Análisis de La Movilidad y La Seguridad Vial de Las Intersecciones de La Carrera 23 Con Calles 21

ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA SEGURIDAD VIAL DE LAS
INTERSECCIONES DE LA CARRERA 23 CON CALLES 21 Y 23 (SECTOR EL

BOSQUE) Y LA CALLE 30 CON LA AV. TRANSVERSAL DE OCCIDENTE DE LA
CIUDAD DE ARMENIA, QUINDÍO.
ALEJANDRO TORRES GONZÁLEZ

JUAN MANUEL MURILLO LEÓN
UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL.
ARMENIA
2017
ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA SEGURIDAD VIAL DE LAS
INTERSECCIONES DE LA CARRERA 23 CON CALLES 21 Y 23 (SECTOR EL
BOSQUE) Y LA CALLE 30 CON LA AV. TRANSVERSAL DE OCCIDENTE DE LA
CIUDAD DE ARMENIA, QUINDÍO.
ALEJANDRO TORRES GONZÁLEZ

JUAN MANUEL MURILLO LEÓN
Trabajo de grado para obtener el título de Ingeniero civil
DIRECTORA:
INGENIERA MSC: MARÍA ROSA GUZMÁN MELÉNDEZ
UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL.
ARMENIA
2017
Nota de aceptación
__________________________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
Presidente del jurado
__________________________________
Jurado
__________________________________
Jurado
Armenia, Quindío.
DEDICATORIA
Dedico el presente a mis padres por su incondicional apoyo, amor y comprensión

en esta y todas las etapas de mi vida, a mi hermano por ser ejemplo de disciplina
constancia, a mi novia Valeria Soto Durán por el amor, ayuda compañía en este
proceso , a mis compañeros de colegio y universidad, Alejandro Torres González y
Jhennifer Ruiz Rozo por su amistad.
Juan Manuel Murillo León
Dedico este título principalmente a mi madre, quien me ha brindado su apoyo

durante todo mi proceso de formación y con sus esfuerzos ha procurado ser ejemplo
de vida, a mi familia y amigos por ser soporte y compartir los buenos y malos
momentos en el transcurso de esta etapa y de manera especial a mi novia Karen
Diago por su apoyo incondicional y colaboración.
Alejandro Torres González
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan sus agradecimientos a: la Ingeniera Civil MSc. en Ingeniería

de Vías Terrestres, María Rosa Guzmán Meléndez; por su acompañamiento, guía
y entera disposición en el desarrollo del presente trabajo de grado y a la Ingeniera
Civil Esp. en Vías y Transporte July Pérez Carreño por las asesorías brindadas
durante el presente proceso.
TABLA DE CONTENIDO
0. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 13
1. ANTECEDENTES ........................................................................................... 14
2. DESCRIPCIÓN PROBLEMA DE ESTUDIO ................................................... 21
3. OBJETIVOS.................................................................................................... 24
3.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 24
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 24
4. ALCANCES Y DELIMITACIÓN ....................................................................... 25
5. MARCO REFERENCIAL ................................................................................ 26
5.1. MARCO CONCEPTUAL .......................................................................... 26
5.2. MARCO LEGAL ....................................................................................... 29
5.3. MARCO ESPACIAL ................................................................................. 30
6. MÉTODOS...................................................................................................... 33
6.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................. 33
6.2. RECOPILACIÓN DE INFORMACION PRIMARIA.................................... 33
6.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS .... 35
6.3.1. Movilidad ........................................................................................... 35
6.3.2. Seguridad Vial ................................................................................... 53
7. RESULTADOS ............................................................................................... 55
7.1. INTERSECCIÓN CARRERA 23 CON CALLE 21 (SEMÁFORO) ............. 55
7.2. INTERSECCIÓN CARRERA 23 CON CALLE 23 (GLORIETA) ............... 79
7.3. INTERSECCIÓN CALLE 30 CON AVENIDA TRANSVERSAL DE
OCCIDENTE ...................................................................................................... 93
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 104
8.1. SEMÁFORO CARRERA 23 CON CALLE 21 ......................................... 104
8.2. GLORIETA CARRERA 23 CON CALLE 23 ........................................... 105
8.3. ORDENADOR CALLE 30 CON AV. TRANSVERSAL DE OCCIDENTE 107
9. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 109
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Proyectos del plan vial de 1995 y anteproyectos incluidos en la actualización del
2007 ................................................................................................................................ 17
Tabla 2. Distribución de aforadores por intersección ....................................................... 34
Tabla 3. Factores de ajuste al flujo de saturación (HCM2000) ......................................... 37
Tabla 4. Tipos de llegadas a la intersección .................................................................... 39
Tabla 5. Valores del factor de ajuste de progresión ......................................................... 40
Tabla 6. Nivel de servicio de intersecciones controladas por semáforo ........................... 42
Tabla 7. Volúmenes conflictivos por tipo de maniobra ..................................................... 45
Tabla 8. Brecha crítica y tiempo de seguimiento base ..................................................... 46
Tabla 9. Nivel de servicio para intersección de prioridad con señal de "Pare".................. 50
Tabla 10. Parámetros geométricos para el cálculo de la capacidad del acceso en una
glorieta ............................................................................................................................. 51
Tabla 11. Composición vehicular Carrera 23 con Calle 21 ............................................... 58
Tabla 12. Mediciones de los tiempos del semáforo sobre la Cra. 23................................ 59
Tabla 13. Mediciones de los tiempos del semáforo sobre la cll. 21 .................................. 59
Tabla 14. Cálculo de los tiempos del semáforo ................................................................ 60
Tabla 15. Resumen de volúmenes vehiculares del acceso 1. Cra. 23 N-S ...................... 61
Tabla 16. Resumen de características geométricas del acceso 1. Cra. 23 N-S ............... 61
Tabla 17. Factores de ajuste al flujo base de saturación, acceso 1. Cra. 23 N-S ............. 61
Tabla 18. Capacidad y grado de saturación Acceso 1. Cra. 23 N-S ................................. 62
Tabla 19. Resumen de volúmenes vehiculares - Acceso 2. Cll. 21 - Centro .................... 62
Tabla 20. Resumen de características geométricas - Acceso 2. Cll. 21 - Centro ............. 62
Tabla 21. Factores de ajuste al flujo base de saturación Acceso 2. Cll. 21 - Centro ........ 63
Tabla 22. Capacidad y grado de saturación - Acceso 2. Cll 21. - Centro ......................... 63
Tabla 23. Resumen de volúmenes vehiculares - Acceso 3. Cra. 23 S-N.......................... 64
Tabla 24. Características geométricas - Acceso 3. Cra. 23 S-N....................................... 64
Tabla 25. Factores de ajuste al flujo base de saturación - Acceso 3. Cra. 23 S-N ........... 64
Tabla 26.Capacidad y grado de saturación - Acceso 3. Cra. 23 S-N................................ 65
Tabla 27. Resumen de volúmenes vehiculares - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste............ 65
Tabla 28. Resumen características geométricas - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste ......... 66
Tabla 29. Factores de ajuste al flujo base de saturación - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste
........................................................................................................................................ 66
Tabla 30. Capacidad y grado de saturación - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste ................. 66
Tabla 31. Valores del flujo para los accesos de la intersección. ....................................... 67
Tabla 32. Grado de saturación crítico de la intersección. ................................................. 67
Tabla 33. Demora promedio por vehículo en el Acceso 1 ................................................ 67
Tabla 37. Inventario señalización Carrera 23 con Calle 21 .............................................. 77
Tabla 38. Distancia mínima de visibilidad según velocidad .............................................. 78
Tabla 39. Composición vehicular Carrera 23 con Calle 23 ............................................... 82
Tabla 40. Características geométricas acceso Carrera 23 (N-S) ..................................... 83
Tabla 41. Parámetros geométricos de calibración para el acceso Carrera 23 (N-S) ........ 83
Tabla 42. Características geométricas acceso carrera 23 (S-N) ...................................... 84
Tabla 43. Parámetros geométricos de calibración para el acceso carrera 23 (S-N) ......... 85
Tabla 44. Características geométricas acceso Calle 23 ................................................... 86
Tabla 45. Parámetros geométricos de calibración para el acceso Calle 23...................... 86
Tabla 46. Longitudes de cola en la intersección Carrera 23 con Calle 23 (Glorieta) ........ 88
Tabla 47. Inventario señalización Carrera 23 con Calle 23 .............................................. 90
Tabla 48. Composición vehicular Av. Trans. De Occidente con Calle 30. ........................ 94
Tabla 49. Calibración de brecha crítica y tiempo de seguimiento para giro a la derecha . 96
Tabla 50. Calibración de brecha crítica y tiempo de seguimiento para giro a la izquierda 98
Tabla 51. Inventario de señalización Calle 30 con Av. Transversal de Occidente .......... 101
LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1. Población, defunciones por accidentes de tránsito y vehículos matriculados por

grupos de países según su ingreso en el mundo ............................................................. 15
Imagen 2. Porcentaje de viajes diarios mayores a 15 minutos en la ciudad de Bogotá .... 16
Imagen 3. Ubicación geográfica intersecciones carrera 23 con calles 21 y 23 ................. 31
Imagen 4. Ubicación geográfica intersección Av. Transversal de Occidente con calle 30 32
Imagen 5. Diseño geométrico de la intersección Calle 30 con Av. transversal de Occidente.
........................................................................................................................................ 32
Imagen 6. Esquema metodológico del proyecto............................................................... 33
Imagen 7. Esquema metodológico para el análisis de intersecciones controladas por
semáforo.......................................................................................................................... 36
Imagen 8. Esquema metodológico para el análisis de intersecciones de prioridad con señal
de "Pare". ........................................................................................................................ 43
Imagen 9. Identificación de maniobras para intersecciones de prioridad con señal de “Pare”
........................................................................................................................................ 44
Imagen 10. Levantamiento de señalización ..................................................................... 53
Imagen 11. Diagrama de conflictos .................................................................................. 54
Imagen 12. Volumen Vehicular horario por sentidos, Cra 23 con Cll 21. .......................... 55
Imagen 13. Volumen Vehicular horario por accesos, Cra 23 con Cll 21 ........................... 56
Imagen 14. Volumen Vehicular horario por vehículos, Cra 23 con Cll 21 ......................... 57
Imagen 15. Composición Vehicular Cra 23 con Cll 21 ..................................................... 58
Imagen 16. Accesos y ubicación actual de semáforos - Intersección Cra. 23 con cll. 21 . 59
Imagen 17. Diagrama de fases, intersección cra. 23 con cll. 21 ....................................... 60
Imagen 18. Semáforo soportado con ménsula larga ........................................................ 76
Imagen 19. Señalización vertical Cra 23 con Calle 23 ..................................................... 90
Imagen 20. Demarcación horizontal Cra 23 con Calle 23 ................................................ 90
Imagen 21. Alineación de los accesos en una glorieta ..................................................... 91
Imagen 22. Glorieta carrera 23 con calle 23 .................................................................... 92
Imagen 23. Diagrama de conflictos para glorietas de tres ramales .................................. 92
Imagen 24. Señalización vertical Calle 30 con Av. Trans. de Occidente ........................ 100
Imagen 25. Demarcación horizontal Calle 30 con Av. Trans. de Occidente ................... 100
Imagen 26. Ordenador vial Calle 30 con Av. Trans. de Occidente ................................. 103
Imagen 27. Diagrama de conflictos Calle 30 con Av. Trans. de Occidente .................... 103
Imagen 28. Ruta alternativa para aliviar flujos en el semáforo (Carrera 23 con Calle 21)
...................................................................................................................................... 104
Imagen 29. Ruta alternativa # 1 para el cruce de Carrera 23 con Calle 23. ................... 106
Imagen 30. Ruta alternativa # 2 para el cruce de Carrera 23 con Calle 23. ................... 106
Imagen 31. Alternativa diseño intersección Calle 30 con Av. Transversal de Occidente 108
LISTA DE ECUACIONES
Ecuación 1. Flujo de saturación ....................................................................................... 37

Ecuación 2. Capacidad por acceso en intersecciones semaforizadas ............................. 38
Ecuación 3. Grado de saturación ..................................................................................... 38
Ecuación 4. Grado de saturación crítica........................................................................... 38
Ecuación 5. Demora media por controles ........................................................................ 39
Ecuación 6. Factor de ajuste por progresión .................................................................... 39
Ecuación 7. Demora uniforme.......................................................................................... 40
Ecuación 8. Demora incremental ..................................................................................... 41
Ecuación 9. Demora por cola inicial ................................................................................. 41
Ecuación 10. Duración de la demanda insatisfecha ......................................................... 41
Ecuación 11. Parámetro de demora................................................................................. 41
Ecuación 12. Demora de toda la intersección .................................................................. 42
Ecuación 13. Brecha critica por movimiento en intersecciones de prioridad .................... 45
Ecuación 14. Tiempo de seguimiento por movimiento en intersecciones de prioridad ..... 46
Ecuación 15. Capacidad potencial del movimiento secundario en intersecciones de
prioridad........................................................................................................................... 47
Ecuación 16. Efectos de impedancia para los movimientos de prioridad 1 y 2 ................. 47
Ecuación 17. Probabilidad de operación en estado de cola libre ..................................... 48
Ecuación 18. Factor de ajuste por impedancia en movimientos de rango 3 ..................... 48
Ecuación 19. Capacidad de movimiento para maniobras de rango 3 ............................... 48
Ecuación 20. Capacidad del carril compartido ................................................................. 49
Ecuación 21. Longitud de cola en intersección de prioridad con señal de "Pare" ............. 49
Ecuación 22. Demora de control para movimientos secundarios ..................................... 50
Ecuación 23. Demora total para intersección de prioridad con señal de "Pare" ............... 50
Ecuación 24. Capacidad Vehicular por ramal de acceso ................................................. 51
Ecuación 25. Grado de saturación para intersección de tipo glorieta ............................... 52
Ecuación 26. Demora de control promedio por acceso en intersección tipo glorieta ........ 52
Ecuación 27. Longitud de cola en intersección de tipo glorieta ........................................ 53
LISTA DE GRÁFICAS
Gráfica 1. Demoras de control acceso 1 (Cra 23 N-S) ..................................................... 69

Gráfica 2. Demoras de control acceso 2 (cll 21 O-E) ....................................................... 71
Gráfica 3. Demoras de control para acceso 3 (Cra 23 S-N) ............................................. 73
Gráfica 4. Demoras de control para acceso 4 (Calle 21 E-O)........................................... 75
Gráfica 5. Volumen Vehicular horario por sentidos, Cra 23 con Calle 23. ........................ 79
Gráfica 6. Volumen Vehicular horario por accesos, Cra 23 con Calle 23. ........................ 80
Gráfica 7. Volumen Vehicular horario por vehículos, Cra 23 con Calle 23. ...................... 81
Gráfica 8. Composición Vehicular Cra 23 con Calle 21. ................................................... 82
Gráfica 9. Capacidad del acceso carrera 23 sentido N-S ................................................. 84
Gráfica 10. Capacidad del acceso carrera 23 sentido S-N ............................................... 85
Gráfica 11. Capacidad del acceso calle 23 ...................................................................... 87
Gráfica 12. Demoras de control en los accesos de la intersección Cra 23 con Cll 23 ...... 88
Gráfica 13. Volumen Vehicular horario por sentidos, Calle 30 con Av. Trans. De Occidente.
........................................................................................................................................ 93
Gráfica 14. Volumen Vehicular horario por sentidos, Av. Trans. De Occidente con Calle 30.
........................................................................................................................................ 94
Gráfica 15. Composición vehicular Av. Trans. De Occidente con Calle 20. ...................... 95
Gráfica 16. Capacidad potencial para el movimiento de giro a la derecha desde la vía
secundaria. ...................................................................................................................... 96
Gráfica 17. Capacidad potencial para el movimiento de giro a la izquierda desde la vía
secundaria ....................................................................................................................... 99
ANEXOS
1. Formatos de aforos vehiculares (Excel)

2. Memorias de Calculo (Excel)
3. Registro Fotográfico
4. Levantamientos Topográficos
Análisis de la movilidad y la seguridad vial de las intersecciones de la carrera 23 con calles 21 y 23 (sector el
bosque) y la calle 30 con la av. transversal de occidente de la ciudad de Armenia, Quindío.
0. INTRODUCCIÓN
La movilidad es un aspecto relevante en la implementación de los planes de

desarrollo social y económico de una comunidad, puesto que involucra el espacio
público, el tránsito, el transporte, el medio ambiente, la seguridad vial y la
infraestructura física. Por lo tanto, su análisis debe servir de soporte para garantizar
un servicio eficiente que incluya a todo tipo de usuarios vinculados a la dinámica de
la población y de la realidad actual.
En el presente estudio se desarrolla un análisis de la movilidad de tres
intersecciones de interés de la ciudad de Armenia, dos de ellas corresponden al
sector El Bosque sobre la carrera 23 con calles 21 y 23, las cuales reflejan una
situación crítica debido a ser consideradas como puntos de congestión dada la gran
cantidad de vehículos que circulan en ellas, por otro lado, la tercera intersección
hace parte de una intervención recientemente ejecutada por la administración
municipal, involucrada en esta investigación con el fin de evaluar el diseño como
estrategia planteada ante la necesidad de nuevos sentidos viales en esta localidad.
Adicionalmente, con relación a la seguridad vial, se realizó una evaluación de la
señalización y de los elementos geométricos alrededor de cada cruce. El análisis
incluye aforos vehiculares para conocer los sentidos de principal flujo que permitan
asignar la relevancia que tienen y así mismo ver las alternativas de acuerdo a
metodologías empleadas internacionalmente, tales como el HCM2000 y TLR.
13
1. ANTECEDENTES
Con el establecimiento de los primeros centros poblados se inició el intercambio de

mercancías y se vio la necesidad de sostener este comercio utilizando medios de
transporte que permitieran trasladar una mayor cantidad de productos en un menor
tiempo, por ende se desarrollaron mejoras secuenciales tanto en los vehículos como
en las obras de infraestructura necesarias para soportarlos. El crecimiento
demográfico y la expansión de las unidades urbanas promovieron no solo el
intercambio entre diferentes asentamientos, sino también todo un sistema de
comercio al interior de las ciudades. En consecuencia, diariamente se originan miles
de desplazamientos en función del tamaño de la población y del sistema de
actividades que son ofertadas para los ciudadanos, tanto laborales como de
entretenimiento, por ejemplo, centros comerciales, universidades, hoteles, centros
de salud, entre otros.
El dinamismo de las ciudades modernas depende en gran parte de la capacidad de
su red vial, pero el incremento de vehículos en las vías ha ocasionado que los
accidentes relacionados con el tránsito se constituyan como una problemática social
y de salud reconocida en todo mundo. A continuación se presentan estudios que
abarcan tanto la movilidad, como la seguridad vial a nivel mundial, regional y local.
En el año 2009, La Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó el: Informe
sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial, con el objetivo de analizar el estado
de la accidentalidad en el mundo, para lo cual realizó un análisis estadístico a partir
de información recolectada en el año 2008. Según este informe, al año mueren
alrededor de 1,27 millones de personas a causa de accidentes de tránsito y resultan
lesionadas entre 20 y 50 millones, siendo los países con ingresos bajos donde se
presentan la mayoría de los incidentes con un 91% de las víctimas mortales y donde
solo existen un 48% de los vehículos del planeta, tal y como se refleja en la siguiente
Imagen 1:
14
Imagen 1. Población, defunciones por accidentes de tránsito y vehículos matriculados por grupos de
países según su ingreso en el mundo.
Fuente: Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, OMS (2009)
El diseño de las vías y las intersecciones urbanas debe apuntar a reducir los
elementos que puedan generar confusión en los usuarios, con el objetivo primordial
de minimizar los accidentes de tránsito y garantizar la mayor seguridad posible
mientras sustentan de manera adecuada la movilidad planeada para las mismas.
La Corporación Andina de Fomento (CAF) en su informe: Observatorio de Movilidad
Urbana para América Latina (2010), destaca la gran incidencia que tiene la
población urbana sobre el total de habitantes de la región, estimando que el 80% de
la población vive en centros urbanos. En America Latina existen alrededor de 60
ciudades que albergan más de un millón de habitantes, de los cuales cuatro son
considerados megaciudades (Buenos Aires, Ciudad de Mexico, Rio de Janeiro y
Sao Pablo), ya que su población asciende a más de 10 millones de habitantes, aun
así la movilidad urbana tanto en el sector de transporte público como privado carece
de planificación y control, situación que genera múltiples problemáticas sociales en
la mayoría de ciudades de la región.
El estudio de la CAF analizó además la infraestructura urbana de 15 áreas
metropolitanas principales de la región latinoamericana (algunas de estas fueron
Bogotá, Caracas, Curitiba, Lima, Montevideo, Santiago de Chile, entre otras),
encontrando que existen 245 mil km de vías para la circulación del tránsito y 32600
intersecciones semaforizadas, lo cual permitió concluir que estas grandes ciudades
cuentan con vías suficientes para manejar los volúmenes de tránsito que albergan
diariamente. Sin embargo, la Cámara de Comercio de Bogotá, en su más reciente
Reporte Anual de Movilidad (2015) indica que del total de los 14.518 km-carril que
componen la malla vial mixta de la ciudad, el 37% se encuentra en mal estado, 21%
en regular estado y 42% en buen estado.
15
A nivel nacional, la ciudad de Bogotá es el principal referente debido a la cantidad

de población y los viajes ejecutados por la misma de manera cotidiana. La Cámara
de Comercio de la ciudad en colaboración con la Universidad de los Andes, han
tomado la batuta en cuanto al estudio de la movilidad de la capital desde el año
2007 con la creación del Observatorio de Movilidad de Bogotá, el cual expone en
su Reporte Anual del 2015 que en la ciudad a diario se hacen 12.755.826 viajes
mayores a 15 minutos, distribuidos en los diferentes medios de transporte terrestre
como se muestra en la siguiente imagen:
Imagen 2. Porcentaje de viajes diarios mayores a 15 minutos en la ciudad de Bogotá.

Fuente: Reporte Anual de Movilidad de Bogotá (2015)
Además, Bogotá cuenta con el Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y Transporte actualizado en el año 2005, el cual se
presenta como una herramienta de planeación, desarrollo y supervisión de estudios
relacionados con el sistema de transporte de la ciudad, mediante el planteamiento
de lineamientos y aspectos técnicos relacionados con las metodologías, modelos,
programas, parámetros y estudios que se deben tener en cuenta en el proceso de
concepción del transporte urbano, así como para la determinación de la capacidad,
niveles de servicio y evaluación de la seguridad vial en sistemas de tránsito y
transporte público.
16
En comparación, la ciudad de Armenia cuenta con una serie de acuerdos

municipales que reglamentan su desarrollo vial, el primero de estos es el Acuerdo
011 de 1983, seguido del Acuerdo 017 de 1985 y el último desarrollado y aprobado,
el Acuerdo 062 de 1995; estas reglamentaciones son la base de los proyectos viales
que se han de ejecutar en la ciudad durante los 15 años posteriores, es decir hasta
el 2010, aun así entidades municipales recientes, como la Alcaldía Municipal y la
Secretaria de Tránsito y Transporte de Armenia (SETTA), en conjunto con expertos
de la Universidad del Quindío como alma mater local, han profundizado en las
complicaciones y conflictos del tránsito de la ciudad, examinando a fondo los
proyectos propuestos en los acuerdos anteriormente mencionados y presentando
alternativas en función de obtener el mejor beneficio que garantice un mayor
dinamismo en la movilidad.
Entre los años 2006 y 2007, la Universidad del Quindío realizó la actualización del
Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia, estudio encargado al claustro por
parte de la Alcaldía Municipal y apoyado por la (SETTA). En la primera fase se
determinó el porcentaje de obras ejecutadas propuestas en el Plan Vial, obteniendo
como resultado 10.3 km de corredores viales ejecutados, que se refieren al 24% de
lo concebido, es decir, 7 de los 21 proyectos viales propuestos. Para el
mejoramiento de las intersecciones de la malla vial se contaba con 37 propuestas
de las cuales 8 fueron ejecutadas según lo establecido en el programa de
mejoramiento, incluyendo los pasos a desnivel sobre los cruces de las carreras 18
y 19 con la calle 26 y la carrera 14 con la calle 2, puntos críticos en la década de los
90; adicionalmente otras 26 intersecciones fueron adecuadas de manera parcial.
Tabla 1. Proyectos del plan vial de 1995 y anteproyectos incluidos en la actualización del 2007
Proyectos Plan Vial 1995 Plan Vial 2007
1. Ampliación Calle 48 (Ampliación Av. Guillermo León
1. Vía Palma de Cera (Carrera 20) Valencia (Carrera 19) con Calle 48 - Av. Perimetral del
Café)
2. Ampliación Calle 50 (Av. Guillermo León Valencia
2. Avenida Montenegro
(Carrera 19) - Av. Perimetral del Café)
3. Av. Los Álamos (Calle 19, Carrera 21 - Carrera 21, Av.
3. Vía Primero de Mayo
Las Palmas (Calle 3))
4. Av. República del Líbano (Ancízar
4. Av. del Granada (Calle 10 - Av. Las Palmas (Calle 7))
López)
5. Ampliación Calle 2 Norte (Avenida 19 de Enero -
5. Av. del Arriero. Tramo I
Avenida Bolívar)
6. Ampliación Carrera 20 (Ordenador Vial "La Cejita" -
6. Av. del Arriero. Tramo II
Calle 9 con Carrera 19)
7. Vía Arenales (Corporación Club de Tiro, Caza y Pesca
7. Av. del Arriero. Tramo III
- Intersección Calle 50 Carrera 18)
17
Proyectos Plan Vial 1995 Plan Vial 2007

8. Vía Zuldemayda – Quindos (Manzana 6 Barrio
8. Av. de las Palmas
Zuldemayda - Manzana 13 Barrio Los Quindos)
9. Conexión Nogal - Castellón (Carrera 11 Calle 18N -
9. Av. 19 Norte. Tramo I
Av. 19 Norte)
10. Circunvalar del Coliseo (Av. 19 de Enero Calle 5N -
10. Av. 19 Norte. Tramo II
Av. Las Palmas (Carrera 22a))
11. Conexión Carrera 15 (Calle 23N - Av. del Arriero
11. Av. Poporo Quimbaya
Tramo I (Calle 10))
12. Av. de la Colonia 12. Proyecto 1 (Prolongación Carrera 15)
13. Av. Yulima 13. Proyecto 2 (Carrera 16)
14. Proyecto 3 (Carrera 16 usando la Glorieta Las
14. Av. Tigreros
Palmas)
15. Av. de los Congresistas
16. Av. Plamonte
17. Av. 14 de Octubre
18. Av. de la Castellana
19. Av. de Buenos Aires
20. Av. del Alcázar
21. Av. de la Estación (Carrera 22)
22. Av. del Ferrocarril Tramo I
23. Av. del Ferrocarril Tramo II
24. Av. del Ferrocarril Tramo III
25. Ampliación Carrera 18
26. Av. Perimetral del Café Tramo I
27. Av. Perimetral del Café Tramo II
28. Av. Perimetral del Café Tramo III
29. Av. Perimetral del Café Tramo IV
Fuente: Actualización del Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia, 2007
A este proyecto institucional se añaden algunos estudios particulares realizados por

académicos y estudiantes de universidades, como Jhon Jairo Calderón y Juan
Pablo Franco investigadores de la Universidad Nacional de Colombia, quienes en
el año 2001 valoraron el estado de la intersección entre la Av. Bolívar y la calle 2
mediante la tesis titulada: Estudio de Alternativas Viales para la Intersección de la
Avenida Bolívar con calle Segunda en la Ciudad de Armenia, en la cual se eligió la
intersección al considerar sus problemas de saturación y darle prioridad ante otros
cruces evaluados por la importancia de sus movimientos al interior de la ciudad,
mediante la información recaudada y su respectivo análisis, se determinaron las
propuestas de diseño que mejorarían la capacidad de la intersección y por medio
de comparaciones sistemáticas en relación a costos, impacto ambiental y
18
características operativas, como mejor alternativa se definió una intersección a

desnivel deprimiendo la calle 2.
La Universidad del Quindío realizó un ensayo similar en el año 2005, a cargo de
Ricardo Andrés Sanz y Jaime Alberto Ángel, titulado: Evaluación y Estudio de las
Intersecciones Avenida Centenario (carrera 6) con Avenida Las Palmas (calle 2) y
con Avenida Buenos Aires (calle 10) en la Ciudad de Armenia, Quindío. A partir del
análisis de la información relevante en cuanto a diseño geométrico y flujos
vehiculares, se determinó que la solución más adecuada para las intersecciones era
un mejoramiento de las glorietas mediante la implementación de carriles
suplementarios de giro en los sentido norte-oeste para el cruce con la Avenida Las
Palmas y en el sentido sur-norte en la intersección con la Avenida Buenos Aires.
En el año 2007, La Universidad Nacional de Colombia y la Universidad del Quindío,
enfocaron sus investigaciones en situaciones puntuales. Guayacan Reina, Jiménez
Cleves, Vila Ortega, & Garzón Barrero enfatizan en su investigación Modelamiento
del Transporte para la Ciudad de Armenia, Quindío (Plan Vial y de Trasporte) que
el problema de la ciudad es:
El aumento constante del parque automotor, sobre todo los automóviles privados, la
forma de la malla vial actual, el hábito de usar un automóvil por persona, han creado
una situación tal en donde cualquier sistema de reorganización del transporte
público y privado no será efectivo. Es demasiado obvio que la malla vial existente
no puede abastecer las condiciones óptimas para el desplazamiento del parque
automotor y el mejoramiento de la movilidad de la ciudad.(p.2)
La forma de la malla vial actual incluye el estado de las intersecciones, la mayor

parte de estas a nivel, ya sea semaforizadas o con sistemas de pare, lo cual influye
en gran medida en la ocasión de congestiones, pues el tránsito sobrepasa la
capacidad de los elementos y se forman zonas de alta convergencia de vehículos
por la falta de vías alternas y la necesidad de cruzar el centro de la ciudad para el
desplazamiento tanto de vehículos livianos como del tránsito comercial pesado que
se dirige a los locales establecidos, en su gran mayoría en esta zona de la capital.
En el estudio de caso sobre el Plan de Ordenamiento Territorial de 2009 en la ciudad
de Armenia, realizado por la Universidad Autónoma de Manizales, se afirma que:
[…] El componente vial del P.O.T. se queda enmarcado solamente como una
estrategia de construcción y mejoramiento de la malla vial principal y regularización
del transporte público mediante un Sistema de Transporte Masivo de pasajeros,
pero no plantea una estrategia integral de movilidad que articule los conceptos de
vías, tránsito, transporte y movilidad alternativa. (p.86)
19
En otro estudio de la Universidad del Quindío llamado: Evaluación de las

Intersecciones Críticas de Accidentalidad Vial y Alternativas de Solución en la
Ciudad de Armenia, efectuado en el año 2013 por Claudia Milena Zuluaga y Juan
Sebastián Espinoza, una de las más importantes conclusiones obtenidas es que la
principal causa de la accidentalidad está relacionada con la imprudencia de los
conductores, resaltando que los elementos geométricos son adecuados y no se
consolidan como causa importante.
20
2. DESCRIPCIÓN PROBLEMA DE ESTUDIO
El desarrollo humano durante los últimos siglos ha estado marcado por una
expansión demográfica acelerada, alcanzando una tasa de nacimiento de un
habitante por cada segundo a nivel mundial, según se indica en la información
obtenida del U.S and World Population Clock del United States Census Bureau
(Mayo de 2016). En concordancia, el crecimiento de los centros poblacionales
ocurre de manera exponencial en la actualidad, situación que se presenta de
manera dramática en los países en vía de desarrollo, debido a la falta de recursos
y a sistemas gubernamentales ineficientes.
La ciudad de Armenia se ve envuelta en este contexto donde se evidencia una
inadecuada planeación y deficiente gestión del componente urbano. El crecimiento
de la población genera exigencias de tipo residencial, laboral, comercial y social,
estas a su vez originan los desplazamientos que a diario realizan los habitantes de
la capital del departamento. Adicionalmente la expansión del sector turístico,
notable foco de desarrollo de la región, aumenta el número de movilizaciones, de
allí la necesidad imperante de constituir un sistema de transporte eficiente, que sea
base del desarrollo económico de la región.
Armenia fue catalogada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) como
una “Ciudad Madura”, lo que quiere decir que su población se caracteriza por
presentar edades avanzadas, adicionalmente es calificada con un desarrollo social
realtivamente alto (2014). Estos estimativos se traducen en habitantes mayores con
un poder adquisitivo consolidado, capaces de poseer vehículos particulares y
preferir la movilización por medio de los mismos, razón por la cual el parque
automotor de la ciudad aumenta considerablemente, mientras la red vial se
mantiene relativamente estable. En consecuencia, la movilidad se ve alterada por
múltiples usuarios con demandas particulares y aisladas debido a su transporte
individual y se genera en gran parte del día una sobrecarga del sistema, el cual se
hace incapaz de movilizar la cantidad de vehículos a causa de la forma alargada del
casco urbano, la confluencia del transporte en pocas vías principales, la falta de
rutas alternativas, la poca capacidad de la infraestructura existente y la composición
del tránsito, pues tanto vehículos de transporte colectivo como vehículos de carga
comerciales, también los ya nombrados vehículos particulares, circulan por las
mismas vías.
Uno de los principales elementos de conflicto en la red vial de un centro urbano son
las intersecciones, las cuales reciben los flujos vehiculares de las vías principales
que concurren en ellas, de esta manera, brindan la posibilidad a los usuarios de
cambiar la dirección de su recorrido con el fin de seguir el rumbo a su destino final.
21
Según el Plan Maestro de Movilidad de Armenia (Decreto 093 de Diciembre 01 de

2010), la Red Vial Básica (RVB) cuenta con 439 intersecciones categorizadas a
partir del dispositivo de control de tránsito utilizado. En la evaluación del estado de
la RVB se determinó que:
Parte importante de la malla vial y los elementos de señalización de la ciudad de
Armenia, no es apropiada o se encuentra en estado deficiente induciendo
reducciones significativas de la seguridad vial, así como la de la capacidad de
transporte. (p.11)
En cuanto al estado de las intersecciones, el Plan Maestro estableció 2 rubros de

análisis principales para su evaluación, obteniendo los siguientes resultados: el 57%
de las intersecciones presentan un buen estado en su superficie de rodadura y tan
solo el 17% de los elementos presentan demarcación tanto longitudinal como
transversal, adecuada para indicar y prevenir a los usuarios, conclusiones acordes
a la apreciación del estado de la (RVB) en general.
Por lo expuesto anteriormente, el mejoramiento de la capacidad vehicular y del nivel
de servicio de la red vial existente debe constituirse como eje de acción para la
administración municipal, la cual con un plan vial como línea base de acción define
los proyectos a ejecutar en el corto, mediano y largo plazo para el mejoramiento de
los corredores y las intersecciones viales.
La gran mayoría de los proyectos a ejecutar en la ciudad fueron definidos en el plan
vial de 1995 y han sido modificados en actualizaciones recientes, aun así es preciso
resignificar estos diseños iniciales, de tal forma que sean más adecuados a la
situación actual. Resulta entonces, que el desarrollo de Armenia y los cambios en
su dinámica comercial y puntos de saturación vehicular deben ser tomados en
cuenta a la hora de dar prioridad a los proyectos que se van a ejecutar.
Una de las principales vías que conecta la ciudad en toda su extensión y de
importante flujo vehicular diario, es la llamada Avenida de Los Camellos (carrera
23), la cual en el cruce con las calles 21 y 23 en el sector conocido como El Bosque,
presenta dos intersecciones de tipo semaforizada y en glorieta respectivamente.
Estas intersecciones son puntos de congestión, pues conectan el norte, el occidente
y el sur de la capital y por lo tanto reciben un gran número de vehículos diariamente.
Adicionalmente, éstas intersecciones se ecuentran separadas alrededor de 120 m,
por lo tanto, los conflictos de cada una afectan a la otra y deterioran el nivel de
servicio de la vía en ese sector, el cual de acuerdo a lo establecido en el Highway
Capacity Manual (HCM) actualizado en el año 2000, cae por debajo del nivel de
servicio D, en el que se establecen velocidades reducidas y reguladas en funcion
de los vehículos precedentes, formación de colas en puntos localizados, dificultad
para realizar adelantamientos y condiciones intestables de circulación.
22
Otro sector de la ciudad ubicado sobre la calle 30 con Avenida Transversal de

Occidente es un punto de particular interés, pues sobre esta intersección ya se
ejecutó un diseño por parte de la administración local, de manera que se facilitó la
conexión de los vehículos que provienen de la Avenida Transversal de Occidente
en sentido oeste-este hacia hacia la calle 30 en sentido sur-norte, la cual no era
posible debido al separador central ubicado en la calle 30. Esta conexión se realizó
por medio de una especie de glorieta con forma irregular y se creó un punto de
conflicto adicional a la glorieta ya existente que esta ubicada alrededor de 100 m de
distancia. Esta solución debe evaluarse en función de su idoneidad y los resultados
que la misma ofrece para el sector en materia de movilidad, contrastando su diseño
geométrico con los parámetros de seguridad vial.
23
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL

Analizar la movilidad, los elementos físicos y de señalización que afectan la
seguridad vial en las intersecciones de la carrera 23 (Av. de los Camellos) con calles
21 y 23 (Sector El Bosque) y la calle 30 con Av. Transversal de Occidente de la
ciudad de Armenia, Quindío.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Verificar el estado actual de las intersecciones, a partir de levantamientos
topográficos e inventarios viales de cada cruce.
 Identificar el tipo de intersección a analizar y determinar la metodología más
acorde para este procedimiento.
 Realizar el análisis del funcionamiento de cada intersección, a partir de los
parámetros que relacionen la capacidad vehicular y el nivel de servicio
presentado por cada una.
 Determinar el estado de la señalización ubicada en el cruce y sus
alrededores.
24
4. ALCANCES Y DELIMITACIÓN
El desarrollo del análisis de la movilidad y seguridad vial en las intersecciones de

las calles 21 y 23 con la carrera 23 (sector El Bosque) y la calle 30 con la Av.
Transversal de Occidente (sector Los Kioscos) de la ciudad de Armenia, involucró
una metodología compuesta por el reconocimiento de la situación actual del
funcionamiento de infraestructura vial, mediante inventarios físicos, aforos
vehiculares y el procesamiento de datos, a partir de lo cual se hizo posible la
formulación de recomendaciones adecuadas para el mejoramiento de los conflictos
de tránsito presentados en cada intersección.
La toma de datos en campo relacionada con los aforos vehiculares se realizó
durante 3 días de la semana (martes, jueves y sábado), durante 14 horas diarias
segmentadas en dos jornadas (de 6:00 a.m. a 1:00 p.m. y de 1:00 p.m. a 8:00 p.m.),
con el fin de abarcar los horarios de máxima demanda y donde se presentan los
momentos de mayor congestión en las intersecciones. El levantamiento topográfico,
como parte del inventario físico del elemento analizado, fue ejecutado dentro de un
radio de aproximadamente 200 m en todos los accesos, con lo que se logró
identificar la señalización del sector y el diseño geométrico, tanto planimétrico como
altimétrico.
Sin embargo, cabe resaltar que se analizaron las intersecciones como elemento
aislado, más no la influencia de los corredores viales que con ellas se conectan, ni
los problemas generados por intersecciones cercanas y su particular dispositivo de
regulación del tránsito dentro del objeto de estudio. Además, el análisis de
volúmenes peatonales, bicicletas y buses, los cuales requieren la implementación
de aforos particulares, fueron ejecutados de acuerdo a los requisitos mínimos de
duración, debido a la extensión de tiempo y de recursos financieros que genera la
inclusión de un estudio detallado de dichos factores.
Bajo los resultados obtenidos se realizaron recomendaciones que pueden ayudar a
mejorar las diferentes problemáticas evidenciadas, aun así, estas son
exclusivamente sugerencias más no diseños formales que contendrían sus
respectivos diseños geométricos y un análisis completo de la incidencia de los
mismos en la solución de los conflictos actuales.
25
5. MARCO REFERENCIAL
A continuación se presentan los marcos relevantes como base para la comprensión

del presente estudio.
5.1. MARCO CONCEPTUAL
El concepto de ciudad comprende la relación entre infraestructura física y factores
socioeconómicos desarrollados en su espacio, que determinan las necesidades de
movilización de sus habitantes y por ende, generan la implementación de sistemas
de transporte que evolucionan acorde a las dinámicas de la población.
La eficiencia de los sistemas de transporte condiciona el desarrollo urbanístico de
una región, el esquema de la red vial, los vehículos y su destino final, bien sea de
carácter privado, público o de carga, los cuales son factores ligados a la movilidad
urbana que deben garantizar la integración de los diferentes medios de transporte
y facilitar la accesibilidad a todos los ciudadanos.
Es evidente que debido a que los planes de movilidad son valorados como aspectos
primordiales en la planeación urbana, los elementos que abarcan no deben ser
considerados de manera aislada, por el contrario, es necesaria la sinergia entre los
agentes involucrados, tales como la infraestructura vial, el transporte público,
privado y alternativo, la señalización y seguridad vial, además de las características
de la población implicada, el crecimiento demográfico y las proyecciones de
extensión y ocupación territorial.
Según el Plan de Ordenamiento Territorial de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C
(2000), la infraestructura vial es un conjunto de obras civiles diseñadas y construidas
bajo ciertos criterios técnicos y normativos, que tiene como finalidad permitir el
desplazamiento de los usuarios de manera segura y confortable. De esta manera,
un sistema vial, a groso modo, está compuesto por una estructura principal que
recibe los mayores volúmenes de tránsito urbano y regional, y una estructura
secundaria constituida por el trazado de vías locales e intersectoriales.
Para la ciudad de Armenia, según el Plan Maestro de Movilidad (2010), el sistema
vial se compone por: malla vial arterial primaria, secundaria, colectora, local, vías
peatonales, colectores de movilidad alternativa, red de ciclo rutas e intersecciones
viales, descritas cada una a continuación.
 La malla vial arterial principal corresponde a corredores viales que brindan el
tránsito interregional a través de la ciudad, permite altos volúmenes
vehiculares y está orientada a los sistemas de transporte público.
 La malla vial arterial secundaria abarca las vías de menor categoría que
están conectadas a las vías principales.
26
 La malla vial colectora, se refiere a las vías que buscan distribuir el tránsito
dentro de las diferentes áreas que integran la ciudad, bien sean
residenciales, institucionales o recreacionales, estas funcionan como acople
entre las vías secundarias y las locales.
 La malla local, son las vías que brindan acceso a nivel individual a los
predios.
 Los corredores de movilidad alternativa son las zonas designadas a medios
de transporte no motorizado y tránsito peatonal.
 La red de ciclo rutas, es un tipo de corredor destinado exclusivamente a la
circulación de bicicletas, que tiene como finalidad promover el uso de
energías alternativas no contaminantes.
 Las intersecciones viales son en primer lugar una solución vial, la cual busca
articular de manera adecuada los flujos vehiculares del sistema vial, para así
lograr incrementar la capacidad vehicular, acortar los tiempos de viajes y
disminuir la accidentalidad, también la congestión en las vías y el costo de
operación de los vehículos.
En segundo lugar, con relación a los planes de movilidad, se tiene el transporte
urbano terrestre clasificado en tres amplias categorías: público, privado y
alternativo, acorde a los conceptos más empleados en la región. El transporte
público es un sistema integral de medios de transporte de uso colectivo, se presenta
como una alternativa de solución a la necesidad de desplazamientos cotidianos de
una población, con el argumento de ofrecer un menor costo a sus usuarios, escasas
tasas de accidentalidad, bajo consumo del espacio público y menores índices de
contaminación ambiental en comparación con el transporte de uso privado, este es
proporcionado por entidades destinadas a la prestación del servicio. Por otro lado,
el transporte privado hace referencia a los medios de transporte que no son aptos
para el público en general, responde a las necesidades de movilización de personas
a nivel exclusivo y por ende individual. Finalmente, el transporte alternativo incluye
el desplazamiento peatonal, en bicicleta y otros medios de transporte no contaminantes.
Por último, está la seguridad y señalización vial, el primer aspecto está compuesto
por un conjunto de mecanismos que emplean normas de conducta que garantizan
el óptimo funcionamiento del sistema vial y la circulación tanto de vehículos como
de pasajeros y peatones, buscando prevenir los daños y efectos provocados por los
accidentes de tránsito. La señalización hace parte del proceso de la seguridad vial,
comprende el uso de dispositivos para la regulación del tránsito en las vías y tiene
como finalidad el fortalecimiento de la movilidad urbana, mediante diferentes
mecanismos para orientar a los usuarios acerca de la manera correcta de circular,
garantizando un desplazamiento seguro y confiable.
27
La señalización vial se divide en vertical y horizontal, la primera consiste en figuras

especiales dispuestas en tableros de diferentes formas, según su función se
clasifica en tres tipos: restrictiva, preventiva e informativa. La señalización horizontal
consiste en marcas hechas con pintura reflectiva sobre la superficie del pavimento.
Los semáforos se instalan generalmente en las intersecciones y son utilizados en
casos en los que no se alcanza un control eficiente y seguro del tránsito por medio
de la señalización vial. Son dispositivos que proveen indicaciones visuales para el
control del tránsito de vehículos, bicicletas y peatones, mediante luces de tres
colores diferentes. El color verde corresponde a la indicación de “siga”, el color rojo
a la señal de “pare” y el amarillo sirve de transición entre las fases anteriores.
En cuanto a las características de la población, el crecimiento demográfico y las
proyecciones de extensión y ocupación territorial, se debe tener en cuenta que
dichos aspectos no responden a una distribución homogénea en el territorio, por el
contrario, obedecen a condiciones físicas, geográficas, ambientales y
socioeconómicas.
Con el fin de ampliar algunas definiciones relacionadas con elementos que
componen la infraestructura vial, se rescatan algunos conceptos del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS, 2008), tales como:
 Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.
 Carretera: Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar
constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o
uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.
 Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.
 Derecho de vía: Faja de terreno destinada a la construcción de la vía y sus
futuras ampliaciones.
 Intersección: Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se
encuentran ya sea en un mismo nivel o bien en distintos, produciéndose
cruces y cambios de trayectorias de los vehículos que por ellos circulan.
Dado el enfoque que el presente proyecto pretende abarcar, se hace necesaria la
aclaración de algunos de los criterios relacionados durante el desarrollo de estudio,
tomados del Manual de Planeación y Diseño para la Administración de Tránsito y
Transporte de Bogotá (2005), estos son descritos a continuación:
 Brecha crítica: Tiempo medio transcurrido en segundos entre dos vehículos
sucesivos en la corriente del tránsito de la vía principal, aceptado por los
28
conductores en el movimiento en estudio que deben cruzar o converger con

el flujo de la vía principal.
 Capacidad: Máximo número de usuarios (peatones o vehículos) que de
manera razonable se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de
un carril o calzada durante un período de tiempo determinado, en condiciones
prevalecientes de vía, tránsito y control.
 Cola: Hilera de vehículos detenidos o casi detenidos, por ejemplo los
vehículos detenidos en un carril de acceso a una intersección semaforizada,
esperando la indicación verde del semáforo, constituyen una cola.
 Demora: Se refiere al tiempo que un conductor gasta en la cola y al tiempo
que tarda en espera de una brecha aceptable, estando en la línea de “Pare”
del acceso.
 Tasa de flujo de saturación: Flujo de vehículos por hora verde que pueden
ser acomodados por el grupo de carriles, suponiendo que la fase verde está
disponible todo el tiempo.
 Grado de saturación o relación v/c: Relación entre la demanda real en el
acceso a una intersección y su capacidad calculada en ese punto.
 Nivel de servicio: Medida cualitativa que describe las condiciones de
circulación de una corriente vehicular, caracterizada por ciertos parámetros
como velocidad, tiempo de recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones
de circulación, comodidad y seguridad.
 Tiempo de seguimiento: Tiempo transcurrido entre la entrada de un vehículo
a la intersección desde la vía secundaria y la entrada del siguiente vehículo,
en condiciones de cola continua.
5.2. MARCO LEGAL
En este apartado se amplía la normatividad vigente que establece las pautas que
sirven de soporte en el desarrollo del proyecto.
 Ley 769 de Agosto de 2002. Código Nacional de Tránsito Terrestre.
El Código Nacional de Tránsito establece normas que rigen en todo el territorio
nacional y regulan la circulación de peatones, usuarios, pasajeros, conductores,
motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o
privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, en las que
internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las
autoridades de tránsito.
 Manual de señalización vial (2015)
Este documento se plantea como material de consulta por parte del Ministerio de
Transporte para los usuarios de las carreteras del país, entidades responsables de
la infraestructura vial, autoridades de tránsito, profesionales de carreras afines e
29
instituciones educativas, con el fin de unificar los criterios de utilización de los

diferentes dispositivos de regulación del tránsito.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (2008)
Este manual consigna los criterios requeridos en el diseño geométrico de carreteras,
mediante procedimientos, parámetros y conceptos específicos que buscan
garantizar la consistencia de todos los elementos involucrados, los cuales recopilan
la experiencia obtenida tanto en Colombia como en otros países, mediante un
proceso de sistematización de la información con el fin proporcionar principios de
calidad, seguridad y comodidad para los usuarios.
 Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia (Actualización 2007)
La actualización del Plan Vial de Tránsito y Transporte de la ciudad de Armenia se
desarrolla con el fin de recopilar información vigente y confiable de la situación real
del sistema de transporte, de la infraestructura vial, su calidad y nivel de servicio,
así como de los proyectos ejecutados y propuestos. Es una herramienta de gran
importancia en la planificación del ordenamiento estratégico de la ciudad y del
desarrollo socio-económico de la misma.
 Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Armenia 2009 – 2023
El POT de Armenia se presenta como una herramienta pública que pretende
configurar la organización espacial del territorio, vinculando los aspectos
económicos, sociales, culturales, políticos y ambientales; tiene como objetivo
racionalizar la intervención sobre el territorio mediante el aprovechamiento
sostenible de los recursos locales y la generación de condiciones favorables para el
desarrollo.
 Decreto 093 de Diciembre de 2010. Documento Técnico de Soporte del
Plan Maestro de Movilidad de Armenia.
El Plan Maestro de Movilidad de Armenia es un instrumento en la planificación
estratégica e integrada de los diversos medios de transporte y del espacio público
asociado, que busca garantizar el flujo y la movilidad sostenible de las personas y
los bienes en el entorno urbano mediante el mejoramiento de las condiciones de
accesibilidad, integración y articulación territorial.
5.3. MARCO ESPACIAL
La zona de estudio está delimitada por tres intersecciones viales situadas en la
ciudad de Armenia, Quindío. Según los datos generales suministrados por la
Curaduría 2, la ciudad posee una extensión total de 121 km 2, con una altitud
promedio de 1483 msnm y su temperatura oscila entre 18 ºC y 22 ºC. (Curaduria
Urbana No. 2, 2016)
Dos de las intersecciones analizadas son catalogadas como Glorieta y controlada
con semáforo, estas se ubican sobre la carrera 23 con calle 21 y 23,
30
respectivamente, mientras que la intersección tipo prioridad con señal de “Pare” se

sitúa sobre la calle 30 con Avenida transversal de occidente, como se muestra a
continuación en las siguientes imágenes:
Imagen 3. Ubicación geográfica intersecciones carrera 23 con calles 21 y 23.

Fuente: Adaptación SIG Quindío
La intersección tipo Glorieta y la controlada con semáforo conectan el norte,

occidente y sur de la ciudad, están separadas por una distancia aproximada de 120
m, por lo que se encuentran altamente relacionadas en el tipo de servicio brindado
en el sector conocido como El Bosque.
La intersección Tipo Prioridad con señal de “Pare” se encuentra en el sector
suroccidente del municipio de Armenia frente al barrio los Kioscos donde comienza
la Avenida Transversal de occidente y la Avenida Montenegro. Cabe destacar que
en la imagen mostrada a continuación no se observa la obra de infraestructura
actual, dada la reciente intervención ejecutada por la Alcaldía Municipal según el
Plan de Ordenamiento Territorial (2009).
31
Imagen 4. Ubicación geográfica intersección Av. Transversal de Occidente con calle 30

Fuente: Adaptación SIG Quindío
En segundo lugar, el proyecto de obra de la intersección los Kioscos fue ejecutado

entre los años 2015 y 2016, consiste en la construcción de un ordenador vial
integrado a la glorieta existente localizada en la calle 30 con Av. Los Camellos,
interceptando todos los movimientos de los accesos que llegan a dicho ordenador.
El área intervenida fue de 5600 m2 aproximadamente. A continuación se expone el
diseño de la intersección planteado en los pliegos del proyecto:
Imagen 5. Diseño geométrico de la intersección Calle 30 con Av. transversal de Occidente.

Fuente: Proyecto valorización Armenia (2015)
32
6. MÉTODOS
El esquema metodológico usado reúne en una sola estructura los procesos

referentes a cada línea de análisis, es decir, el estudio tanto de la movilidad como
el de la seguridad vial en las intersecciones y los elementos físicos que la
componen, que en conjunto determinan su estado actual.
Imagen 6. Esquema metodológico del proyecto
6.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

Como primer paso se realizó la compilación de toda la información previa al estudio
u observación de cada cruce, en especial lo referente a volúmenes de tránsito de
años anteriores; adicionalmente se analizaron levantamientos planimétricos
existentes que sirvieron como base de la actualización del estado de los elementos
físicos. En esta etapa se incluyen las visitas iniciales a los elementos y la
elaboración de los formatos para toma de datos de inventarios físicos, aforos
vehiculares y diagramas de accidentalidad en caso de determinarse su relevancia.
6.2. RECOPILACIÓN DE INFORMACION PRIMARIA
Levantamiento e Inventario físico vial de cada intersección:
El inventario físico comprende la rectificación en campo de los elementos físicos
que componen la intersección, como resaltos, separadores, demarcación horizontal,
33
señalización vertical, elementos de control de tránsito (semáforos, glorietas, carriles

de entrada, etc.).
Aforos Vehiculares:
En el análisis de movilidad de cada intersección es necesario conocer la
composición del tránsito actual, con este fin se realizan aforos vehiculares de
acuerdo a las limitaciones del proyecto en jornadas de 14 horas y por 3 días de la
semana, dos en condiciones habituales de la semana (Martes y Jueves) y uno para
el fin de semana (Sábado), esto con el fin de obtener horas de máxima demanda
bajo las diferentes condiciones que se presentan en la dinámica de la ciudad.
Los aforos se realizaron en intervalos de 15 minutos, diferenciando el paso de
vehículos en 5 categorías: autos, taxis, buses, camiones y motos; el número de
aforadores por intersección depende de la cantidad de sentidos que se presentan
en cada una y fueron asignados de manera que se les facilitara el conteo, esto con
ánimo de evitar la mayor cantidad de errores humanos en la toma de datos, según
lo descrito a continuación en la Tabla 2:
Tabla 2. Distribución de aforadores por intersección
Día Intersección Tipo Sentidos de giro Aforadores

Controlada con
Carrera 23 con calle 21 8 4
semáforo
Martes Carrera 23 con calle 23 Glorieta 9 3
Av. Transversal de Prioridad con
6 2
Occidente con calle 30 señal de “Pare”
Controlada con
semáforo
Jueves Carrera 23 con calle 23 Glorieta 9 4
6 2
Controlada con
semáforo
Sábado Carrera 23 con calle 23 Glorieta 9 3
6 2
La información obtenida es debidamente sistematizada. Posteriormente se procede

a determinar la hora de mayor demanda para cada día de aforo, para esto se
convierten los diferentes tipos de vehículos mediante un factor equivalente a
automóviles promedio.
Aforos peatonales:
La intersección de la carrera 23 con calle 21, requirió de la toma de aforos
peatonales en los pasos que están establecidos para este fin, para llevar a cabo la
34
metodología de análisis de la movilidad del sector, pues este cruce presenta altos
flujos de peatones que afectan las maniobras de los vehículos.
Aforo de paradas de buses:
La intersección de la carrera 23 con calle 21, requirió de la toma de aforos de
paradas de buses para medir su afectación en la capacidad de los accesos,
ajustándose a los requerimientos de la metodología planteada para intersecciones
de tipo semaforizadas.
Aforos de parqueos:
Nuevamente la intersección de la carrera 23 con calle 21 requirió para su análisis
de un estudio de parqueos y su influencia en la capacidad y nivel de servicio de los
accesos, de acuerdo a la base metodológica planteada por el HCM 2000 en los
factores de corrección del flujo de saturación base.
6.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS
Esta es la fase más extensa del proyecto debido a que comprende el análisis de los
campos anteriormente mencionados, en ella se busca determinar el estado actual
de las intersecciones, es decir, obtener resultados en cuanto a la capacidad
vehicular, el nivel de servicio presentado, la incidencia de los elementos físicos, la
demarcación horizontal y señalización vertical en la seguridad, mediante los
levantamientos actualizados de cada intersección.
6.3.1. Movilidad
El análisis de movilidad se sustenta en un análisis del funcionamiento en tiempo real
de las intersecciones, mediante el uso de parámetros relacionados con la capacidad
y el nivel de servicio de estos elementos. Es necesario como primera medida
identificar el tipo de intersección, pues de esto depende la metodología a
implementar, las intersecciones se dividen en controladas con semáforo, de
prioridad con señal de pare y por ultimo de tipo glorieta, la metodología a desarrollar
para cada una difieren entre sí, debido a sus características y condiciones de tráfico
distintivas. Se explican a continuación:
6.3.1.1. Intersección controlada con semáforo
En intersecciones controladas por semáforo el grado de saturación está definido por

la relación entre el volumen de demanda aforado, o proyectado, y la capacidad de
la intersección (v/c). Por su parte el nivel de servicio es evaluado teniendo en cuenta
las demoras experimentadas por los vehículos en la intersección. En el siguiente
esquema se presenta la metodología usada por el Highway Capacity Manual (HCM
2000).
35
Imagen 7. Esquema metodológico para el análisis de intersecciones controladas por semáforo.

Fuente: HCM2000
Los datos de entrada para la metodología expuesta son los aforos vehiculares
tomados en la intersección, los cuales permiten conocer las horas de máxima
demanda para cada uno de los accesos de la intersección, conteos de peatones,
bicicletas, entre otros estudios, también las características geométricas de la
intersección y el diagrama de fases de los semáforos existentes.
 Agrupación de Carriles
La agrupación de los carriles consiste en segmentar la intersección de acuerdo a
las características geométricas y los sentidos, los volúmenes vehiculares por acceso
se obtienen sumando los volúmenes del mismo grupo de carril.
 Factor hora pico
Los volúmenes de demanda o aforados son los volúmenes horarios obtenidos en
un conteo consecutivo de 60 minutos, en el caso en que estos volúmenes no se
lleven a cabo en intervalos de 15 minutos, se deben convertir por medio del Factor
de Hora Pico (FPH) a tasas de flujo de demanda.
 Flujo de Saturación
Se determina aplicando al flujo base de saturación una serie de factores que influyen
directamente en la cantidad de vehículos que pueden ser acomodados en la fase
de verde. La ecuación que permite hallar el valor del flujo base de saturación es la
siguiente:
36
Ecuación 1. Flujo de saturación
𝑆 = 𝑆𝑂 ∗ 𝑁 ∗ 𝐹𝑤 ∗ 𝐹𝐻𝑉 ∗ 𝐹𝑔 ∗ 𝐹𝑝 ∗ 𝐹𝑏𝑏 ∗ 𝐹𝑎 ∗ 𝐹𝐿𝑈 ∗ 𝐹𝑅𝑇 ∗ 𝐹𝑅𝑝𝑏
En la siguiente tabla se relacionan los factores aplicados a la tasa base del flujo de
saturación SO el cual se multiplica por el número de carriles N.
Tabla 3. Factores de ajuste al flujo de saturación (HCM2000)
Factor Ecuación Definición de Variables
(𝑊 − 3,6)
Ancho de Carril 𝐹𝑤 = 1 + W= Ancho de carril (m)
9
100 %HV= Porcentaje de vehículos
Vehículos pesados 𝐹𝐻𝑉 = pesados en el grupo de
100 + %𝐻𝑉(2,25 − 1)
carriles
%𝐺 %G= Porcentaje de pendiente
Pendiente 𝐹𝑔 = 1 −
200 en el acceso
N= Número de Carriles por
18𝑁𝑚
𝑁 − 0,1 − grupo
Parqueos 𝐹𝑝 = 3600
Nm= Número de maniobras de
𝑁
parqueo/hora
N= Número de Carriles por
14,4𝑁𝐵
𝑁 − 0,1 − grupo
Bloqueo de Buses 𝐹𝑏𝑏 = 3600
NB= Número de paradas de
𝑁
buses/hora
FA= 1 para áreas diferentes a
Tipo de área 𝐹𝐴 = 1,000
centro de negocios
Vg= Proporción de flujo de
demanda sin ajustar para el
grupo de carriles, en
𝑉𝑔 vehículos/hora
Utilización de carril 𝐹𝐿𝑈 =
𝑉𝑔1 ∗ 𝑁 Vg1= Proporción de flujo de
demanda sin ajustar en el carril
único con mayor demanda, en
vehículos/hora
PRT= Proporción del giro
Giros derechos 𝐹𝑅𝑇 = 1,0 − (0,15)𝑃𝑅𝑇
derecho
PRT= Proporción del giro
Bloqueo por Peatones y derecho
𝐹𝑅𝑝𝑏 = 1 − 𝑃𝑅𝑇 (1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇 )
Bicicletas ApbT=Ajuste en la fase
permitida
Fuente: HCM2000
 Capacidad
La capacidad para cada acceso de una intersección semaforizada resulta del
producto entre el flujo de saturación Si y la relación de verde efectivo del semáforo
para el grupo de carriles.
37
Ecuación 2. Capacidad por acceso en intersecciones semaforizadas
𝑔𝑖
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 ∗ ( )
𝐶
Donde,
𝐶𝑖 : Capacidad del grupo de carriles i (veh/h)
𝑆𝑖 : Flujo de saturación del grupo de carriles i (veh/h verde)
𝑔𝑖
⁄𝐶 : Relación de verde efectivo para el grupo de carriles i
 Relación 𝑣/𝑐
La relación 𝑣/𝑐 indica la proporción entre la demanda actual o proyectada del grupo
de carriles y la capacidad del mismo, se representa con el símbolo X (grado de
saturación).
Ecuación 3. Grado de saturación
𝑉𝑖
𝑋𝑖 =
𝐶𝑖
Donde,
𝑋𝑖 : Grado de saturación del grupo de carriles i
𝑉𝑖 : Volumen del grupo de carriles i
𝐶𝑖 : Capacidad del grupo de carriles i
Para determinar la relación demanda capacidad de toda la intersección se tiene en

cuenta la relación 𝑣⁄𝑐 crítica 𝑋𝑐 , para la cual se debe calcular la relación de flujo,
que resulta del cociente entre el valor del volumen de cada grupo de carriles y el
𝑣
flujo de saturación perteneciente al mismo grupo 𝑖⁄𝑠𝑖 , para considerar únicamente
los grupos de carriles con mayor relación de flujo 𝑣⁄𝑠, como se observa en la
siguiente ecuación:
Ecuación 4. Grado de saturación crítica
𝐶 𝑣
𝑋𝑐 = ∑( )
𝐶−𝐿 𝑠 𝑐𝑖
Donde,
𝑋𝑐 : Grado de saturación crítico de la intersección
𝐶: Duración del ciclo (s)
𝐿: Tiempo total perdido en el ciclo (s)
 Demoras
La demora total se calcula como la suma de las demoras uniforme, incremental y
demora por cola inicial, y se denomina demora promedio por control por vehículo,
diferente para cada grupo de carriles. Esta demora tiene en cuenta los movimientos
38
a velocidades lentas, las detenciones en los accesos de la intersección, cuando los

vehículos se mueven de posición en la fila o disminuyen la velocidad antes de llegar
a la intersección y demoras cuando el grupo de carriles está sobresaturado.
Ecuación 5. Demora media por controles
𝑑 = 𝑑1 (𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3
Donde,
𝑑: Demora media por controles (s/veh)
𝑑1 : Demora uniforme (s/veh)
𝑃𝐹: Factor de ajuste por progresión
𝑑2 : Demora incremental (s/veh)
𝑑3 : Demora por cola inicial (s/veh)
 Demora Uniforme 𝑑1
El factor de ajuste por progresión se aplica a todos los grupos de carriles
coordinados por semáforos de tiempo fijo, esta coordinación afecta a la demora
uniforme 𝑑1 , y se calcula por medio de la siguiente ecuación:
Ecuación 6. Factor de ajuste por progresión
(1 − 𝑃)𝐹𝐴𝑃
𝑃𝐹 = 𝑔
1−𝐶
Donde,
𝑃𝐹: Factor de ajuste por progresión
𝑃: Proporción de vehículos que llegan en verde
𝐹𝐴𝑃 : Factor de ajuste suplementario por vehículos que llegan durante el verde
La calidad de la progresión se describe mediante el tipo de llegadas, las cuales se

presentan en la siguiente tabla:
Tabla 4. Tipos de llegadas a la intersección
Tipo de llegadas Descripción
Pelotones muy densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión
1
muy deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla.
Pelotones moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión
2
desfavorable en calles de dos sentidos.
Llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones aisladas o
3 intersecciones controladas con semáforo no interconectadas, o donde los
beneficios de la progresión son mínimos.
Pelotones moderados que llegan a la mitad del verde. Progresión favorable
4
en calles de dos sentidos.
39
Tipo de llegadas Descripción

Pelotones densos que llegan al inicio del verde. Calidad de operación
5
altamente favorable.
Progresión excepcional. Pelotones densos que progresan a través de
6
varias intersecciones cortamente espaciadas.
Fuente: HCM2000
Teniendo en cuenta el tipo de llegada y el verde efectivo para cada acceso de la

intersección, se puede leer directamente en la siguiente tabla el valor del factor de
ajuste de progresión 𝑃𝐹 que afecta la demora uniforme.
Tabla 5. Valores del factor de ajuste de progresión
Relación Tipo de llegada (AT)

𝒈
⁄𝑪 AT 1 AT 2 AT 3 AT 4 AT 5 AT 6
0.20 1.167 1.007 1.000 1.000 0.833 0.750
0.30 1.286 1.063 1.000 0.986 0.714 0.571
0.40 1.445 1.136 1.000 0.895 0.555 0.333
0.50 1.667 1.240 1.000 0.767 0.333 0.000
0.60 2.001 1.395 1.000 0.576 0.000 0.000
0.70 2.556 1.653 1.000 0.256 0.000 0.000
𝑓𝑃𝐴 1.000 0.930 1.000 1.150 1.000 1.000
Fuente: HCM2000
La demora uniforme supone llegadas uniformes en un flujo estable y sin cola inicial,
por este motivo se estipula 1 como el valor máximo del grado de saturación X.
Ecuación 7. Demora uniforme
𝑔 2
0.5𝐶 (1 − 𝐶 )
𝑑1 = 𝑔
1 − min(1, 𝑋) 𝐶
Donde,
𝑑1 : Demora uniforme (s/veh)
𝑔
⁄𝐶 : Relación de verde efectivo
𝑋𝑖 : Grado de saturación
 Demora Incremental 𝑑2
La demora incremental tiene en cuenta las llegadas no uniformes, los colapsos
temporales de los ciclos y las demoras de sobresaturación de la intersección. Se
calcula mediante la Ecuación 8:
40
Ecuación 8. Demora incremental
8𝑘𝐼𝑋
𝑑2 = 920𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑥 − 1)2 + ]
𝑐𝑇
Donde,
𝑇: Duración del periodo de análisis, 0.25h
𝑘: Factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas (k = 1,00 para prefijadas)
𝑐: Capacidad de la intersección (veh/h)
𝐼: Factor de ajuste por entradas a la intersección corriente arriba. Para
intersecciones aisladas el factor es I = 1,00.
 Demora por cola inicial 𝑑3

Se presenta cuando el grado de saturación del acceso es mayor a uno, esto es 𝑋 >
1, indica una demora por cola inicial en el siguiente periodo de 15 minutos, debido
a que el semáforo no ha podido despejar todos los vehículos. La demora por
vehículo en cola inicial se calcula a partir de la ecuación:
Ecuación 9. Demora por cola inicial
1800𝑄𝑏(1 + 𝑢)𝑡
𝑑3 =
𝑐𝑇
Donde,
𝑄𝑏: Cola inicial al principio del periodo (veh)
𝑡: Duración de la demanda insatisfecha (s)
𝑢: Parámetro de demora
Ecuación 10. Duración de la demanda insatisfecha
𝑄𝑏
𝑡 = 𝑚𝑖𝑛 {𝑇, }
𝑐[1 − min(1, 𝑋)]
Ecuación 11. Parámetro de demora
𝑐𝑇
𝑢 =1−
𝑄𝑏[1 − min(1, 𝑋)]
 Demora para toda la intersección
La demora para toda la intersección se calcula teniendo en cuenta las demoras de
cada uno de los accesos y el volumen aforado o proyectado de los mismos, así:
41
Ecuación 12. Demora de toda la intersección
∑ 𝑑𝑖 𝑣𝑖
𝑑=
∑ 𝑣𝑖
Donde,
𝑑: Demora de toda la intersección (s)
𝑑𝑖 : Demora del acceso i (s)
𝑣𝑖 : Volumen del acceso i (veh/h)
 Nivel de servicio
El nivel de servicio depende directamente de las demoras promedio por control por
vehículo de cada acceso, que determinan la demora total de la intersección. Con
este valor se define el nivel de servicio de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 6. Nivel de servicio de intersecciones controladas por semáforo
Nivel de Demora
Características de la Operación
Servicio (segundos)
Baja demora, sincronía extremadamente favorable y ciclos
A ≤ 10
cortos. Los vehículos no se detienen
Ocurre con una buena sincronía y ciclos cortos. Los vehículos
B > 10 − 20
empiezan a detenerse.
Ocurre con una sincronía regular o ciclos largos; los ciclos
C > 20 − 35
individuales: empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de congestionamientos
D ocasionados por un ciclo largo y/o una sincronía desfavorable o > 35 − 55
relaciones v/c altas, muchos vehículos se detienen.
Es el límite aceptable de la demora; indica una sincronía muy
E pobre, grandes ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los > 55 − 80
ciclos son frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los
conductores, ocurren cuando los valores de flujo exceden a la
F capacidad de la intersección o cuando las relaciones v/c son > 80
menores de 1.00 pero con una sincronía muy deficiente y/o ciclos
demasiado largos.
Fuente: HCM2000
6.3.1.2. Intersección de prioridad con señal de “Pare”

El análisis de las intersecciones reguladas mediante la asignación de prioridades o
derechos de vía, ya sea con señales de “Pare” o “Ceda el paso”, se centra en la
determinación de la capacidad de los accesos controlados, pues los vehículos que
arriban a estos deben seleccionar los espacios que aleatoriamente se presentan en
la corriente de las vías principales, por lo tanto se generan demoras y colas,
viéndose su capacidad reducida debido al funcionamiento de la intersección.
Según la metodología expuesta en el Highway Capacity Manual (HCM2000), la
capacidad de los accesos controlados con señal de pare depende de tres factores:
42
 La distribución de espacios entre los vehículos de la corriente de la vía

principal.
 El discernimiento del conductor para seleccionar espacios entre vehículos
para ejecutar la maniobra deseada.
 El intervalo de entrada requerido por cada vehículo de la cola.
Por otro lado, el nivel de servicio se basa en el cálculo de la demora total promedio
de la intersección, que a su vez es función de las demoras obtenidas en cada uno
de los accesos de la misma, este parámetro se refiere al tiempo transcurrido desde
que un vehículo se detiene al final de la cola hasta que logra entrar a la intersección.
La metodología usada por el HCM2000 puede simplificarse en el esquema mostrado
en la siguiente imagen.
Imagen 8. Esquema metodológico para el análisis de intersecciones de prioridad con señal de "Pare".
Fuente: HCM2000
Los datos de entrada bajo este esquema metodológico son los volúmenes de
tránsito tanto vehicular como peatonal y los datos geométricos de la intersección, a
partir de los cuales se procede con la identificación de los conflictos que se
presentan en la intersección y el ajuste de la brecha critica aceptada para cada
movimiento, bases para los cálculos de capacidad y nivel de servicio.
43
 Identificación de los conflictos de tránsito

En el cruce de los vehículos para una intersección regulada por señales de pare o
ceda el paso, se presentan una serie de posibles movimientos a realizar desde las
dos vías que convergen en la misma, para los cuales se establece un rango de
prioridades de acuerdo a la señalización asignada a cada vía según su grado de
importancia. De esta manera los movimientos de mayor rango equivalen a los
cruces directos en la vía primaria y los giros derechos desde la misma. A partir de
esta asignación de prioridades se procede a identificar cuáles son los tráficos en
conflicto directo para cada movimiento a ejecutar en la intersección, esta asignación
de prioridades e identificación de conflictos se resume a continuación.
Imagen 9. Identificación de maniobras para intersecciones de prioridad con señal de “Pare”

Fuente: HCM2000
Los volúmenes designados entre 1 y 6, corresponden a la vía principal, entre 7 y 12

se refieren a la vía secundaria y los volúmenes a partir del 13 son volúmenes
peatonales.
A partir de esta identificación de maniobras y prioridades se procede con el cálculo

del volumen conflictivo, como se expresa en la Tabla 7:
44
Tabla 7. Volúmenes conflictivos por tipo de maniobra
Movimiento Prioritario Volumen de transito conflictivo (Vc,x)
Movimiento izquierdo de la vía

principal (1,4)
Giro derecho vía secundaria

(9,12)
Vía secundaria movimiento

directo (8,11)
Giro izquierdo vía secundaria

(7,10)
Fuente: HCM 2000
 Brecha Critica y tiempo de seguimiento

La metodología llevada a cabo en el HCM2000 se basa en la aceptación de la
existencia de brechas entre los flujos de la corriente principal, que permiten a los
demás usuarios de la intersección ejecutar las diferentes maniobras posibles en la
misma. Los valores de brecha crítica y tiempo de seguimiento se calculan a partir
de los valores base obtenidos por el Transportation Research Board en múltiples
estudios para intersecciones de prioridad, y se realiza una corrección de los mismos
de manera que se incluyen las características específicas del elemento de estudio,
esto de acuerdo al siguiente par de ecuaciones:
Ecuación 13. Brecha critica por movimiento en intersecciones de prioridad
𝑡𝑐,𝑥 = 𝑡𝑐,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑐,𝐻𝑉 𝑃𝐻𝑉 + 𝑡𝑐,𝐺 𝐺 − 𝑡𝑐,𝑇 − 𝑡3,𝐿𝑇
45
Donde,
𝑡𝑐,𝑥 : Brecha critica por movimiento
𝑡𝑐,𝑏𝑎𝑠𝑒 : Brecha critica base (HCM2000)
𝑡𝑐,𝐻𝑉 : Factor de ajuste por vehículos pesados (1.0 para vías secundarias de dos
carriles y 2.0 para cuatro carriles)
𝑃𝐻𝑉 : Proporción de vehículos pesados para el movimiento
𝑡𝑐,𝐺 : Factor de ajuste por pendiente (0.1 para movimientos 9 y 12 y 0.2 para
movimiento 7, 8, 10 y 11 (Véase Imagen 9)
𝐺: Pendiente en porcentaje
𝑡𝑐,𝑇 : Factor de ajuste para los movimientos 7, 8, 10 y 11 (Véase Imagen 9)
𝑡3,𝐿𝑇 : Factor de ajuste para la geometría de la intersección (0.7 para movimientos
izquierdos desde la vía secundaria en intersecciones de hasta tres brazos, 0.0 para
otras características).
Ecuación 14. Tiempo de seguimiento por movimiento en intersecciones de prioridad
𝑡𝑓,𝑥 = 𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑓,𝐻𝑉 𝑃𝐻𝑉

Donde,
𝑡𝑓,𝑥 : Tiempo de seguimiento por movimiento
𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 : Tiempo de seguimiento base (HCM2000)
𝑡𝑐,𝐻𝑉 : Factor de ajuste por vehículos pesados (0.9 para vías secundarias de dos
carriles y 1.0 para cuatro carriles)
𝑃𝐻𝑉 : Proporción de vehículos pesados para el movimiento
Los valores base para la brecha crítica y el tiempo de seguimiento son establecidos
en el HCM2000, a partir de los estudios realizados en intersecciones en territorio
estadounidense, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 8. Brecha crítica y tiempo de seguimiento base
Brecha critica base (𝒕𝒄,𝒃𝒂𝒔𝒆 )

Tiempo de
Vía principal seguimiento
Movimiento Vía principal de
con cuatro base (𝒕𝒇,𝒃𝒂𝒔𝒆 )
dos carriles
carriles
Giro izquierdo desde la vía
4.1 4.1 2.2
principal
Giro derecho desde la vía
6.2 6.9 3.3
secundaria
Tránsito directo desde la vía
6.5 6.5 4.0
secundaria
Giro izquierdo desde la vía
7.1 7.5 3.5
secundaria
Fuente: HCM2000
46
 Cálculo de la capacidad potencial del acceso

El siguiente paso es el cálculo de la capacidad potencial para cada movimiento
secundario, la cual relaciona el volumen conflictivo al que se enfrenta cada
movimiento y los valores de brecha crítica y tiempo de seguimiento obtenidos
previamente.
Ecuación 15. Capacidad potencial del movimiento secundario en intersecciones de prioridad
𝑒 −𝑉𝑐,𝑥 𝑡𝑐,𝑥 /3600

𝐶𝑝,𝑥 =
1 − 𝑒 −𝑉𝑐,𝑥 𝑡𝑓,𝑥 /3600
Donde,
𝐶𝑝,𝑥 : Capacidad potencial del movimiento secundario (Veh/h)
𝑉𝑐,𝑥 : Volumen conflictivo (Veh/h)
𝑡𝑐,𝑥 : Brecha crítica para el movimiento secundario (s)
𝑡𝑓,𝑥 : Tiempo de seguimiento para el movimiento (s)
Esta capacidad potencial de cada movimiento supone que la intersección no se ve

afectada por la operación de intersecciones cercanas, además que cada
movimiento cuenta con un carril de manera exclusiva y no se tiene en cuenta el
efecto de la presencia de abocinamiento en el acceso de la vía secundaria. Por
estas razones es necesario realizar una serie de correcciones ajustando la
capacidad potencial y obteniendo así la denominada capacidad de movimiento.
 Efectos de la impedancia
La impedancia está relacionada con el régimen priorizado supuesto para los
movimientos de la intersección, ya que con el aumento de los flujos en la
intersección el número de brechas aceptables presentadas en las corrientes
principales se ve disminuido y la mayoría son utilizadas por los vehículos de
prioridad 1 y 2, por esto mismo la capacidad potencial de los movimientos
establecidos en los rangos inferiores se ve afectada por la probabilidad de que la
brecha para la realización de la maniobra ya haya sido utilizada.
Para las maniobras de prioridad 1 y 2 la capacidad potencial será igual a la
capacidad de movimiento en relación al efecto de la impedancia, es decir:
Ecuación 16. Efectos de impedancia para los movimientos de prioridad 1 y 2
𝐶𝑚,𝑗 = 𝐶𝑝,𝑗
Donde,
𝑗: Denota los movimientos de Rango 2 de prioridad
La capacidad de los demás movimientos será afectada por el factor de la

impedancia que es acumulativo para los siguientes rangos, pues los movimientos
47
de prioridad 4 (giros a la izquierda desde la vía secundaria) se verán afectados por

la totalidad de las maniobras posibles.
Para las maniobras de prioridad 3 (Movimientos directos sobre la vía secundaria) se
tiene en cuenta el efecto de los giros a la izquierda desde la vía principal que se
encuentran en el rango 2 y presentan un conflicto directo con estos. La probabilidad
de que los giros izquierdos desde la vía principal operen en estado de cola libre se
determina mediante la siguiente ecuación:
Ecuación 17. Probabilidad de operación en estado de cola libre
𝑉𝑗
𝑝0,𝑗 = 1 −
𝐶𝑚,𝑗
La capacidad de movimiento para los movimientos de rango 3, se obtiene al aplicar

un factor de ajuste a la capacidad potencial obtenida previamente que depende de
la probabilidad de operación en estado de cola libre de todos los movimientos
izquierdos desde la vía principal de rango 2.
Ecuación 18. Factor de ajuste por impedancia en movimientos de rango 3
𝑓𝑘 = ∏ 𝑃0,𝑗
𝑗
Donde,
𝑘: Denota los movimientos de Rango 3 de prioridad
La capacidad de movimiento por ende se obtiene al multiplicar la capacidad

potencial de la maniobra analizada por el factor obtenido.
Ecuación 19. Capacidad de movimiento para maniobras de rango 3
𝐶𝑚,𝑘 = 𝐶𝑝,𝑘 ∗ 𝑓𝑘
 Operación de carril compartido

La metodología considera hasta este punto la utilización de un carril exclusivo para
cada uno de los maniobras llevadas a cabo desde el acceso de la vía secundaria,
esta situación ideal no se presenta en todos los casos y comúnmente los vehículos
comparten el mismo carril hasta la línea de pare de la intersección para
posteriormente ejecutar la maniobra deseada, por tanto se debe corregir la
capacidad del acceso de acuerdo a la situación presentada en el elemento de
estudio relacionando los volúmenes de cada movimiento con sus respectivos
grados de saturación y obteniendo así una capacidad para el carril compartido.
48
Ecuación 20. Capacidad del carril compartido
𝑣𝑙 + 𝑣𝑡 + 𝑣𝑟
𝐶𝑆𝐻 =
𝑣 𝑣 𝑣
(𝐶 𝑙 + 𝐶 𝑡 + 𝐶 𝑟 )
𝑚,𝑙 𝑚,𝑡 𝑚,𝑟
 Longitud de cola
En una intersección controlada por señales de pare o ceda el paso se asume
condición de flujo libre en las vías principales, esto significa que no se espera
acumulación de vehículos desde los accesos de estas vías, por lo contrario los
accesos de las vías secundarias deben ceder el paso y esperar para cruzar la
intersección, por esto frente a demoras considerables se generan colas por los
vehículos que siguen arribando al cruce y los que aun han ingresado al mismo. El
parámetro de longitud de colas permite estimar la cantidad de vehículos que se
presentarán para cada maniobra secundaria, y se utiliza tanto para el diseño de los
accesos como para analizar el funcionamiento de la intersección. A partir de análisis
teóricos y observaciones empíricas se establece la siguiente ecuación en el
Highway Capacity Manual (HCM2000), para el cálculo del percentil 95 de la longitud
de cola, que relaciona el volumen aforado para cada movimiento y la capacidad
obtenida para el mismo.
Ecuación 21. Longitud de cola en intersección de prioridad con señal de "Pare"
3600 𝑉
𝑉𝑥 𝑉
2 ( 𝐶 ) (𝐶 𝑥 ) 𝐶
− 1 + √(
𝑥 𝑚,𝑥 𝑚,𝑥 𝑚,𝑥
𝑄95 = 900𝑇 − 1) + ( )
𝐶𝑚,𝑥 𝐶𝑚,𝑥 150𝑇 3600
[ ]
Donde,
𝑄95 : Percentil 95 de longitud de cola (Veh)
𝑉𝑥 : Volumen aforado en el movimiento secundario (Veh/h)
𝐶𝑚,𝑥 : Capacidad obtenida para el movimiento secundario (Veh/h)
𝑇: Tiempo del periodo de análisis (h) (0.25 para un periodo de 15 minutos)
 Nivel de servicio
El nivel de servicio se expresa con relación al parámetro de demora total de la
intersección, que a su vez se calcula a partir de los resultados de las demoras de
control de cada acceso y cada maniobra posible. La demora de control para cada
maniobra se calcula con base al volumen aforado y a la capacidad obtenida
mediante la ecuación:
49
Ecuación 22. Demora de control para movimientos secundarios
3600 𝑉
3600 𝑉𝑥 𝑉
2 ( 𝐶 ) (𝐶 𝑥 )
− 1 + √(
𝑥 𝑚,𝑥 𝑚,𝑥
𝑑= + 900𝑇 − 1) + +5
𝐶𝑚,𝑥 𝐶𝑚,𝑥 𝐶𝑚,𝑥 450𝑇
[ ]
Para los movimientos realizados desde la vía principal se utiliza un valor de demora
de 0 seg. La demora total de la intersección se realiza como un promedio ponderado
de las demoras de control y el volumen aforado para cada maniobra con posibilidad
de ejecución en el cruce.
Ecuación 23. Demora total para intersección de prioridad con señal de "Pare"
12
𝑑𝑖 𝑉𝑖
𝐷𝐼 = ∑
𝑉𝑖
𝑖=1
Con el valor de la demora total de la intersección se establece un valor cualitativo

de nivel de servicio que denota el funcionamiento de la intersección. En la siguiente
tabla se resume la correspondencia entre los valores de demora y el nivel de
servicio.
Tabla 9. Nivel de servicio para intersección de prioridad con señal de "Pare"
Nivel de servicio Demora de control promedio (s/Veh)
A 0 – 10
B >10 - 15
C >15 - 25
D >25 - 35
E >35 - 50
F > 50
Fuente: HCM2000
6.3.1.3. Intersección de tipo glorieta

Para el análisis de las intersecciones de tipo glorieta se utilizó como metodología
principal la definida por el Transportation Research Laboratory (TRL) y aplicada en
el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte
de Bogotá, en tres intersecciones de esta ciudad, una de ellas con la misma
cantidad de accesos que la intersección tipo glorieta objeto del presente estudio
(ubicada en el cruce de la carrera 23 con calle 23 de la ciudad de Armenia), debido
a la tradición inglesa en el estudio y construcción de este tipo de intersecciones y
50
que es reconocido como el mejor modelo predictivo para el cálculo de capacidad

vehicular.
Esta metodología relaciona los elementos geométricos de la intersección con los
volúmenes vehiculares obtenidos como se explicó previamente, por medio de los
siguientes parámetros:
 Grado de Saturación (X):
Este parámetro es la relación entre la capacidad de la intersección y el volumen
vehicular aforado para la misma en su hora de mayor demanda. Es necesario
aclarar que en las intersecciones de este tipo se comprobó que utilizar un concepto
de capacidad global (entendida como cantidad de vehículos que pueden cruzar la
intersección en determinado tiempo), no es válido para definir su funcionamiento;
pues este parámetro no tiene en cuenta la distribución de los volúmenes que entran
a la intersección por cada acceso y resulta ambiguo para un análisis de movilidad,
por tanto la capacidad se determina para cada ramal de entrada a la intersección.
La capacidad vehicular se determina aplicando la siguiente ecuación a los datos
tomados en campo.
Ecuación 24. Capacidad Vehicular por ramal de acceso
𝑄𝑒 = 𝐾(𝐹 − 𝑓𝑐 𝑄𝑐 )
Este modelo predictivo parte de la premisa de que existe una relación lineal o casi
lineal entre el tránsito que circula por el anillo central y el que entra por cada acceso.
Los parámetros K, F y 𝑓𝑐 están relacionados a las características geométricas de la
intersección, mostradas en la Tabla 10:
Tabla 10. Parámetros geométricos para el cálculo de la capacidad del acceso en una glorieta
1 e: Ancho de la entrada
𝐾 = 1 − 0,00347(𝜃 − 30) − 0,978 ( − 0,05)
𝑟
𝐹 = 303𝑋2 v: Ancho de la vía de aproximación
l’: Longitud media efectiva del
𝑓𝑐 = 0,21𝑡𝐷 𝐾(1 + 0,2𝑋2 )
abocinamiento
0,5 S: Agudeza del abocinamiento
𝑡𝐷 = 1 +
(1 + 𝑀)
𝐷−60
θ: Ángulo de entrada
𝑀 = 𝑒( )
10
𝑒−𝑣 D: Diámetro del círculo inscrito

𝑋2 = 𝑣 +
1 + 2𝑆
51
1,6(𝑒 − 𝑣) r: Radio de la entrada

𝑆=
𝑙′
Fuente: Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte de Bogotá
Con el cálculo de la capacidad vehicular de cada acceso se realiza la comparación

con el volumen vehicular presente y se expresa como porcentaje del mismo.
Ecuación 25. Grado de saturación para intersección de tipo glorieta
𝑉𝑒
𝑋= (%)
𝑄𝑒
 Demora de control promedio
El parámetro de demora de control está relacionado con el nivel de servicio que
brinda la intersección y se refiere al tiempo que emplea un conductor en la cola y en
encontrar una brecha aceptable para ingresar en el flujo del anillo central y cruzar
la intersección. El HCM2000 definió la siguiente ecuación que relaciona el volumen
que entra en el acceso y la capacidad del mismo.
Ecuación 26. Demora de control promedio por acceso en intersección tipo glorieta
3600 𝑉
3600 𝑉𝑥 𝑉 2 ( 𝐶 ) (𝐶 𝑥 )
√ 𝑥 𝑚𝑥 𝑚𝑥
𝑑= + 900𝑇 −1+ ( − 1) +
𝐶𝑚𝑥 𝐶𝑚𝑥 𝐶𝑚𝑥 450𝑇
[ ]
Para un mejor entendimiento del funcionamiento de la intersección se construyen
curvas de demora para valores teóricos de volúmenes de tránsito ingresando en el
acceso, y se incluyen entre los mismos los volúmenes aforados y la capacidad
vehicular obtenida, de esta manera se puede apreciar el incremento notorio en las
demoras con el aumento de la cantidad de vehículos y como al superarse la
capacidad vehicular, es decir con un grado de saturación mayor al 100%, la demora
se incrementa exponencialmente.
 Longitud de colas
El parámetro de longitud de colas se relaciona directamente con el volumen
vehicular y la demora de control calculados para el acceso de interés; es utilizado
principalmente para el diseño geométrico de los accesos de las glorietas. Se refiere
al número de vehículos que pretenden acceder a la intersección desde un acceso y
presentan una demora por los vehículos que los preceden y aún no han realizado
la maniobra deseada en el cruce del elemento. Esta se puede calcular con la regla
de Little de acuerdo a la siguiente ecuación:
52
Ecuación 27. Longitud de cola en intersección de tipo glorieta
𝑣∗𝑑
𝐿=
3600
Adicionalmente se realiza la evaluación de diseños existentes y su concordancia
con los resultados arrojados en el estudio realizado a los cruces objetivos.
6.3.2. Seguridad Vial
La seguridad vial es un tema extenso y en el que se desarrollan estudios
innovadores que pretenden evaluar el riesgo de un corredor vial o una intersección
antes de que se presente al menos un accidente. Este es un apartado
complementario y no se determinó como eje principal del estudio, los ítems a
analizar en este capítulo son los siguientes:
Señalización:
Su desarrollo se limita a la identificación de la señalización existente, se realiza el
inventario de las señales en la intersección y se ubican en el plano topográfico, se
analizan conflictos que se puedan generar a partir de esta y las mejoras alrededor
de los elementos faltantes o que se encuentren en mal estado.
Imagen 10. Levantamiento de señalización
Diseño Geométrico:
El diseño geométrico de las intersecciones tiene elementos que pueden afectar la
seguridad que los usuarios experimentan en la vía, y que pueden ser foco de
accidentalidad si no se implementan de manera adecuada, en este subcapítulo se
evaluaron características geométricas que puedan disminuir la seguridad de los
pasajeros y peatones que se encuentran en los cruces de las diferentes maniobras
posibles en cada intersección.
Identificación de conflictos:
Se determinaron los puntos clave en los conflictos entre flujos vehiculares y
peatonales y alternativas para disminuir la incidencia de los mismos en la seguridad.
53
Imagen 11. Diagrama de conflictos
54
7. RESULTADOS
Al igual que en la metodología, los resultados se presentan de manera

independiente para cada una de las intersecciones.
7.1. INTERSECCIÓN CARRERA 23 CON CALLE 21 (SEMÁFORO)
En los aforos realizados durante los tres días a la intersección semaforizada de la
Carrera 23 con Calle 21, se encontró el registro de vehículos más alto para el día
martes 27 de Septiembre de 2016, con un total de 45.377 vehículos mixtos en un
periodo de 14 horas. El volumen vehicular horario por sentido se presenta a
continuación:
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO POR SENTIDO Cra 23 con

500
Cll 21
450
400
350
Volumen (Veh)
300
250
200
150
100
50
0
12:00:00 p. m.
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
11:00:00 a. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
08:00:00 p. m.
Hora
Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4
Imagen 12. Volumen Vehicular horario por sentidos, Cra 23 con Cll 21.
El sentido 7 presenta mayor flujo con un pico de 466 vehículos equivalentes en el

periodo de 5:30 pm a 6:30 pm, este sentido pertenece a la Calle 21 y conduce de
55
centro a oriente, es la conexión directa entre el centro de la ciudad e importantes

barrios como Las Américas y La Patria. Los sentidos 1 y 5 sobre la Carrera 23, en
sentido N-S y S-N respectivamente, presentan un flujo importante y estable durante
el día.
Para el cálculo de la capacidad y nivel de servicio de la intersección semaforizada
los valores de máxima demanda para toda la intersección no son representativos,
debido a que cada acceso funciona de manera independiente y controlada por las
fases del semáforo, es necesario realizar el análisis por acceso, determinando la
hora de máxima demanda y los valores de volúmenes correspondientes a estas
horas. A continuación se muestran los volúmenes vehiculares para cada acceso de
la intersección.
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO POR ACCESOS Cra 23 con Cll 21

500
450
400
350
Volumen (Veh)
300
250
200
150
100
50
0
11:00:00 a. m.
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
08:00:00 p. m.
Hora
Acceso 1 Acceso 2 Acceso 3 Acceso 4
Imagen 13. Volumen Vehicular horario por accesos, Cra 23 con Cll 21
El Acceso 4 correspondiente a la Calle 21 sentido centro-oriente, presenta los

valores más elevados de vehículos equivalentes por hora. El periodo de 5:30 pm a
56
6:30 pm es el de mayor demanda para los accesos 1, 3 y 4, los volúmenes horarios

de ese intervalo de tiempo serán los utilizados en el cálculo de la capacidad y
demoras.
A continuación se muestran los valores de volúmenes discriminados por tipo de
vehículo, con el fin de determinar la composición vehicular de demanda en la
intersección.
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO Cra 23 con Cll 21

1800
1600
1400
1200
Volumen (Veh)
1000
800
600
400
200
08:00:00 p. m.
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
11:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
Hora
Autos Taxis Bus Camión Motos Veh. Mixtos
Imagen 14. Volumen Vehicular horario por vehículos, Cra 23 con Cll 21
Las motocicletas representan los valores de demanda más elevados durante el

periodo de conteos. Se puede evidenciar en la gráfica tres picos que representan
las horas de máxima demanda, en los periodos de 7 a 8 de la mañana, 12 a 2 del
mediodía y 5 a 6 de la tarde, siendo este último el tiempo en que se registró el mayor
número de vehículos mixtos en la intersección.
57
En la siguiente tabla se muestra el resumen por tipo de vehículos que fueron

aforados en la intersección:
Tabla 11. Composición vehicular Carrera 23 con Calle 21
RESUMEN COMPOSICIÓN VEHICULAR INTERSECCIÓN Cra

SENTIDOS 23 con Cll 21 Martes 27-Sep-2016 TOTAL
Autos Taxis Bus Camión Motos
1 5.370 1.273 416 303 9.564 16.926
2 741 420 15 25 1.116 2.317
3 1.554 1.236 544 85 3.312 6.731
4 994 492 23 71 1.817 3.397
5 5.610 1.482 242 235 8.041 15.610
6 395 376 4 32 983 1.790
7 4.438 2.630 657 204 8.849 16.778
8 595 162 20 38 514 1.329
19.697 8.071 1.921 993 34.196 64.878
TOTAL
30% 12% 3% 2% 53% 100%
A partir de la tabla anterior se construye el diagrama de composición vehicular
Composición Vehicular Intersección Cra 23 con

Cll 21
30% Autos
Taxis
53%
Bus
12%
Camión
Motos
3%
2%
Imagen 15. Composición Vehicular Cra 23 con Cll 21
Las motocicletas representan más de la mitad de los vehículos que ingresaron a la

intersección, en total fueron registradas 34.196 motocicletas. Los automóviles
particulares son el segundo vehículo con mayor presencia, un total de 19.697
automóviles, es decir el 30% del total de vehículos. Los taxis equivalen al 12% de
la composición, mientras que buses y vehículos pesados suman el 5%.
58
La intersección de la carrera 23 con calle 21 cuenta con 4 semáforos, un semáforo

por acceso, los cuales funcionan en dos fases, como se muestra en la siguiente
imagen. La fase 1 controla los accesos 1 y 3; la fase 2 los accesos 2 y 4.
Imagen 16. Accesos y ubicación actual de semáforos - Intersección Cra. 23 con cll. 21
Por medio de mediciones en campo con cronómetro se toman los tiempos

representativos de las dos fases de la intersección para obtener el diagrama de
fases, a continuación se muestran las mediciones obtenidas:
Tabla 12. Mediciones de los tiempos del semáforo sobre la Cra. 23
Tiempos Semáforo Accesos 1 y 3, carrera 23. Fase 1

Solo Rojo Rojo-Amarillo Total Rojo Verde Amarillo Ciclo
41,09 1,91 42,97 29,42 2,77 74,77
41,17 2,01 43,02 29,46 2,92 74,97
40,89 2,04 42,97 29,26 2,97 75,02
Tabla 13. Mediciones de los tiempos del semáforo sobre la cll. 21
Tiempos Semáforo Accesos 2 y 4, cll. 21. Fase 2

Solo Rojo Rojo-Amarillo Total Rojo Verde Amarillo Ciclo
36,15 1,73 37,88 34,08 2,83 74,92
36,15 1,6 37,75 33,91 2,82 74,7
36,09 1,78 37,87 34,04 2,85 74,56
Los datos anteriores permiten determinar una duración del ciclo promedio de 74,82
segundos, dato que se utilizó para realizar tanto el diagrama de fases como el
59
cálculo de la capacidad y el nivel de servicio de la intersección. Además, el valor del

intervalo o todo rojo de la intersección medido, tiene un valor promedio de 1,07
segundos.
Imagen 17. Diagrama de fases, intersección cra. 23 con cll. 21
Los valores de los tiempos del semáforo medidos y calculados, que se utilizaron
para el cálculo de la capacidad y demoras de cada uno de los accesos, se resumen
en la siguiente tabla:
Tabla 14. Cálculo de los tiempos del semáforo
Cálculos de los Tiempos del Semáforo

Parámetro Símbolo Fase 1 Fase 2 Unidad
Duración del Ciclo C 74,82 74,82 seg
Intervalo I 1,07 1,07 seg
Cambio de Intervalo Y 3,96 3,91 seg
Tiempo de Verde G 29,38 34,01 seg
Tiempo Perdido - 2,12 2,12 seg
Tiempo de Verde Efectivo G 31,22 31,22 seg
Relación de Verde g/C 0,42 0,48 seg
Rojo Efectivo R 43,61 38,98 seg
Acceso 1: Carrera 23 sentido N-S
Los datos de entrada para el cálculo del flujo de saturación para el Acceso 1 (Carrera
23 sentido N-S), se presentan las tablas resumen de las características geométricas
y los volúmenes vehiculares, tal y como se expone en las siguientes tablas:
60
Tabla 15. Resumen de volúmenes vehiculares del acceso 1. Cra. 23 N-S
Volúmenes Vehiculares Acceso 1, cra. 23 N-S

Sentido 1 1.563 Veh/h
Sentido 2 (Giro a la derecha) 206 Veh/h
Volumen total Acceso 1.769 Veh/h
Hora de Máxima demanda 17:30-18:30 Día Martes
Volumen Acceso 1 vehículos Equivalentes 1187 Veh/h
% Vehículos Pesados 4%
Tabla 16. Resumen de características geométricas del acceso 1. Cra. 23 N-S
Características Geométricas del Acceso 1, cra. 23 N-S

Pendiente de entrada al acceso G 2%
Número de Carriles N 2
Ancho del Carril (m) W 2,705
Como datos complementarios para el cálculo del flujo de saturación del Acceso 1,
se presentan en hora de máxima demanda de la intersección, 4 parqueos de
vehículos por hora (Nm), en promedio 10 paradas de buses por hora (NB), los
vehículos que giran a la derecha se encuentran con un volumen conflictivo de 168
peatones por hora (Vped) y un promedio de 10 bicicletas por hora (Vbic). Haciendo
uso de estos datos se calculan los factores que afectan la tasa base de saturación
So:
Tabla 17. Factores de ajuste al flujo base de saturación, acceso 1. Cra. 23 N-S
Factores de Ajuste Flujo de Saturación Símbolo Valor

Tasa de Flujo de Saturación Base (Veh/h) So 1.946
Factor de Ajuste por Ancho de Carril Fw 0,9006
Factor de Ajuste por Vehículos Pesados Fhv 0,9995
Factor de Ajuste por Pendiente en el Acceso Fg 0,9999
Factor de Ajuste por Parqueos Fp 0,9400
Factor de Ajuste por Parada de Buses Fbb 0,9300
Factor de Ajuste por tipo de Área Fa 1,0000
Factor de Ajuste por Utilización de Carril Flu 0,8706
Factor de Ajuste por Giros a la Derecha Frt 0,9825
Factor de Ajuste por Peatones y Bicicletas Frbp 0,9739
En la tabla anterior se evidencia que el factor de ajuste por utilización de carril F LU =

0.8706, es el que más afecta la tasa de flujo de saturación base, esto porque la alta
61
diferencia entre los volúmenes de los dos sentidos presentan gran diferencia, el
sentido 1 con 1563 Veh/h y el sentido 2 con tan solo 206 Veh/h.
De acuerdo a la Ecuación 1 el valor del flujo de saturación para el Acceso 1 es:
𝑆 = 2551.1188 𝑣𝑒ℎ/ℎ
Con el valor del flujo de saturación y aplicando la Ecuación 2 para hallar la capacidad
y la Ecuación 3 para el grado de saturación del acceso, se presentan los resultados
a continuación:
Tabla 18. Capacidad y grado de saturación Acceso 1. Cra. 23 N-S
Capacidad Acceso 1, Cra. 23 N-S

Valor del Flujo V/S 0,4653
Capacidad (veh/h) c 1064,3395
Grado de Saturación X 1,1152
El valor de la capacidad para el acceso es 1064 veh/h y la demanda de 1187 veh/h,

lo cual indica un grado de saturación X = 1,1152 que es equivalente a 111,52%, por
lo tanto la demanda ha superado a la capacidad del acceso 1 y el tiempo en verde
del semáforo en la fase 1 no alcanza a evacuar a la totalidad de los vehículos que
lleguen durante el ciclo. El procedimiento anterior se repite para el cálculo de la
capacidad de los tres accesos siguientes de la intersección.
Acceso 2: Calle 21 - Centro
Las características geométricas y de tránsito para el acceso 2, sobre la calle 21
hacia el Centro de la ciudad, se muestran a continuación:
Tabla 19. Resumen de volúmenes vehiculares - Acceso 2. Cll. 21 - Centro
Volúmenes Vehiculares Acceso 2, cll. 21 - centro

Sentido 3 762 Veh/h
Volumen Acceso 2 1121 Veh/h
Volumen Acceso 1 vehículos Equivalentes 815 Veh/h
Tabla 20. Resumen de características geométricas - Acceso 2. Cll. 21 - Centro
Características Geométricas del Acceso 2, Cll 21 a Centro

62
En hora de máxima demanda de la intersección se presentan 6 parqueos de

vehículos por hora (Nm), en promedio 23 paradas de buses por hora (NB), los
vehículos que giran a la derecha se encuentran con un volumen conflictivo de 379
peatones por hora (Vped) y un promedio de 11 bicicletas por hora (Vbic). Haciendo
uso de estos datos se calculan los factores que afectan la tasa base de saturación
(So), como se evidencia en la siguiente tabla:
Tabla 21. Factores de ajuste al flujo base de saturación Acceso 2. Cll. 21 - Centro

Tasa de Flujo de Saturación Base (Veh/h) So 1.946
Los factores por utilización de carril y obstrucción de peatones y bicicletas para los
vehículos que realizan el giro derecho, son los que afectan en gran medida la tasa
base de saturación como se puede identificar en la tabla anterior. Esto debido a la
diferencia considerable de volúmenes de los sentidos 3 y 4, 752 y 359 Veh/h
respectivamente y al alto número de peatones (379 ped/h), que generan conflicto a
los vehículos del sentido 4 que realizan el giro a la derecha.
La Ecuación 1 permite calcular el flujo de saturación, el valor para el acceso 2 es:
𝑆 = 2234,0159 𝑣𝑒ℎ/ℎ
Los valores de capacidad y grado de saturación se relacionan a continuación:
Tabla 22. Capacidad y grado de saturación - Acceso 2. Cll 21. - Centro
Capacidad Acceso 2. Cll. 21 - Centro

Capacidad (Veh/h) c 1070,28141
63
El Acceso 2 se encuentra funcionando a un 76,15% de su capacidad, la demanda

de 815 veh/h es inferior a la capacidad, 1070 veh/h, el semáforo puede evacuar a
la totalidad de los vehículos durante el tiempo de verde en cada ciclo.
Acceso 3: Carrera 23 con sentido S-N
Con relación al acceso 3, sobre la carrera 23 con sentido S-N se obtuvieron los
siguientes datos geométricos y valores de volúmenes:
Tabla 23. Resumen de volúmenes vehiculares - Acceso 3. Cra. 23 S-N
Volúmenes Vehiculares Acceso 3. Cra 23 S-N

Volumen Acceso 3 1.615 Veh/h
Volumen Acceso 1 vehículos Equivalentes 1.085 Veh/h
Tabla 24. Características geométricas - Acceso 3. Cra. 23 S-N
Características Geométricas Acceso 3. Cra. 23 S-N

El acceso presenta un gran número de parqueos en las horas pico, un promedio de

27 veh/h, esto por el colegio San José, en donde una gran cantidad de estudiantes
son llevados y recogidos en vehículos particulares, NB=3 buses/h, el volumen de
peatones es en promedio 50 ped/h.
La siguiente tabla muestra los valores de los factores que afectan el flujo base de
saturación:
Tabla 25. Factores de ajuste al flujo base de saturación - Acceso 3. Cra. 23 S-N

Tasa de Flujo de Saturación Base (veh/h) So 1.946
64

El factor FLU=0,8480 disminuye 16% la tasa de flujo de saturación base, debido a la

gran diferencia de volúmenes entre el sentido que va de sur a norte: sentido 5 con
1465 veh.mix/h y el sentido 6 de giro a la derecha con 150 veh.mix/h. También se
evidencia la alta influencia de los vehículos parqueados a la salida del acceso, ya
que el factor de ajuste por parqueos Fp=0,8820 reduce en un 12% el valor del flujo
base.
El valor del flujo de saturación S para el Acceso 3 es de:
𝑆 = 2649,1456 𝑣𝑒ℎ/ℎ
Los resultados de capacidad y grado de saturación para el Acceso 3 se muestran
en la siguiente tabla:
Tabla 26.Capacidad y grado de saturación - Acceso 3. Cra. 23 S-N
Capacidad Acceso 3, Cra. 23 S-N

Capacidad c 1.105,2367
Por lo tanto, se observa como la capacidad del Acceso 3 es cercana a la demanda

actual del acceso, con un valor del grado de saturación X = 0,9817, lo cual genera
que los vehículos que lleguen durante la fase en rojo puedan ser evacuados en el
tiempo de verde, a pesar de que el acceso se encuentre saturado.
Acceso 4: Cll. 21 centro - oeste
Los datos de entrada para el cálculo del flujo se saturación y la capacidad del
Acceso 4 se muestran en las tablas siguientes:
Tabla 27. Resumen de volúmenes vehiculares - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste
Volúmenes Vehiculares Acceso 4, Cll 21 centro - oeste

Volumen Acceso 4 2.333 Veh/h
Volumen Acceso 1 vehículos Equivalentes 1.639 Veh/h
65
Tabla 28. Resumen características geométricas - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste
Características Geométricas del Acceso 4, Cll 21 centro- oeste

Ancho del Carril W 3,465
Sobre el Acceso 4 se presentan en promedio 14 vehículos parqueados por hora, 5

paradas de buses, además 159 peatones y 5 bicicletas en promedio por hora que
generan conflicto a los vehículos que giran a la derecha. Para el cálculo del flujo de
saturación se tienen los factores mostrados a continuación:
Tabla 29. Factores de ajuste al flujo base de saturación - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste

Tasa de Flujo de Saturación Base So 1.946
Los volúmenes del sentido 7 (2.260 veh/h) y el sentido 8 (73 veh/h) presentan una
diferencia muy significativa, lo que se ve reflejado en el factor F LU = 0,7941, que
disminuye cerca al 21% la tasa de saturación base.
El valor del flujo de saturación S para el Acceso 4 es de:
𝑆 = 2.586,4446 𝑣𝑒ℎ/ℎ
Los resultados de la capacidad y el grado de saturación se muestran a continuación:
Tabla 30. Capacidad y grado de saturación - Acceso 4. Cll. 21 centro - oeste
Capacidad Acceso. Cll. 21 centro - oeste

Capacidad c 1.239,1244
66
El acceso 4 como se evidencia en la tabla anterior, presenta un grado de saturación

de 1,3227, lo que significa que el acceso está funcionando en un 132,27%; la
demanda ha superado a la capacidad del acceso en un 30% más de vehículos.
Este acceso se presenta como el más crítico de la intersección y junto con el acceso
1 son usados para determinar el grado de saturación crítico XC, que determina el
grado de saturación de la intersección, debido a que presentan los valores de flujo
más altos como se muestra en la tabla siguiente:
Tabla 31. Valores del flujo para los accesos de la intersección.
V/S Acceso 1 0,4653

V/S Acceso 2 0,3648
V/S Acceso 3 0,4096
V/S Acceso 4 0,6337
Con los valores de flujo de los accesos 1 y 4 y de acuerdo a la Ecuación 4 se calcula

el grado de saturación crítico para toda la intersección, el resultado se muestra a
continuación:
Tabla 32. Grado de saturación crítico de la intersección.
Relación v/c Crítica para la Intersección (Xc)

Duración del Ciclo C 74,8233
Tiempo Perdido L 2,1233
Grado de Saturación Crítico Xc 1,1311
El grado de saturación crítico XC indica que la intersección se encuentra

sobresaturada, debido a que en dos accesos la demanda se superó la capacidad.
En horas de máxima demanda, la intersección funciona al 113,11%, indicando que
se generan demoras y los vehículos no podrán ser evacuados durante la fase en un
ciclo completo.
Por otro lado, las demoras calculadas por acceso se muestran a continuación:
Tabla 33. Demora promedio por vehículo en el Acceso 1
DEMORA PROMEDIO POR CONTROL POR VEHÍCULO ACCESO 1

Factor de Ajuste por Progresión (PF)
Tipo de llegada 2
Rango de Pelotón Rp 0,6670
Proporción de los Vehículos que llegan en verde P 0,2783
Factor de Ajuste Suplementario por pelotones que llegan
Fpa 0,9300
durante el verde
Factor de Ajuste por Progresión (s/veh) PF 1,1517
67
Demora Uniforme (d1)

Relación de verde g/C 0,4172
Demora Uniforme (s/veh) d1 21,8033
Demora Incremental (d2)
Duración del Periodo de Análisis T 0,25
Factor de demora incremental K 1
Factor de ajuste por entradas de la intersección I 0,09
Demora Incremental (s/veh) d2 54,6558
Demora Por Cola Inicial (d3)
Cola Inicial al principio del Periodo Qb 3,0000
Duración de la Demanda Insatisfecha t 0,2500
Parámetro de Demora u 1,0000
Demora Por Cola Inicial (s/veh) d3 10,1471
Demora del Acceso
Demora Uniforme d1 21,8033
Factor de Ajuste por Progresión PF 1,1517
Demora Incremental d2 54,6558
Demora Por Cola Inicial d3 10,1471
Demora Total (s/veh) d 89,9137
Demora Total (min/veh) d 1,4986
Los vehículos que ingresan a la intersección por el Acceso 1, experimentan una

demora total de 89,92 seg, representadas en 21,80 seg de demora uniforme que
supone llegadas uniformes y sin colas iniciales al inicio de cada ciclo, ésta demora
se ve afectada por el factor PF = 1,15, debido a que el tipo de llegada al acceso
presenta una condición desfavorable, donde los pelotones llegan en mitad del rojo
y en cantidades moderadas. El valor de la demora incremental es d2=54,66 seg, es
la demora más alta y representativa para el cálculo de la demora total, tiene un valor
aproximado de 1 minuto, la demora incremental tiene en cuenta los periodos en los
cuales el acceso presenta sobresaturación, en este caso el acceso presenta un
grado de saturación de 1,12 en la hora de máxima demanda. La demora por cola
inicial es de 10,14 seg, gracias a la sobresaturación del acceso los vehículos que
llegan durante un ciclo no pueden ser evacuados en su totalidad durante el tiempo
de verde de la fase, la demora por cola inicial se genera porque los vehículos del
Acceso 1 deben enfrentar un longitud de cola de 3 vehículos.
68
A continuación se ilustran las demoras experimentadas por un vehículo en el Acceso

1, tal y como se indica en la tabla número 33: Demora promedio por vehículo en el
acceso 1.
Demoras de Control Acceso 1 (Cra 23 N-S)

160
140
Demora uniforme
Demora Incremental
120
Demoras por acceso (seg/Veh)
Demora por cola inicial

Demora total
100
88,0678
80
60
54,6558
40
21,8033
20
8,64343
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Volumen vehicular en el acceso (Veh/h)
Gráfica 1. Demoras de control acceso 1 (Cra 23 N-S)
Como se observa en la anterior gráfica, cuando la demanda no ha superado la

capacidad del acceso las demoras aumentan linealmente con una pendiente
moderada (líneas solidas). En X = 1, esto es Demanda = Capacidad, un vehículo
experimenta una demora total de 36,65s, a partir de este punto la demora
incremental cambia a una pendiente mayor de 40s por cada 100 vehículos que
ingresen al acceso. También aparece el valor de demora por cola inicial, con un
valor de 3,38s por cada vehículo en cola.
Un vehículo que llegue al Acceso 1 en la hora de máxima demanda tendrá que
esperar aproximadamente 90s para cruzar la intersección, por lo tanto el vehículo
llega durante la fase en rojo y en un ciclo del semáforo no alcanza a ser despejado,
lo que ocasiona que deba esperar hasta el siguiente ciclo.
69

Tipo de llegada 3,0000
Fpa 1,0000
durante el verde
Factor de demora incremental K 1,0000
Demora del Acceso
Los vehículos que ingresan a la intersección por el Acceso 2, experimentan una

demora total de 20,25s, compuestas por 15,98s de demora uniforme, que supone
llegadas uniformes y sin colas iniciales al inicio de cada ciclo, esta demora no se ve
afectada por el factor de progresión, debido a que el tipo de llegada al acceso es
aleatorio y a que algunos vehículos que llegan al semáforo cuando este se
encuentra en verde son evacuados inmediatamente. El valor de la demora
incremental es d2= 4,28s, la demanda del acceso no ha superado su capacidad, por
lo tanto la demora incremental no es representativa para el cálculo de la demora
70
total, las condiciones de flujo son estables. Lo anterior indica que no se presentan
vehículos en cola y la demora por cola inicial es igual a cero.
Demoras de Control Acceso 2 (Cll 21 O-E)

160
Demora Uniforme
140
Demora Incremental
120
Demoras por acceso (seg/Veh)
Demora Total
100
80
60
40
21,6883
20
15,9824 5,7059
0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Volumen Vehicular en el acceso (Veh/h)
Gráfica 2. Demoras de control acceso 2 (cll 21 O-E)
Los vehículos sobre el acceso 2 se encuentran sobre las líneas continuas de

demora, donde el valor de la demanda no ha alcanzado la capacidad, las demoras
que se presentan son inferiores a 35s, el flujo es estable y no existen filas iniciales
pertenecientes al ciclo anterior. Si este acceso llega a una demanda mayor a 1070
veh/h, el valor de la demora incremental crecerá con una pendiente elevada de 41s
por cada 100 vehículos, el valor de la demora por cola inicial será de 3,38s por cada
vehículo en cola. En las condiciones actuales, los conductores deben esperar 21,7s
para cruzar la intersección, indicando que durante el ciclo del semáforo la fase en
verde del acceso puede despejar a todos los vehículos.
En análisis correspondiente al acceso 3 se detalla a continuación:
DEMORA PROMEDIO POR CONTROL POR VEHÍCULO

71

Fpa 0,9300
durante el verde
Demora del Acceso
Los vehículos que ingresan a la intersección por el acceso 3 experimentan una

demora total de 33,09s, tiempo compuesto por 21,80s de demora uniforme que
supone llegadas uniformes y sin colas iniciales al inicio de cada ciclo y que se ve
afectada por el factor PF=1,15 debido a que el tipo de llegada al acceso presenta
una condición desfavorable, donde los pelotones llegan en mitad del rojo y en
cantidades moderadas. El valor de la demora incremental (d2) es 7,98s, el cual no
se considera representativo para el cálculo de la demora total, es bajo debido a la
condición cercana a la saturación del acceso X= 0,98. La demora por cola inicial es
0s y no se encuentran vehículos en cola.
72
A continuación se ilustran las demoras experimentadas por un vehículo en el Acceso

3, tal y como se indica en la tabla número 35: Demora promedio por vehículo en el
acceso 3.
Demoras de control para el acceso 3 (cra 23 S-N)

140
Demora Uniforme
120
Demora Incremental
Demoras en el acceso (Seg/Veh)
100 Demora por cola inicial
Demora Total
80
60
40
34,8806
21,5212
20
10,4325
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Volumen vehicular en el acceso (Veh/h)
Gráfica 3. Demoras de control para acceso 3 (Cra 23 S-N)
En la gráfica anterior se evidencia como las demoras se encuentran cercanas a la

saturación del acceso, hipotéticamente cuando la demanda supere el margen de
1.105 veh/h, las demoras comenzarán a ser significativamente altas y sensibles al
aumento de los vehículos, en especial la demora incremental con una pendiente de
40s por cada 100 vehículos. Los conductores deben esperar medio minuto para ser
evacuados en la intersección, lo que indica que la fase en verde del ciclo puede
evacuar completamente a los vehículos y no se presentan demoras por cola inicial
en el siguiente ciclo.
Finalmente, para el acceso 4 se tienen los resultados expuestos a continuación:
73

Factor de Ajuste Suplementario por pelotones que
Fpa 1,0000
llegan durante el verde
Demora del Acceso
El Acceso 4 presenta la demora total más elevada de toda la intersección, 200,97s,

aproximadamente 3 minutos y medio, en la hora de máxima demanda. El cálculo
del factor de ajuste por progresión que afecta la demora uniforme, se realiza con un
tipo de llegadas muy deficiente, donde densos pelotones llegan durante el inicio del
rojo y la calidad de la progresión es muy deficiente. Los vehículos que llegan en el
periodo de sobresaturación del acceso deben enfrentarse a un promedio de 8
vehículos en cola, lo que genera una demora de 23,24s. Debido a las condiciones
74
sobresaturadas del acceso, la demora incremental alcanza un valor máximo de

146,28s.
Demoras de control para el acceso 4 (cll 21 E-O)

350
Demora Uniforme
300
Demora Incremental

250
Demora Total
Demoras para el acceso (seg/Veh)
200 201,9282
150
146,2826
100
50
24,20312
19,4883
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Volumen Vehicular en el acceso (Veh/h)
Gráfica 4. Demoras de control para acceso 4 (Calle 21 E-O)
El valor del flujo actual está por encima un 32% de la capacidad del acceso, los
puntos negros sobre la gráfica indican las demoras actuales, el cambio de líneas
solidas a discontinuas representa el grado de saturación X = 1. El valor de la demora
uniforme permanece constante ya que supone flujo continuo, mientras que la
demora por cola inicial y la demora incremental comienzan a elevarse
considerablemente después de superar la capacidad del acceso, a razón de 3s por
vehículo en cola y 36s por cada 100 vehículos que llegan al acceso.
De acuerdo a la Ecuación 12Ecuación 12. Demora de toda la intersección se calcula
la demora total de la intersección, el resultado se muestra a continuación:
𝑑𝑖 = 103,37 𝑠𝑒𝑔/𝑣𝑒ℎ
Según la Tabla 6 demoras mayores a 80s representan un nivel de servicio F y son
traumáticas para los conductores, en este caso la demora para la intersección es
de 103,37s, indicando que el nivel de servicio de la intersección es F. Dos de los
75
cuatro accesos presentan un grado de saturación mayor a la unidad y en el caso

del Acceso 4, grado de saturación X = 1,32. Para esta situación los ciclos del
semáforo no soportan la demanda y cualquier alternativa de sincronía de los mismos
resultará ineficiente. Es necesario buscar alternativas que permitan alivianar la
demanda actual en la intersección.
Para la intersección se realiza el respectivo inventario y levantamiento de la
señalización en los accesos. La señalización vertical del acceso se encuentra en
mal estado, la existente está muy deteriorada y se evidencia la ausencia de varias
señales verticales que podrían ayudar a los usuarios tanto vehiculares como
peatonales a movilizarse por el cruce; la demarcación horizontal esta igualmente en
muy mal estado. Se debe reforzar la señalización para que los vehículos respeten
el cruce con restricción de bloqueo y permitan siempre el flujo trasversal, así mismo
se evidenció la mala actitud de los conductores al no acatar las indicaciones del
semáforo e invadir la intersección, aun en los estados de amarillo o incluso de rojo.
Se recomienda dar prioridad con un tiempo de todo rojo mayor en el semáforo
vehicular, al cruce de los peatones, pues se evidenció que la fase verde del
semáforo peatonal funcional se presenta simultáneamente con la fase verde del
dispositivo ubicado sobre la calle 21, generando un conflicto vehículo – peatón.
Los semáforos presentes en la intersección tienen la siguiente configuración para
los 4 accesos:
Imagen 18. Semáforo soportado con ménsula larga
76
Tabla 37. Inventario señalización Carrera 23 con Calle 21
Intersección Carrera 23 con Calle 21

Tipo Código Descripción Cantidad Imagen
SR01 Pare 1
Prohibido girar a la
SR06 4
izquierda
Reglamentarias
SR28 Prohibido parquear 3
Velocidad máxima
SR30 1
permitida
SP25 Proximidad a resalto 1
Preventivas
SP47 Zona Escolar 1
77

Informativas SI05 Señal de dirección 3
La ubicación de la señalización se presenta en plano anexo en formato digital.
En el análisis realizado a la semaforización de la intersección se observó que

después de las 23:00, los dispositivos funcionan de manera intermitente, situación
no recomendada en términos de seguridad ya que para los bajos volúmenes
nocturnos aumentan las velocidades de operación de los corredores viales y en el
cruce no se presenta la distancia suficiente de visibilidad para funcionar como una
intersección de prioridad en estas horas nocturnas.
Tabla 38. Distancia mínima de visibilidad según velocidad
Visibilidad según velocidad

Velocidad máxima vía Distancia mínima de
prioritaria (km/h) visibilidad (m)
> 90 Usar señal PARE
90 180
80 140
70 120
60 90
50 70
Fuente: Manual de señalización vial 2015
78
7.2. INTERSECCIÓN CARRERA 23 CON CALLE 23 (GLORIETA)

A continuación se muestran los volúmenes aforados en la intersección el día jueves
29 de septiembre de 2016:
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO POR SENTIDO Cra 23 con Cll 23,

GLORIETA "EL BOSQUE"
700
600
500
Volumen (Veh)
400
300
200
100
0
02:00:00 p. m.
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
11:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
Hora 08:00:00 p. m.
Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3 Sentido 4 Sentido 5

Gráfica 5. Volumen Vehicular horario por sentidos, Cra 23 con Calle 23.
Los vehículos que ingresan a la glorieta por la Carrera 23 provenientes del norte y
toman la Calle 23 con dirección al sur, representaron el mayor flujo de vehículos
durante el día jueves 29 de Septiembre de 2016, las horas de máxima demanda
fueron 2:00pm a 3:00pm y 5:00pm a 6:00pm, en periodos distintos a los
mencionados; el comportamiento de transito fue estable.
Para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio de la glorieta, es necesario
conocer los volúmenes horarios por acceso, los resultados obtenidos se muestran
a continuación:
79
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO POR ACCESO Cra 23 con Cll

23, GLORIETA "EL BOSQUE"
800
700
600
Volumen (Veh)
500
400
300
200
100
0
08:00:00 a. m.
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
11:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
08:00:00 p. m.
Hora
Acceso 1 Acceso 2 Acceso 3
Gráfica 6. Volumen Vehicular horario por accesos, Cra 23 con Calle 23.
En la figura anterior se puede evidenciar como el Acceso 3 (Calle 23) predomina,

con un pico de 739 vehículos equivalentes a las 2:30 pm. Los vehículos que
ingresan a la glorieta sobre la Carrera 23 provenientes del norte muestran un
volumen promedio de 200 vehículos equivalentes durante las 14 horas de aforos.
Por su parte el Acceso 2 (Carrera 23 S-N) presentan el menor valor del flujo, con un
promedio de 100 vehículos equivalentes por hora.
Con el fin de conocer la composición vehicular aforada en la glorieta, se construyen
tanto la siguiente gráfica como la sucesiva tabla.
80
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO Cra 23 con Cll 23, GLORIETA

"EL BOSQUE"
1800
1600
1400
1200
Volumen (Veh)
1000
800
600
400
200
0
07:00:00 a. m.
06:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
11:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
08:00:00 p. m.
Hora
Autos Taxis Bus Camión Motos Veh. Mixtos
Gráfica 7. Volumen Vehicular horario por vehículos, Cra 23 con Calle 23.
Las motocicletas y los automóviles particulares son los principales componentes del
tránsito en la glorieta, en el periodo de máxima demanda se aforaron 1.766
vehículos mixtos. Los vehículos pesados y buses presentan valores bajos de flujo,
cercano a 20 veh/h.
81
Tabla 39. Composición vehicular Carrera 23 con Calle 23
RESUMEN COMPOSICIÓN VEHICULAR

SENTIDOS INTERSECCIÓN Cra 23 con Cll 23 Jueves 27-Sep TOTAL
1 261 117 14 17 192 601
2 1.025 597 42 45 1.949 3.658
3 4.308 930 414 269 5.309 11.230
4 20 15 0 2 33 70
5 1.831 1.159 40 49 3.756 6.835
6 417 283 16 38 742 1.496
7 463 125 382 68 495 1.533
8 25 17 78 1 26 147
9 2.640 478 273 38 1.179 4.608
10.990 3.721 1.259 527 13.681 30.178
TOTAL
36% 12% 4% 2% 45% 100%
En la tabla resumen de la composición vehicular para la glorieta se evidencia un

registro total de 30.178 vehículos mixtos en el periodo de análisis de 14 horas, de
los cuales 10.990 son automóviles y 13.681 son motocicletas, siendo los que
predominan en la intersección.
Composición Vehicular Intersección Cra 23 con

Cll 23
36% Autos
45%
Taxis
Bus
Camión
12%
4%
Motos
2%
Gráfica 8. Composición Vehicular Cra 23 con Calle 21.
El 81% del tránsito de la intersección es generado por dos tipos de vehículos: el

45% de los vehículos que ingresaron a la intersección fueron motocicletas, el 36%
automóviles. Los taxis son el 12% de la composición vehicular, mientras que buses
y camiones conforman el 6% restante.
82
A partir del estudio topográfico realizado a la intersección se procede a su

levantamiento geométrico, los factores geométricos a utilizar en el cálculo de la
capacidad y el nivel de servicio se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 40. Características geométricas acceso Carrera 23 (N-S)
Acceso Carrera 23 Sentido Norte - Sur (Sentidos 1,2,3)

Ancho del ramal de entrada v 6.98 m
Ancho de la entrada e 7.73 m
Radio del ramal de entrada R 10.44 m
Angulo de entrada θ 32.00 Grados
Longitud de Abocinamiento L' 1.00 m
Diámetro del circulo inscrito D 28.97 m
Estas características geométricas definen los parámetros de calibración para el

cálculo de la capacidad del acceso, estos parámetros se calculan mediante las
ecuaciones descritas en la sección de métodos Tabla 10.
Tabla 41. Parámetros geométricos de calibración para el acceso Carrera 23 (N-S)
k 0.9482953
F 2181.90317
M 0.04490572
td 1.47851207
X2 7.20100055
S 1.20208
fc 0.71847756
La capacidad vehicular, entonces, se calcula utilizando la Ecuación 24, el factor 𝑄𝑐 ,

se refiere al tránsito vehicular que circula en el anillo y al cual debe hacer frente el
volumen de vehículos que ingresa por el acceso de estudio. Este tráfico de
circulación es la suma de los volúmenes de los demás sentidos durante la hora
identificada como la de mayor demanda de la intersección, para este caso los
sentidos 4, 5, 6, 7, 8 y 9. Reemplazando diferentes valores del tráfico en el anillo se
puede apreciar el comportamiento de la capacidad del acceso en relación al tráfico
vehicular que enfrenta, como se evidencia en la Gráfica 9:
83
Capacidad del Acceso Carrera 23 (N-S)

2100
1800
Capacidad en la entrada (Veh/h)
1500
1200 1162,382839
900
600
300
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Flujo en el anillo central (Veh/h)
Gráfica 9. Capacidad del acceso carrera 23 sentido N-S
Para la hora de mayor demanda de la intersección 16:45 p.m. -17:45 p.m., se tiene
un tráfico en el anillo de 1.331 (Veh/h), con el cual se calcula la capacidad del
acceso.
𝑄𝑒 = 1162.3828 𝑣𝑒ℎ/ℎ
La relación volumen/capacidad o grado de saturación se calcula según la Ecuación

25, utilizando el volumen aforado en el acceso en la hora de mayor demanda:
𝑉𝑒 1150
𝑋= = = 99%
𝑄𝑒 1162.38
De la misma manera se repite el procedimiento con los otros dos accesos

obteniendo los siguientes resultados.
Tabla 42. Características geométricas acceso carrera 23 (S-N)
Acceso Carrera 23 Sentido Sur - Norte (Sentidos 4,5,6)

84

Se calibra la metodología a los datos del acceso.

Tabla 43. Parámetros geométricos de calibración para el acceso carrera 23 (S-N)
k 0.92554936
F 1672.08525
M 0.04490572
td 1.47851207
X2 5.51843318
S -0.39776
fc 0.60453966
El tráfico de circulación para este acceso es la suma de los volúmenes de los
sentidos 1, 2, 3, 7, 8 y 9 durante la hora identificada como la de mayor demanda de
la intersección. Reemplazando diferentes valores del tráfico en el anillo se puede
apreciar el comportamiento de la capacidad del acceso en relación al tráfico
vehicular que enfrenta, como se evidencia en la siguiente gráfica:
Capacidad del Acceso Carrera 23 (S-N)

1600
Capacidad del acceso (Veh/h)
1200
800
403,3950946
400
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Volumen en el anillo (Veh/h)
Gráfica 10. Capacidad del acceso carrera 23 sentido S-N
Para la hora de mayor demanda de la intersección 16:45 p.m. - 17:45 p.m. se tiene
un tráfico en el anillo de 2.045 (Veh/h), con el cual se calcula la capacidad del
acceso.
85
𝑄𝑒 = 403.3951 𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝑉𝑒 436
𝑋= = = 108%
𝑄𝑒 403.3951
El último acceso de análisis es el de la Calle 23, proveniente que presenta las

siguientes características:
Tabla 44. Características geométricas acceso Calle 23
Acceso calle 23 (Sentidos 7,8,9)

Los parámetros de calibración para este acceso son:

Tabla 45. Parámetros geométricos de calibración para el acceso Calle 23
k 0.68730246
F 2152.1442
M 0.04490572
td 1.47851207
X2 7.10278615
S 0.82064
fc 0.51654412
El tráfico de circulación para este acceso es la suma de los volúmenes de los

sentidos 1, 2, 3, 4, 5 y 6 durante la hora identificada como la de mayor demanda de
la intersección. Reemplazando diferentes valores del tráfico en el anillo se puede
apreciar el comportamiento de la capacidad del acceso en relación al tráfico
vehicular que enfrenta, como se evidencia en la Gráfica 11:
86
Capacidad del acceso Calle 23

1600
Capacidad del acceso (Veh/h)
1200
916,2936568
800
400
0
0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200
Volumen en el anillo (Veh/h)
Gráfica 11. Capacidad del acceso calle 23
Para la hora de mayor demanda de la intersección 16:45 p.m. - 17:45 p.m. se tiene
un tráfico en el anillo de 1585 (Veh/h), con el cual se calcula la capacidad del acceso.
𝑄𝑒 = 916.2937 𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝑉𝑒 895
𝑋= = = 98%
𝑄𝑒 916.29
Los grados de saturación obtenidos de 99%, 108% y 98% para los accesos de la
intersección indican que su capacidad es insuficiente para suplir la demanda
vehicular que recae sobre el cruce, los resultados obtenidos en investigaciones del
Transportation Research Laboratory y el Transportation Research Board, sugieren
que el grado de saturación debe estar debajo del 85% para el adecuado
funcionamiento de la intersección.
Las demoras para cada acceso se calculan con base a la capacidades calculadas
previamente utilizando la Ecuación 26, al reemplazar diferentes valores del volumen
en los accesos se puede analizar el comportamiento de los mismos en cuanto a la
demora que experimentan los vehículos con el incremento del flujo y con un grado
87
de saturación mayor, en la gráfica se puede apreciar en la variación del estilo de

línea, el incremento notorio de las demoras de cada acceso al sobrepasar su
capacidad y presentar grados de saturación superiores al 100%.
Demora de Control Glorieta Carrera 23 - Calle 23

500
Demora Acesso N-S Cra 23
400 Demora control S-N Cra 23
Demora control E-O Cll 23

Demora de control (Seg/Veh)
300
200
100 95,200
40,612 37,873
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Volumen vehicular en la entrada (Veh/h)
Gráfica 12. Demoras de control en los accesos de la intersección Cra 23 con Cll 23
Los puntos resaltados en la gráfica representan las demoras obtenidas con los
volúmenes aforados durante la hora de mayor demanda registrada en los días de
aforo. Por su cercanía al punto de saturación las demoras obtenidas son sensibles
a incrementar notoriamente con un aumento leve del flujo, pues el comportamiento
posterior a la saturación tiende a comportarse de manera exponencial, como se
puede evidenciar más claramente en la gráfica del acceso de la Carrera 23 en
sentido S-N.
La demora está asociada a otro parámetro de relevancia como la longitud de cola,
para cada acceso se calcula durante la hora de mayor demanda con los datos
obtenidos de volumen y capacidad vehicular, esto utilizando la Ecuación 27. Los
resultados obtenidos se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 46. Longitudes de cola en la intersección Carrera 23 con Calle 23 (Glorieta)
Acceso Longitud de Cola (Veh)

Carrera 23 sentido N-S 12
Carrera 23 sentido S-N 12
Calle 23 10
88
Los resultados obtenidos para la intersección denotan una situación de congestión

frente a los flujos vehiculares que esta soporta diariamente. El acceso con mayor
flujo vehicular es el de la carrera 23 en sentido norte-sur, esto se puede deber
principalmente a la carencia de un giro a la izquierda permitido sobre la carrera 23,
pues avanzando por este corredor vial en sentido norte-sur el último giro a la
izquierda accesible es en el cruce con la calle 11ª, conocido como la glorieta del
granada y el cual se encuentra a una distancia de alrededor de 850 m.
Bajo la metodología utilizada, el acceso de la carrera 23 en sentido sur-norte, es
decir los vehículos que llegan a la intersección desde el sector de la plaza de toros
y el barrio el recreo, es el que presenta las peores condiciones, ya que la capacidad
de entrada depende del flujo conflictivo en el anillo, compuesto por los otros dos
accesos que son los de mayor flujo, lo que ocasiona que los vehículos esperen un
tiempo mayor para poder ingresar a la glorieta y se acumulen sobre la vía.
Las características geométricas de la glorieta no son las adecuadas para el gran
flujo de vehículos que por ella transitan, por esto se deben considerar como
alternativas la reducción de estos volúmenes, la modificación del diseño geométrico
o la reubicación del cruce en otro sector.
En la intersección de la carrera 23 con calle 21 se presenta un dispositivo de
regulación de tránsito de semáforo, la presencia de este elemento tiene una
importante influencia en la forma en la que se desarrolla el ingreso de los vehículos
a la glorieta, pues de este sentido provienen los mayores volúmenes vehiculares en
las horas donde la demanda es considerable.
buen estado, aun así es necesario añadir algunas señales en lugares que lo
ameritan, como en las líneas de pare en los accesos, la ubicación de los pasos
peatonales, la ubicación de los resaltos, entre otros. Por su parte, la demarcación
horizontal necesita ser intervenida debido a que está perdiendo su visibilidad, lo que
en poco tiempo puede ser factor que accidentalidad como se expresa en el anuario
estadístico 2013 de la gobernación del departamento (Gobernación del Quindio,
2013). El plano de señalización se presenta en formato digital anexo a este informe.
89
Imagen 19. Señalización vertical Cra 23 con Imagen 20. Demarcación horizontal Cra 23 con
Calle 23 Calle 23
Tabla 47. Inventario señalización Carrera 23 con Calle 23

Velocidad máxima
Reglamentarias SR30 1
permitida
SP20 Glorieta 1
Preventivas SP25 Proximidad a resalto 2
Proximidad cruce
SP46A 1
peatonal
90

Informativas SI05 Señal de dirección 4
En cuanto al diseño geométrico investigaciones realizadas por dependencias

gubernamentales en los Estados Unidos y Francia como el U.S department of
transportation (2000) y el Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
(SETRA 1998) para intersecciones de tipo glorieta recomiendan que la visibilidad
de los elementos geométricos es primordial para evitar accidentes, ya que por lo
general este tipo de intersecciones disminuyen la ocurrencia de choques entre
varios vehículos, pero por la cantidad de elementos que lo componen aumentan la
posibilidad de situaciones de choque de un solo vehículo con los mismos.
Se recomienda evitar alineamientos para los accesos desfasados hacia la derecha

del centro de la glorieta, con el fin de evitar velocidades de entrada mayores y que
puedan ocasionar colisiones, situación que no se presenta en los accesos del cruce
de la carrera 23 con calle 23. Ver plano anexo en formato digital.
Imagen 21. Alineación de los accesos en una glorieta

Fuente: (U.S Department of Transportation, 2000)
Otro punto de interés son la isleta central y las isletas divisorias, se aconseja que
no presenten elementos en alto relieve y se realice únicamente como demarcación
y señalización vertical, esto para evitar la ocurrencia de incidentes fatales, pues al
utilizar elementos rígidos y voluminosos como el separador tipo new jersey,
91
elementos ornamentales o vegetación de gran tamaño, se pueden ocasionar

accidentes con pérdidas materiales y humanas de alta gravedad. La glorieta de la
carrera 23 con calle 23 no cumple con estas condiciones lo que ocasiona
deficiencias en el nivel de seguridad ofrecido a los usuarios.
Imagen 22. Glorieta carrera 23 con calle 23
Para las horas de la noche la recomendación es utilizar luminarias con capacidad

suficiente para visualizar desde cualquier acceso todos los elementos del cruce y la
señalización existente.
Por último se presenta el diagrama de conflictos para intersecciones tipo glorieta de
tres ramales.
Imagen 23. Diagrama de conflictos para glorietas de tres ramales
Los conflictos de tipo convergente se refieren a trayectorias no ortogonales que se

cruzan en la intersección y divergentes en los puntos donde se separan dos
trayectorias diferentes.
92
7.3. INTERSECCIÓN CALLE 30 CON AVENIDA TRANSVERSAL DE

OCCIDENTE
El día martes 27 de Septiembre se registraron los mayores volúmenes vehiculares
en la intersección de la Calle 30 con la Avenida Transversal de Occidente. Los
resultados se relacionan a continuación:
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO POR SENTIDO Cll 30 con Av.

Trans. de Occidente
300
250
200
Volumen (Veh)
150
100
50
0
11:00:00 a. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
08:00:00 p. m.
Hora
Sentido 1 Sentido 2 Sentido 3
Sentido 4 Sentido 5 Sentido 6
Gráfica 13. Volumen Vehicular horario por sentidos, Calle 30 con Av. Trans. De Occidente.
En la gráfica anterior se pueden identificar 3 horas de máxima demanda en la

intersección: 7:00 a.m., 2:00 p.m. y 6:30 p.m. Los sentidos que mayor demanda
generan son el sentido 6: Av. Trans. de occidente S-N, el sentido 1: Av. Trans. de
occidente N-S y el sentido 2: Av. Trans. de occidente – Calle 30.
93
VOLUMEN VEHÍCULAR HORARIO Cll 30 con Av. Trans. de

Occidente
1800
1600
1400
1200
Volumen (Veh)
1000
800
600
400
200
0
06:00:00 a. m.
07:00:00 a. m.
08:00:00 a. m.
09:00:00 a. m.
10:00:00 a. m.
11:00:00 a. m.
12:00:00 p. m.
01:00:00 p. m.
02:00:00 p. m.
03:00:00 p. m.
04:00:00 p. m.
05:00:00 p. m.
06:00:00 p. m.
07:00:00 p. m.
08:00:00 p. m.
Hora
Autos Taxis Bus Motos Veh. Mixtos
Gráfica 14. Volumen Vehicular horario por sentidos, Av. Trans. De Occidente con Calle 30.
Tabla 48. Composición vehicular Av. Trans. De Occidente con Calle 30.
RESUMEN COMPOSICIÓN VEHICULAR Cll 30 con

Av. TRANSVERSAL DE OCCIDENTE Martes 27-
SENTIDOS Sep-2016 TOTAL
1 3.534 608 639 443 5.797 11.021
2 2.061 878 95 149 4.139 7.322
3 7 3 0 1 13 24
4 1.365 435 91 107 3.915 5.913
5 837 197 24 35 1.611 2.704
6 4.821 874 646 584 8.133 15.058
12.625 2.995 1.495 1.319 23.608 42.042
TOTAL
30% 7% 4% 3% 56% 100%
94
La composición vehicular de la intersección presenta un total de 42.042 vehículos

aforados el día martes 27 de septiembre de 2016, donde 23.608 y 12.625 vehículos
corresponden a motocicletas y automóviles respectivamente.
Composición Vehicular Intersección Cll 30 con

Av. Transversal de Occidente
30% Autos
Taxis
56%
7% Bus
Camión
Motos
4%
3%
Gráfica 15. Composición vehicular Av. Trans. De Occidente con Calle 30.
El 56% de los vehículos aforados en la intersección corresponde a motocicletas y el

30% a automóviles particulares, sumando el 86% de la totalidad de vehículos. El
porcentaje restante comprende que el 7% fueron taxis, mientras que el otro 4% y
3% hace referencia los buses y camiones.
La intersección de la calle 30 con la Avenida Transversal de Occidente presenta
características geométricas particulares y que difícilmente pueden ser catalogadas
bajo la tipología habitual, debido principalmente a que el flujo proveniente de la calle
30 en sentido sur-norte, con volumen suficiente para considerarse vía principal de
acceso a la intersección, está controlado por una señal de ceda el paso, situación
que contradice la base del desarrollo metodológico expuesto en el HCM2000
utilizado en este estudio. Por esto el caso del acceso de la calle 30 en sentido sur-
norte es tomado como vía principal y se supone flujo libre sobre el mismo. La
metodología se desarrolla entonces para las maniobras secundarias provenientes
del acceso de la Av. Transversal de occidente, es decir giro derecho y giro izquierdo
desde la vía secundaria.
De acuerdo a la priorización de maniobras el giro a la derecha desde la vía
secundaria con rango 2 será el primero en ser estudiado. Inicialmente se realiza la
calibración de los factores de brecha crítica y tiempo de seguimiento para la
maniobra, esto de acuerdo a la Ecuación 13 y a la Ecuación 14, como se presenta
a continuación en la tabla resumen.
95
Tabla 49. Calibración de brecha crítica y tiempo de seguimiento para giro a la derecha
Giro a la derecha Vía Secundaria (Sentido 5)

Brecha crítica base HCM2000 tc,base 6.2 s
Factor de ajuste por vehículos pesados tc,HV 1 s
Proporción de vehículos pesados PHV 2.18% %
Factor de ajuste por pendiente tc,G 0.1 s
Pendiente G 1.8% %
Factor de ajuste por número de fases tc,T 0 s
Factor de ajuste por geometría de la intersección t3,LT 0 s
Brecha crítica corregida tc 6.22 s
Tiempo de seguimiento base HCM2000 tf,base 3.3 s
Factor de ajuste por vehículos pesados tf,HV 0.9 s
Tiempo de seguimiento corregido tf 3.32 s
Se identifica el tránsito conflictivo para la maniobra de interés, en este caso se debe

tener en cuenta los volúmenes del movimiento directo desde la vía primaria (sentido
1) y la mitad del giro a la derecha desde la vía primaria (sentido 2) por efectos de
impedancia.
𝑉1 895 𝑉𝑒ℎ
𝑉𝐶,5 = + 0.5𝑉2 = + 0.5(767) = 831( )
2 2 ℎ
La capacidad potencial para la maniobra se calcula a partir de estos datos, para
analizar el comportamiento que presenta la maniobra con diferentes volúmenes
conflictivos se construye la siguiente gráfica:
Capacidad potencial giro a la derecha vía
secundaria
1200
Capacidad potencial del movimiento
1000
800
600
(Veh/h)
400 369,0782034
200
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Volumen conflictivo (Veh/h)
Gráfica 16. Capacidad potencial para el movimiento de giro a la derecha desde la vía secundaria.
96
El punto resaltado en la gráfica anterior se refiere a la capacidad correspondiente al

volumen conflictivo aforado de 831 veh/h, para la cual se obtuvo el valor de 369.08
veh/h. Ahora, utilizando la Ecuación 25, la cual puede aplicarse también en
intersecciones de prioridad con señal de “Pare”, se calcula el grado de saturación
de un movimiento en específico, así se obtuvó el siguiente resultado, utilizando el
volumen aforado para el movimiento en la hora de mayor demanda de la
intersección:
𝑉𝑒 255
𝑋= = = 69%
𝑄𝑒 369.0782
Este dato indica que el movimiento funciona en estado de cola libre con fluidez.
Para esta maniobra la capacidad potencial es igual a la capacidad de movimiento,

pues por ser rango 2 entre el orden jerárquico y al no tener en cuenta el efecto de
los peatones, ya que esta zona no cuenta con grandes volúmenes de tráfico
peatonal, no debe corregirse la misma por influencia de otros factores y se prosigue
con el cálculo de la longitud de cola y la demora total promedio.
La longitud de cola se calcula a partir de los valores obtenidos de grado de
saturación y capacidad del movimiento, según la Ecuación 21:
3600
(369.08) (0.69) 369.08
𝑄95 √
= 900(0.25) [0.69 − 1 + (0.69 − 1) +
2 ]( ) ≅ 5(𝑣𝑒ℎ)
150(0.25) 3600
Una longitud de cola de 5 vehículos se encuentra en un rango aceptable para el giro

ya que no representa una congestión en el acceso para las horas con una demanda
notoria.
En cuanto a la demora que experimentan los vehículos que realizan la maniobra, se
calcula utilizando la Ecuación 22, descrita en la sección de métodos en el
subcapítulo 426.3.1.2.
3600
3600 (369.08) (0.69)
𝑑= √
+ 900(0.25) [0.69 − 1 + (0.69 − 1)2 + ] + 5 = 34.02 𝑠
369.08 450(0.25)
La maniobra de giro a la izquierda desde la vía secundaria es la siguiente de

acuerdo al orden jerárquico, la calibración de los parámetros de brecha crítica y
tiempo de seguimiento se resume a continuación:
97
Tabla 50. Calibración de brecha crítica y tiempo de seguimiento para giro a la izquierda
Movimiento Izquierdo Vía Secundaria (Sentido 4)

Brecha crítica base HCM2000 tc, base 7.1 s
Factor de ajuste por vehículos pesados tc,HV 1 s
Factor de ajuste por pendiente tc,G 0.2 s
Pendiente G 1.8% %
Factor de ajuste por número de fases tc,T 1 s
Factor de ajuste por geometría de la intersección t3,LT 0.7 s
Brecha crítica corregida tc 5.44 s
Tiempo de seguimiento base HCM2000 tf, base 3.5 s
Factor de ajuste por vehículos pesados tf,HV 0.9 s
Tiempo de seguimiento corregido tf 3.53 s
Se identifica el tránsito conflictivo para la maniobra de interés, en este caso se debe

tener en cuenta los volúmenes del movimiento directo desde la vía primaria (sentido
1), la mitad del giro a la derecha desde la vía primaria (sentido 2) y el doble del giro
a la izquierda desde la vía principal (sentido 3) o el retorno ingresando desde la calle
30 en sentido norte-sur, esto por efectos de impedancia.
𝑉𝑒ℎ
𝑉𝐶,4 = 𝑉1 + 0.5𝑉2 + 2𝑉3 = 895 + 0.5(767) + 2(2) = 1.282( )
ℎ
La capacidad potencial para la maniobra se calcula a partir de estos datos. Así, para
analizar el comportamiento que presenta la maniobra con diferentes volúmenes
conflictivos se construye la Gráfica 17 mostrada a continuación, en la cual se resalta
el punto que se refiere a la capacidad obtenida para el tráfico conflictivo aforado en
los sentidos 1, 2 y 3, calculado con la Ecuación 15.
98
Capacidad potencial giro a la izquierda vía secundaria

1200
Capacidad potencialdel movimiento (Veh/h)
1000
800
600
400
258,483847
200
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Volumen conflictivo (Veh/h)
Gráfica 17. Capacidad potencial para el movimiento de giro a la izquierda desde la vía secundaria
Con la capacidad calculada (258.48 veh/h) se aplica la Ecuación 25 para calcular el

grado de saturación del movimiento.
𝑉𝑒 321
𝑋= = = 124%
𝑄𝑒 258.48
El grado de saturación obtenido indica que el movimiento ha excedido su capacidad

y que no se alcanza a satisfacer la demanda vehicular en esta maniobra.
La longitud de cola se calcula a partir de los valores obtenidos de grado de
saturación y capacidad del movimiento, según la Ecuación 21:
3600
( ) (1.24) 258.48
𝑄95 = 900(0.25) [1.24 − 1 + √(1.24 − 1)2 + 258.48 ]( ) ≅ 16(𝑣𝑒ℎ)
150(0.25) 3600
La longitud de cola calculada es de magnitud considerable y congestionaría el carril

de acceso que utiliza la maniobra de giro a la izquierda.
En cuanto a la demora que es experimentada por los vehículos en este giro, se
calcula utilizando la Ecuación 22 descrita en la sección de métodos en el subcapítulo
426.3.1.2.
99
3600
3600 ( ) (1.24)
𝑑= √
+ 900(0.25) [1.24 − 1 + (1.24 − 1)2 + 258.48 ] + 5 = 177.22 𝑠
258.48 450(0.25)
Estos cálculos teóricos se basan en el alto volumen conflictivo que debe enfrentar
el movimiento para su ejecución, aun así según las observaciones realizadas en el
sitio durante los tres días que fueron realizados los aforos, no se evidenció la
correspondencia de los datos teóricos con la observación empírica, pues para el
acceso secundario de la Av. Transversal de occidente no se presentaban demoras
tan significativas ni longitudes de cola de la magnitud calculada, aun así el acceso
de la calle 30 en sentido sur-norte se veía altamente afectado por la condición de
ceda el paso, principalmente a los volúmenes del acceso secundario, lo cual indica
una problemática en el diseño de la intersección.
excelente estado, debido a la adecuación del sector culminada a inicios del año
2016, la demarcación horizontal aún conserva un buen aspecto en algunos accesos,
pero se debe tener en cuenta que es necesario realizar mantenimiento preventivo a
estos recursos.
Imagen 24. Señalización vertical Calle 30 con Imagen 25. Demarcación horizontal Calle 30
Av. Trans. de Occidente con Av. Trans. de Occidente
100
Tabla 51. Inventario de señalización Calle 30 con Av. Transversal de Occidente
Intersección Calle 30 con Av. Transversal de Occidente

SR02 Ceda el Paso 2
Reglamentarias
Velocidad máxima
SR30 6
permitida
SP20 Glorieta 3
SP25 Proximidad a resalto 1
Preventivas
Proximidad cruce
SP46A 6
peatonal
Ubicación de cruce
SP46B 6
peatonal
101
Intersección Calle 30 con Av. Transversal de Occidente

SI05 Señal de dirección 5
Informativas
SI08 Paradero de Buses 1
En cuanto al diseño geométrico investigaciones realizadas por dependencias

gubernamentales en los Estados Unidos y Francia como el U.S department of
transportation (2000) y el Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
(SETRA 1998) para intersecciones de tipo glorieta recomiendan que la visibilidad
de los elementos geométricos es primordial para evitar accidentes, ya que por lo
general este tipo de intersecciones disminuyen la ocurrencia de choques entre
varios vehículos, pero por la cantidad de elementos que lo componen aumentan la
posibilidad de situaciones de choque de un solo vehículo con los mismos. Se
recomienda evitar alineamientos para los accesos desfasados hacia la derecha del
centro de la glorieta (Imagen 21), con el fin de evitar velocidades de entrada
mayores y que puedan ocasionar colisiones, contrario a lo evidenciado en el cruce
de la calle 30 con Av. Trans: de Occidente. Ver plano anexo en formato digital.
Otro punto de interés son la isleta central y las isletas divisorias, se aconseja que
no presenten elementos en alto relieve y se realice únicamente como demarcación
y señalización vertical, esto para evitar la ocurrencia de incidentes fatales, pues al
utilizar elementos rígidos y voluminosos como el separador tipo new jersey,
elementos ornamentales o vegetación de gran tamaño, se pueden ocasionar
accidentes con pérdidas materiales y humanas de alta gravedad. Adicionalmente la
utilización de isletas centrales con forma circular promueve velocidades constantes
en el anillo, las cuales mejoran tanto el funcionamiento en cuanto a la movilidad
como a la seguridad de los vehículos. El ordenador de la calle 30 con Av.
Transversal de Occidente no cumple con estas condiciones lo que ocasiona
deficiencias en el nivel de seguridad ofrecido a los usuarios.
102
Imagen 26. Ordenador vial Calle 30 con Av. Trans. de Occidente
Para las horas de la noche la recomendación es utilizar luminarias con capacidad

suficiente para visualizar desde cualquier acceso todos los elementos del cruce y la
señalización existente.
Por último se presenta el diagrama de conflictos para intersecciones tipo glorieta de
tres ramales, con la modificación de que no se permite el sentido de giro a izquierda
desde el acceso de la calle 30 en sentido S-N.
Imagen 27. Diagrama de conflictos Calle 30 con Av. Trans. de Occidente
Los conflictos de tipo convergente se refieren a trayectorias no ortogonales que se

cruzan en la intersección y divergentes en los puntos donde se separan dos
trayectorias diferentes.
103
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1. SEMÁFORO CARRERA 23 CON CALLE 21

La intersección semaforizada de la Carrera 23 con Calle 21 presenta un nivel de
servicio F, los accesos sobre la Carrera 23 con sentido norte-sur y Calle 21 con
sentido centro a oriente, se encuentran sobresaturados, con grados de saturación
1,11 y 1,32 respectivamente, y el acceso sobre la Carrera 23 sentido sur-norte se
encuentra funcionando a un 98% de su capacidad, estas condiciones generan una
demora total de la intersección de 103 s. Las duraciones actuales de las fases en el
ciclo del semáforo no permiten la evacuación de los vehículos y debido a las
condiciones de sobresaturación en los accesos de la Carrera 23 y Calle 21, un
rediseño del plan de fases no es suficiente para mejorar el nivel de servicio y las
demoras en la intersección; al respecto y según el HCM 2000 se recomienda una
solución que intervenga las características geométricas, bien sea la redistribución
de carriles o un cambio del tipo de intersección.
La condición del Acceso 2 es favorable en el funcionamiento de la intersección, se
presenta un grado de saturación X = 0,7615 y una demora total de 20,25 s/veh, ésta
situación se presenta porque los conductores que viajan del oriente al centro de la
ciudad tienen la alternativa de realizarlo por la Calle 19.
El Acceso 4 presenta el grado de saturación más elevado, esta situación se genera
porque la Calle 21 es la única vía que conecta de manera directa el centro de la
ciudad de Armenia con el oriente, donde se encuentran importantes barrios de la
ciudad como Las Américas, La Clarita, La Patria, entre otros. Una alternativa para
reducir la demanda del acceso es desviar el flujo de vehículos como se muestra a
continuación.
Imagen 28. Ruta alternativa para aliviar flujos en el semáforo (Carrera 23 con Calle 21)
104
Los vehículos sobre la avenida de los camellos que viajan de norte a sur toman la
intersección semaforizada como punto de paso para ingresar a la glorieta de la
Carrera 23 con Calle 23, girar sobre la Calle 23 y seguir hacia el sur de la ciudad,
esto con el propósito de evitar la entrada al centro de la ciudad. Esta decisión de los
conductores sobresatura el Acceso 1 y se ve reflejada en la desproporción de los
volúmenes aforados, donde 1.563 veh/h toman el acceso para ir de norte a sur sobre
la Carrera 23 y solo 206 veh/h lo hacen para girar a la derecha sobre la Calle 21.
En cuanto a la seguridad vial se debe mejorar la señalización en general, e incluir
una fase para los semáforos vehiculares y peatonales que dé prioridad al cruce de
los peatones de importante flujo en el cruce, la iluminación del sector debe ser
modernizada para abarcar el sector del parque El Bosque en el cual se presentan
casos de delincuencia, por último se recomienda no cambiar el funcionamiento de
los semáforos posterior a las 23:00 horas en la noche, pues esta intersección no
cuenta con la visibilidad suficiente para este manejo de luz intermitente que la
convierte en un cruce de tipo prioridad.
8.2. GLORIETA CARRERA 23 CON CALLE 23
Los grados de saturación obtenidos para los accesos en la intersección de la carrera
23 con calle 23 de tipo glorieta, oscilan entre el 98% al 108%, esto quiere decir que
la capacidad de la intersección ha sido superada y las demandas vehiculares no
son satisfechas. El sector en el cual se implanta la intersección imposibilita un
mejoramiento de las condiciones geométricas, como radio, número de carriles,
ángulos de entrada, entre otros, pues las edificaciones cercanas y la zona del
parque El Bosque, impiden la ampliación del cruce y reducen las opciones de
mejoramiento a la desviación de los flujos de la intersección o su reubicación.
El mayor flujo que accede al cruce es el proveniente de la carrera 23 en sentido
norte-sur (1.150 Veh/h durante la hora de máxima demanda), y esto se debe
principalmente a que en este punto se da la posibilidad de giro a la izquierda, única
opción alrededor de 850 metros desde la glorieta del granada en la intersección de
la carrera 23 con la calle 11A. Por esta razón la mayoría de vehículos que esperan
ingresar al centro o desplazarse hacia el sur de la ciudad utilizan este cruce (sentido
3,869 Veh/h durante la hora de máxima demanda), ya que la carrera 23 también
conocida como Avenida de los Camellos, es un importante corredor vial alternativo
a la carrera 19.
Una forma de alivianar este flujo es direccionando los vehículos livianos en rutas
alternativas por medio de señalización de tránsito, utilizando la calle 18 y 19 de
manera que una parte del flujo de la carrera 23 seria tomado por la carrera 19, a
continuación se presentan las posibles rutas a establecer. Esta recomendación
intenta disminuir el flujo que entra en la intersección y no evalúa el posible impacto
105
que los volúmenes vehiculares desviados puedan tener en las vías e intersecciones
que hacen parte de estos trayectos.
Imagen 29. Ruta alternativa # 1 para el cruce de Carrera 23 con Calle 23.
Imagen 30. Ruta alternativa # 2 para el cruce de Carrera 23 con Calle 23.
106
En relación a la seguridad vial, se recomienda mejorar la señalización presentada

en el cruce, tanto horizontal como vertical, y adicionalmente la remoción de
obstáculos presentes en la isla central. En una adecuación del cruce se plantea la
alternativa de mejorar la alineación de los accesos de manera que el círculo central
impida el acceso en línea recta desde los mismos.
8.3. ORDENADOR CALLE 30 CON AV. TRANSVERSAL DE OCCIDENTE

La intersección entre la calle 30 y la avenida trasversal de occidente tuvo una
intervención ejecutada entre el año 2015 y el 2016, esta fue planeada para permitir
el giro a la izquierda desde el acceso de la avenida trasversal de occidente,
favoreciendo el tráfico proveniente de barrios como La Patria, La Pavona y Villa
Liliana, entre otros, los cuales debían trasladarse hasta la glorieta ubicada sobre la
calle 30 contigua a la Institución Educativa La Adíela, situada alrededor de 550
metros de distancia. El presente estudio se centró en el funcionamiento de este
nuevo cruce y la solución que mediante este diseño se proponía alcanzar. Sin
embargo, a la luz de los resultados obtenidos se determinó que el proyecto
implementado muestra una serie de problemas en relación a la movilidad en el
sector.
El sentido de giro a la izquierda desde el acceso de la avenida transversal de
occidente se encuentra directamente con el flujo vehicular proveniente del acceso
de la calle 30 en sentido norte-sur, al cual debe ceder el paso según la señalización
existente, situación opuesta al cruce con el flujo vehicular en sentido contrario de la
calle 30, pues este último es el que debe ceder el paso.
La calle 30 hace parte del sistema arterial principal de la ciudad conectando uno de
los principales accesos a la misma desde el municipio de Montenegro y de acuerdo
a este grado de importancia la vía debe proporcionar una velocidad de operación y
un nivel de servicio más elevado que otras vías de segundo orden, condición que
se ve afectada por la inclusión de una señal que ceda el paso sobre la misma. Los
accesos a las vías arterias urbanas se recomiendan realizarse con cruces a
desnivel, de no ser posible por la topografía o las construcciones aledañas, por
medio de semáforos que regulen los flujos de entrada en situación donde la vía
secundaria ostente grandes volúmenes vehiculares en los accesos
correspondientes a ambos sentidos, de no ser así, la alternativa a utilizar son
carriles de exclusividad que permitan el ingreso gradual de los vehículos
provenientes de la vía secundaria y para los cuales es preferible presentar unos
valores de demora, longitud de cola y nivel de servicio menos favorables, según los
aportes de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.; Cal y Mayor y Asociados (2005).
Por otra parte, las metodologías desarrolladas para el análisis de intersecciones de
tipo prioridad con señales de “Pare” o “Ceda el paso”, suponen que la vía principal
funciona en estado de flujo libre, dando continuidad a los volúmenes que por ella se
107
desplazan, y todos los movimientos posibles en el cruce, exceptuando el giro a la

izquierda, tienen prioridad sobre las demás maniobras provenientes de la vía
secundaria. El incluir una señal de (ceda el paso) en la vía principal equivale a
degradar su orden primario y someter los flujos provenientes de la misma a rangos
menores en el orden jerárquico propuesto en la metodología, de esta manera al
intentar ejecutar cálculos sobre un acceso con estas características, pueden
presentarse grados de saturación elevados, demoras prolongadas y longitudes de
colas extensas, ya que la base de la operación es el volumen conflictivo y al tomar
el volumen de las maniobras secundarias los resultados tienden a no corresponder
con las situaciones reales.
La situación actual puede corregirse desplazando la intersección alrededor de 200
metros al sur de la calle 30, de manera que se utilicen carriles de exclusividad para
el flujo que realice el retorno ya sea que provengan desde la transversal de
occidente (Sentido 4) o de la misma calle 30 (Sentido 3)
Imagen 31. Alternativa diseño intersección Calle 30 con Av. Transversal de Occidente
Por ultimo en referencia a la seguridad vial, el cruce debe rediseñarse de manera

que la isla central presente una forma lo más cercano a un círculo posible, los
alineamientos no se desfasen hacia la derecha del centro de la intercesión y la
disposición en general de las islas divisorias no se alinee con las trayectorias de los
vehículos que pretenden maniobrar en el cruce. Se debe considerar la utilización
del separador tipo New Jersey pues es un elemento con una alta rigidez y que puede
ser fuente de accidentes con pérdidas materiales y humanas de mayor
consideración. Para controlar la velocidad en los accesos ce la calle 30 en sentido
S-N y la Av. Transversal de Occidente se recomienda instalar resaltos para reforzar
la señal de ceda el paso.
108
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111

Análisis de La Movilidad y La Seguridad Vial de Las Intersecciones de La Carrera 23 Con Calles 21

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ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA SEGURIDAD VIAL DE LAS

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El desarrollo del análisis de la movilidad y seguridad vial en las intersecciones de

A continuación se presentan los marcos relevantes como base para la comprensión

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conductores en el movimiento en estudio que deben cruzar o converger con

instituciones educativas, con el fin de unificar los criterios de utilización de los

respectivamente, mientras que la intersección tipo prioridad con señal de “Pare” se

Imagen 3. Ubicación geográfica intersecciones carrera 23 con calles 21 y 23.

La intersección tipo Glorieta y la controlada con semáforo conectan el norte,

Imagen 4. Ubicación geográfica intersección Av. Transversal de Occidente con calle 30

En segundo lugar, el proyecto de obra de la intersección los Kioscos fue ejecutado

Imagen 5. Diseño geométrico de la intersección Calle 30 con Av. transversal de Occidente.

El esquema metodológico usado reúne en una sola estructura los procesos

Imagen 6. Esquema metodológico del proyecto

6.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

señalización vertical, elementos de control de tránsito (semáforos, glorietas, carriles

Día Intersección Tipo Sentidos de giro Aforadores

La información obtenida es debidamente sistematizada. Posteriormente se procede

En intersecciones controladas por semáforo el grado de saturación está definido por

Imagen 7. Esquema metodológico para el análisis de intersecciones controladas por semáforo.

Ecuación 1. Flujo de saturación

𝑆 = 𝑆𝑂 ∗ 𝑁 ∗ 𝐹𝑤 ∗ 𝐹𝐻𝑉 ∗ 𝐹𝑔 ∗ 𝐹𝑝 ∗ 𝐹𝑏𝑏 ∗ 𝐹𝑎 ∗ 𝐹𝐿𝑈 ∗ 𝐹𝑅𝑇 ∗ 𝐹𝑅𝑝𝑏

Factor Ecuación Definición de Variables

Ecuación 2. Capacidad por acceso en intersecciones semaforizadas

Para determinar la relación demanda capacidad de toda la intersección se tiene en

a velocidades lentas, las detenciones en los accesos de la intersección, cuando los

La calidad de la progresión se describe mediante el tipo de llegadas, las cuales se

Tipo de llegadas Descripción

Tipo de llegadas Descripción

Teniendo en cuenta el tipo de llegada y el verde efectivo para cada acceso de la

Relación Tipo de llegada (AT)

Ecuación 8. Demora incremental

 Demora por cola inicial 𝑑3

Ecuación 10. Duración de la demanda insatisfecha

Ecuación 12. Demora de toda la intersección