Las ciclovías de Lima que se pensaba construir en los próximos cinco años

ahora se harán en los siguientes tres meses. Una pandemia lo obliga: la

bicicleta en el mundo se ha convertido en un medio de transporte eficaz
para evitar ceontagios e impedir la propagación del Covid-19, un virus que
llegó al Perú en avión, viajó en combi e hizo transbordo en el tren
eléctrico, esparciéndose por cada esquina.

El coronavirus no viaja en bicicleta. Es un medio de transporte personal

que permite cumplir el distanciamiento social y que solo tiene dos puntos
de contacto físico –en el manubrio–, a diferencia del interior de un bus,
donde hay más de treinta superficies de contacto: puertas, pasamanos,
asientos, respaldares, monedas, billetes, barandas y otros pasajeros.

En una bicicleta, el contacto físico con superficies se concentra en dos

puntos: ambos lados del manubrio. En una unidad de transporte público
son más de 30.

“Históricamente, la bicicleta es el vehículo que mejor se ha adaptado a las

crisis”, afirma la BiciRed Perú, una de las organizaciones ciclistas más
importantes del país. La historia le da la razón. Decenas de personas
escaparon en una bicicleta del tsunami de Japón de 2011. Permitió reunir
a familias separadas tras el terremoto de México del 2018 que destruyó la
ciudad. Ahora nos viene a proteger de un virus invisible.

Antes de que se declare el Estado de Emergencia en el Perú, las

prioridades del gobierno en el transporte se concentraban principalmente
en desenredar las 504 rutas de las combis de Lima, un laberinto que nos
ha convertido en la tercera ciudad con más tráfico vehicular del mundo. A
inicios de marzo, nadie imaginaba lo que hoy nos ha tocado vivir.

Al otro lado del mundo, en China, las muertes por Covid-19 superaban las
6.000. El 13 de marzo, un laboratorio en Beijing descubría que el virus
puede flotar dentro de una cabina de bus por media hora y contagiar a
pasajeros en un radio de cuatro metros, es decir, a una decena de
personas en un solo recorrido.
Lo primero que hizo China fue promover la bicicleta para tramos cortos a
fin de evitar aglomeraciones. Días después, Italia les pidió a sus
ciudadanos comenzar a pedalear para no contagiarse. En Australia se
disparó la venta de bicicletas. Bélgica y Alemania comenzaron a instalar
carriles exclusivos para ciclistas. Bogotá, Argentina y México hicieron lo
mismo. Al Perú se le acababa el tiempo para tomar decisiones sobre el
transporte, a pocos días del reinicio de actividades post-cuarentena.

Una bicicleta no consume combustible, mejora el sistema cardiovascular y

va a 16 km/h en la ciudad, más rápido que un auto promedio en hora
punta.

El 75% de capitalinos viaja en el transporte público y solo el 9% en auto

propio, según el observatorio Lima Cómo Vamos. Somos, en la práctica,
como una gran combi llena. Sin embargo, el gobierno peruano ha
ordenado reducir a la mitad el aforo de todas las unidades por temor al
Covid-19, es decir, un bus para 70 pasajeros no podrá salir de su paradero
con más de 35. Con la mitad de la capacidad de los buses no se podrá
cubrir la demanda de todos los pasajeros, pero, a su vez, aumentar la flota
de unidades para compensar esa demanda es imposible: las vías de Lima
no soportan un solo bus más.

“La solución es que un importante porcentaje de personas que realizan

viajes cortos se movilicen en una bicicleta”, dice María Jara, presidenta de
la ATU. “Se ha registrado que hay un 30% de los viajes diarios de menos de
7 kilómetros. Estos, actualmente, son atendidos por combis, colectivos,
buses o mototaxis. Son tramos cortos. Esos son los viajes que se pueden
hacer en dos ruedas sin problemas”, dice Jara. “Al ser Lima una ciudad
plana y sin climas extremos, como lluvias intensas o nieve, Lima puede
convertirse en una ciudad potencialmente ciclista”, dice Javier Flores,
parte del equipo de movilidad sostenible de la ATU.

Durante el Estado de Emergencia, los limeños se volcaron a las bicicletas

debido a la poca oferta de transporte público.

El proyecto del gobierno de pedalear contra la pandemia tiene dos partes.

La primera consiste en instalar una red de 301 kilómetros de ciclovías
temporales de emergencia (que posteriormente serán reemplazadas por
estructuras fijas). Esto es casi el doble de las que hay en Lima. Servirán
para integrar las ciclovías ya existentes, que actualmente están
construidas de manera desarticulada y sin un plan integral. En Lima hay
más de 70 ciclovías dispersas en 14 distritos que no te llevan a ninguna
parte. Visto en el mapa, es como un rompecabezas sin armar.

Las imágenes de este proyecto muestran cómo crecerá el mapa de carriles

ciclistas fuera de los distritos céntricos y van ingresando a las localidades
periféricas. Como una telaraña que crece en diámetro, irán cubriendo
distritos que nunca han tenido ciclovías, como San Juan de Miraflores,
Villa María del Triunfo, Villa El Salvador, san Juan de Lurigancho, Comas e
Independencia.

En una primera etapa de 45 días se instalarán los primeros 142 kilómetros

de ciclovías de emergencia como parte del plan contra el Covid-19.

La segunda parte del plan será desarrollar un prototipo peruano de

bicicleta, de bajo costo, pero que tenga las mínimas condiciones de
seguridad para circular por la ciudad. Un modelo equivalente al
Volkswagen Escarabajo en Alemania de los años 30, pero de dos ruedas y
que no suba de 350 soles, una inversión que podría recuperarse en dos
meses al ahorrar en transporte público convencional. La fabricación estará
en manos de un gremio de ensambladores peruanos que serán
favorecidos por esa iniciativa empresarial, de cara a la reactivación
económica post-pandemia. “Un ejemplar que sea seguro, económico y, a
la vez, que nos represente”, dice María Jara.