“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD”

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y
ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL

________________________________________________________________________

“TIPOS, METODOS DE MEZCLAS ASFALTICAS Y ENSAYOS QUE

SE REALIZAN”
_________________________________________________________________________

CURSO:
LABORATORIO DE PAVIMENTOS.

DOCENTE:
ING. ASCUE ESCALANTE, KILDARE JUSSETTY.

PRESENTADO POR:
ALCAZAR HUACAC, BRANDON LUIS.

SEMESTRE:
2019-II
CUSCO – PERU
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INDICE

INTRODUCCION................................................................................................................1
OBJETIVOS..........................................................................................................................2
Objetivo General...............................................................................................................2
Objetivos Específicos.........................................................................................................2
PARTE TEORICA...............................................................................................................3
CONCEPTO DE UNA MEZCLA ASFALTICA...........................................................3
MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE..................................................................3
METODO MARSHALL:..............................................................................................3
METODO HVEEM:......................................................................................................6
METODO SUPERPAVE..............................................................................................8
MEZCLA DENSA CON ASFALTO ANTICARBURANTE....................................9
MEZCLA DENSA CON ASFALTO MULTIGRADO..............................................9
SMA (STONE MATIC ASPHATL) CON ASFALTO ANTICARBURANTE......10
SMA (STONE MATIC ASPHATL) CON ASFALTO MODIFICADO.................10
SMA (STONE MATIC ASPHATL) CON ASFALTO MULTIGRADO...............10
MEZCLA ASFALTICA DRENANTE......................................................................11
MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO...........................................................................11
CONCLUSIONES...............................................................................................................14
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................15
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INTRODUCCION

El presente trabajo, trae consigo lo que vienen a ser los tipos y métodos de mezclas
asfálticas, además incluye también los ensayos que se hacen a estos para garantizar la
calidad de su elaboración.
Podremos apreciar los tipos de mezclas asfálticas según los métodos de elaboración de
estos, en este caso mezclas en cliente y en frio. Por el lado de las mezclas en caliente
tenemos: método Marshall, método Hveem y Superpave; además de estos encontraremos
métodos tradicionales de elaboración de donde salen las mezclas realizadas en frio, mezclas
resistentes a las deformaciones plásticas, mezclas drenantes; así también encontraremos
mezclas convencionales con asfalto anti carburante, y mezclas SMA (cuyo significado es
Stone Mastic Asphalt).
Como parte importante de este presente informe también encontraremos los ensayos en
laboratorio que se le hace a las mezclas asfálticas antes de ponerlas en práctica y también
los ensayos in situ (en campo) para verificar la calidad de este y el cumplimiento de su
periodo de diseño.

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OBJETIVOS

Objetivo General

Conocer plenamente los diferentes tipos de mezclas asfálticas que podemos producir
para mejorar las vías de nuestro país, sobretodo de nuestra región.

Objetivos Específicos

 Saber cuáles son los métodos de elaboración de mezclas asfálticas más relevantes
de nuestra región.
 Conocer cuáles son los tipos de mezclas asfálticas que existen y si las podemos
producir en nuestra región, además de poder elegir la que mejor nos parezca para
utilizarla en una obra civil.
 Tener en nuestro conocimiento los ensayos que debemos realizar a una mezcla
asfáltica previa a su elaboración y también posterior a esta in situ para conocer la
calidad y la vida útil del mismo.

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PARTE TEORICA

CONCEPTO DE UNA MEZCLA ASFALTICA

Una mezcla asfáltica es aquella compuesta por agregado y cemento asfáltico, donde el
agregado abarca usualmente el 95% del peso de la mezcla y el cemento asfáltico el otro
5%. En cuanto a volumen, el agregado ocupa un 85%, el cemento asfáltico 10% y una
cantidad de vacíos del 5%. Entonces, es el cemento asfáltico el que mantiene el agregado
adherido en una mezcla asfáltica. (Harrigan, 2011, pág. 4).

MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE

Son aquellas que deben ser calentadas durante la mezcla, transporte, colocación y
compactación. El cemento asfáltico para estas mezclas es relativamente rígido a
temperatura ambiente; es por ello que al enfriarse la mezcla, las partículas con el cemento
asfáltico proporcionan rigidez y resistencia para soportar el tráfico al cual está expuesta la
vía.

METODO MARSHALL:

El Método de dosificación Marshall desarrollado por el Ing. Bruce Marshall, inicialmente

fue utilizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército Norteamericano, actualmente es el
método más utilizado para la elaboración de fórmulas de mezcla.
El criterio para conseguir una mezcla satisfactoria está basado en requisitos mínimos de
estabilidad, fluencia, densidad y porcentaje de vacíos.
Este método determina el procedimiento para realizar los ensayos de estabilidad y fluencia
de mezclas asfálticas preparadas en caliente, utilizando el equipo Marshall, determina
características físicas de las mezclas y analiza los parámetros que definen el contenido de
asfalto. La estabilidad se determina empleando el principio de corte en compresión semi-
confinada, sometiendo a la muestra a esfuerzos de compresión diametral a una temperatura
de 60 ºC (140 ºF). La aplicación de esfuerzos y la rotura de las muestras se consiguen con
un dispositivo especialmente proyectado para las pruebas de estabilidad.
El valor de estabilidad representa la resistencia estructural de la mezcla compactada y está
afectada principalmente por el contenido de asfalto, la composición granulométrica y el
tipo de agregado. El valor de estabilidad es un índice de la calidad del agregado.

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Además, la mezcla debe tener la fluidez necesaria para que pueda compactarse a la
densidad exigida y producir una textura superficial adecuada. El valor del Flujo representa
la deformación producida en el sentido del diámetro del espécimen antes de que se
produzca su fractura. Este valor es un indicador de la tendencia para alcanzar una condición
plástica y consecuentemente de la resistencia que ofrecerá la carpeta asfáltica a deformarse
bajo la acción de las cargas que por ella transiten.
El contenido óptimo de asfalto se determina, de acuerdo a recomendación del Instituto del
Asfalto (Manual MS - 2), a través de la media aritmética de los porcentajes que llevan a:
 La máxima estabilidad
 La máxima densidad de la mezcla
 El volumen de vacíos de aire especificado
El ensayo fue normalizado como ASTM D6927, está dirigido al diseño por medio de
análisis de estabilidad, flujo, densidad y vacíos.
 Estabilidad: carga máxima a compresión diametral de la muestra a 60°C.
 Flujo: deformación de la muestra correspondiente a la estabilidad
Desafortunadamente una de sus grandes desventajas es el método de compactación de
laboratorio por impacto, el cual no simula la densificación real de la mezcla que ocurre en
el pavimento.
El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre
propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y contenidos óptimos
de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del pavimento. Solo se aplica a
mezclas asfálticas en caliente y usan cemento asfaltico clasificado con viscosidad o
penetración y que contiene agregados con tamaños máximos de 25 mm o menos. El método
puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para el control de campo de mezclas
asfálticas. El método Marshall usa muestras normalizadas de pruebas de 64 mm (2.5 in) de
espesor por 103 mm (4 in) de diámetro. Una serie de probetas, cada una con la mima
combinación de agregados pero con diferentes tipos de asfaltos, es preparada usando un
procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de
agregado. Los 2 datos más importantes del diseño de mezclas del método Marshall son: un
análisis de la relación de vacíos – densidad, y una prueba de estabilidad – flujo de las
muestras compactadas.
PROCEDIMIENTO Y ENSAYOS:

DETERMINACION DEL PESO ESPECIFICO TOTAL (AASHTO T 166)

Se toma este dato tan pronto como las probetas después de compactadas tomen la
temperatura ambiente, esta medida es importante para el análisis preciso de densidad –
vacío.

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ENSAYOS DE ESTABILIDAD Y FLUENCIA

El ensayo está dirigido a medir la resistencia a la deformación de mezcla. La fluencia mide
la deformación, bajo carga, que ocurre en la mezcla.

VALOR DE ESTABILIDAD MARSHALL

Es una medida bajo la cual una probeta cede o falla totalmente, durante un ensayo, cuando
la carga es aplicada lentamente, los cabezales superior e inferior del aparato se acercan, y la
carga sobre la briqueta aumenta al igual que la lectura en el indicador de cuadrante. Luego
se suspende la carga una vez que se obtiene la carga máxima indicada por el medidor es el
valor de estabilidad Marshall, las estabilidades altas se obtienen a costa de durabilidad.
VALOR DE FLUENCIA MARSHALL
Medida en centésimas de pulgada, representa la deformación de la briqueta. La
deformación está indicada por la disminución en el diámetro vertical de la briqueta. Las
mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores muy altos de estabilidad Marshall
son consideradas demasiado frágiles y rígidas para n pavimento en servicio. Aquellas que
tienen valores altos de fluencia son consideradas demasiado plásticas, y tienen tendencia a
deformarse fácilmente bajo las cargas del tránsito.
DETERMINACION DEL CONTENIDO DE ASFALTO
El contenido de diseño de asfalto en la mezcla final de pavimentación se determina a partir
de los resultados descritos anteriormente. Primero, determine el contenido de asfalto para el
cual el contenido de vacíos es de 4%. Luego, evalúe todas las propiedades calculadas y
medidas para este contenido de asfalto, y compárelas con los criterios de diseño. Si se
cumplen todos los criterios, es el contenido de diseño de asfalto. Si no se cumplen todos los
criterios será necesario hacer algunos ajustes y volver a diseñar la mezcla.

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Hoy en día las cargas y el volumen de tráfico se han incrementado exponencialmente por lo
tanto las solicitaciones a las que está sometida un pavimento son completamente diferentes
a las que existía en la década de los 40’s o 60’s.
Como se puede observar en la siguiente imagen, claramente hoy en día la carga en nuestras
vías incrementó, esto a su vez exige un mejor desempeño de nuestro pavimento y así una
mayor tecnología y control en su producción.
METODO HVEEM:

Estas técnicas fueron desarrolladas por Francis N. Hveem, anteriormente ingeniero de

materiales e investigación con la división de carreteras de california. Actualmente surge de
investigaciones indicadas por el departamento de carreteras de california en 1940.
El método abarca la determinación de un contenido aproximado de asfalto por medio del
ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene, y luego el sometimiento de probetas con este
contenido de asfalto, y con contenidos mayores y menores, a un ensayo de estabilidad.
También se efectúan un ensayo de expansión sobre una probeta que ha sido expuesta al
agua. Este método sigue siendo el más usado en california y en algunos otros estados de los
Estados Unidos.
El propósito de este método es el determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre las
propiedades de la mezcla asfáltica final.
Este método solo se aplica a mezclas asfálticas en caliente de pavimentación que usan
cemento asfaltico clasificado por viscosidad o penetración, y que contienen agregados con
tamaños máximos de 25 mm o menos.

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El método puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para el control de campo de
mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación. Este método usa una serie de pruebas
para determinar el contenido óptimo de asfalto. Los procedimientos que el método incluye
son:
1. Ensayo equivalente centrifugo de kerosene (CKE) para determinar un contenido
aproximado de asfalto.
2. Preparación de probetas de prueba con el contenido aproximado de asfalto, y con
contenidos mayores y menores que el aproximado.
3. Ensayo de estabilidad para evaluar la resistencia a la deformación.
4. Ensayo de expansión para determinar el efecto del agua en el cambio de volumen y
en permeabilidad de la briqueta.
PROCEDIMIENTO Y ENSAYOS:

ENSAYO DE ESTABILOMETRIA
Este ensayo fue diseñado para determinar la estabilidad de una mezcla de prueba bajo
esfuerzos específicos, la probeta compactada es puesta dentro del estabilometro, en donde
está rodeada por una membrana de caucho. Una carga vertical es impuesta sobre la probeta,
simulando los efectos de la repetición de las cargas de ruedas neumáticas bajo un periodo
largo, y la presión lateral (horizontal) resultante es medida. Lo resultados del estabilometro
dependen de la fricción interna (resistencia) de los agregados, y es un menor grado, de la
consistencia del asfalto. Dicho ensayo se efectúa de la siguiente manera:

1. La probeta es calentada a 60°C.

2. La probeta es colocada en el estabilometro.
3. La presión en el estabilometro es elevada a 34.5KPa (5 psi).
4. Una carga vertical es aplicada a una velocidad de 0.02 mm/s (0.05 in7min) hasta
lograr una carga de 26.7 KN (6000 lbf).
5. Las lecturas de presión lateral son medidas y registradas bajo cargas verticales
específicas.
6. La carga vertical es disminuida a 4.45 KN (1000 lbf) y se mide el desplazamiento
usando la bomba de desplazamiento.
7. El valor Hveem de estabilidad para la probeta se calcula usando la información
obtenida del ensayo de estabilometro. El valor resultante del estabilometro está
basado en la idea de que una mezcla asfáltica tiene propiedades que oscilan entre un
líquido y un sólido rígido. El valor de estabilidad se obtiene de una escala arbitraria
que va de 0 a 100: el 0 corresponde a un líquido que no presenta resistencia interna
a cargas lentamente aplicadas, el 100 corresponde a un sólido hipotético que
transmite, bajo cierta carga vertical, una presión lateral que no puede registrarse.
DETERMINACIÓN DE DENSIDAD
O análisis de vacíos, los vacíos son las pequeñas bolsas de aire que encuentran entre las
partículas de agregado revestidas de asfalto. El porcentaje de vacíos se calcula a partir del
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peso específico revestidas de asfalto. El porcentaje de vacíos se calcula a partir del peso
específico total de cada probeta compactada y del peso específico teórico de la mezcla de
pavimentación (sin vacíos). Este último puede ser calculado a partir de los pesos
específicos de asfalto y el agregado de la mezcla, con un margen apropiado para tener en
cuenta la cantidad de asfalto absorbido por el agregado; o directamente mediante un ensayo
normalizado (AASHTO T 209) efectuado sobre la muestra de mezcla sin compactar.
ENSAYO DE EXPANSIÓN
Es el principal enemigo de todas las estructuras de pavimento, entonces un diseño debe
estar dirigido a proporcionarle al pavimento una adecuada resistencia al agua para
garantizar su durabilidad. El ensayo de expansión mide la cantidad de agua que se filtra
dentro o a través de una probeta, y la cantidad de expansión que el agua causa. También
mide la permeabilidad de la mezcla.
METODO SUPERPAVE

En 1987, el SHRP (Strategic Highway Researh Program) comenzó el desarrollo de un

nuevo sistema para la especificación de materiales asfalticos. El producto final de programa
de investigación sobre asfaltos de SHRP es un nuevo sistema conocido como
SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement). El software de superpave es un
programa de computación que auxilia a los ingenieros en la selección de materiales
asfalticos y el diseño de la mezcla. No obstante, superpave es más que un programa de
computación. Fundamentalmente, representa de los pavimentos, incluyendo equipos de
ensayo, métodos de ensayo y criterios.
El sistema superpave proporciona un medio completo y muy amplio para diseñar mezclas
con base en los requerimientos específicos de comportamiento definidos por el tránsito, el
clima y la sección estructural del pavimento en una cierta localización. Se facilita con este
sistema la selección y combinación de asfalto agregado y, de ser necesario, de un aditivo,
para alcanzar el nivel requerido de comportamiento en el pavimento. El sistema es aplicable
tanto para mezclas densas en caliente vírgenes o recicladas.

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Se rige a la siguiente correlación de pasos:

 Selección del agregado.

 Selección del ligante asfaltico – PG.
 Preparación de las muestras (compactación en el Compactador giratorio).
 Densidad y volumen de vacíos.
 Selección de contenido óptimo de ligante asfaltico.
 Ensayos de desempeño (tomando en cuenta variación de la temperatura y
condiciones de carga).
 Evaluación de la susceptibilidad a la humedad.
El método ya expuesto, usa un compactador giratorio, esta propuesta de preparación de
mezcla asfáltica es reciente y nos proporciona las siguientes ventajas:
 La doble acción de compactación simula el efecto de la compactación real.
 Medida continúa de las propiedades volumétricas de la mezcla.
El Superpave presenta el sistema más avanzado de especificación de materiales, diseño de
mezclas asfálticas y su análisis, así como la predicción del desempeño de los pavimentos,
incluyendo equipos de ensayo, métodos de ensayo y criterios.
MEZCLA DENSA CON ASFALTO ANTICARBURANTE

Las características principales de la mezcla son las siguientes:

1. Bajos contenidos de vacíos (%V = 2%)
2. Alta resistencia al efecto destructivo de los combustibles.
3. Menor desprendimiento de agregados.

MEZCLA DENSA CON ASFALTO MULTIGRADO

Las características principales de la mezcla son las siguientes:

1. Menor susceptibilidad térmica.
2. Mayor resistencia a las deformaciones plásticas.
3. Mayor resistencia a la fatiga.
4. Mayor adherencia árido - ligante.

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SMA (STONE MATIC ASPHATL) CON ASFALTO ANTICARBURANTE

Las características principales de la mezcla son las siguientes:

1. Bajos contenidos de vacíos tendiente a impedir el ingreso de combustible al interior
de la mezcla (V% = 3%).
2. Alta resistencia a las deformaciones plásticas.
3. Alta durabilidad.
4. Menor desprendimiento de los agregados.

SMA (STONE MATIC ASPHATL) CON ASFALTO MODIFICADO

Las características principales de la mezcla son las siguientes:

1. Alta resistencia a las deformaciones plásticas.
2. Alta durabilidad.
3. Menor desprendimiento de agregados.
4. Propiedades fonoabsorbentes.
5. Textura inicial: SMA10 entre 1 y 1,2 mm. SMA19 entre 1,5 y 1,9 mm.
SMA (STONE MATIC ASPHATL) CON ASFALTO MULTIGRADO

Las características principales de la mezcla son las siguientes:

1. Adecuada transmisión de altas solicitaciones.
2. Alta resistencia a las deformaciones plásticas.
3. Alta durabilidad.
4. Propiedades fonoabsorbentes.
5. Buenas características friccionales.
6. Textura inicial: SMA10 entre 1 y 1,2 mm. SMA19 entre 1,5 y 1,9 mm.

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MEZCLA ASFALTICA DRENANTE

Las características principales de la mezcla son las siguientes:

1. Resistencia mecánica.
2. Alta macro textura.
3. Mayor resistencia al deslizamiento.
4. Propiedades fonoabsorbentes.
5. Disminución del fenómeno de hidroplaneo.

MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO

Son mezclas cuidadosamente elaboradas y compactadas para lograr una elevada

densificación y bajo porcentaje de vacíos, consideradas como las de mejor calidad entre las
mezclas asfálticas el caliente, con excelentes propiedades de estabilidad. Durabilidad y
flexibilidad. Basados en este concepto y dada su similitud, definimos las mezclas asfálticas
en frío tipo concreto, como las constituidas por la combinación de uno o más agregados
pétreos y un relleno mineral (filler), de ser necesario, con un asfalto emulsionado catiónico
o diluido con solvente, cuya mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío
(condiciones ambientales). Si bien el ligante puede ser precalentado hasta no más de 60°C,
el resto de las operaciones, como queda expresado, se llevan a cabo a temperatura
ambiente. Los agregados pétreos no requieren secado ni calentamiento, es decir, que se los
emplea tal como se presentan en el acopio, con su humedad natural. Estas mezclas también
pueden ser elaboradas en la misma planta central destinada a la elaboración de las mezclas
caliente, prescindiendo para ello del sistema de calefacción para el secado de los áridos y el
calentamiento y circulación del asfalto. Igualmente es posible la preparación in situ, es
decir, sobre la misma calzada donde va a ser aplicada, para lo cual se utilizarán maquinarias
y equipos más simples como son las moto niveladoras y mezcladoras livianas de una sola
pasada, tipo moto pavimentadora, etc. Las mezclas en frío con emulsiones catiónicas o con
asfaltos diluidos al solvente presentan un amplio margen para su elaboración en relación
con las mezclas convencionales en caliente. Estas mezclas en frío son utilizadas,
generalmente como capas de rodamiento, de base o sub.-base.

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Los ensayos dinámicos han sido desarrollados para simular condiciones de tensión-
deformación en el laboratorio con mezclas compactadas, similares a las que sucede en el
pavimento:
Los ensayos que normalmente se realizan son:

 Módulo de resiliencia (AASHTO TP31, ASTM D4123).

 Módulo Dinámico (AASTHO TP 79, AASTHO T342 (TP 62)).
 Resistencia a la fatiga bajo carga repetitiva (AASHTO T321).
 Resistencia a la deformación permanente (AASTHO T324).
 Tensión Térmica a baja temperatura TSRST (AASTHO TP 10).

Estos ensayos investigan las propiedades visco-elástico-plásticas de las mezclas

bituminosas compactadas.
El nivel dinámico y la duración simulan la vida de la carretera.
MODULO DE RESILIENCIA (AASHTO TP31, ASTM D 4123)
Se obtiene compactando las probetas con 75 golpes por cara. Las probetas que se someten a
este ensayo deberán ser elaboradas con una mezcla sometida a envejecimiento previo, si
este no se cumple, será necesario rediseñar la mezcla hasta lograr su cumplimiento.

MODULO DINAMICO (AASTHO TP 79, AASHTO T342)

Normas usadas:
 AASHTO TP79
 AASHTO T342 (anteriormente AASHTO TP62)
Diferencias esenciales entre las normas: En AASHTO T342 la temperatura mínima es
-10C, mientras que la temperatura mínima para TP79 es 4.4C. Los resultados de esta

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prueba |E*| son utilizados para generar la curva maestra |E*| y sus parámetros son usados
como datos de entrada para el diseño mecanístico de pavimentos (p.e. MEPDG). Tiene
como objetivo encontrar el desempeño óptimo utilizando la selección del material
adecuado.
RESISTENCIA A LA FATIGA BAJO CARGA REPETITIVA (AASHTO T321)
Ensayo de Flexión Dinámica en 4 puntos (AASHTO T321):
 Número de ciclos para determinar la rotura de la muestra (vida de la muestra).
 Desfase entre carga y deformación.
Tracción indirecta dinámica (EN12697-24 Anexo E):
 Número de ciclos para determinar la rotura de la muestra (vida de la muestra).
ENSAYO DE DEFORMACIÓN PERMANENTE (AASTHO T324)
Se trabaja con la doble rueda de Hamburgo, para la prueba del conocido ahuellamiento,
fenómeno que se presenta en nuestra avenida de la cultura.

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CONCLUSIONES

1. Lo que más se usa en nuestro país, son las mezclas en caliente, ya que son más seguras y
la mano de obra también conoce más de este proceso, pero eso no quiere decir que se
dejen de lado las mezclas asfálticas frías, ya que personalmente según lo leído se
considera mejor que la mezcla en caliente; además no podemos dejar de lado también las
mezclas en tibio.
2. Si se desea asfaltar una vía nueva en nuestro país, deberíamos considerar estos diseños
mencionados y desarrollados en este informe para reducir ciertas fallas de diseño y
brindar muchos años de vida útil a nuestras obras viales.
3. Podemos encontrar ciertas diferencias económicas entre los diferentes tipos de mezclas
asfálticas, todo dependerá del lugar donde se colocará el pavimento y el volumen que se
ha de requerir.
4. Se vio que hay una buena cantidad de ensayos, indicados por la AAHSTO, los cuales se
deben realizar para tener un buen producto a la hora de diseñar una mezcla asfáltica, este
es un gran impedimento en el país, ya que no hay laboratorios necesarios a nivel
nacional que cuenten con los equipos necesarios y más preponderantes para asegurar un
buen pavimento asfaltico; por este motivo tal vez notemos el estado de nuestras vías.
5. Según lo leído en esta pequeña investigación, toda mezcla asfáltica en caliente necesita
de un aditivo incorporador de adherencia.
6. Las mezclas con emulsión son más seguras porque no son inflamables.
7. Los ensayos desarrollados en esta monografía solo son algunas de las más importantes,
existen muchísimas más como el estudio de ahuellamiento y entre otros, que son
importantes; pero en nuestro país aún no contamos con la tecnología para determinarlos.
8. Al cumplir con los rangos y ensayando perfectamente nuestra mezcla; podremos
garantizar DISEÑO, PRODUCCION, CONTROL DE CALIDAD Y LARGA VIDA
UTIL a un pavimento.

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BIBLIOGRAFIA

 J. ESCALANTE, ‘’Estado del arte de las mezclas asfálticas’’, Lima, 2014.

 Acuña, I. M. (Abril de 2019). Repositorio Universidad de Costa Rica. Obtenido de
Repositorio Universidad de Costa Rica:
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/1624/catalog
o%20mezclas.pdf

 ORELLANA PALOMINO, S. E. (2016). Repositorio UNI. Obtenido de Repositorio

UNI.
 J. AGNUSDEI, ‘’Asfaltos y emulsiones para pavimentos especiales’’, Lima, 2006.

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