ALGORITMO DE DIJKSTRA

Encuentra la ruta mínima desde UN nodo hacia TODOS los demás. Si lo haces con otro nodo inicial, da diferente.
PASOS:
1. Se identifican dos características para el algoritmo (nodo anterior, costo acumulado)
2. Se hace la primera columna de “nodos” donde se coloca el nombre de cada nodo y se identifica el nodo del que va a
salir.
3. Se hace la columna de INICIO donde se ponen las primeras características. En la cara de “nodo anterior” del nodo
inicial no va nada, aunque en el dibujo haya otro nodo antes. En “costo” va cero en el inicial. El resto de los nodos (*, inf).
4. Se coloca una fila de MINIMO debajo de las columnas donde ira el nodo con el costo acumulado mínimo. Por lo tanto,
en la primera casilla irá el nodo de donde sale la red porque tiene costo de 0 y el resto de infinito.
5. Para las iteraciones vemos ¿cuáles son los arcos que salen de ese nodo mínimo? Se crea la columna de 1era iteración.
Cuando se identifican, se analiza el costo del arco que se suma con el “costo acumulado” que llevamos y se compara con
los costos acumulados del inicio. Si son MENORES, se cambia por la nueva ruta. Si no es menor, se deja la anterior.
6. Con la columna de primera iteración se identifica nuevamente cual es el nodo con el costo acumulado mínimo para
ponerlo en la fila de MINIMO debajo de las columnas y con este nodo se repite el procedimiento.
7. Cuando se llega al fin de las iteraciones, se traza la ruta de costos mínimos y se escribe en cada arco las personas que
pasaran por ahí. Sabes si tu ruta está MAL si algún nodo tiene dos flechas que llegan a él. Esto no puede pasar.
8. Finalmente se suman las personas en cada arco y se multiplican por el costo de este. Se suman todos los costos de todos
los arcos de la ruta y este será el costo total.
EJEMPLO:

ITERACIONES:

RUTA MÍNIMA CON USUARIOS EN CADA ARCO:

ESTIMACIÓN DE COSTOS:

EQUILIBRIO DE USUARIOS: Tiene do principios Wardrop (Ningún usuario puede reducir sus costos de viaje
mediante un cambio de ruta) y Smith (los usuarios de la red solo cambiaran de ruta si el costo total de operación sobre
ella, calculado a base de los costos observados antes del cambio, disminuye.)

Costos de transporte: Los factores que afectan el costo del transporte son: El valor de la unidad movilizada, el tiempo de
viaje, la seguridad y la flexibilidad (que tan adaptable es a la demanda).
Los principios económicos esenciales: Economía de escala (Cuando el tamaño del equipo aumenta el costo unitario
disminuye), Economía de distancia (costo unitario (ton-km) decrece cuando la distancia se incrementa), economía de red
(la eficiencia se logra con flujos balanceados de tránsito y reduciendo el tiempo en recorridos)
Costos directos:
Fijos: Incluye la depreciación, costos y capital, intereses, seguros e impuestos, estacionamiento, bodegaje.
Variables; Mano de obra, combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento, reparación, piezas de desgaste.

Costos indirectos es todo lo referente a administración.

Ilustración 1Costo capital

tij(k): Tiempo de viaje entre el origen y el destino cuando lleva una

carga k
dij: Distancia de viaje entre el origen y el destino (km)
v(k): Velocidad media de operación del vehículo cuando lleva una
carga k
: Proporción de vehículos en operación (1)
f: Frecuencia de operación de la flota (veh/h)
tc: Tiempo de ciclo de un vehículo (h), que está dado por la

k k
tc  tij  k     t ji  0 
 
 

EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS:

En privada solo importa flujo entrada neto y salida, (es rentable si gane más.)
-Peajes en concesiones no hacen parte de la evaluación social.
-Beneficios: excedentes que tenemos como sociedad en disminución de costos de transporte y viaje.
Para ejercicios:
-Costo anual de usuarios: Operacionales (combustibles, lubricantes…), externalidades como emisiones de
gases.
-Los flujos de caja del año 0 o año de inversión se representan negativos.
-Pasar los flujos de caja a valor presente, para esto se aplica la tasa de interés. Al tener
los flujos de caja e valor presente se pueden sumar todos y ver si la inversion es
rentabale o no.
-Para calclar el TIR (tasa interna de retorno) se varia la tasa de interes de tal manera que
la suma dde los valores presentes sea 0 ( Pasos de solver excel: 1) Datos, 2) solver, 3)
seleccionamos la funcion objetivo que es el valor presente neto, 4) el valor que queremos es 0 porque la tasa
interna de retorno es la que hace que ese valor presente ento sea 0, 5) el valor a cambiar es ela tasa interna.
Ingeniería de tránsito
Teoría el flujo vehicular: Se habla de los tipos de flujo tales como el ininterrumpido (carreteras rurales), y flujos
interrumpió (arterias urbanas) y sus tipos de congestión en ininterrumpidos se origina por cosas como el retorno
de fin de semana, accidentes o eventualidades y en flujos interrumpidos las congestiones se deben a paraderos,
dispositivos de control en intersección, etc.
-Cuellos de Botella, Reducción en la oferta o un incremento en la demanda.
-Colas: Acumulación de vehículos después del cuello de botella, detenidos o se mueven lentamente
-pelotón: vehículos viajan detrás de un líder “vehículo lento”
Circulación continua:
-Velocidad: De punto(pistola), instantánea (cada uno de los vehículos la media de todos), media temporal (la
velocidad media en un tiempo de terminado), espaciales (velocidades medias en un tramo especifico)
-Variables relacionadas con el flujo:
tasa de flujo q :(número de vehículos en N que pasan durante el tiempo t inferior a una hora. Q flujo que pasa
durante 1h.
Intervalo h es intervalo de tiempo entre dos vehículos consecutivos medido desde el mismo punto del carro. El
intervalo promedio es el inverso de la tasa de flujo =1/q
El factor de hora pico (factor horario de máxima demanda) normalmente esta entre 0.8 y 0.9, entre más cercano
a 1 el flujo es más uniforme. ¿¿¿CUAL ES EL VALOR MINIMO QUE PUEDE TENER???
-Variables relacionadas con la densidad:
Densidad o concentración k: número de vehículos N que ocupan longitud especifica de vía d
Espaciamiento s: distancia entre paso de dos vehículos medido desde el mismo punto del carro
Brecha o claro: tiempo entre dos vehículos desde la defensa trasera de un acero hasta la delantera del otro
Paso: tiempo que demora un auto en cruzar su longitud
Separación: distancia entre dos vehículos desde la defensa trasera de un carro hasta la delantera del otro
Ejercicios de flujo vehicular:
Se calculan los flujos horarios sumando los periodos te tiempo hasta que, de 1 hora, la tasa de flujo máxima se
ve el número mayor. Factor horario de máxima demanda (factor de hora pico) = (volumen hora pico) / (tasa de
fujo máximo en términos de hora)

Q=K*v
1)MODELO LINEAL: funciona bien en la parte
intermedia de la curva, pero no en los extremos
Flujo =Q
Densidad K
Velocidad= V
Espaciamiento =1/K
Intervalo= 1/Q
Ilustración 2Modelo lineal de greenshields
Vl= velocidad flujo libre -Vfl velocidad cuando K es 0
Kc= densidad de atascamiento
Km=densidad de capacidad o Kmax
Qm= capacidad de la vía (Q máxima en grafica Q-k)

2)Modelo propuesto Greenberg (logarítmico) Funciona bien para flujos congestionados o sea entre la zona E-
B

3)Modelo Exponencial de Underwood. Aplicable a flujos no congestionados o sea en la primera parte de la

curva de A-E

DESCRIPCIÓN PROBABILÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR

Modelo tipo poisson
-Un operador es independiente, independencia espacial (diferente comportamiento en tramos), Independencia
temporal.
TEORÍA DE COLAS
-Proceso: Fase de entrada – prestación del servicio fase de salida
-Clientes: definen características de la demanda
-Régimen de llegada: determinísticos (llegan con cierta regularidad) o probabilístico (que se rige por un proceso
poisson o tenga componentes aleatorios)
-Capacidad de la cola: máximo número de clientes que puede tener la cola.
-Estaciones de atención: Cuantas colas y cuantas estaciones hay.
-Disciplinas: FIFO (el primero que llega es el primero atendido), SIRO (aleatorio)… siempre utilizamos FIFO
¿Cuándo se forman colas? Con cuellos de botella, semáforos con régimen D/D/1 (D= determinísticas), Línea de
espera con una atención de servicio M/M/1 (markoviano, markoviano, solo una estación).

Sistema de línea de espera M/M/1

Q= Tasa de atención o capacidad del sistema (Veh/h)

q= Tasa de llegada (Veh/H)
Para estabilidad en el sistema Q>q
Grado de saturación = q/Q debe ser menor que uno para que el sistema sea estable, si es mayor que 1 la cola
crece indefinidamente, si son iguales también es inestable, debe ser MAYOR.
Sistema M/M/K
*1 cola que se distribuye por varios puntos de atención. Ejemplo: Bancolombia 3 cajeros una sola cola.
Si tengo varios cajeros y varias colas cada uno de ellos se modelan como M/M/1
Q= capacidad de cada uno de los puestos de atención (NO la suma)
K*Q = capacidad de todo el sistema
q< K*Q= Estabilidad del sistema.
ESTUDIOS DE TRÁNSITO.
Mapas e información cartográfica preliminar: Clasificación de calles, control de intersecciones, sentido de
tránsito, altura máxima, rutas y paradas, límites de velocidad, estado de pavimento, señalización, uso del suelo,
etc.
*Archivos oficiales: Reportes de accidentes, aforos, programación de semáforos, estudios previos
Levantamiento del sector. Datos de la vía: Panta, perfil, sección transversal, inventario, inventario de
estacionamiento, alumbrado y todas las observaciones de campo.
Estudios más comunes: Volumen de tránsito, velocidad de punto, velocidad de recorrido, demoras en
intersecciones, estudios origen-destino, estudio de estacionamientos, tasas de ocupación vehicular. Aforos
ascenso y descenso.
-volúmenes de transito: Registrar el número de vehículos que pasan por un punto dado. Determina magnitud,
distribución, es posible definirá estaciones de aforo permanente o provisionales. El método de aforo es
mecánico (contadores automáticos) o manual.
-Periodos de aforo: En rurales contar una semana continua entre las 6 y 20h y solo un día 24 h para establecer
un factor nocturno. En vías urbanas se consideran 3 periodos (pico de entrada, de salida y valle).
-Velocidad de punto: Tendencia de velocidad bajo una condición de vía. Las aplicaciones son determinar los
sitios con problemas de velocidad, planeación de la operación del tránsito, análisis de accidente, estudios antes
y después. (medidores de radar)
Para el tamaño de la muestra depende del nivel de confianza y la fórmula es N=(ks/e)2
-Velocidad de recorrido: determina la velocidad global y de marcha de un tramo de vida, se estima la
eficiencia de una ruta, identifica zonas congestionadas y se puede hacer una evaluación económica, análisis de
capacidad y niveles de servicio. Se obtiene la información muy fácil, viendo la distancia que se recorre y en
qué tiempo.
Método de vehículo en movimiento: un auto recorre por la zona en la velocidad que considera promedio.
Método de las placas: dos aforadores o más registran el mayor número de vehículos que pasan anotando los
números de placa y el momento en el que paso (discriminando el tipo de auto, bus, camión, etc.), Después se ve
en qué momento paso el auto por el aforador 1 y en qué momento por el aforador 2. Se ve la diferencia de
tiempo y se calcula la velocidad.
-Demoras en intersecciones: se determina el comportamiento del tránsito en una intersección. Sirve para
análisis económicos, determinar si se necesitan semaforización, análisis de capacidad y niveles de servicio.
Procedimiento (método de la demora): se realiza un muestreo y se contabiliza el tiempo en que demoran en salir
de la intersección. Método de conteos: se cuentan los vehículos detenidos en intervalos de 10 a 15sg y un
tabulador contabiliza indicando los que se detienen y no se detienen.
Explicación a detalle 1:38 clase lunes 2 horas. 2 clase.
-Estudios origen destino: determinar las tendencias de viaje, demasiado útil para muchos proyectos,
básicamente se hace con entrevistas, tarjetas postales, método de las placas, etiqueta en el vehículo, encuesta
domiciliaria, libreta de viajes, cuestionario a empleados, pasajeros, terminales. etc. Para el procesamiento y
expansión de datos hay que depurar la información y luego expandir al total de la población.
-Estudios de estacionamientos: Confronta la demanda y la oferta de estacionamiento en vías, son útiles con
fines de planificación y para establecer políticas de estacionamiento. Si ofrecemos más espacios para estacionar
incentivamos el uso del automóvil. Hay varios estudios tales como el de generación y acumulación que calcula
los porcentajes de utilización de la capacidad y su variación en tiempo y el registro por número de placas busca
una relación entre el número de vehículos estacionados y su número de espacios.
-Tasa de ocupación vehicular: Determina las tendencias de utilización de los vehículos. Esa información es
útil para la planificación de los estudios de transporte. (en taxi no se cuenta al conductor que es el que está
prestando el servicio)
-Estudio de frecuencia y ocupación visual Conocer la frecuencia del paso de unidades y número de pasajeros
a bordo de cada unidad en puntos seleccionados de la red de transporte público, durante varios periodos del día.
-Estudio de ascenso y descenso de pasajeros: Medir la cantidad de pasajeros que abordan y descienden de una
unidad de transporte en distintas horas.

INGENIERÍA DE TRANSITO
El transito es un factor básico para el planeamiento de vías, el propósito es proporcionar adecuados niveles de
servicio. Sirve para evaluar impactos, identificar necesidades, evaluar tendencias, definir estrategas de gestión
de tránsito, etc.
Análisis estratégico: La forma más rigurosa para estimar flujos es a través del modelo clásico de transporte
(generación, distribución, partición modal y asignación)
En proyectos no estratégicos se pueden utilizar aproximaciones tendenciales o modelos de crecimiento.
Estimación del tránsito futuro.

Y: Transito promedio diario

X: Año (enumerar como año 1, 2, 3, 4…)
Solo se puede utilizar cuando tenemos una compilación de datos anteriores y se espera que se mantenga la
misma tendencia.
En caso de no tener información historia se pueden calcular tasas de crecimiento:
Se utiliza muy poco esta metodología, actualmente se utiliza el modelo de las 4 etapas (Modelo clásico de
transporte)

Transito existente: EL que ya estaba

Transito atraído: el que llega después de mejorar la vía (aprovechando su mejora).
CNT: Crecimiento que se debe a que cada vez más personas, (crecimiento de población, etc.)
TG: Transito que genera el proyecto con componentes como el efecto novedad, personas que iban a otros
distintos y como los costos disminuyeron ahora viajan más a los destinos cercanos al proyecto.
TD: tránsito por desatollo turístico, D. urbanístico, D. Comercial, etc.
Importante saber los volúmenes horarios máximos observados. “condiciones ideales”

VOLÚMENES DE TRANSITO:
Hay que diferenciar entre las zonas urbanas y rurales, sus picos de entrada y salida en urbanos y en zonas
rurales el movimiento en fds y horas del proyecto.
Al tomar volúmenes también hay que tener en cuenta las variaciones de tiempo (Mensuales, diarias, horarias) y
variaciones espaciales (por sentido, por carril, por tramo)
Volumen horario con fines de proyecto:

La distribución de vehículos por carriles no es típica, esta no es estable ni constante. (no puede ser clasificada).
Elementos vehículo
Los vehículos se clasifican, los camiones tienen sus propias subdivisiones, etc. Hay características geométricas
como altura máxima (4,4m) longitud máxima 18,5m, etc.
Minuto 44 clase del lunes 20 clasificaciones de autos, sus características, etc.
APLICACIÓN A EJERCICIOS: (minuto 46)
Primero sacamos datos, dividimos el transito actual entre existente y atraído.
Luego se calcula el incremento del tránsito, calculando primero el crecimiento normal (el que depende de la
población) [ ((1+i) ^n) *Transito actual)]donde i es el %de crecimiento anual y n es el número de años que se
quiere proyectar, esta operación me da el transito total a futuro, le resto el transito actual me da el transito
normal.
Se calcula el transito desarrollo y el transito generado solo multiplicando su % respectivo con el transito actual.
El incremento del tránsito simplemente seria la suma del tránsito actual + el incremento del tránsito
(crecimiento normal+ transito desarrollo+ transito generado)
Para hallar el volumen horario de proyecto multiplicamos el transito futuro * K (respectivo dependiendo de vía)
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La capacidad es la máxima cantidad de objetos (autos, personas…) que puede circular por un tramo uniforme
de vía, durante un cierto periodo de tiempo.
-Grado de saturación: es la relación entre el flujo y la capacidad= q/capacidad, si estamos cercanos a uno
estamos saturando el tráfico. También se puede expresar como (demanda de tráfico/oferta vial).
Nivel de servicio: Es la calidad del servicio que la vía ofrece a sus usuarios y se manifiesta en un grado de
satisfacción (que tan a gusto me siento utilizando). Se evalúa con calificación americana (A-B-C-D-E-F)

Indicador con que se evalúa el nivel de servicio por tipo de estructura:

Ilustración 3 Criterios de diseño AASHTHO

Ilustración 4 Niveles de servicio para cada diseño

Ilustración 5 Condiciones de vía ideales

Capacidad y nivel de servicio en vías rurales de dos carriles (calzada única)

Capacidad “ideal” por carril: 1700 veq/h
El HCM define 3 clases de vías: clase 1: se esperan altos flujos (prima movilidad) aplica a vías de primer orden
o de carácter arterial. Clase 2: Bajas velocidades (vías colectores y locales) Aplica a vías de segundo orden.
Clase 3: vías de 2 carriles en áreas rurales con moderado desarrollo.
Los indicadores para calcular al NS dependen de la clase de vía, para la clase 1: velocidad y porcentaje de
demora (tiempo en el que se es interferido por un vehículo lento como camión, mula. etc.) Para la clase 2:
Porcentaje de demora (PTSF) y para la clase 3: Porcentaje de velocidad de flujo (porcentaje de tiempo en el que
se viaja a flujo libre)

El HCM define dos procedimientos para el análisis operacional (tránsito en un sentido especifico y para un
sentido con un carril de sobrepaso o sea vía de tres carriles)
EN caso de que el terreno sea montañoso (o tenga segmentos mayores de 1km en el que la pendiente es del al
menos el 3%) se analiza como un tramo de pendiente especifica.
Las condiciones ideales son:

Para calcular el nivel de servicio se utiliza esa grafica.

Los factores para considerar en el nivel de servicio son tales como la vía (velocidad de flujo libre, ancho de
carriles y bermas, accesos por km, pendiente, tipo de vía), transito (factor de hora pico, composición vehicular,
volumen horario de diseño, flujo en sentido opuesto) y control (% de zonas de no rebase).
Hay factores de ajuste que dependen de e la distribución direccional, composición vehicular, %de zonas de no
rebase, anchos de bermas y carriles, accesos por km y pendiente del terreno.
Capacidad y niveles de servicio en vías multicarril
Las vías multicarril pueden encontrarse en un ambiente rural o suburbano, puede incluir separador y puede tener
cruces a nivel, por lo cual el control de accesos no es total. (la diferencia con una autopista es que la autopista
tiene control total de acceso) capacidad ideal de 200veq equivalentes por carril y el indicador para nivel de
servicio es la densidad en veq equivalentes /km/carril.

El manual de capacidad para vías multicarril define dos tipos de análisis uno para segmentos generales donde
solo se considera el terreno plano o montañoso y otro más específico que depende de la pendiente (L>1.6km y
pendiente menor del 3% y L<800m y pendiente mayor del 3%)
Nivel de servicio para bicicletas

Vol.=Flujo del carril adyacente al que van los ciclistas (veq/h)

%HV= Porcentaje de vehículos pesados (Buses-Camiones)
P= Clasificación del estado del pavimento según EE. UU. (va de 1-5)
DESARROLLO DE EJERCICIOS VOLUMEN DE TRANSITO
Datos dados: K, TPD, % de vehículos ligeros, % de vehículos pesados, Equivalencia de autos (Numero de
vehículos equivalentes buses, camiones, etc.), Factor de hora pico (o de máxima demanda), distribución
direccional (% de autos en cada sentido), Velocidad a flujo libre esperada.
Pregunta: ¿Cuantos carriles se necesitan para operar bajo un nivel de servicio C?
Primero vamos a la tabla correspondiente de nivel de servicio y determinamos su densidad (K) máxima en el
nivel de servicio C y la velocidad.
Como Q=V*K, podemos determinar el flujo limite(veq/h/carril)
El VHP (volumen horario de proyecto en veq/h) es TPD*K. esto nos da la hora de diseño (en los dos sentidos).
Calculamos el flujo en la calzada más cargada multiplicando el VPH por su %
Calculamos los vehículos equivalentes Multiplicando el factor de equivalencia por su % de vehículos y
sumándolos después (una equivalencia ponderada)
Después multiplicamos cada fujo respectivo (de cada sentido) por la equivalencia ponderada.
El flujo máximo se obtiene dividiendo el flujo obtenido anteriormente / el factor de hora pico.
EL número de carriles necesario será dividiendo el flujo máximo que nos dios / el flujo limite primeramente
calculado.
ACCIDENTALIDAD.
Las colisiones junto con la congestión, el ruido y la contaminación son las externalidades (efectos colaterales)
más importantes del transporte. Son problemas de múltiples variables y complejos que causan enormes
pérdidas.
Cada 24ss hay una muerte en las carreteras. 23% son peatones 8ª causa de muerte en el mundo, 1ª razón de
muerte en jóvenes.
Mas de 1,35 millones de muertes al año y 15m de heridos. En Colombia 7mil muertes al año y 40mil heridos.
La mayoría de los afectados son hombres y jóvenes de baja edad.
Una de las principales causas es no mantener la distancia de seguridad y el exceso de velocidad.
Matriz de Haddon.

INDICES
Auditorias tienen que considerar a todos los usuarios, todo tipo de personas todo tipo de autos y todas las
edadeses, se busca a reducción de la accidentalidad mediante la construcción de cultura, aumento de la
percepción de riesgo, mejorando la calidad de vida. (vía perdonadora= vía que no tiene accidentes o si los tiene
son de bajo riesgo)
Premisas
UN buen diseño minimiza la probabilidad de accidentes, el diseño debe minimizar el número de decisiones del
conductor y reducir eventos inesperados, debe ser uniformes, reducir puntos de conflictos incrementando el
control de accesos.
Ejercicios:
¿Como seleccionar el indicador apropiado?
Nos dan # de heridos, # de ventos (siniestros), Cuantos de movían, cuantos km recorrieron en cada modo de
transporte.
Calculamos el # de pasajeros por su distancia recorrida
No podemos hallar un accidente con solo heridos o solo muerto porque vale distinto para cada uno
Pero podemos calcular los costos en millones que si tienen una equivalencia (costo que genera cada modo de
transporte)
1) Podemos calcular el costo de cada muerto por cada medio de transporte + el valor de los heridos + el
valor de los daños materiales (número de siniestros de cada modo de transporte por su precio)
2) E indicador que nos interesa es el costo / pasajeros – km (es significa por cada km que se recorre en cada
modo cual es el costo de accidentalidad)