Universidad aUtónoma de santo domingo

(UASD)
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Escuela de Ingeniería Civil
Carretera II (CIV-431)

Sección: 01
Tema: Proyecto Final
Profesor: Pavel Santana Suero

Nombre Matrícula
Jeffrey Canario Medrano 100150996

1
Índice
Introducción .................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 4
MARCO TEORICO ............................................................................................................................ 5
Historia de las Carreteras................................................................................................................ 5
Historia de las Carretera en República Dominicana ................................................................... 6
ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA ............................................................ 7
Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas: .... 7
1. Planificación. ............................................................................................................ 7
2. Proyecto. .................................................................................................................... 7
3. Construcción. ........................................................................................................... 8
4. Exploración y Gestión Viaria. ............................................................................... 9
Diseño ........................................................................................................................................... 10
Sinuosa .......................................................................................................................................... 10
DETERMINACION DE LA SINUOSA ................................................................................. 10
Cálculos Generales ........................................................................................................................ 11
Determinar Radio de Diseño ..................................................................................................... 12
Análisis de Tramos .................................................................................................................... 12
Resumen ................................................................................................................................... 13
Diseño ........................................................................................................................................... 15
GRADO DE CURVATURA (CALCULO DE BETAS) ......................................................................... 18
Peralte ....................................................................................................................................... 21
Perfil Longitudinal ..................................................................................................................... 24
Subrasante ................................................................................................................................ 26
Curvas Verticales ....................................................................................................................... 30
Corte y Relleno .......................................................................................................................... 31
Transversales de las alcantarillas .............................................................................................. 31
Áreas de la cuenca de aportación (hectáreas) ......................................................................... 31
Drenaje ...................................................................................................................................... 31
Diseño de Alcantarilla: ................................................................................................... 31
Conclusión ..................................................................................................................................... 33
2
Introducción

Una carretera es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

En este proyecto vial realizamos el diseño geométrico de una carretera, teniendo en

cuenta los criterios establecidos por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones
(MOPC) en el reglamento R-012/M-012 y otros criterios especificados por la AASHTO.

La Carretera diseñada será una carretera principal con un TDMA Futuro de 1350 veh/día.

En este proyecto veremos los cálculos de la sinuosa o línea guía, estacionamiento en

curva, desarrollo del peralte, cálculos de la rasante, ordenadas de corte y relleno, curvas,
drenaje y diseño de alcantarillas y por último transversales.

3
OBJETIVOS

 Diseñar tomando en cuenta los criterios del M-012 y AASTHTO.

 Aprender el diseño de drenaje de carretera, tanto longitudinal como transversal.

 Conocer las normas que se utilizan para diseñar una carretera.

4
MARCO TEORICO

Una carretera es una vía de comunicación, generalmente interurbana, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

Se denomina carretera a un amplio camino público, asfaltado y en condiciones óptimas

de utilización, que tiene por objetivó la circulación vehicular. Las carreteras se distinguen
de los simples caminos ya que, si bien son sendas intercomunicantes, están
especialmente preparadas para el tránsito automotor, con mantenimiento regular.

Según la función para las que fueron creadas las carreteras pueden ser:

 Carreteras primarias: Este tipo de carreteras puede ser calzadas divididas según
las exigencias propias de cada proyecto. Deben funcionar pavimentadas. Unen
regiones.

 Carreteras secundarias: Vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o
que vienen desde una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria.
Pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

 Carreteras terciarias: Vías que unen las cabeceras municipales con sus veredas
o unen veredas entre sí. Deben funcionar en afirmado. Si se pavimentan deben
cumplir a las Condiciones geométricas fijadas para las Vías Secundarias.

Historia de las Carreteras

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras

civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para
hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde
surgen las carreteras.

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno
al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en
rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras

5
que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo
V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los
que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los
faraones. Aún existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron
construidas por los romanos.

Más tarde el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las
carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000
km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un
sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las
carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de
estas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de
carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros británicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-
Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar
una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro
para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte
superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.

El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el

método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se
colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante
para asegurarse de que el cimiento desaguaba.

El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes,

sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I
Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó
el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la
carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el
periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo
donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las
ciudades.

Historia de las Carretera en República Dominicana

Todas las carreteras dominicanas tienen menos de un siglo. Noventa años las más
viejas, a lo sumo. La primera carretera que se abrió la construyó el gobierno de Ramón
Cáceres entre 1909 y 1910 y no tenía un largo mayor de dieciocho kilómetros. Iba desde
el centro de la ciudad capital hasta Los Alcarrizos.

En esos mismos años, el gobierno abrió también una carretera hacia San Cristóbal que
todavía a la muerte del presidente Cáceres, en 1911, no pasaba del río Haina.
6
La construcción de la principal carretera del país, la Duarte, comenzó en 1917 y terminó
cinco años después, en 1922. La ceremonia de su inauguración tuvo lugar en La Cumbre,
en medio de una selva virgen y lluviosa llena de helechos, yagrumos y sablitos.

A partir de entonces, las carreteras se convirtieron en uno de los principales motores del
crecimiento económico del país. La carretera Duarte, por ejemplo, conectó la capital de
la República con la parte central del Valle del Cibao, la parte más rica del interior.

ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:

1. Planificación.
Esta fase responde a la pregunta de ¿Qué hay que hacer?, es decir define
conjunto de actuaciones, ordenadas en el tiempo, necesarias para consecución
de unos objetivos fijados y como hay que hacerlo, determinando los medios
necesarios en cada etapa.
Esta planificación se realiza en un periodo de tiempo determinado, siendo
aconsejable que el espacio sea dilatado en el tiempo no inferior a 5 años porque
resulta excesivamente corto, pero no mayor a 20 años, puesto que la situación
futura no es compleja.
La planificación debe ser desarrollada en planeamiento, que asegura que el
proceso definido lograra alcanzar los objetivos definidos, seleccionando la
solución óptima adoptada a partir de un conjunto de posibles soluciones al
problema.
En planificación de carretera se manejan documentos como:
 Estudio de planeamiento.
 Estudio de factibilidad.
 Ante proyecto.
 Evaluación de impacto en seguridad vía.

2. Proyecto.
En el proyecto de una carretera se desarrolla, de manera completa y justificada la
solución elegida en la planificación y planeamiento con suficiente detalle para que
pueda ser construida por una persona distinta al proyectista y después ser explotada.
En esta fase se toman en cuenta dados como
 Cartografía: Es la representación del terreno debe ser lo más fiel
posible a la realidad, esta debe contener tanto la información de la
situación de los accidentes más notables del terreno como de objetos
o construcciones en planta, como en la altitud de la que se encuentran
representados mediante las curvas de nivel.
7
  Geología: El objetivo de los estudios geológicos es el conocimiento de
los materiales que existen en los terrenos por los que va a discurrir la
traza de la carretera.
 Geotecnia: Los estudios geotécnicos son fundamentales porque
pueden condicionar las posibles trazas de una carretera; las
características geotécnicas que más importancia tienen en esta fase de
desarrollo viario son las necesarias para garantizar el terreno como
cimiento, definir los materiales a excavar y el aprovechamiento de los
mismos, ubicar los

 préstamos y conocer la calidad de los suelos, hallar la estabilidad del

terreno natural y la definición de los materiales para el fino y su
cimiento.
 Hidrología: Este estudio pretende averiguar el caudal que debe
evacuar cada uno de los elementos de desagüe que se proyectaran en
la carretera.
 Planeamiento Urbanístico: las infraestructuras de transporte son
corredores que proporcionan accesibilidad a los puntos del territorio,
que son conectados por misma, a la vez que producen un efecto de
barrera entre sus márgenes. Por otra parte, las carreteras ocupan
físicamente suelos estar destinados a otros usos, es por ello por lo que
es muy importante que esté acorde con el planeamiento urbanístico
actual y el previsto en los planes generales s de los municipios.
 Impacto Ambiental: es el procedimiento técnico-administrativo que
sirve para identificar, prevenir e interpretar los impactos ambientales
que producirá un proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo
ello con el fin de que la administración competente pueda aceptarlo,
rechazarlo o modificarlo.
 Estudios de Tráfico: tienen por finalidad cuantificar, clasificar y
conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera,
así como estimar el origen-destino de los vehículos, elementos
indispensables para la evaluación económica de la carretera y la
determinación de las características de diseño de cada tramo de la
carreta.

3. Construcción.
Consiste en materializar lo que en él proyecto se describe. Las epatas principales
para la construcción de una carretera son:
 Los trabajos previos: son el replanteo de la traza de la carretera el
despeje y el desbroce de la traza y de las demoliciones de edificaciones y
obstáculos en la misma.

8
  Las explanaciones: se constituyen del conjunto de excavación y del
conjunto de tierra necesarios para llevar la carretera a la cota necesaria y
de las actuaciones precisas para que sea estable el terreno. Este
movimiento de tierra puede producirse mediante desmonte, en cada caso
de que la cota de la carretera sea menor que la del terreno; si la carreta
está por encima del terreno o a media ladera si en una sección de la
carretera se dan conjuntamente desmonte y terraplén.

La ejecución de las obras de drenaje y desagüe: consiste en evacuar el agua

inmediatamente para que no esté en contacto con la estructura de la carretera. La
evacuación de las aguas debe ser tanto en sentido longitudinal como en sentido
transversal.
4. Exploración y Gestión Viaria.

La última etapa de vida de una carretera es su explotación y gestión de esta mediante el

desarrollo de una serie de actividades de explotación, tanto en la infraestructura como
del tráfico, y conservación.
En la explotación de la infraestructura se incluyen el uso y defensa de la carretera,
elementos funcionales de las mismas, la gestión de acceso a la vía y la gestión a la
infraestructura, mientras que la explotación del tráfico trata de controlar y regular el tráfico
asegurando una circulación segura, cómoda y fluida por la red.

9
Diseño
Parámetros del Proyecto:

 Tipo de Carretera: Primaria.

 Transito Promedio Anual: 1350.
 Tipo de Terreno: Montañoso.
 Velocidad de Diseño: 60 km/h.
 Carriles: 2*3.50 m.
 Paseo: 2*1.5m.
 Pavimento: Flexible (2.00 %).
 Peralte: 10 %.

Sinuosa
Línea de referencia para el trazado de la alternativa más económica desde el punto de
vista de movimientos de tierra (menores volúmenes de corte y relleno). Esta es siempre
de pendiente constante.

DETERMINACION DE LA SINUOSA

1. Altura de cotas
Cota A=516 m
Cota B=574 m

2. Diferencia de altura entre 2 puntos.

∆h = |Cota B – Cota A|

∆h = |574 - 516| = 58 m

3. Distancia Horizontal.
DH =2780.00 m

4. Numero de Pasos.
∆
# De Pasos= Hp =
# De Pasos = 58/2 = 29 pasos.

10
 5. Abertura del Compas.
AC =
AC = 139 cm/29 = 4.80

6. Pendiente.
∆
%P = ∗ 100
%P = (58/2780)*100 = 2.08%

Cálculos Generales

Tramos Longitudes
A-B 290 M
B-C 320 M
C-D 200 M
D-E 200 M
E-F 562 M
F-G 500 M
G-H 352 M

Angulo de deflexión
Δ° grados
Δ1 26°
Δ2 51°
Δ3 45°
Δ4 67°
Δ5 41°
Δ6 88°

11
Determinar Radio de Diseño

Rd  Rmin
²
Rmin =
( )

V=70 Km/h
emax=10%

fmax= 0.19-0.00068Vd=0.19-0.00068*70
fmax=0.142

( )²
Rmin =
( . . )

Rmin =159.43 m

Análisis de Tramos

I Y II

BC= T1+T2+D1
T1=Rmin Δ1/2=36.81 m
T2=Rmin Δ2/2=76.04 m
D1=BC-T1-T2= 207.15 m

II Y III

CD= T2+T3+D2
T3=Rmin Δ3/2=66.04 m
T2=Rmin Δ2/2=76.04 m
D2=CD-T3-T2= 57.92 m

III Y IV

DE= T4+T3+D3
T3=Rmin Δ3/2=66.04 m
T4=Rmin Δ4/2=105.52 m
D3=DE-T3-T4=28.44 m

IV Y V

EF=T4+T5+D4
T5=Rmin Δ5/2=59.61 m
T4=Rmin Δ4/2=105.52 m
D4=EF-T5-T4=396.87 m
12
V Y VI

FG=T5+T6+D5
T5=Rmin Δ5/2=59.61 m
T6=Rmin Δ6/2= 153.96 m
D5=EF-T5-T4= 286.43 m

Resumen

Curva 1 Simple
Curva 2
Curva 3 Compuesta
Curva 4
Curva 5 Simple
Curva 6 Simple

1. Posibles casos en curva compuesta.

Caso 1

R2=R3≠R4

𝐶𝐷
𝑅2 = 𝑅3 =
𝑡𝑎𝑛𝑔(2/2) + 𝑡𝑎𝑛𝑔(3/2)

200 𝑀
𝑅2 = 𝑅3 =
𝑡𝑎𝑛𝑔(51/2) + 𝑡𝑎𝑛𝑔(45/2)

R2 = R3 =224.42 > R min ok

R4= f(T4)

T3 = R3 tang(3/2) = 224.42tang(45/2) = 92.96 M

T4= DE – T3 = 200 M - 92.96 M = 107.04 M

R4 =
( / )

R4 = 107.04/𝑡𝑎𝑛𝑔( )

R4= 161.72 M > R min ok

= = 1.39 ˂1.5 ok

13
 Caso 2

R2≠R3=R4

200
𝑅3 = 𝑅4 =
𝑡𝑎𝑛𝑔(3/2) + 𝑡𝑎𝑛𝑔(4/2)

200
𝑅3 = 𝑅4 =
𝑡𝑎𝑛𝑔(45/2) + 𝑡𝑎𝑛𝑔(67/2)

R3 =R4= 185.86 m > R min ok

R2= f(T2)

T3 = R3 Tang (3/2) = 185.86 Tang (45/2) = 76.99 M

T2= CD – T3 = 200- 76.99 = 123.01 M

R2 =
( / )

.
R2 =
( / )

R2= 257.89 > R min ok

= 1.39 ˂1.5 ok

Se asume caso 2

R2≠R3=R4, mayores radios, Curvas más abiertas, T2 = 123.01 M, T3= 76.99 M, T4 =

123.01 M.

14
Diseño
1. Determinar estaciones en las curvas

Curva 1

Rd = 200
T1 = 46.17 M

PC1 = PI1 - T1

PI1 = AB= 290 m = E 29 + 0.00 m

PC1 = 290 – 46.17 = 243.83 m = E 24+ 3.83 m

PT1 = PC1 + LC1

𝜋𝑅1𝛥1 𝜋(200)(26)
𝐿𝐶1 = = = 90.76 𝑚
180 180

PT1 = 243.83 m + 90.76 m = 334.59 = E 33 + 4.59 m

Curva 2

PC2 = PI2 – T2

PI2 = PT1 + BC - T1 = 334.59 + 320 – 46.17= 608.42 m= E60 + 8.42 m

PC2 = 608.42– 123.01 = 485.41 m = E 48 + 5.41 m

PT2 = PC2 + LC2

𝜋𝑅2𝛥2 𝜋 ∗ 257.89 ∗ 51
𝐿𝐶2 = = = 229.55 𝑚
180 180

PT2 = 485.41+229.55 = 714.96 m = E 71 + 4.96 m

Curva 3

PC3= PT2 OK!!

PC3 = PI3 – T3

PI3 = PT2 + CD - T2= 714.96+200-123.01 = 791.95 m = E 79+ 1.95 m

15
PC3 = 791.95 m – 76.99 m = 714.96 m = E 71+ 1.96 m

PT3 = PC3 + LC3

𝜋𝑅3𝛥3 𝜋(185.86)(45)
𝐿𝐶3 = = = 145.97 𝑚
180 180

PT3 = 714.96 m + 145.97 m = 860.93 m E= 86 + 0.93 m

Curva 4

PC4= PT3 OK!!

PC4 = PI4 – T4

PI4 = PT3 + DE – T3= 983.94 m = E 98+ 3.94 m

PC4 = 983.94 m – 123.01 m = 860.93 m = E 86+ 0.93 m

PT4 = PC4 + LC4

𝜋𝑅4𝛥4 𝜋(185.86)(67)
𝐿𝐶4 = = = 217.34 𝑚
180 180

PT4 = 860.93 m + 217.34 m = 1078.27 m = E 107+8.27 m

Curva 5

Rd = 200
T5 = 74.78 M

PC5 = PI5 – T5

PI5 = PT4 + EF - T4= 1078.27 m + 562-123.01 m = 1517.26 m = E 151 + 7.26 m

PC5 = 1517.26 m – 74.78 m = 1442.48 m = E 144 + 2.48 m

PT5 = PC5 + LC5

𝜋𝑅5𝛥5 𝜋 ∗ 200 𝑚 ∗ 41
𝐿𝐶5 = = = 143.12 𝑚
180 180

PT5 = 1442.48 m + 143.12 m = 1585.60 m = E 158 + 5.60 m

16
 Curva 6

Rd = 200
T6 = 193.14 M

PC6 = PI6 – T6

PI6 = PT5 + FG – T5 = 1585.60 m + 500 – 74.78 m = 2010.82 m = E 201 + 0.82 m

PC6 = 2010.82 m – 193.14 m = 1817.68 m = E 181 + 7.68 m

PT6 = PC6 + LC6

𝜋𝑅6𝛥6 𝜋 ∗ 200 𝑚 ∗ 88
𝐿𝐶6 = = = 307.18 𝑚
180 180

PT6 = 1817.68 m + 307.18 m = 2124.86 m = E 212 + 4.86 m

Est. Final = PT6 + GH – T6

Est .Final = 2124.86 m + 3352 m – 193.14 m = 2283.72 m = E 228 + 3.72 m

Comprobación

Tramos - Est. Final = 2ƩT – ƩLC

Ʃ Tramos - Est. Final

2424 m – 2283.72 m = 140.28 m

2ƩT – ƩLC

2(637.10 m) – 1133.92 m = 140.28 m

Tramos - Est. Final = ƩT – ƩLC = 140.28 m = 140.28 m OK!

17
GRADO DE CURVATURA (CALCULO DE BETAS)

Curva 1:

X1 =E Post (pc) – PC = 250 -243.83 = 6.17 m

X2= 10m

X3=PT – EAnt (PT) =334.59 – 330 =4.59/20= 0.23 m

n= EAnt (PT) - E Post (pc) = 330 - 250 m = 80/10 = 8

LC1 = x1+ nx2 + x3= 6.17+8(10) + 0.23

LC1=86.4 m

∆ ( . )( )
β1= = = 1.86°
.

∆ ( )( )
β2= = = 3.01°
.

𝑿𝟑 ∆𝟏 ( . )( )
β3= = = 0.07°
𝑳𝑪𝟏 .

Comprobación

Δ1°=β1+nβ2+β3 = 1.86 + (8)(3.01)+0.07 = 26°

Curva 2

X1 =E Post (pc) – PC = 490 – 485.41 = 4.59 m

X2= 10m

X3=PT – EAnt (PT) = 714.96 – 710 = 4.96/20=0.248 m

n= EAnt (PT) - E Post (pc) = 710-490= 220/10=22

LC2 = x1+ nx2+x3 = 4.59+(22)(10)+0.248=224.84 m

∆ ( . )( )
β1= = = 1.04°
.

18
 ∆ ( )( )
β2= = = 2.27°
.

∆ ( . )( )
β3= = = 0.056°
.

Comprobación

Δ2°=β1+nβ2+β3 = 1.04+22 (2.27)+0.056= 51°

Curva 3

X1 =E Post (pc) – PC = 720-714.96=5.04

X2= 10m

X3=PT – EAnt (PT) = 860.93-860/20=0.0465m

n= EAnt (PT) - E Post (pc) = 860-720/10=14

LC3 = x1+ nx2+x3 = 5.04+14(10)+0.0465 = 145.09m

∆ ( . )( )
β1= = = 1.56°
.

∆ ( )( )
β2= = = 3.10°
.

∆ ( . )( )
β3= = = 0.0144°
.

Comprobación

Δ3°=β1+nβ2+β3 = 1.56+14(3.10)+0.0144= 45°

Curva 4

X1 =E Post (pc) – PC =870 – 860.93 = 9.07 m

X2= 10m

X3=PT – EAnt (PT) = 1078.27 – 1060/20=0.91m

n= EAnt (PT) - E Post (pc) = 1060 - 870/10=19

19
LC4= x1+ nx2+x3 = 9.07+19(10) +0.91 = 199.98 m

∆ ( . )( )
β1= = = 3.38°
.

∆ ( )( )
β2= = = 3.35°
.

∆ ( . )( )
β3= = = 0.30°
.

Comprobación

Δ4°=β1+nβ2+β3 = 3.38+19 (3.35)+0.30= 67°

Curva 5

X1 =E Post (pc) – PC =1450-1442.48=7.52 m

X2= 10m

X3=PT – EAnt (PT) = 1585.6 - 1580/20=0.28 m

n= EAnt (PT) - E Post (pc)= 1580 - 1450/10=13

LC1 = x1+ nx2+x3 = 7.52+(13)(10)+0.28= 137.8 m

∆ ( . )( )
β1 = = = 2.24°
.

∆ ( )( )
β2= = = 2.98°
.

∆ ( . )( )
β3 = = = 0.083°
.

Comprobación

Δ5°=β1+nβ2+β3 = 2.24+13(2.98)+0.083= 41°

20
 Curva 6
X1 =E Post (pc) – PC =1820-1817.68=2.32m

X2= 10m

X3=PT – EAnt (PT) = 2124.86 -2120/20=0.24m

n= EAnt (PT) - E Post (pc)= 2120 - 1820/10=30

LC1 = x1+ nx2+x3 = 2.32+(30)(10)+0.24=302.56m

∆ ( . )( )
β1 = = = 0.67°
.

∆ ( )( )
β2= = = 2.91°
.

∆ ( . )( )
β3 = = = 0.070°
.

Comprobación

Δ5°=β1+nβ2+β3 = 0.67+30 (2.91)+0.070 = 88°

Peralte

No es más que la inclinación transversal de la calzada en las curvas horizontales que sirven
para contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a desviar radialmente los vehículos hacia
fuera de su trayecto, generalmente se das desde el eje de la carretera.

Ancho del carril=3.50 m

V=70 Km/h
Pr=0.55%

L ≥ Lmin

Lmin= = 63.64 m

Asumir L= 70 m.

Bombeo pavimento flexible

2% a 2.5%

Usar 2%.

21
Curva 1

 Pnec= 5.09%
 PC1=243.83 m
 PT1=334.59 m

Entrada

E(-B%)=PC- L- = 183.16 𝑚 E 18 + 3.16 m

E(0%)=PC- L= 197.16 𝑚 E 19 + 7.16 m
E(+B%)=PC- L+ = 224.67 𝑚 E 22+4.67 m
E(+P%)=PC+ L= 267.16 𝑚 E 26+7.16 m

Salida

E(+P%)=PT- L= 311.26 𝑚 E31+1.26 m

E(+B%)=PT+ L- = 353.59 𝑚 E 35+3.59 m
E(0%)=PT+ L= 381.26 𝑚 E 38+1.26 m
E(-B%)=PT+ L+ = 408.93 𝑚 E 40+8.93 m

Curva 2,3 y 4 ( Compuesta)

 Pnec= 6.56%
 PC2= 485.41 m
 PT4=1,078.27 m

Entrada

E(-B%)=PC- L- = 417.40 𝑚 E 41+7.40 m

E(0%)=PC- L= 438.33 𝑚 E 43+8.33 m
E(+B%)=PC- L+ = 460.08 𝑚 E 46+0.08 m
E(+P%)=PC+ L= 508.74 𝑚 E 50+8.74 m

Salida

E(+P%)=PT- L= 1,054.93 𝑚 E 105+4.93 m

22
E(+B%)=PT+ L- = 1,103.60 𝑚 E110+3.60 m
E(0%)=PT+ L= 1,124.94 𝑚 E112+4.94 m
E(-B%)=PT+ L+ = 1,146.28 𝑚 E114+6.28 m

Curva 5

 Pnec= 5.09%
 PC5 = 1442.48 m
 PT5 = 1585.60 m

Entrada

E(-B%)=PC- L- = 1,368.31 𝑚 E136+8.31 m

E(0%)=PC- L= 1,395.81 𝑚 E 139+5.81 m
E(+B%)=PC- L+ = 1,423.32 𝑚 E 142+3.32 m
E(+P%)=PC+ L= 1,465.81 𝑚 E 146+5.81 m

Salida

E(+P%)=PT- L= 1,562.27 𝑚 E 156+2.27 m

E(+B%)=PT+ L- = 1,604.76 𝑚 E 160+4.76 m
E(0%)=PT+ L= 1,632.27 𝑚 E 163+2.27 m
E(-B%)=PT+ L+ = 1,659.77 𝑚 E 165+9.77 m

Curva 6

 Pnec = 5.09%
 PC6 = 1817.68 m
 PT6 = 2124.86 m

Entrada

E(-B%)=PC- L- = 1,743.51 𝑚 E 174+3.51 m

E(0%)=PC- L= 1,771.01 𝑚 E 177+1.01 m
E(+B%)=PC- L+ = 1,798.52 𝑚 E 179+8.52 m
E(+P%)=PC+ L= 1,841.01 𝑚 E 184+1.01 m

23
Salida

E(+P%)=PT- L= 2,101.53 𝑚 E 210+1.53 m

E(+B%)=PT+ L- = 2,144.02 𝑚 E 214+4.02 m
E(0%)=PT+ L= 2,171.53 𝑚 E 217+1.53 m
E(-B%)=PT+ L+ = 2,199.03 𝑚 E 219+9.03 m

Perfil Longitudinal

Un perfil no es más que la representación gráfica del relieve de un terreno a partir de dos
ejes, uno con la altitud y otro con la longitud, que permite establecer las diferencias
altitudinales que se presentan a lo largo de un recorrido.

Cota Cota Cota

EST T. EST T. EST T.
34 555 65 560.8
0 516 36 556 66 558
2 513 38 555 67 553.8
4 511 40 553 68 551
6 506 42 553 69 551
8 503 44 555 70 551.8
10 499 46 556 71 551.8
12 495.8 48 558 PT2 71+4.96 551.6
14 499 PC2 48+5.41 558.2 72 551
16 508 49 558.8 73 550.8
18 515 50 560.2 74 551
20 521 51 562 75 551.8
22 524.5 52 562.2 76 552.2
24 527 53 563 77 553
PC1 24+383 528 54 564 78 554
25 531 55 565 79 554.8
26 534 56 566 80 555.6
27 540 57 567 81 556
28 542.5 58 567 82 556.2
29 544.5 59 566 83 556.4
30 548 60 565 84 557
31 551 61 564 85 557.6
32 554 62 563.5 86 557.9
33 554.5 63 562.8 PT3 86+0.93 557.8
PT1 33+4.59 554.6 64 562.2 87 558
88 557.8

24
 Cota Cota Cota
EST T. EST T. EST T.
89 557.8 138 533 187 530.9
90 557.6 140 540 188 532
91 557.4 142 544 189 534.9
92 557 144 547 190 538.6
93 556.9 PC5 144+2.48 547.8 191 540.6
94 556.2 145 548 192 542
95 556 146 547 193 540.9
96 555.8 147 545.6 194 540
97 555.6 148 542.8 195 538.3
98 555 149 540 196 536.5
99 554.8 150 538 197 536.2
100 554.4 151 536 198 538
101 554.4 152 534 199 542.6
102 554.2 153 532.6 200 548.9
103 554.1 154 530.8 201 552.3
155 528 202 556
104 554
156 525 203 558
105 553.8
157 522 204 560
106 553
158 524 205 564.9
107 552.2
PT5 158+5.60 526 206 566
PT4 107+8.27 550.8
160 530 207 568.9
108 550.6
162 538 208 572
110 545.8 209 572.2
164 542.2
112 539 210 572.9
166 545
114 532 211 572.8
168 551
116 530 212 572
170 559
118 536.2 172 568 PT6 212+4.86 570.6
120 543 174 572 214 566
122 550 176 566 216 558.9
124 553 178 558 218 556
126 552.2 180 550 220 554.9
128 546 PC6 181+7.68 544 222 562
130 538 182 542.3 224 566.9
132 529 183 541 226 572
134 519 184 538 228 573
136 527 185 534.1 EF 228+3.72 574
186 532

25
Subrasante

Es el nivel del terreno por donde ira la carretera en el perfil longitudinal. Esta se compone
por un conjunto de tramos con pendientes definidas y establecidas por el M012 del
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

𝐶𝑜𝑡𝑎 − 𝐶𝑜𝑡𝑎
𝑃% = ∗ 100
𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝐻𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙

𝑃% = ∗ 100 = 3.67% 𝑃% = ∗ 100 = −2.50%

𝑃% = ∗ 100 = 2.50% 𝑃% = ∗ 100 = 1.58%

𝑃% = ∗ 100 = 3.85% 𝑃% = ∗ 100 = 5.56%

.

Cota Cota Cota

EST T. Cota R. EST T. Cota R. EST T. Cota R.

22 524.5 524.07 33.46 554.6 528.27

0 516 516.00
24 527 524.80 34 555 528.47
2 513 516.73
24.38 528 524.94 36 556 529.20
4 511 517.47
25 531 525.17 38 555 529.93
6 506 518.20
26 534 525.53 40 553 530.67
8 503 518.93
27 540 525.90 42 553 531.40
10 499 519.67
28 542.5 526.27 44 555 532.13
12 495.8 520.40
29 544.5 526.63 46 556 532.87
14 499 521.13
30 548 527.00 48 558 533.60
16 508 521.87
31 551 527.37 48.54 558.2 533.80
18 515 522.60
32 554 527.73 49 558.8 533.97
20 521 523.33
33 554.5 528.10 50 560.2 534.33

26
 Cota Cota Cota
EST T. Cota R. EST T. Cota R. EST T. Cota R.

51 562 534.70 72 551 541.00 93 556.9 546.25

52 562.2 535.07 73 550.8 541.25 94 556.2 546.50

53 563 535.43 74 551 541.50 95 556 546.75

54 564 535.80 75 551.8 541.75 96 555.8 547.00

55 565 536.17 76 552.2 542.00 97 555.6 547.25

56 566 536.53 77 553 542.25 98 555 547.50

57 567 536.90 78 554 542.50 99 554.8 547.75

58 567 537.27 79 554.8 542.75 100 554.4 548.00

59 566 537.63 80 555.6 543.00 101 554.4 547.75

60 565 538.00 81 556 543.25 102 554.2 547.50

61 564 538.25 82 556.2 543.50 103 554.1 547.25

62 563.5 538.50 83 556.4 543.75 104 554 547.00

63 562.8 538.75 84 557 544.00 105 553.8 546.75

64 562.2 539.00 85 557.6 544.25 106 553 546.50

65 560.8 539.25 86 557.9 544.50 107 552.2 546.25

66 558 539.50 86.09 557.8 544.52 107.83 550.8 546.04

67 553.8 539.75 87 558 544.75 108 550.6 546.00

68 551 540.00 88 557.8 545.00 110 545.8 545.50

69 551 540.25 89 557.8 545.25 112 539 545.00

70 551.8 540.50 90 557.6 545.50 114 532 544.50

71 551.8 540.75 91 557.4 545.75 116 530 544.00

71.50 551.6 540.87 92 557 546.00 118 536.2 543.50

27
 Cota Cota Cota
EST T. Cota R. EST T. Cota R. EST T. Cota R.

120 543 543.00 153 532.6 543.32 185 534.1 551.77

122 550 542.50 154 530.8 543.47 186 532 552.15

124 553 542.00 155 528 543.63 187 530.9 552.54

126 552.2 541.50 156 525 543.79 188 532 552.92

128 546 541.00 157 522 543.95 189 534.9 553.31

130 538 540.50 158 524 544.11 190 538.6 553.69

132 529 540.00 158.56 526 544.19 191 540.6 554.08

134 519 540.32 160 530 544.42 192 542 554.46

136 527 540.63 162 538 544.74 193 540.9 554.85

138 533 540.95 164 542.2 545.05 194 540 555.23

140 540 541.26 166 545 545.37 195 538.3 555.62

142 544 541.58 168 551 545.68 196 536.5 556.00

144 547 541.89 170 559 546.00 197 536.2 556.56

144.25 547.8 541.93 172 568 546.77 198 538 557.11

145 548 542.05 174 572 547.54 199 542.6 557.67

146 547 542.21 176 566 548.31 200 548.9 558.22

147 545.6 542.37 178 558 549.08 201 552.3 558.78

148 542.8 542.53 180 550 549.85 202 556 559.34

149 540 542.68 181.77 544 550.53 203 558 559.89

150 538 542.84 182 542.3 550.62 204 560 560.45

151 536 543.00 183 541 551.00 205 564.9 561.00

152 534 543.16 184 538 551.38 206 566 561.56

28
 Cota Cota Cota
EST T. Cota R. EST T. Cota R. EST T. Cota R.

207 568.9 562.12 212.49 570.6 565.17 224 566.9 571.57

208 572 562.67 214 566 566.01 226 572 572.68

209 572.2 563.23 216 558.9 567.12 228 573 573.79

210 572.9 563.78 218 556 568.23 228.37 574 574.00

211 572.8 564.34 220 554.9 569.34

212 572 564.90 222 562 570.46

580.00

560.00

540.00

520.00

500.00

480.00

460.00

440.00
0.00
12.00
24.00
29.00
34.00
46.00
52.00
58.00
64.00
70.00
75.00
81.00
86.09
92.00
98.00
104.00
110.00
122.00
134.00
144.25
150.00
156.00
164.00
176.00
184.00
190.00
196.00
202.00
208.00
214.00
226.00

TERRENO
RASANTE

29
Curvas Verticales

SIMETRICA
Pendientes CURVA 1 70 km/h
2.50 -2.5
Est x x2 A% Y C.R. C. CORR L1 L2 LC
95 0.00 0.00 -5.00 0.00 546.75 546.75 50.00 50.00 100.00
96 10.00 100.00 -5.00 -0.03 547.00 546.98 50.00 50.00 100.00
97 20.00 400.00 -5.00 -0.10 547.25 547.15 50.00 50.00 100.00
98 30.00 900.00 -5.00 -0.23 547.50 547.28 50.00 50.00 100.00
99 40.00 1600.00 -5.00 -0.40 547.75 547.35 50.00 50.00 100.00
100 50.00 2500.00 -5.00 -0.63 548.00 547.38 50.00 50.00 100.00
101 40.00 1600.00 -5.00 -0.40 547.75 547.35 50.00 50.00 100.00
102 30.00 900.00 -5.00 -0.23 547.50 547.28 50.00 50.00 100.00
103 20.00 400.00 -5.00 -0.10 547.25 547.15 50.00 50.00 100.00
104 10.00 100.00 -5.00 -0.03 547.00 546.98 50.00 50.00 100.00
105 0.00 0.00 -5.00 0.00 546.75 546.75 50.00 50.00 100.00

SIMETRICA
PENDIENTES CURVA 2
-2.50 1.58
Est x x2 A% Y C. R. C. CORR L1 L2 LC
129 0 0 4.08 0 540.75 540.75 30 30 60
130 10 100 4.08 0.034 540.50 540.53 30 30 60
131 20 400 4.08 0.136 540.25 540.39 30 30 60
132 30 900 4.08 0.306 540.00 540.31 30 30 60
133 20 400 4.08 0.136 540.16 540.29 30 30 60
134 10 100 4.08 0.034 540.32 540.35 30 30 60
135 0 0 4.08 0 540.48 540.48 30 30 60

SIMETRICA
PENDIENTES CURVA 3
2 3.85
Est x x2 A% Y C. R. C. CORR L1 L2 LC
168 0 0 2.27 0.00 545.68 545.68 20 20 40
169 10 100 2.27 0.03 545.84 545.87 20 20 40
170 20 400 2.27 0.11 546.00 546.11 20 20 40
171 10 100 2.27 0.03 546.38 546.41 20 20 40
172 0 0 2.27 0.00 546.77 546.77 20 20 40

30
Corte y Relleno

Estaciones Corte relleno

134 0.00 21.32

Transversales de las alcantarillas

Estaciones -20 -10 Eje 10 20

134 517 517.90 519 521.50 523.80

Áreas de la cuenca de aportación (hectáreas)

Áreas

1 8.74

Drenaje

Son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada

por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

a) Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino

b) Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino
c) Evitar que el agua provoque daños estructurales
d) De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil,
facilidad de acceso y la vida útil del camino.

Diseño de Alcantarilla:
Área de captación de agua por el método de Talbot

0.93𝑚
𝐴 = 0.183𝐶 𝑎 = 0.183 ∗ 1 ∗ 8.74 = 0.93𝑚 𝐴= = 1.24𝑚
0.75

 Sección Rectangular:

31
 𝐴 1.24𝑚
𝐴=𝐵∗𝐻 → 𝐻= = = 0.62𝑚
𝐵 2

Tapada de 0.00 m a 0.60 m

𝐻 = 𝐻 + 𝑇 = 0.62 + 0.60 = 1.22 𝑚

 Sección Circular de Hormigón:

𝜋𝐷 4𝐴 4 ∗ 1.24 𝑚
𝐴= → 𝐷= = = 1.26𝑚 → 𝐷 = 50 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 1.27 𝑚
4 𝜋 𝜋
Tapada de 0.60 m a 1.20 m

𝐻 = 𝐷 + 𝑇 = 1.27 + 1.20 = 2.47𝑚

 Sección Circular Metálica:

𝜋𝐷 4𝐴 4 ∗ 1.24 𝑚
𝐴= → 𝐷= = = 1.26 𝑚 → 𝐷 = 50 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 1.27 𝑚
4 𝜋 𝜋
Tapada mayor a 1.20m
𝐻 = 𝐷 + 𝑇 = 1.27 + 1.20 = 2.47𝑚

32
Conclusión

Al finalizar el diseño geométrico de nuestra carretera hemos mostrado todos los pasos
requeridos para llevar a cabo nuestro proyecto, con el fin de obtener la ruta más viable,
económica y segura.

También observe que al tener gran diferencia la cota del terreno de la cota rasante, se
tienen mayores ordenadas de relleno y de corte. Y al tener grandes ordenadas de relleno
me dice que las alcantarillas serán circulares de metal, con tapada mayor que 1.20 m. Y
como el terreno es montañoso usamos un coeficiente de terreno C=1.

33