Fueran
encontrados reflejos en equipos de trabajo y incidencia de luz directa en
el campo de visión de los CTA.

En cuanto al ruido, las TCA son aisladas en relación con el ambiente

externo. Algunas TCA, externamente, tienen un espacio de protección y
el paso peatonal y, en estos casos, las puertas de salida permanecen
abiertas en algunos lugares. Las fuentes generadoras de ruido son los
aviones que despegan y aterrizan y el aire acondicionado, en el caso de
la TCA6.

La temperatura registrada en las TAC1, TCA5 y TCA6, que fueron

visitadas en el verano, mostraron niveles por encima de 23°C. La
temperatura de la TCA11, vista en invierno, estaba por debajo de 18°C.

En cuanto a la calidad del aire, no existe ningún mantenimiento y control.

Se puede comprobar algunas vibraciones en el momento de los

aterrizajes y despegues de ciertos tipos de aeronaves, pero no se
llevaron a cabo las mediciones.

Los equipos de trabajo presentan reverberaciones y sus dimensiones y

posiciones en el banco no son apropiadas para el desempeño de la
función. Hay imposibilidad del CTA para ajustar el visor para obtener la
distancia y ángulo de visión. Los teclados no son independientes de la
pantalla y no tienen altura ajustable.

En cuanto a las pantallas, tienen dimensiones pequeñas y sus teclas son

pequeñas para la función.

ITA en la FAP
La FAP tiene, en promedio, 14 mil horas de vuelo para el cumplimiento de
sus misiones.

Los datos de este estudio se refieren a los últimos años e indican que, en
2008, el promedio de ITA se ha encontrado estabilizado, en que la
mayoría de los casos registrada se verifico en aeronaves civiles y las
únicas tres ocurrencias sólo este año con aviones de la FAP todavía no
se han concluido las investigaciones. Este año, se destaca la reducción
del número de colisiones (AIRPORX) y el incremento relativo de los fallos
de procedimiento, donde tres de ellos estuvieron implicados con las
aeronaves civiles que violaron el espacio aéreo sin permiso del Air
Traffic Control (ATC) apropiado. El Informe anual de la prevención de
accidentes de 2008 de la FAP revela que las causas de los dos incidentes
fueron dos AIRPROX, cinco PROCEDURE e uno FACILITY, más
concretamente este último con el equipo de soporte.

En 2009, los datos registrados presentan un ligero aumento de incidentes

en relación a los últimos diez años, particularmente en los últimos dos
años, causada por el fallo PROCEDURE. De las 10 ocurrencias
registradas, seis aviones fueron civiles. Del total, cuatro casos
corresponden a violaciones del espacio aéreo militar por el fallo de
PROCEDURE, siendo tres de ellos para aeronaves civiles, siendo la zona
militar de Beja la más afectada. Aún así, dos incidentes son por fallos de
distancia de seguridad entre aviones militares y civiles. Las otras
ocurrencias no han completado sus informes, pero se han clasificado
provisionalmente como fallo de PROCEDURE. Este año, el informe de
prevención de accidentes anual de la FAP registra, entonces, dos
incidentes causados por error AIRPROX y ocho por PROCEDURE.

Se han reportado nueve ITA en el año 2010, según el informe anual de

prevención de accidentes de la FAP. Se encontró que este número
mantiene el promedio de los últimos 10 años. Cinco de los nueve
acontecimientos ocurrieran con aeronaves civiles. Los otros cuatro
casos se clasifican provisionalmente, dos como fallo de PROCEDURE y
dos como fallo de AIRPROX. Tres de estos incidentes recientes han
configurado: dos, "Incursión de pista", y uno de rompimiento de la
distancia de seguridad entre dos aviones en los circuitos de aterrizaje.
Provisionalmente, en el informe anual de la prevención de accidentes de
la FAP, los incidentes en el 2010 fueron clasificados como no
seguimiento de PROCEDURE. No había ningún registro de apoyo fallos de
equipos relacionados con FACULITY, y ocurrió otra casi colisión do que
lo indicado en los años 2008 y 2009.

El número de ITA registrados en 2011 era siete, habiendo, por lo tanto,

una disminución en relación con el promedio de los últimos 10 años. Dos
de estos incidentes ocurrieron con aeronaves civiles, en el que fueron,
respectivamente, una violación del espacio aéreo militar y un aterrizaje
sin autorización previa. Una ocurrencia, que implicó dos aeronaves, fue
clasificada como AIRPROX con riesgo de colisión por falta de servicios
de tráfico aéreo. Otras ocurrencias se verificaran, una por fallo de
PROCEDURE y tres por fallo de AIRPROX, cuando hube incumplimiento de
la distancia de seguridad entre aeronaves.

En 2012, ha aumentado el número de ITA. Fueron 15 incidentes, dos con

aeronaves extranjeras y tres con aeronaves civiles. Hasta el final del
informe anual de la prevención de accidentes de la FAP, ocho de los doce
accidentes militares fueron cerrados, mientras los otros cuatro se
mantienen bajo investigación. Estos ocho fueran por fallo de
PROCEDURE. El informe afirma que el no cumplimiento de los
procedimientos no es un acto deliberado, por lo que las causas se
vincularan a la falta de competencia de controladores y de tripulantes.
Las tres ocurrencias con aeronaves civiles fueron fallo de AIPROX,
siendo dos por violaciones del espacio aéreo militar y una por “borrego”
de una aeronave. En este informe, hay preocupación sobre el aumento
significativo de ITA, cerca de un 114%, teniendo como causas la
combinación de varios factores. Uno de ellos fue el hecho de que son
más aeronaves en la zona del campo de aviación, lo que para la
tripulación de vuelo lleva la mayor responsabilidad al tener menos tiempo
para verificar la separación entre aeronaves. Además, por parte de los
CTA, la reducción del tráfico debido a la reducción del régimen de
esfuerzo, conduce a la pérdida gradual de la competencia, problema que
es evidente en tiempos de saturación del espacio aéreo de la UB.
En el año 2013, el número de ITA ha disminuido significativamente en
relación a 2012, después de haber sido registrados nueve. Se observó
que los nueve ITA registrados han sido por incumplimiento de fallos
PROCEDURE, siendo tres de ellos también clasificados como AIRPROX.
Según el informe anual de 2012, el aumento significativo de los
incidentes debido a la combinación de varios factores condujo a que el
plan de prevención de accidentes de 2013 fuera sobre las causas
registradas.

Relatos e Sugestiones de los CTA

Como parte importante del análisis de tarea, escuchar y considerar las
opiniones de los colaboradores incide directamente sobre cuestiones
alarmantes que ayudan del ergónomo en la detección y la profundización
del análisis inicial que generalmente, apuntan a problemas y limitaciones
que urgen una solución.

Se pregunto a todos los CTA si había algo que podrían mejorar en su

proceso de trabajo, en términos de confort y bienestar.

Cuantitativamente, 90% de los CTA señalaran el tema de sillas-

disconfort, inadecuación, 85% señalaran el ruido como perjudicial para la
concentración, 78% comentaran inadecuación en general del mobiliario.
El 23.2% de los CTA (Fig. 1) reconocen que existen otros peligros que
pueden contribuir a generar otros riesgos, tales como aire
acondicionado, escaleras empinadas, diferentes temperaturas, poca luz
natural, cables sueltos, cansancio, estrés, daños en la visión, falta de
experiencia y conocimiento de algunos colegas, enfermedades
respiratorias y alergias.

Figura 1- Riesgos o situaciones peligrosas que pueden ofrecer riesgos

Se les pregunto a los CTA si en el trabajo diario existen situaciones que

pueda causar estrés y 51,8% respondió "Sí" (Fig. 2), señalando como las
principales causas la ansiedad generada por el aumento en el volumen
de tráfico, los conflictos e incidentes y también las faltas de
planificación.

Figura 2- Situaciones que causan estrés

Cuando se le preguntó acerca de las veces en que sintieron "impotencia

para resolver las situaciones de trabajo", 17,9% de los CTA respondió
"Sí" (Fig. 3) y señalan como las principales causas la falta de personas, el
ruido y las decisiones incorrectas.
Figura 3- Impotencia para resolver las situaciones de trabajo

Cuando se le preguntó acerca de creer que en el trabajo de CTA hay la

posibilidad de cometer errores, 86% afirma que los errores son factibles,
por causas tan diversas como conflictos de tráfico, distracción, el error
es parte de la naturaleza humana, la concentración y la percepción, la
separación o secuenciación, errores en la asignación de altitudes,
ensayos, olvidos, falta de comunicación, fatiga, fallos en el uso del
equipo.

A los CTA se les preguntó sobre la ocurrencia de fallos que fueron

corregidas a tiempo de evitar incidentes o accidentes y 39% admitió que
"Sí" y atribuye como causas la distracción, el olvido, la “fractura de
"separación", la fatiga, la inexperiencia, la falta de competencia, el
stress, malos informes, averias en el equipo.

Discusión de resultados
El error debe ser aceptado como componente normal en cualquier
sistema donde los seres humanos y la tecnología interactúan en alto
grado de proximidad. Una vez que el error no puede ser eliminado por
completo, se debe emplear medidas eficaces para minimizar su efecto en
la seguridad de la aviación. Aunque los errores no pueden ser evitados
totalmente, pueden ser controlados a través de tecnología mejorada,
formación pertinente y las regulaciones apropiadas. En esta
investigación trabajo se vio que el mobiliario, como sillas y paneles, se
encuentran en condiciones que no favorecen la comodidad y seguridad,
exponiendo los CTA a malas posturas durante largos períodos de tiempo,
aumentando el riesgo de lesiones musculo-esqueléticas y disminución de
la atención en las tareas, que puede llevar a estos trabajadores al error y
a la ocurrencia de accidentes. El intercambio de las sillas fue objeto de
mayor número de sugerencias de mejora para los TCA.

Los equipos no parecen adaptarse a las necesidades de los CTA en días

de mayor volumen de trabajo y se deben realizars algunos estudios más
profundos con el objetivo de modernizar y mejorar la adecuación a las
tareas de los CTA.

La iluminación de las TCA requiere mayor atención, ya, además de las

observaciones en el local, la mayor parte de quejas físicas de los CTA se
relaciona con de los dolores de cabeza frontales, picor ocular, cansancio
y fatiga visual. Estas molestias se relacionan con la carga física,
causando al trabajador las limitaciones y malestar que pueden afectar el
rendimiento y la eficiencia, resultando en fallos e incidentes.
Factores tales como mediciones antropométricas revelan la necesidad
de estudios más completos para profundizar las dimensiones del
mobiliario y del espacio, ya que la mayoría de la muestra de este estudio
tienen estatura por encima de 1,80 m, resultando por lo tanto inadecuado
el mobiliario existente, y consecuentemente la adopción de posturas
incorrectas que ocasiona malestar y dolencias físicas.

Conclusiones
Después de la evaluación, se han hecho recomendaciones que
contemplan la transformación positiva de trabajo, proporcionando a los
CTA más comodidad, seguridad y eficiencia en el desarrollo de sus
tareas. El trabajo físico relacionados con el entorno de trabajo parece
contribuir al desempeño negativo de los CTA, una vez que causa
malestares corporales que comprometen la salud física de estos
profesionales y la seguridad en el desempeño de sus tareas.

El mobiliario y las condiciones ambientales inadecuadas llevan a la

adopción de posturas forzadas por los CTA, y que en la jornada laboral,
contribuyen a reducir la eficiencia de estos trabajadores y pueden incidir
sobre la capacidad mental y la toma de decisiones. La ocurrencia de ITA
en la FAP en los últimos ocho años apunta, en la mayoría de las causas,
fallos de PROCEDURE y de AIRPROX y, en una minoría, de FACILITY.
Acerca de estos incidentes, hay que investigar más detalladamente las
causas y verificar, dentro de sus filas de clasificación de fallos, -
PROCEDURE, AIRPROX y FACILITY – la posibilidad de tener cualquier
conexión con la carga de trabajo física impuesta a los CTA. Según
algunos datos recogidos en este estudio, no es improbable que esta
relación se establezca, directa o indirectamente, en una o más de las
clasificaciones de fallos.

Teniendo en cuenta las restricciones evidentes sobre la posibilidad de

generalización de los resultados obtenidos, se entienden que son el inicio
de un necesario y largo ciclo de estudios, también el punto de partida
para la búsqueda de nuevos subprocesos que permiten enriquecer y
validar la articulación entre las diferentes dimensiones que se destacan
aquí. En este sentido, el presente estudio presenta las contribuciones en
la medida en que identifica las características de la actividad de los CTA
y muestra la exposición a las diferentes contingencias de la situación de
trabajo. Lejos de querer dar la respuesta última a la cuestión de las
condiciones laborales y riesgos ocupacionales de los CTA, revela nuevas
preguntas y enfoques posibles.

Para comprender mejor el trabajo de los CTA, donde se encuentra una

variedad de eventos y tareas, ofreciendo más o menos riesgo para su
seguridad y salud y de la propia población, hay que pensar en las
implicaciones y características de la dimensión de esta actividad, así
como las interacciones que la componen. Investigar las condiciones de
trabajo y los factores de riesgo a que los CTA se encuentran expuestos,
teniendo en cuenta las limitaciones de tiempo de la cadencia de trabajo
impuesta, puede contribuir a un mejor conocimiento de las necesidades
actuales en la profesión y sus valores. Una agenda de investigación
futura podrá incluir y tratar las estrategias operativas aprobadas por los
CTA e investigar la interferencia de la dimensión cognitiva,
organizacional y física de los trabajos en los ITA.

Un enfoque de esta temática a través del Análisis Ergonómico del

Trabajo y Análisis del Riesgo puede aclarar, más a menudo, los peligros
que comprometen la seguridad y la salud de estos profesionales, así
como establecer relaciones más sólidas con respecto a las ocurrencias
de ITA.

Agradecimientos
Al General Jefe de la Fuerza Aérea Portuguesa, por haber autorizado la
realización del estudio.

A todos los CTA que han dado respuesta al cuestionario.

Referencias bibliográficas

Medidas preventivas adecuadas para el caso en estudio:

 Exigencias Cognitivas, debido a la carga mental que el control comporta como
actividad.

 Posibilidades de Desarrollo, teniendo en cuenta que, periódicamente, los

controladores tienen que realizar pruebas de aptitud y cuyo mantenimiento de
calificación depende de la obtención de un nivel mayor.

 Variación en el Trabajo, debido al hecho de que las situaciones de tráfico aéreo

son muy dinámicas.

 Conflicto de Roles Laborales, ya que, en los CTA, coexisten dos poderes, por un
lado, la jerarquía técnico-funcional otorgada por la experiencia y conocimientos
técnicos de la especialidad que se refleja en títulos y en el ejercicio de las
funciones como Supervisor y, por el otro, la jerarquía por antigüedad.

 Calidad de Liderazgo, lo que sugiere el reconocimiento de la capacidad de

mando y liderazgo realizada.