MECÂ NICA DE

AUTOMÓ VEIS

Author : Choi, In-Sung

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E-mail : isc5507@paran.com
Ⅰ. Motor
1. Princípios do Motor.................................................................................................. 1

2. Constituição do Motor.............................................................................................. 6

3. Comando de Válvulas Continuamente Variável .................................................... 17

4. Lubrificação do Motor ........................................................................................... 17

5. Ventilação do Cárter............................................................................................... 22

6. Sistema de Admissão e Escape .............................................................................. 22

7. Refrigeração do Motor ........................................................................................... 23

8. Sensores.................................................................................................................. 27

9. Gestão do Motor a DIESEL ................................................................................... 38

10. Sistema de Alimentação ......................................................................................... 40

11. Recirculação do Gás de Escape ............................................................................. 46

Ⅱ. Electricidade e Electrónica Auto

1. Conceitos Básicos da Electricidade........................................................................ 46

2. Circuito Eléctrico ................................................................................................... 47

3. Energia Eléctrica e Potência .................................................................................. 54

4. Circuito Magnético................................................................................................. 55

5 Electrónica Auto --------------------------------------------------------------------------- 59

6 Transistores----------------------------------------------------------------------------------61

7 Outros Semiconductores------------------------------------------------------------------64

8 Motor de arranque Sistema de Carga---------------------------------------------------- 66

9 Sistema de Ignição --------------------------------------------------------------------------69

10 Luzes de Automóveis-----------------------------------------------------------------------75

Ⅲ. Chassis
1. Trem de Transmissão ............................................................................................. 79

2. Sistema de Suspensão............................................................................................. 87

3. Sistema de Direcção ............................................................................................... 95

4. Sistema de Travões ................................................................................................ 99

5. Ar Condicionado .................................................................................................. 104

Ⅰ MOTOR
1. Princípios do Motor
1.1 Princípios Gerais do seu Funcionamento

Fig.Ⅰ-1-1: Conversão da Energia

A função principal dos motores a gasolina é de converter a mistura carburante em locomoção (Fig.Ⅰ-1-1)
o que faz com que o carro se mova. A forma mais fácil de criar esta locomoção a partir da gasolina é
através da queima do combustível dentro do motor. Por isso, o motor do automóvel se considera um
motor de combustão interna visto que a combustão ocorre dentro do motor.
Existem vários tipos de motor de combustão interna nomeadamente os motores a Diesel e a Gasolina.
De referir que a cada um desses motores tem suas vantagens e desvantagens.
Os motores a vapor usados nos comboios antigos assim como nos navios a vapor é um exemplo dos
motores de combustão externa. O combustível (Carvão, lenha, petróleo ou qualquer combustível) em
forma de vapor efetua a queima no exterior do motor criando um vapor que faz com que haja um
movimento no interior do motor.

Fig.Ⅰ-1-2: O processo dos Motores de Combustão Interna

A combustão interna é a mais eficiente (Usa menos combustível por milha) do que a combustão externa,
acrescentando que os motores de combustão interna são muito menor se comparado com os motores de
combustão externa.
Um bom exemplo da combustão interna é do canhão da arma de guerra na antiga revolução. Foi notório
que os militares carregavam o canhão com a pólvora da arma a bala do canhão acendiam criando a
combustão. O calor gerado e os gases forçavam a canhão da bala a empurrar para fora numa grande
velocidade.
O canhão usa o princípio básico pelo qual qualquer movimento alternado (vaivém) do motor de
combustão interna: Se for colocado uma pequena quantidade de combustível (como a gasolina) num
espaço fechado irá inflamar, e será liberto em forma de gases de escape (Fig.Ⅰ-1-2).

1.2. 4-Ciclo do Funcionamento do Motor

O movimento alternado dos motores é classificado em motores de 2 tempos e motores de 4 tempos. O
princípio de funcionamento alternado do motor faz com que a mistura ar e gasolina entre no cilindro, e
depois ocorra a compressão seguida a combustão, a qual força o pistão a efetuar a o movimento
alternado e este ultima transformado em rotativo da cambota. Normalmente todos automóveis usam os
motores de combustão de 4 tempos que convertem o combustível em movimento. Os 4 ciclos de
funcionamento do motor e também conhecido como Ciclo Otto (Fig.Ⅰ-1-3), em memória do Nikolaus
Otto, que inventou em este tipo de motor no ano de 1867. O eixo horizontal do gráfico representa a
pressão dentro da câmara de combustão ao passo que o eixo vertical representa o volume da câmara de
combustão.

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 Fig.Ⅰ-1-3: Ciclo Otto

Os quatro tempos são:

Fig.Ⅰ-1-4: Os quatro tempos do ciclo do motor

1) Tempo de Admissão (A-B):

O pistão parte do topo, também conhecido como ponto Morto Superior (PMS) a base também
conhecido como Ponto Morto Inferior (PMI) que simultaneamente a válvula de admissão abre; é neste
período que o cilindro fica cheio da mistura carburante no caso dos motores a gasolina; Para o caso dos
motores a Diesel neste tempo (admissão) somente entra o ar na câmara de combustão (Fig.Ⅰ-1-4);

2) Tempo de Compressão (B-C):

O pistão parte do PMI ao PMS comprimindo a mistura (ar e combustível), e consequentemente a
temperatura e a pressão aumentam. No outro caso, o combustível é pulverizado no calor do ar
comprimido. De referir a proporção de compressão nos motores a gasolina e de 10:1, ao passo que o
motor a Diesel a proporção de compressão e de 25:1.

3) Tempo de inflamação/combustão (C-D):

O pistão atinge o Ponto Morto Superior (PMS); no qual nos motores a gasolina a inflamação ocorre
através duma faísca elétrica lancada por meio duma vela de ignição. Porem, nos motores a diesel neste
tempo o combustível diesel é injetado na câmara de combustão antes do pistão atingir no PMS e a
mistura ar/combustível é inflamada pelo calor de compressão. De referir que mistura não é
completamente queimada no tempo da inflamação. Como resultado disso, há sempre um atraso da
ignição, dai que a ocorre pressão máxima dentro da câmara de combustão. A mistura ar/combustível no
cilindro explode, fazendo com que o pistão volte ao PMI.

4) Tempo de Escape (D-E):

Uma vez o pistão atingido o PMI, a válvula de escape abre e faz com que os gases saiam do cilindro
pelo coletor de escape. Desde modo, o motor está pronto para o outro ciclo, através da admissão do ar
ou da mistura carburante.

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1.3. Classificação do Motor

Fig.Ⅰ-1-5: Gráfico da Classificação do Motor

Fig.Ⅰ-1-6: Forma do volume da câmara de combustão

O tamanho do motor é representado pelo deslocamento do volume. A deslocação do cilindro e o volume

de um certo cilindro com o pistão partindo do Ponto Morto Inferior (PMI) ao Ponto Morto Superior
(PMS). O deslocamento do volume total é a soma do volume de todos cilindros. O volume do
deslocamento do cilindro é calculado pela multiplicação pela diagonal da área de secção do tempo do
cilindro. A diagonal da secção é calculada pelo diâmetro do cilindro. O diâmetro interior e a pancada
podem se diferenciar mesmo tendo o mesmo número de cilindros do motor para cada motor e
deslocamento do cilindro. Isto deve-se a diferença do golpe e diâmetro interior. O deslocamento do
motor e representado pelo unidade cm3 ou expresso em 1. A relação de compressão é calculada pela
divisão do volume do cilindro pelo volume da câmara de combustão (Fig.Ⅰ-1-6). O volume da câmara
de combustão é o espaço entre o pistão e a Cabeça do motor quando o pistão se encontra no Ponto
Morto Superior (PMS).

 Curso curto do Pistão: normalmente usado para motores de alta capacidade e com maior
binário. A relação do diâmetro interior do cilindro é menos do que 1, isto significa que a
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 pancada é menor do que o diâmetro interior do cilindro.
 Longo Curso do pistão: e usado para atingir um grande momento de torção nos motores. Assim,
a relação do diâmetro interior do cilindro e maior do que 1, isto significa que a pancada é maior
do que o diâmetro interior do cilindro.

1.4. Potência do Motor e Momento de torção

O rendimento do motor é representado por dois fatores tais como potência do motor e momento de
torção. Geralmente, o elemento mais importante no rendimento do motor é a potência, também
conhecida como Cavalo-vapor (CV). O cavalo-vapor é a eficiência do trabalho que indica a quantidade
do trabalho efetuado num determinado tempo.

Fig.Ⅰ-1-7: Potência de Motor e Momento de Torção

Este conceito foi concebido pelo James Watt que inventou o motor a vapor na Inglaterra. Um Cavalo-
vapor (CV) é a potência exigida numa força de 75kg de peso por 1m por um Segundo (Fig.Ⅰ-1-7).
A abreviatura frequentemente usada para Cavalo-vapor PS derivado da palavra Alemã “Pferdestärke”.
Hoje em dia a potência do motor e medida por KW. No Sistema Internacional de padronização
representa-se W (Watt), 1PS equivale a cerca de 735.4W. Assim, 100 PS equivale 73.5Kg ou 100Kw
equivale a 136PS. Na especificação técnica podem ser vistos as vezes mais palavras tais como (Net) ou
(Gross) escrito antes da unidade KW/rpm. O valor Gross representa a potência pura do motor retirado
do veículo; ao passo que o valor Net representa a potencia do motor com o motor instalado no veiculo.
Para o motor a gasolina o valor Net representa 15% menos do que o valor Gross. Isto e devido a força
de fricção tais como: transmissão, pneus, etc. Quando não há nenhum aviso ou qualquer indicação o
maior valor é o Gross. A potência do motor e um trabalho executado num certo tempo. Dai que, a
potência ira aumentar proporcionalmente com as rotações (rpm) visto que a quantidade no trabalho útil
aumenta quando as rotações elevam-se. Porém, devido a fatores da própria dinâmica, as peças não
giram até um certo valor, nisto existem limitações nas rpm e no rendimento da energia. Por isso que o
rendimento máximo da energia com as rpm, por exemplo é de 100KW aos 6000rpm.
O momento de torção é a força de torção exercida a uma peca em rotação tais como: pneu, cambota,
perno ou cavilha, etc. Esta depende não só da força exercida mas também do comprimento da peça na
qual a força é exercida. Em definição, momento de torção é igual a força multiplicada pela pressão, e o
comprimento do centro do rotor ao ponto na qual a força é exercida. No motor, o momento de torção, e
igual a forca pela qual o pistão exerce, multiplicado pela distância do centro do munhão da manivela ao
centro da cambota. Assim a magnitude do momento de torção e obtida pela forca pela qual o pistão
exerce sobre a biela, isto e, forca de combustão. O gráfico do rendimento do momento de torção
representa a força que os pistões exercem sobre a cambota em rpm. Como esta força será finalmente
transmitida as rodas, a força final do veículo será baixa se o momento de torção do motor também for
baixo. De modo contrário a forca final será alta, quando o momento de torção for alto. O rendimento do
momento de torção e determinada por vários fatores, especialmente pela quantidade do ar aspirado no
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cilindro. Considerando que a relação entre o ar aspirado e as rpm do motor, quando o motor tem uma
velocidade baixa de rotação, o movimento do pistão e também lento e consequentemente a quantidade
de ar aspirado e menos. Quando o motor tem uma velocidade de rotação rápida, o movimento do pistão
é também rápido e consequentemente a quantidade de ar aspirado e maior.
Todavia, se quanto a velocidade do motor torna-se mais rápida, a válvula de admissão pode
fechar antes da quantidade necessária do cilindro do motor. Neste caso, quantidade do ar aspirado a
cada curso (Eficiência Volumétrica) decresce resultante do baixo rendimento do momento de torção do
motor.

2. Constituição do Motor

Fig.Ⅰ-2-1: Constituição do Motor

A constituição do motor consiste em seguintes componentes:

 Bloco do Motor com a cambota, cárter, pistão e biela;
 Cabeça do Motor com veio de excêntricos, válvulas e dispositivo de afinação;
 Processo de Admissão
 Processo de Escape
 Sistema de Lubrificacão
 Sistema de Refrigeração
 Acessórios como o caso de Turbocompressor

2.1. Bloco do Motor

1) Tipos e Construção
O bloco do motor e uma das principais partes do motor. Ele e fabricado de aço fundido (No caso dos
motores a Diesel) ou Alumínio. Ele e constituído de cilindro no qual o pistão movimenta-se de forma
alternada (vaivém), as camaras de água para a refrigeração mantendo a temperatura aceitável no motor,
os moentes de apoio e a cambota fixadas nos mesmos. O cilindro tem a função de guiar o movimento
alternado do pistão, ficando sujeita a esforços e altas temperaturas da combustão, refrigera-se
corretamente e auxilia a cambota. Pelos fatores ligados com a dureza, o bloco de motor nos motores a
Diesel é geralmente de aço fundido visto que tem a resistência contra corrosão, desgaste e capaz de
resistir vários momentos de torção que possam ocorrer.
Atualmente, nos motores a gasolina são usadas frequentemente ligas de alumínio. Sendo Alumínio um
metal leve, facilmente transmite o calor do que o aço, e é considerado um material ideal para os motores
a gasolina. No entanto, para efeitos de aumento da dureza do bloco é usada uma estrutura no bloco
motor.

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2) Camisa do cilindro:
A parede do cilindro (também conhecido como camisa do cilindro) esta em constante contacto com o
pistão; e é lubrificado com óleo do motor. A camisa do cilindro deve satisfazer aos diversos requisitos
tais como: resistência a dureza, a altas temperaturas e menor desgaste. Geralmente, quando o bloco de
motor é fabricado de ferro fundido, normalmente a camisa do cilindro é feita através do polimento do
cilindro de ferro fundido. Porém, quando o bloco do motor é feito de ligas de alumínio, o interior da
parede do cilindro tem tido uma camisa de cilindro de ferro fundido para prevenção de desgaste das
paredes.

Fig.Ⅰ-2-2: Tipos de Camisas de Cilindro

Existem três tipos de camisas a saber: camisas húmidas, camisas secas e as genéricas cujo seu bloco é
feito de ligas de alumínio. Mesmo assim as camisas genéricas são as mais caras, o motor normalmente
tem sido leve e compacto, o facto que pode contribuir para um bom rendimento do mesmo. (Fig.Ⅰ-2-2:
Tipos de camisas de cilindro).

3) Camara de água
O caminho pelo qual a água circula para refrigeração e formado em volta da camisa do cilindro, também
conhecido como camara de água (Fig.Ⅰ-2-3). O propósito e de manter a temperatura do motor num certo
valor através da absorção do calor da energia vindo da energia remanescente da combustão. Estas
podem ser em siames ou mesmo camisas completas. Recentemente, as camaras de água são usadas no
bloco para auxiliar a refrigeração.

Fig.Ⅰ-2-3: Câmaras de água

4) Cárter:
Os dispositivos auxiliares tais como alternador, compressor de ar condicionado, as braçadeiras de
montagem do motor e a bomba de óleo para aspiração do óleo são afixados no cárter. O cárter é a parte
do bloco do motor que pode ser num conjunto único ou afixado no bloco do motor. Salientar que o
material da cambota deve satisfazer os requisitos de resistência ao momento de torção e vibrações.
Devido ao pequeno comprimento das chumaceiras, é possível fazer com que o bloco do motor seja leve.
Todavia, a junta tem sido frágil se comparada com a cavidade onde assenta e em muitos casos a área
tem sido menor.
A parte inferior do bloco do motor, tem sido acoplado um pequeno reservatório de óleo com o propósito
de absorver óleo e completar a lubrificação do sistema assim como auxiliar o sistema de refrigeração.

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Este pequeno depósito é fabricado de um aço laminado e é revestido duma borracha. A vibração da
chapa de aço é colmatada mediante uma resina para prevenir o efeito.

2.2. Pistão e Biela

Fig.Ⅰ-2-4: Pistão e Biela

1) Função do pistão
O pistão tem a seguinte função:
 Transferir a pressão da combustão para cambota através da cavilha e biela;
 Selar a câmara de combustão ao cárter;
 Transferir o calor as paredes do cilindro.
O pistão consiste duma cabeça do pistão, o corpo, a zona dos segmentos, e a saia (Fig.Ⅰ-2-4). A cabeça
do pistão é sujeita a altas pressões e temperaturas, por exemplo no motor a Diesel a pressão atinge a
200Kg/cm2 e a temperatura de 2000 C°. O formato do pistão depende do desenho da camara de
combustão e tem influência na qualidade da combustão. A área entre a cabeça do pistão e o segmento de
fogo (Segmento da parte superior do pistão) é chamada de parte superior de ascensão. A zona dos
segmentos junto ao pistão sela a câmara de combustão e o cárter, isto é, não permitindo que haja esta
comunicação entre essas duas partes e vice-versa. Normalmente o orifício do pistão leva uma cavilha.
A saia do pistão tem as seguintes funções:
 Guiar o pistão
 Transferir a força lateral
 Distribuir a pelicula do óleo nas paredes do cilindro
 Dissipar o calor nas paredes do cilindro e óleo do motor.
 O pistão deve responder os seguintes requisitos:
 Menor peso, de modo que reduza a força de inércia do movimento alternado do pistão.
 Qualidade de resistir a altas pressões e temperaturas perante a combustão.
Assim, esses requisitos são respondidos através do uso de pistão ligas leves, ou fabricadas de ligas de
silício. Existem pistões fabricados por forja ou mesmos aqueles fabricados de metais fundidos ou ainda
mesmo aqueles que são tratados a quente através das ligas de alumínio. Devido a maior temperatura de
combustão que o pistão e exposto, o diâmetro da sua cabeça aumenta tornando-se maior para tal, é
usado aço embutido, em forma de anéis de aço (Fig.Ⅰ-2-5: anel/segmento do pistão) ou em forma de
material fundido para prevenir uma excessiva dilatação do pistão. A parede do pistão na direção da
cavilha do pistão, tem maior espessura do que na direção de impulso. Por esta razão, a expansão do
calor de pistão é maior do que na direção da cavilha do pistão. E para criar uma compensação, o pistão é
formado em forma duma oval com um diâmetro menor e com uma cavilha que atravessa o pistão sobre
a biela.

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 Fig.Ⅰ-2-5: Segmento
2) Biela e Cavilha
Normalmente bielas são feitas de aço. E não são rigidamente fixadas da sua parte inferior, dai que o
angulo entre a biela e o pistão pode variar visto que ela move-se de baixo para cima em torno da
cambota. A outra parte superior a biela e acoplado a cavilha que na sua parte e fixada uma prensa para
garantir que a cavilha não se mova. De referir a parte maior da biela liga-se a chumaceira através dum
braço da manivela; que assegura o movimento ascendente e rotativo da biela. De vezes em quando, tem
havido uma chaveta que é fixada numa ranhura da biela com o propósito de absorver o óleo para a
lubrificação das paredes do cilindro assim como os segmentos.
O segmento e um anel que na sua parte final e aberta que entra em torno da cavidade do pistão.
Existem várias funções que os segmentos desempenham dentro do motor de combustão interna que são
os que seguem:
 Garantir a hermeticidade/selar a câmara de combustão;
 Apoiar na transferência do calor do pistão para as paredes do cilindro.
 Regular o consumo do óleo do motor.
Na maioria dos pistões dos automóveis têm tido 3 segmentos: sendo dois de compressão e um raspador
de óleo. Os segmentos de compressão, são maioritariamente duma espessura de forma rectangualar com
as pontas de cone. Pelo contrário, os segmentos de óleo têm uma forma diferente que normalmente, são
compostos de duas molas fendidas para o controlo do óleo do motor ou 3 tensores para o mesmo efeito.
Os pistões devem ser revestidos de segmentos uma vez que eles exercem um movimento alternado no
interior do cilindro. Para minimizar vários fatores os segmentos de compressão são feitos dum material
de maior dureza-geralmente é usado o ferro fundido, ao passo que o segmento raspador de óleo é feito
de modo que deixe uma pelicula da camada do óleo numa pequena espessura do espaço entre o pistão e
o cilindro no momento que o pistão descende.
De referir é muito importante ter em consideração a medição da ranhura dos segmentos quando se faz a
mudança dos mesmos. De modo que o segmento seja montado no pistão, porque o outro esteja quebrado
em qualquer parte do mesmo, depois de montado no pistão a largura da ranhura do segmento deve ser
medida usando um instrumento de medição para o efeito, que esta medida deve ser dentro das
tolerâncias exigidas, visto que uma folga muito pequena pode fazer com que haja maior calor nas
condições de funcionamento e consequentemente fazendo com que o pistão pare de funcionar.
Noutro caso contrário, quando a folga for excessivamente maior não irá permitir maior compressão dos
gases de combustão, e consequentemente levará a perda da potência do motor.
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2.3. Cambota

Fig.Ⅰ-2-6: Cambota
Tipos e Construção
A cambota é a parte do motor que traduz o movimento alternado do pistão em movimento rotativo.
Constituição:
 Pistão com segmentos e cavilha que liga a biela
 Biela
 Cambota
 Volante do motor
Os pistões são movimentados alternadamente do ponto Morto Inferior (PMI) ao Ponto Morto Superior
(PMS). Cada pistão e ligado a cambota por meio da cavilha e biela (Fig.Ⅰ-2-6) que esta ultima garantem
o movimento alternado e rotativo. O movimento de rotação da cambota é transmitido a outros
componentes subsequentes tais como: volante do motor, bomba d óleo, bomba de água, etc. Também é
instalado um dispositivo para reduzir ou mesmo eliminar as vibrações.
A construção da cambota depende de:
 Número de cilíndros
 Disposição dos cilindros (Em linha, em V, ou opostos)
 Memento de ignição
 Número de chumaceiras da cambota
 A potência de combustão
As cambotas são equilibradas de forma dinâmica; isto e feito através da compensação dos orifícios do
munhão da cambota. Ainda de referir que podem ser encontrados contrapesos para compensar a massa
do munhão da cambota.

2.4. Chumaceira:
A chumaceira tem a finalidade de suportar a rotação suave da cambota. Geralmente, na cambota tem se
usado um mancal liso que oferece uma maior área de contacto, que por conseguinte pode suportar maior
energia se comparado com os mancais de roletes. Atualmente, os motores em linha de 4 cilindros tem
tido 5 chumaceiras (antigos motores 3 chumaceiras) porem, os motores em V têm menos chumaceiras
devido ao menor comprimento da cambota. O óleo e usado para assegurar que o material dos mancais
lisos não entre em contacto directo e são separados sob isenção de qualquer condição de carga do motor;
e isto ocorre através dos orifícios da cambota e os mancais lisos. A espessura da pelicula do óleo vária
dependendo da carga ou aquecimento do motor. Quando a espessura e tao menor aumenta a fricção e o
calor, consequentemente a gripagem do motor; ao passo que quando a espessura for maior o motor pode
causar vibrações ou barulho.

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2.5. Volante do Motor e Veio de Transmissão
1) Volante do Motor
O volante do motor é fixado na cambota de modo que mantenha uma rotação suave e a redução de
irregularidades da força rotacional (Fig.Ⅰ-2-7: volante do motor e veio de transmissão). Desde momento
que a combustão ocorre, somente em duas rotações da cambota, a inércia do volante e necessária nos
tempos de admissão, compressão e escape, dai a sua relevância. Se não existisse o volante do motor a
força rotacional da cambota seria reduzida nestes tempos de funcionamento do motor, e
consequentemente o motor poderia parar de trabalhar a rotações muitos baixas como o caso de marcha
lenta. Na transmissão manual, o disco de embraiagem é acoplada a parte lisa do volante do motor de
modo que transmita a força motriz a transmissão.

Fig.Ⅰ-2-7: Volante do Motor e veio de transmissão

2) Volante do Motor de massa dupla

O volante do motor de massa dupla foi concebido para absorver as vibrações do motor antes que sejam
transmitidos noutros componentes subsequentes da transmissão; onde podem criar barulho nas
engrenagens. Isto é obtido através da divisão do volante do motor em duas secções: a primeira secção (1)
que absorve as vibrações da cambota e segunda secção (2) que absorve a vibrações da embraiagem e os
anéis das engrenagens (5) para permitir um arranque suave do motor. A primeira secção do volante do
motor (3) contem molas para amortecer as vibrações do motor e também há um dispositivo limitador do
momento de torção (4) para prevenir cravos por excesso de esforços dos componentes de transmissão.
Quando os cravos no momento de torção ocorrem o dispositivo limitador de momento de torção permite
que a primeira secção da volante do motor se mova independentemente da segunda secção, prevenindo
a transmissão de diversos danos.

3)Veio de transmissão
Os pistões, bielas, e a cambota geram uma força de inércia causada pelo movimento alternado e de
rotação. Um ou dois veio (s) localizados paralelamente a cambota ajudam a reduzir ou eliminar estas
forças, O gráfico representa a relação da força de inércia (No eixo vertical) e os diferentes ângulos
rotacionais da cambota (No eixo horizontal). Quando a força de inércia superior ocorre, o primeiro e o
quarto pistão atingem valores máximos, enquanto a força de inércia do segundo e terceiro pistões é
baixa. A partir desta relação é sabido que as forças de inércia (alta e baixa) são geradas duas vezes por
uma rotação da cambota. O veio de transmissão tendo a forma de meio ciclo é usado para reduzir as
vibrações do motor (Fig.Ⅰ-2-7: Volante do Motor e Veio de transmissão). O veio de transmissão gira no
sentido contrário duas vezes mais rápido em relação o movimento da cambota. Esta força de inércia
adicional gerada pelo veio de transmissão irá reduzir ou eliminar vibrações.

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2.6. Junta da culatra e vedante do óleo
As juntas criam uma vedação hermética entre partes que o liquido ou gás atravessa (Fig.Ⅰ-2-8: Junta da
culatra e vedante do óleo). Na maior parte das juntas, são feitas para serem usadas somente uma vez.
Elas podem ser fabricadas dum material leve tais como: cortiça, borracha, papel, material resistente ao
calor ou grafite; ou mesmo ligas leves e metais como: cobre, alumínio, latão ou chapa de metal de aço
leve. Tais materiais, podem ser usados de forma isolada ou em forma de mistura para produzir material
funcional exigido. A escolha do material e a forma da junta a usar depende da substância a ser vedada,
pressão e temperatura envolvidas, assim como os materiais e superfícies a serem vedadas.

Fig.Ⅰ-2-8: Junta da culatra e vedantes de óleo

As juntas da cabeça do motor devem ser construídas de modo que resistam as altas temperaturas e
detonações do motor. Algumas juntas que resistem a altas temperaturas são chamadas de “anisotrópicos”
de natureza. Isto significa que as juntas são concebidas para conduzir o calor lateralmente e para
transferir o calor do motor ao líquido refrigerante de forma mais rápida. Eles normalmente são
fabricados de aço e também de um material especial e adicionado em ambos lados da junta para garantir
maior hermeticidade durante varias condições de funcionamento e no momento de torção. De outro
modo, outras juntas são incorporadas anéis de aço inoxidáveis para conter o calor e pressão dentro do
cilindro; e também as juntas da cabeça do motor são adicionados silicone que se reveste em ambos lados
para lhe dar maior hermeticidade e dar frescura durante o arranque e aquecimento do motor. As juntas
vedam também as passagens de óleo e controlam a fluidez do líquido de refrigeração entre o bloco e a
cabeça do motor e são assentes com anéis para prevenir a fuga e corrosão.

2.7. Cabeça do Motor

Tipos e Construção
A cabeça do motor fixado é na parte superior do bloco do motor onde forma a camara de combustão
(Fig.Ⅰ-2-9). Nos motores em linha, normalmente tem havido uma cabeça do motor para todos cilindros.
Uma Cabeça do motor feito de ligas de alumínio é mais leve do que aquelas fabricadas de ferro fundido;
visto que, o alumínio também conduz calor mais rápido do que o ferro. A cabeça do motor contém
partes que compõem a camara de combustão, tais como válvulas, velas de ignição ou injetores.
Internamente a cabeça do motor tem passagens de combustível/ar+combustivel para permitir que as
válvulas de admissão através do coletor de admissão admita o ar/ar+combustivel e a evacuação dos
gases através válvulas de escape e do coletor de escape assim como circulação do líquido refrigerante
para refrigerar a mesma e o motor. As cabeças dos motores são fabricadas para ajudar a melhorar a
turbulência da mistura ar+combustivel e prevenir gotículas na superfície da camara de combustão ou
nas paredes de cilindros. Quando a mistura ar+combustivel é comprimida entre o pistão e a parte lisa da
cabeça do motor, produz o que se chama de “jacto” que significa compressão dos gases que
consequentemente aumenta a velocidade de turbulência.
Nos motores a gasolina, existem três tipos de câmara de combustão conhecidos por:

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 Fig.Ⅰ-2-9: Cabeça do motor

Uma câmara de combustão hemisférica, ou fechada e tem uma válvula de admissão dum lado e uma
válvula de escape doutro; isto permite que haja um cruzamento. Assim, a mistura ar+combustivel5S
entra dum lado e os gases saem do outro lado. Posicionando as válvulas desta forma permite que haja
um espaço maior entre as válvulas. Assim, a vela estando ao meio do hemisfério, a chama frontal tem
menos distância por atravessar do que noutras formas da câmara de combustão, o que permite uma
combustão rápida e eficiente. Esta forma de câmara é mais comum em veículos de passageiros. A
camara de banheira tem uma forma oval, como se fosse uma banheira virada. As válvulas são montadas
verticalmente de lado a lado, tornando-as fácil perante o funcionamento; a vela dum lado que cria um
pequeno curso de chama. O último tipo de câmara de combustão é cuneiforme que fica longe da vela de
ignição, as válvulas são em linha e inclinadas da posição vertical. Esta forma normalmente tem uma
pequena superfície, com menos área onde as gotículas de combustível podem se condensar. Assim
pouco combustível permanece sem ser queimado depois da combustão, que reduz a emissão dos gases
hidrocarbonetos.
As câmaras de combustão dos motores a Diesel são subdivididas em dois tipos: Injeção direta e Indireta,
ambos têm uma forma que provoca a turbulência para permitir que haja uma boa mistura entre o ar
comprimido e o combustível diesel. Os motores que usam camaras de injeção direta normalmente têm
tido uma cabeça do motor liso.

2.8. Válvulas de admissão e escape

Os tempos dos motores a diesel e gasolina usam válvulas que se localizam na cabeça do motor.
Nas válvulas de admissão passa o ar ou a mistura ar combustível e correm em temperaturas baixas do
que as das válvulas de escape. Normalmente elas são maiores se comparadas com as de escape visto que
a pressão exercida neste tempo é menor do que no momento de escape. (Fig.Ⅰ-2-10).

Fig.Ⅰ-2-10: Válvulas de admissão e de escape

13
Diferentes motores usam várias combinações, sendo um motor com mais de uma válvula de admissão
assegura melhor respiração, visto que uma válvula de admissão adicional permite maior passagem do ar
e maior resfriamento do cilindro, e assim o motor recebe uma melhor carga. Similarmente, duas
válvulas de escape significa o cilindro pode ser construída com maiores orifícios de saída de gases de
escape e que consequentemente permite uma maior fluidez dos gases para fora dos cilindros. As
válvulas de escape são expostas a situações de pressão mesmo em condições normais; por isso que
diversas superfícies beneficiam de vários tratamentos para resistir contra desgaste, queimadura e
corrosão. As válvulas são fabricadas de aço misturadas com crómio ou silício para fazer com que sejam
mais resistentes a corrosão e magnesio-niquel para melhorar sua resistência. As válvulas de escape sao
feitas de ligas de níquel. Uma válvula de cabeçote ou cogumelo tem duas partes principais: a haste e a
cabeça. Ela assenta na parte estreita da câmara de combustão onde cria uma hermeticidade.
A parte superior da guia da válvula é selada de modo que tenha maior consistência. A mola da válvula
exerce uma pressão na válvula na direção de fecho. Ela é usada para manter a impermeabilidade e para
prevenir a fuga de gás. Diferentes tipos de molas são usados sendo as chamadas mola de pico variável e
mola dupla.

2.9. Martelos
Tipos e Construção
Martelos e responsável pelo controlo do início e o fim da admissão e escape do gás. Ele e constituído de
peças como: veio de excêntrico, molas, regulador, e válvulas. Existem vários tipos de martelos,
dependendo do número de veios, e sua localização. Tais como: Martelos sobre as válvulas (OHV),
Martelos sobre o veio excêntrico (OHC). Duplo martelo sobre o veio excêntrico (DOHC) e Veio
excêntrico na cabeça do motor (CIH).

Fig.Ⅰ-2-11: Trem da válvula

No sistema acima lustrado representa as válvulas se localizadas sobre a Cabeça do motor (Fig.Ⅰ-2-11),
mas o veio se localiza no bloco do motor perto da cambota, porem a haste é que aciona o excêntrico.

2.10. Veio Excêntricos:

O veio de excêntricos faz com que abra e feche a válvula de admissão permitido que ar ou a mistura
carburante entre no cilindro e também garante que os gases já queimados sejam evacuados através da
válvula de escape. Comparando com a cambota, o veio de excêntricos gira na razão de 2:1. Isto quer
dizer que o veio de excêntricos gira uma volta em duas rotações em duas rotações da cambota. A parte
saliente do excêntrico é chamada de „nariz do excêntrico” (Fig.Ⅰ-2-12: veio de excêntrico).A altura do
excêntrico é chamada de “impulsor do excêntrico”; a palavra “impulsor” quer dizer que o excêntrico
impulsiona a válvula, por isso que a abertura da válvula é determinada pelo desenho do excêntrico. Os
momentos de abertura e fecho das válvulas são determinados pelo angulo de operação, o angulo desde o
ponto de início até ao nariz do excêntrico. O contrabalanço das válvulas (Fig.Ⅰ-2-13: Contrabalanço das
válvulas) desempenha um papel muito importante nas características de funcionamento do motor. Um
pequeno contrabalança das válvulas do motor dá um suave funcionamento do motor e um bom
momento de torção a velocidades baixas, mas isto cria mau desempenho do motor a grandes
velocidades (rpm).Um maior contrabalanço das válvulas permite que haja maior resfriamento do motor
a grandes velocidades mas causa mau desempenho do motor nas rotações baixas. O veio de excêntrico
pode também ser usado para acionar o distribuidor, bomba de óleo, bomba de combustível ou mesmo
bomba pneumática(nos motores diesel).
14
 Fig.Ⅰ-2-12: Veio de excêntricos

O veio de excêntricos giram em duma chumaceira lisa que lubricada pelo óleo do motor. Existem dois
tipos de veio de excêntricos sendo: Maciços e ocos.

Fig.Ⅰ-2-13: Contrabalanço de válvulas

2.11. Varetas/Hastes, Tucha e Balanceiro

A função de varetas e o balanceiro é de mudar o movimento da cambota para um movimento reciproco
da válvula. O espaço entre a extremidade da válvula e o trem da válvula é chamado de curso da válvula
(Fig.Ⅰ-2-14). Este pode ser mantido quando o excêntrico/came não aplicar uma pressão para abrir a
válvula e pode ser ajustado com um/a porca/parafuso, sendo necessário este ajustamento duma forma
regular.
Os braços dos balanceiros acionam as válvulas através do movimento ascendente e descendente a partir
de um eixo/veio. De referir que, alguns balanceiros são fabricadas de aço fundido ou ligas de alumínio,
ou mesmo de aço prensado. Na maioria dos motores, atualmente usam hastes/varetas hidráulicas com o
propósito de fazer com o motor seja silencioso e eliminar a necessidade de se ajustar o curso da válvula.
Quando o motor está em funcionamento, o óleo sob pressão do sistema de lubrificação é fornecido a
haste e através duma tensão da mola matem o ajustamento do curso da válvula zero.

15
 Fig.Ⅰ-2-14; Balanceiros, Varetas/Hastes e Tuchas

Quando a válvula é fechada, qualquer óleo perdido durante a ascendência anterior e substituído, e o zero
do curso da válvula é mantido.

2.12. Coreia de Comando, Corrente e engrenagens

A correia de comando, corrente engrenagens são usados sobre os veios de excêntricos do motor, porque
o veio de excêntricos situa-se longe da cambota (Fig.Ⅰ-2-15). De vez enquando tem havido combinações
de coreia de comando e corrente ou coreia de comando e engrenagens. Algumas transmissões mecânicas
usam tensores hidraúlicos.

Fig.Ⅰ-2-15: Coreia de comando, Corrente

A corrente também usa um guia de corrente para reduzir barulho e vibrações. As coreias de comando
são silenciosas se comparadas com as correntes mas normalmente requerem o uso de tensores manuais;
e eles tem uma curta longevidade que as correntes. Normalmente elas devem ser substituídas de 80,000
a 100,000 Quilómetros.

16
3. Comando de válvulas continuamente variável (CVVT)
Em alguns motores, é instalado no veio de excêntrico um sistema de comando das válvulas de admissão
e escape continuamente variável (Fig.Ⅰ-3-1: Comando de válvulas continuamente variável CVVT). O
mecanismo CVVT pode variar no momento de abertura e fecho das válvulas de admissão em
consonância com a carga e velocidade do motor, reajustando a um óptimo valor. O sistema CVVT é
controlado por um dispositivo de válvula sob comando hidráulico (OVC) que perante o funcionamento
do sistema é controlado por um dispositivo de controlo do motor (ECM). Este dispositivo em forma
dum ventilador, constitui num total de 8 camaras das quais 4 são usadas para variar a posição das
palhetas na posição do avanço. O óleo usado para o avanço/atraso de comando das válvulas é
providenciado por meio de orifícios que se localizam dentro do veio de excêntricos. Os vedantes do
ventilador são feitos dum material chamado Teflon e são responsáveis pela vedação das câmaras nos
momentos de avanço/atraso, e consequentemente fazendo com que crie uma pressão no interior das
câmaras. Assim, um pino mantem a posição da ventilador completamente na posição de atraso quando o
motor fica parado; e a pressão do óleo também é muito baixa, ou mesmo quando há falha dentro do
circuito de controlo do CVVT. De referir que o óleo responsável pelo controlo da válvula fica
localizado na cabeça do motor. Nisto, o óleo sob pressão e enviado ao OCV através dum elemento
filtrante que também fica localizado dentro da cabeça do motor. Um orifício de descarga do OCV
permite que o óleo sob pressão entre dum lado da câmara do ventilador, aonde outro orifício permite
que óleo se escoe no sentido oposto da câmara do ventilador.

Fig.Ⅰ-3-1: Comando de válvulas continuamente variável (CVVT)

4. Lubrificação do Motor
O sistema de lubrificação é constituído de seguintes componentes:
Depósito de óleo (cárter), Bomba de óleo, Filtro de óleo, canais ou câmaras de óleo.
Este sistema é responsável pela distribuição do óleo dentro do motor. Assim o óleo parte do cárter
aspirado por meio duma bomba. Os canais/câmaras são pequenas passagens localizadas no bloco do
motor que guiam o óleo até as partes em fricção que necessitam de lubrificação. As câmaras permitem
que seja alimentado nos mancais do veio excêntrico, mecanismo da válvula e mancais da cambota. Os
orifícios que se encontram na cambota permitem que os mancais se lubrifiquem. Este óleo também e
bombeado até a diversas partes do motor assim como as bielas e as paredes do cilindro. De salientar que
depois do circular no sistema, e drena-se de volta ao cárter onde se refresca.

17
4.1. Válvula limitadora de pressão de óleo:

Fig.Ⅰ-4-1: Circuito de Lubrificação do Motor

Uma válvula de limitadora da pressão regula a pressão excessiva no sistema. E como se fosse um
dispositivo controlador de fuga, que providenciando óleo suficiente, e o remanescente/desnecessário ao
cárter e desta forma regulando a pressão do todo sistema.

4.2. Cárter:
O cárter é uma peça (recipiente) em forma duma bacia que é fixado no bloco do motor, isto é, se
localiza na parte inferior do motor. Esta é um reservatório do óleo de lubrificação, e coletor do óleo que
provem das partes de lubrificação do motor e outros componentes. Normalmente o cárter é construído
por uma chapa metálica de aço prensado e com uma forma de modo que o óleo possa escoar até a parte
mais inferior (parte mais inclinada). De mesmo modo, a conduta de retorno e o coador são geralmente
localizados na parte mais profunda do cárter (parte mais inclinada) para garantirem que estejam
submersos no óleo, e previnem que o ar que não seja aspirado pela bomba.

4.3. Lâmpada/Piloto de aviso de pressão.

Quando a luz acende enquanto o motor esta em funcionamento, indica

que a pressão do óleo é baixa e o sistema de lubrificação não esta
trabalhar de forma adequada; dai que, deve se parar motor e verificar o
nível do óleo, e/ou se necessário acrescentar.

Fig.Ⅰ-4-2

18
4.4. Bomba de óleo e refrigerador de óleo
A bomba de óleo tem capacidade de fornecer uma quantidade de óleo mais do que o necessário. Por isso,
deve se assegurar o motor não trabalhe com um excesso de óleo lubrificante; para tal, quando a bomba
gira e a velocidade do motor, as partes moveis do motor fazem com que o óleo não escape/saia do cárter,
e a pressão emerge dentro do sistema. Existem vários tipos de bomba de óleo e podem ser acionadas pela
cambota ou veio de excêntricos.

1) Bomba de rotor (Trocoide):

Uma bomba de óleo de rotor, é composta de dois
rotores, um exterior e outro interior, nos quais o
interior move em torno do exterior. Quando estes
estão em movimento, o volume entre eles aumenta
(Fig.Ⅰ-4-3:Bomba de rotor). No entanto, este maior
volume reduz a pressão no interior da bomba, uma
vez sabido que a pressão atmosférica é maior, ela
força o óleo dentro da bomba a preencher os espaços
entre os ressaltos do rotor. Como os ressaltos do rotor
interior movem-se nos espaços do rotor exterior, o Fig.Ⅰ-4-3 :Bomba de Rotor
óleo é comprimido para fora através dum orifício de
saída.
2) Bomba de engrenagens:
Nas bombas de engrenagens, o mecanismo de
transmissão primário aciona o veio secundário (Fig.I-
4-4:Bomba de engrenagem). Como ambos veios de
transmissão giram, os seus dentes separadamente
criam uma baixa pressão. Dado que a pressão
atmosférica do exterior é alta, ela faz com que óleo
entre no interior, e visto que os espaços entre os
dentes são preenchidos pelo óleo, as engrenagens
giram e transportam o óleo em volta da câmara, e
consequentemente através dos dentes das
engrenagens mais uma vez, o óleo é comprimido para
orifício de saída para ser filtrado. Fig.Ⅰ-4-4 : Bomba de engrenagens

19
 3) Bomba Crescente:
A bomba crescente consiste de duas rodas dentadas
em rotação; sendo uma roda dentada interna com os
dentes no exterior e outra roda dentada exterior com
os dentes no interior (Fig.Ⅰ-4-5: Bomba crescente). A
roda dentada exterior é maior e tem mais dentes do
mesmo tamanho. Como os dentes se separam (parte
inferior esquerdo do desenho ao lado) passam por um
orifício de entrada (ilustrado atras da roda dentada de
cor preta ao lado esquerdo) e fazem uma sucção no
fluido e depois as rodas são separadas por um
vedante crescente (Ilustrado de cor castanho).Quando
os dentes iniciam se unirem mais uma vez (Na parte
superior direita) eles comprimem o fluido através do
orifício de saída (Ilustrado de cor preta na parte
central superior). Fig.Ⅰ-4-5 : Bomba crescente
4) Refrigerador do óleo
Em alguns motores é frequente o uso de refrigerador
de óleo com o propósito de refrigerar o óleo do motor
(Fig.Ⅰ-4-6: Refrigerador do óleo). Também, em
alguns motores o refrigerador e o filtro de óleo são
ambos montados no bloco do motor.

Fig.Ⅰ-4-6 : Refrigerador do óleo

4.5. Filtro de óleo
Na maioria parte dos motores dos óleos passam pela bomba através de um coador feito duma grelha
metálica que coa várias partículas e sujidade e dai seguidamente filtrado pelo filtro principal (Fig.Ⅰ-4-7:
Filtro de óleo).

Fig.Ⅰ-4-7: Filtro de óleo

20
Na maior parte dos elementos filtrantes são feitos de papel de resina saturada que não são possíveis fazer
limpeza mas sim, renovados periodicamente. O óleo entra no filtro através de orifícios laterais no qual
encontra o elemento filtrante no interior e sobressai do orifício central depois de ser devidamente filtrado,
e segue ao motor para efeitos de lubrificação. Geralmente, o filtro de óleo é montado na parte exterior do
cárter ou bloco do motor; nalgumas vezes este pode ficar entupido ou impedido de funcionar devido a
lama ou outras impurezas, para tal, dentro dela é instalado uma válvula de pressão a qual não só abre
quando a pressão do filtro excede, mas também quando o óleo é muito espesso/denso ou frio. O filtro é
fabricado de diversas matérias capazes de reter maior quantidade de impurezas e garantir uma maior a
fluidez do óleo no motor. Na maioria dos filtros de óleo usados nos motores a diesel são maiores se
comparados com os de motores a gasolina. Esta particularidade explica-se pelo facto dos motores a diesel
produzirem mais partículas de carbono do que os motores a gasolina, dai que o filtro de óleo nestes
motores (diesel) deve reter mais impurezas. De referir que os filtros centrífugos são geralmente menos
usados; elas funcionam com o princípio que a substância sempre sólida é mais pesada em relação ao
liquido lubrificante (óleo do motor). Assim, um recipiente circular gira numa alta velocidade e as
partículas sólidas são atirados para fora e ficando retidas na bacia enquanto o óleo passa num percurso
central.

4.6. Ó leo do motor

A função do sistema de lubrificação é de reduzir a fricção; esta fricção que ocorre nas superfícies em
contacto. Quando as superfícies em contacto se movimentam, a fricção tende a baixar. Estas partes em
contacto também podem criar calor que consequentemente levam a dilatação. Quando isto acontece, em
muitos casos o motor gripa. Assim, a lubrificação reduz uma fricção desnecessária através duma película
que óleo cria entre as peças. Ainda a lubrificação não só absorve as cargas mas também ajuda na
refrigeração do motor visto que este absorve o calor do motor, que depois o óleo retorna ao cárter onde é
arrefecido. De referir que perante o funcionamento podem ser atingidas cerca de 2000kgf e é através das
camadas/peliculas de óleo que esta carga pode ser amortecida. O óleo também é um agente de limpeza
visto que recolhe partículas resultantes de fricção e detonações do óleo que transporta até ao cárter. Por
esta razão, para o óleo corresponder todas exigências deve ter propriedades específicas, que uma das
principais é a viscosidade.
A viscosidade mede o quão um liquido flui. Um óleo de baixa viscosidade flui facilmente e é leve; ao
passo que um óleo de alta viscosidade é denso e flui lentamente.
O óleo de lubrificação deve ser fino e facilmente de fluir entre as peças em contacto, mas não tao fino
demais até ao ponto de não criar a camada vedante. Se houver um contacto directo devido a excessiva
fluidez poderá criar danos. Porém quando o óleo for viscoso demais, este irá escorrer lentamente e
consequentemente garantir a proteção das pecas. Os óleos actuais são combinados visto que aglutinam
todas propriedades num só; porém existem óleos também que usam aditivos que são combinados. Estes
óleos são classificados segundo: Society of Automotive Engineers (SAE), American Petroleum Institute
(API) ou Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA).

SAE: Um óleo de motor SAE com o número 50 tem alta viscosidade ou densidade, se comparado com
óleo SAE 20.
API: As classificações API são diferentes nos motores gasolina e a diesel. Para os motores a gasolina são
alistados com a letra inicial S (que significa vela de ignição) seguida por um outro código que mostra um
padrão por exemplo: „SM‟ „SH‟. Para os óleos dos motores a diesel a primeira letra é „C‟ (que significa
ignição de compressão) seguida da outra letra que mostra um padrão, por exemplo CH.
ACEA: Os padrões ACEA são prefixados com um „G‟ para os motores a gasolina e „D‟ ou „PD‟ para os
motores a diesel. Combinados, são recomendados e aprovados pelas empresas fabricantes de automóveis.
Ainda os padrões ACEA podem resumidamente serem A para motores a gasolina, B para motores a diesel
de automóveis de passageiros e E para motores pesados a diesel.

21
5. Ventilação do cárter
Durante a compressão normal nos cilindros, uma pequena quantidade de gases na câmara de combustão
escapa e passa pelo pistão. A aproximadamente 70% destes gases permanecem não queimados (HC) que
podem diluir e contaminar o óleo do motor, causar corrosão em partes críticas e contribuir para formação
de camadas. Quando o motor está funcionar em altas velocidades, a fuga desses gases aumenta também
aumenta a pressão do cárter que por consequente cria fugas de óleo nas uniões. O propósito do sistema de
ventilação do cárter (PVC) é de remover do cárter estes gases prejudiciais antes que ocorra danos e que
interfiram na entrada do ar/mistura carburante. Existem dois tipos de ventiladores, um conhecido como de
orifício fixo e outro conhecido como PVC de fluxo variável. O sistema PVC de fluxo variável usa uma
válvula mais preciso para a ventilação é simples na construção e é constituído de:

 Válvula PCV
 PCV Tubo de purgar
 Tubo de respiração

6. Sistema de admissão e escape

Fig.Ⅰ-6-1 : O filtro de ar é um elemento de papel descartável pregueado com uma
junta hermética (Fig.Ⅰ-6-1: Elemento filtrante) feita dum material
sintético. Os filtros são classificados em dois tipos a saber: Em forma
de papel que são usados na maioria dos motores dos automóveis de
injecção e automóveis radiais que normalmente são usados em
automóveis a carburador. O filtro do ar rete partículas, que podem ser
nocivos ao cilindro do motor, paredes de cilindros, pistões e
segmentos. O filtro também desempenha o papel muito importante na
limpeza de possíveis substâncias estranhas que podiam entrar no
motor, e também serve como um silenciador no sistema de admissão
do automóvel.

6.1. Turbo compressor

No turbo compressor é normalmente usada água fresca, que baixa a temperatura consideravelmente (Fig.
1-6-2). A redução da temperatura reduz o risco do óleo ferver e aumentar danos no motor. Assim este
líquido de refrigeração é colocado no motor através duma tampa localizado na cabeça do motor. Depois
do líquido atravessar a chumaceira do cárter, este por meio de condutas abre a válvula abre termostato do
cárter

Lubrificação do turbo compressor

O veio do turbo compressor, que gira a altas velocidades, e precisamente equilibrado e apoiado numa
superfície fixada por uma chumaceira de casquilho. A disposição desta chumaceira faz com que o óleo
escorra rapidamente. O óleo que provem do sistema de lubrificação do motor através de vários canais de
comunicação passa pelo filtro de filtro, no qual no momento de retorno regressa ao cárter. A vedação
entre o veio e a chumaceira inclui anéis/segmentos (semelhantes a dos pistões) localizados nas estrias do
veio, que gira a altas velocidades, e é cuidadosamente equilibrado nos casquilhos lisos

22

Fig. 1-6-2: Turbocharger and cooler
O turbo compressor serve para aumentar a
potência de um motor; uma vez que a
temperatura na admissão do ar aumenta no
motor com o turbo compressores, e ocorre
uma subida da combustão e
consequentemente emissão do rendimento.
Nos motores acoplados com o turbo
compressor, o arrefecimento do ar
comprimido é uma forma efectiva de
reduzir as emissões.

Sistema de descarga/escape
O sistema de escape e designado para descarregar/ evacuar os gases de escape com fluxo de baixa
resistência (Fig. 1-6-3), pouco nível de ruido/barrulho e maior longevidade. O sistema de escape consiste
de um tubo de escape, uma secção frontal com um conversor catalítico, e uma secção traseiro com
silenciadores nos quais e uma combinação de ressonância e absorção de silenciadores. As secções são
geralmente ligadas uma da outra através de encaixes e borrachas montados em vários pontos.

Fig. 1-6-3: Muffler

Algumas características de outros tipos é de possuírem um silenciador no qual aos 3000 rpm o bypass é
fechado para reduzir barulho.

7. Refrigeração do motor
A energia total gerada pela combustão da mistura carburante nos motores a gasolina, é cerca de 24-32% e
é convertida em energia cinética é usada como força motriz. Cerca de 29-36% é gasta pelos gases do
escape, e 7% é convertido em radiação e outros 32-33% são dissipados pelo sistema de refrigeração. Se o
calor transmitido na câmara de combustão não for eliminado o mais rápido possível, o pistão ficará
deformado devido ao calor ou a película do óleo lubrificante se desfaz. Se o calor for absorvido
excessivamente, muita energia do calor será transmitida ao líquido refrigerante e deste modo, a eficiência
do calor será degradada, A que fazer menção de que o sistema de lubrificação deverá ser controlado e
mantido numa temperatura propícia de acordo com os regimes de funcionamento. Um sistema de
refrigeração por água usa um líquido com agentes químicos especiais adicionados neste. Este líquido
refrigerante passa em câmaras situadas no motor, desviando-se do radiador, movido através duma bomba
de água, e controlando a temperatura através dum termostato. Quando o motor está frio o termostato se
encontra na posição fechada, permitindo que o líquido refrigerante a circular somente no bloco do motor e
não passa pelo radiador. Este modelo de funcionamento conhecido de (curta circulação) faz com que o

23
motor aqueça rapidamente é de forma uniforme e dai que por meio do termostato as altas temperaturas
são superadas no momento que este abre e deixa passar água até o radiador (longa circulação)

7.1. Liquido refrigerante (Anticongelante)

A água absorve devido ao volume de qualquer outro líquido, que é uma boa razão para o uso da água.
Porém, o uso exclusivo deste liquido causa problemas, visto que traz consigo impurezas da torneira que
são prejudiciais aos motores e criando corrosão e consequente ferrugem. A água também faz com que
eletrólise, e processos químicos possam mais uma vez influir na corrosão. No sistema de refrigeração
moderna existem agentes químicos chamados inibidores com o propósito de limitar ou inibir a corrosão.
Para além deste aditivo, existem outros aditivos que são usados para fazer com que a água não ferva
facilmente. Ainda, nas propriedades prejudiciais da água é de que pode dilatar-se enquanto gela. Este
problema faz com que o líquido gele quando as temperaturas baixam. Quando o motor está parado por um
tempo a água no sistema de refrigeração pode gelar até chegar ao ponto de rachar o bloco de motor e o
radiador; para tal, um aditivo chamado anticongelante rebaixa a temperatura de congelamento e faz com
que o líquido esteja na temperatura ambiente. Facto este que pode prevenir o líquido de refrigeração do
congelamento.

7.2. Termostato e bomba de água

1) Termostato
O termostato monitora constantemente a temperatura do líquido refrigerante e regula fluxo normal do
líquido através dum radiador. Os termostatos são accionados por dispositivo sensível a temperatura,
pressão no interior do sistema e aquecimento do líquido, Isto e possível através de uso dum dispositivo de
cera onde no seu interior existe um metal (cobre) condutor de calor que está equipado por um pistão
dentro dum invólucro de borracha. Assim, o calor faz com que a cera expanda o calor, o qual força o
pistão a movimentar e este último abrindo. De referir que este calor, irá mudar a posição da válvula e
controlar o curso do liquido refrigerante e por conseguinte fazendo o controlo da temperatura.
Normalmente, o termostato é instalado na parte dianteira superior do motor e permite que o líquido
refrigerante circule em todas partes móveis que necessitam de refrigeração.

2) Bomba de água
A bomba de água é geralmente montada na parte frontal do bloco do motor e é movida por uma correia de
comando. Em alguns casos, é movida por polias/engrenagens junto a cambota. A sua função é de enviar o
líquido refrigerante da parte inferior do radiador até as câmaras de água e retorno da mesma de forma
eficiente. Depois de absorver o calor do motor, o mesmo líquido refrigerante volta a parte superior do
radiador.

7. 3. Radiador
A função do radiador é de baixar a temperatura do líquido refrigerante dentro do motor, através da
transferência do calor para a atmosfera. O radiador é fabricado de pequenos tubos em linha que são
chamados de “núcleo” que são ou verticais ou horizontais. A cada lado do núcleo existe um “depósito”
(superior e inferior), nos quais um é para entrada do líquido refrigerante e outro para a saída do mesmo.
Para uma boa eficiência do radiador existem vários factores que incluí: a forma do radiador.

1) Pressão no sistema de refrigeração

Um sistema sob pressão pode estar sujeito sob altas temperaturas, e oferecer um alto ponto de ebulição. A
pressurização do sistema é alcançada através dum radiador especial com um gargalo de enchimento e um
radiador com uma tampa de pressão. Nos sistemas pressurizados, o líquido refrigerante é acrescentado no
reservatório assim que for necessário.

24
2) Tampa de pressão do radiador

Fig.Ⅰ-7-1: Tampa de pressão do radiador

A tampa de pressão compreende de um invólucro com duas orelhas para a fixação do gargalo de
enchimento, munido dum diafragma com uma mola (e uma junta de vedação) para vedar o gargalo de
enchimento e prover a fricção mantendo a tampa no gargalo, assim, uma mola da válvula de pressão feita
de aço inoxidável veda a parte inferior do gargalo de enchimento, e, outra válvula de pressão centrada
alivia a pressão (Algumas normalmente fechadas, enquanto outras na posição aberta). O gargalo de
enchimento permite que a mola da tampa do diafragma exerça uma pressão suficiente para manter a
tampa no gargalo no local (Fig.Ⅰ-7-1). A pressão atmosférica é vedada por um vedante localizado na
tampa. Sendo a parte inferior onde a válvula assenta, permite que o líquido refrigerante aqueça. Os cames
do gargalo de enchimento, tem como o propósito de manter a tampa no lugar, mas também pressionar a
válvula de pressão no gargalo de enchimento com uma quantidade exacta de carga. Os cames do gargalo
de enchimento também têm um dispositivo de segurança para prevenir a vibração através do
afrouxamento da tampa ou mesmo causando a perda de pressão no sistema.
Este dispositivo também trabalha com uma segurança limitada de sérias queimaduras durante a remoção
da tampa quando o motor está quente. Por isso que, deve se “empurrar e girar” para aliviar a tampa na sua
posição fechada. De referir que existem dois tipos de válvulas de alívio do vácuo fabricadas para as
tampas de pressão dos radiadores: a primeira é normalmente fechada (Mola comprimida) e a segunda
normalmente aberta (sobrecarregada). A primeira também é vulgarmente conhecida como tampa de
pressão constante. O vácuo mantem a posição de fecho através duma mola leve bronzeada. Quando o
motor arranca e começa a aquecer, a pressão sobe dentro do sistema devido a expansão do líquido
refrigerante no sistema; e de outro modo, quando o motor para e começa a arrefecer e se forma um vácuo
parcial que abre a válvula de vácuo para prevenir a formação de um excesso de vácuo no sistema.

25
3) Ventilador do Radiador

Fig.Ⅰ-7-2:Ventilador elétrico do radiador Fig.Ⅰ-7-3: ventilador elétrico do radiador

O ventilador mecânico do radiador é accionado por meio duma correia de comando. Na maior parte dos
ventiladores mecânicos são montados na bomba de água e movidos pela mesma polia da bomba da água.
Um bom desempenho é alcançado através do uso dum ventilador mecânico com um engate na ventoinha.
O engate da ventoinha está concebido para accionar o ventilador quando o movimento do ar é necessário
para refrescar o motor. Um engate do ventilador controlado por uma válvula termostática usa uma mola
de placa bimetálica para ajustar a velocidade do ventilador em resposta da temperatura de funcionamento
(FigⅠ-7-3). Como a temperatura do motor eleva-se e o radiador aquece, o ar passa no radiador e ventilador
que aquece uma mola helicoidal e um fluido de silicone no engate entra na câmara aumentando a tensão
no engate e movendo o ventilador; dai, como a temperatura do líquido refrigerante reduz, o engate é
obrigado a deslocar-se.

7.4. Correia acionadora

O papel da correia accionadora e de manter os dispositivos auxiliares em rotação. As correias
acionadoras são concebidas em modelos diferentes, asseguram uma perfeita tensão entre vários elementos
a serem acionados. Estes componentes incluem: ventilador do líquido de refrigerarão, bomba de água,
bomba de direção, e alternador; as correias de comando de compressores de ar condicionado são
formados por múltiplas camadas para máxima longevidade e desempenho.

26
 Fig.Ⅰ-7-4: Coreia de Comando

Existem vários tipos de coreias accionadoras:

 Correias accionadoras virgens; de diversas configurações como: planas e múltiplas dentadas
usadas em automóveis de passageiros, camiões, incluindo os motores a diesel.
 As correias accionadoras em forma de V; são finas e mais eficientes na transformação de energia
e são usadas em motores pequenos mas de grande desempenho.
7.5. Polia roda livre
Devido as variações de rotação que ocorrem entre os ciclos do motor, a função da roda livre e de
introduzida na polia de alguns alternadores (Fig.Ⅰ-7-4). Esta, dá mais rotações ao ciclo da coreia que em
movimento resulta um longo período de serviço da correia accionadora.

7.6. Auto Tensor

O papel que desempenha o auto tensor, é de assegurar que a correia accionadora esteja corretamente
tensionada. Assim, existem dois tipos de tensores a serem usados. Um com a mola sobrecarregada, e
outro é hidráulico.

8. Sensores
Na figura abaixo está ilustrado um sistema de controlo do motor. No sistema de admissão (input) é
vulgarmente usada a mistura ar+combustível, ao passo que na saída (output) a transmissão mecânica da
força e na emissão dos gases de escape.

27
 Fig.Ⅰ-8-1 Diagrama do Sistema de Controlo do Motor

Os sensores medem variações físicas geradas pelo motor, e as medições são enviadas aos controladores
ECM em forma de sinais elétricos depois de processados pelo sinal de processadores. Os controladores
decidem diversos variáveis de controlo e as condições de acionamento necessária para o funcionamento
do motor, e dai gerar o sinal elétrico de saída para o funcionamento dos atuadores. O dispositivo de
controlo do motor mede diferentes variáveis tais como: proporção do fluxo do ar, o tubo de admissão, e a
pressão barométrica, líquido refrigerante, admissão da temperatura do ar, o ângulo da manivela e do
excêntrico, velocidade rotacional, densidade do oxigénio no tubo de escape, ângulo da válvula reguladora,
presença de batimentos, etc. <Tabela 1> mostra sensores usados para o controlo de motores e seu
princípio de funcionamento.

8.1. Pressão dos sensores

Existem diversos variáveis que controlam o funcionamento motor. Inicialmente eles foram usados na
válvula de pressão de admissão, na pressão do óleo do motor, etc. Por isso, a válvula é um dispositivo que
é usada indirectamente para calcular a proporção do ar, para o controlo da quilometragem do automóvel
parado. Outrora, o sistema de ignição usava uma pressão a vácuo em torno da garganta válvula para o
ângulo para da ignição. Porém, devido ao sistema melhorado de controlo de emissão do motor, a
quilometragem e a potência, medem diversos variáveis de entrada usados para o controlo do motor, e
consequentemente vários sensores de entrada são desenvolvidos para serem usados.

Características do dispositivo Pressão variável e Sensor MAP.

O dispositivo de pressão variável, é o percurso pelo qual, o ar/ar+combustivel passam e são aspirados até
ao cilindro. No momento que o motor trabalha como uma bomba que aspira o ar no dispositivo de pressão
variável, e quando o motor não está em funcionamento, o ar não flui, e dai o dispositivo de pressão
variável terá a mesma pressão igual a da atmosférica. No entanto, quando o motor funciona o gargalo da
válvula localizado no dispositivo, irá interromper o percurso do ar parcialmente; e nesta perspectiva, a
pressão no dispositivo irá baixar parcialmente gerando um vácuo (Fig.Ⅰ-8-2). De referir que no dispositivo
de pressão variável; quando a bomba for e o gargalo da válvula é fechado, dai que a pressão será
absolutamente zero a um vácuo perfeito. Todavia, motor não pode criar uma bomba perfeita, e um vácuo
perfeito não é disponível, a pressão da absoluta válvula será menor acima de zero. Pelo contrario, quando
o gargalo da válvula e amplamente aberto a pressão da válvula de pressão será aproximadamente a
pressão atmosférica.

28
Princípio de Medição da pressão

Dispositivo de medição da pressão é formado por um diafragma que usa uma resistência de efeito piezo,
que gera uma tensão de saída pela variação de componentes de resistência dependendo duma pressão
previamente aprovada. A tensão de saída no dispositivo de medição de pressão (Fig.Ⅰ-8-3) é representado
na equação abaixo.

Fig.Ⅰ-8-2: Sensor MAP Fig.Ⅰ-8-3: Dispositivo de medição de pressão

O efeito da resistência piezo gera componentes de resistência quando a área ou comprimento do condutor
varia e fornece uma variação de resistência linear pela variação física aplicável. Como os resistores do
silicone, fazem a distorção na rótula do silicone, e dai que muda o estado da faixa condutiva ou
pendulusiva, e dai que a mudança de resultado de um maior esforço de mobilidade que varia a resistência
elétrica cristal. Quando a tensão e confirmada, uma força compressiva será aplicada a dois resistores e a
força de tensão para ambos resistores, mudando componentes de resistência de modo que geram um vazio
na tensão de saída.

Configuração do circuito e terminal

A figura abaixo representa exemplo dum circuito do sensor MAP (Fig.Ⅰ-8-4) e a configuração do terminal
1 é um sensor de entrada da tensão 5, terminal 2 e o sensor terminal de saída, e terminal 3 para ligação a
terra/massa.

Fig.Ⅰ-8-4: Sensor Circuito MAP Fig. Ⅰ-8-5: Exemplo do sensor MAP

8.2. Temperatura dos sensores

Os sensores de temperatura para o controlo do motor incluem o sensor da temperatura do líquido, sensor
de temperatura da admissão do ar, e sensor temperatura do óleo. Na maior parte deles são do tipo
termostato NTC (Fig.Ⅰ-8-6). Como a característica de termostato de saída NTC, a resistência decresce
com o aumento da temperatura segundo o ilustrado na (fig. 13) o grau da medição da temperatura e
característica varia dependendo das substâncias constituintes do termostato.

29
 Fig.Ⅰ-8-6: Característica do termóstato de saída

O sensor de temperatura do líquido refrigerante é instalado na parte termostática de contacto com o

percurso do líquido refrigerante nas câmaras do bloco do motor. O sensor de temperatura da admissão
do ar (Fig.Ⅰ-8-7) é instalado no tanque com a parte da válvula termostática junto a admissão do ar.
Como estes dois sensores (IAT& MAP) são instalados a mesma parte e que tem funcionalidade
associado um do outro, e também são de vez enquando integrados juntos e instalados duma parte.

Fig.Ⅰ-8-7: Circuito do sensor de temperatura de admissão

ECU fornece 5V da tensão ao sensor, por via da resistência interna. Então, tendo em conta o valor da
resistência do sensor, o sinal da voltagem/tensão irá aumentar com a baixa temperatura e a queda da alta
temperatura. O ECU detecta este valor da voltagem para o cálculo da temperatura.

8.3. Sensor do percurso do ar

De forma a atingir um controlo de quilometragem óptimo com o motor parado, no sistema de injeção de
combustível controlado electronicamente, requer uma medição exacta do ar de admissão AFS (Sensor do
percurso do ar) que mede a proporção da admissão do ar que é filtrado por meio dum filtro, e um dos
componentes importantes do EMS.

1) K / V AFS mede a temperatura do ar no interior do AFS de modo a compensar a entrada da

densidade do ar, usando o detector do volume de ar.

30
 Princípio de medição (Detector de turbulência)

Fig.Ⅰ-8-8: O princípio de medição do K / V AFS

Quando se instala um prisma (Pilar do remoinho) em percurso do fluido usando o fenómeno K/V,
assimétrica e remoinho regular ocorre na parte traseira do prisma. Os sensores detectam o remoinho
usando onda ultrassónica e transformam em sinal elétrico (Fig.Ⅰ-8-8). E dai, a relação entre frequência
detectada e a velocidade do percurso do ar.

2) Tipo de ventilador
Um ventilador móvel, usa o princípio que o ângulo do ventilador móvel irá corresponder a admissão do ar,
quando a proporção do ar de admissão através da rota e a força cinética do ventilador móvel e uma força
de recuperação da mola de retorno são estabilizadas um do outro. O ângulo de abertura é detectado pelo
dispositivo de medição da potência que é ligado ao ventilador móvel. O ventilador móvel do tipo AFS
baseia-se no princípio da medição do prato (ventilador) e empurrado abre vácuo de pressão gerado pelo
percurso do ar aspirado do motor. No ângulo do eixo do ventilador é localizado uma mola de retorno em
forma de espiral. O ventilador para na posição onde do fluxo do ar força abrir o ventilador e a força de
recuperação da mola de retorno equilibra-se. O instrumento/dispositivo de medição da potência detecta a
posição para obtenção do valor da voltagem correspondente proporção do ar de admissão.

Fig.Ⅰ-8-9: Princípio de medição do ventilador AFS

31
O ventilador do tipo AFS ultimamente produz uma variação da voltagem a partir do dispositivo de
medição da potência que se localiza no mesmo eixo do ventilador. A potência e a proporção do fluxo do
ar têm a seguinte inter-relação.

3) Pelicula aderente
O princípio de medição baseia-se no sistema de transferência de calor. O sensor de resistência (Rs) que
constitui um circuito dum dispositivo (Fig.Ⅰ-8-10), que aquecido por uma resistência traseira (Rh)
atinge uma temperatura constante de 170℃ alta do que a temperatura ambiente. Se o fluxo aumenta, a
resistência do sensor de temperaturas irá decrescer e a resistência da válvula irá a baixo; e dai que o
circuito deste dispositivo estará desequilibrado na geração do calor da corrente, e quando for aquecida a
resistência de aquecimento irá subir a temperatura da resistência do sensor e o valor da resistência
atingirá um equilíbrio. O valor da voltagem gerada pela resistência do calor e corrente de aquecimento
será proporcional com a proporção do fluxo do ar e consequentemente será possível efetuar a medição.
A resistência de compensação da temperatura do ar (Rt) é designada para compensar a variação do valor
da resistência característica do sensor de saída pela variação dependendo da temperatura ambiente.

Característica da tensão de saída

A tensão de saída em ambos terminais da resistência padrão, varia significativamente pela corrente, e a
proporção da admissão do ar eleva-se e consequentemente o sinal da tensão também eleva-se.

Fig.Ⅰ-8-10: Configuração do circuito

Fig.Ⅰ-8-11: Detector do fluxo HFM

32
8.4. Posição do sensor
Posição e Sensor de ângulo de rotação

A informação da posição do sensor do controlo do motor é fornecida pelo sensor da posição do gargalo
da marcha lenta (TPS), Sensor de rotação do Motor (MRS) para alguns casos sistemas de controlo da
velocidade em marcha lenta, o sensor da posição da válvula EGR; o sistema de controlo EGR, sensor da
posição da cambota (CKP), sensor da posição do veio excêntrico, etc. Estes sensores fornecem
informação das condições de carga do motor, e desempenham um papel muito importante para decidir a
injeção do combustível, e o momento/afinação da ignição, o ajustamento da velocidade em marcha lenta,
o controlo do EGR, etc. Geralmente são usados os princípios para a deteção da posição que incluem
dispositivo de medição da potência, resistência magnética, indução eletrónica, efeito de entrada da
corrente, método óptico, etc.

1) Dispositivo de medição da potência

O dispositivo de medição da potência, é um resistor variável fabricado duma resistência de arame ou
resistência dum outro material. A Fig.Ⅰ-8-12 Ilustra a configuração dum dispositivo de medição da
potência que consiste num terminal de fornecimento da força motriz, um terminal de massa, e um
terminal de sinal ligado a alavanca de contacto.

Fig.Ⅰ-8-12: Configuração do Dispositivo de Medição da Potência

A resistência entre a alavanca de contacto e o terminal de massa é a resistência global do dispositivo de

medição da potência, e não varia. Porém, a resistência entre o terminal de sinal e a massa pelo movimento
da alavanca de contacto, gera sinal da tensão dividida a partir duma tensão constante de fornecimento.
Este dispositivo é usado pelos sensores que incluem: sensores da posição da válvula TPS, MRS, EGR,
etc., e também usado pelo detector de fluxo de ar do tipo ventoinha. Dando exemplo do sensor TPS; o
movimento do gargalo da válvula, faz com que os elementos móveis do dispositivo de medição da
potência se mova também, e as partes móveis geram uma tensão de saída ao terminal de sinal. Quando a
válvula do gargalo fica completamente aberta gera uma alta tensão (Perto da tensão de fornecimento) e irá

33
sair, e quando está completamente fechada a tensão será baixa (perto, localizado entre eles), e o valor de
saída irá variar entre a tensão de fornecimento até 0V.

2) Sensor da Posição do Gargalo

O anel do colector se movimenta em ligação com o eixo do gargalo da válvula, e ao fim do anel se liga
uma escova. A escova é ligada com o gargalo da válvula através do movimento do dispositivo de medição
da potência TPS, em que no quadro cerâmico aplica-se uma substância do resistor e é assim como fornece
a tensão de saída linear em proporção com a abertura do gargalo da válvula.

8.5. Sensor de Entrada:

O sensor de entrada depende do efeito de entrada e largamente nos sensores CKP e CMP.

Fig.Ⅰ-8-13: Sensor de Entrada

Fig.Ⅰ-8-14: Sensor de Efeito

Só para exemplificar um sensor de entrada e sensor de efeito, a figura acima ilustra sensor de efeito, o
elemento é feito dum semicondutor de corrente de menor tamanho, fino e plano e magnetos e dum lado
com excesso de electrões e doutro lado com poucos electrões gerando a diferença entre ambos. Chama-se
o efeito de entrada; a substância quando um condutor verticalmente instalado entre os dois magnetos
permanentes, e a fonte de energia do condutor, eletrões no condutor serão verticalmente desviados a
tensão gerada e proporcional a corrente e intensidade do campo magnético. Dai que a corrente é constante,
a tensão de saída será proporcional a intensidade do campo magnético. Todavia, a tensão não será
suficiente dai que depois é aumentada antes de ser usada. O sensor de entrada (Fig.Ⅰ-8-13) é semelhante
ao sensor de resistência magnética. Porém, o sensor resistência magnética gera a corrente de saída mesmo
assim o motor não funciona e pelo contrário o sensor de entrada não tem o mesmo problema. O sensor
CMO é um sensor de entrada, e baseia-se no efeito de entrada (Fig.Ⅰ-8-14).

34
8.6. Sensor da posição indutiva da cambota
O sensor consiste duma parte de sensor que inclui magnetos e ferro macio com rodas dentadas concebido
a girar ligado a cambota. A roda dentada tem 58 dentes e dois dentes com uma fenda que é usada para
identificação do cilindro n°1. Por conseguinte a rotação da roda dentada faz com que o sensor do ângulo
magnético indutivo da cambota gera 58 sinais.

Fig.Ⅰ-8-15 Sensor Indutivo do tipo CKP

Quando a cambota gira a roda alvo ligada a cambota irá girar juntamente, e dai a fenda entre sensor
indutivo CKP (Fig.Ⅰ-8-15) e os dentes da roda variam periodicamente, que muda o magnetismo gerado
por magnetos permanentes. Assim sendo, a variação do magnetismo irá gerar uma força eletromotriz
indutiva de corrente alternada “AC” num ferro macio helicoidal. A AC terá baixa amplitude com rotação
roda dentada for baixa e alta amplitude quando a rotação da roda dentada for alta. Quando o sensor está
ao lado oposto da referência da fenda que tem um intervalo correspondente a dois dentes, a amplitude da
AC irá subir para deteção sensor do cilindro N°1 CKP que gera uma AC de pulsação em cada roda
dentada, e consequentemente durante a rotação da cambota, 58 pulsações da AC serão envidas ao ECM,
que fará a leitura dos sinais de pulsação para detectar o ângulo da cambota.

8.7. Sensor de Velocidade do Veículo Automóvel

As proporções de abastecimento de combustível variam dependendo da velocidade do veículo automóvel.
Se o condutor carregar o pedal do acelerador profundamente a baixas velocidades, a situação pode ser
vista como a necessidade obter maior rendimento. Por outro lado, se for a altas velocidades, pode ser vista
como um funcionamento do automóvel a altas velocidades. Nisto, existem dois tipos de sensores: Um
sensor com um interruptor chumbo que se instala no velocímetro (Fig.Ⅰ-8-16), e o sensor de entrada
instalado no mecanismo de transmissão do velocímetro. Este último gera 4 sinais de pulsação a cada
rotação da engrenagem/carreto. Ao passo que, o primeiro interruptor de chumbo interrompe 5V da
corrente da ECM para converter o sinal da velocidade gerada para o sinal de pulsação. Então, ECM
recebe o sinal de pulsação, que será usado para o ajustamento da velocidade em marcha lenta.

Fig.Ⅰ-8-16: Sensor de Velocidade do veículo automóvel

35
8.8. Sensor de oxigénio
A poluição do ar tem se tornado uma questão social, por isso que o controlo da emissão dos gases do
veículo automóvel tem sido engrandecido. Assim, os construtores dos veículos automóveis tem
desenvolvido várias tecnologias, dentre elas pós-tratamento dos gases de escape usando 3 elementos
catalisadores que é o mais largamente usada. 3 Elementos catalisadores simultaneamente efectuam uma
oxidação do CH, CO e desoxidação de NOX para impedir a geração da emissão dos gases de escape
perigoso. A fig. ilustra a purificação eficiente dos elementos catalisadores dependendo da proporção
ar/mistura de carburante.

Fig.Ⅰ-8-17: Característica da Tensão do Sensor do Oxigénio

A purificação dos 3 elementos catalisadores depende da proporção Ar/Mistura carburante. Os 3

elementos catalisadores que purificam a eficiência do CH, CO e Nox têm sido altos na proporção teórica
ar/combustível. Na proporção densa em relação a proporção teórica, a emissão do CO e CH é alta, e na
proporção fina em relação proporção teórica Nox é alta. Por consequência, é importante fazer o controlo
que a combustão ocorre na proporção teórica ar/combustível, para um funcionamento eficaz dos 3
elementos catalisadores. O chamado controlo da proporção ar/combustível ou controlo Lambada. Para o
controlo da proporção, é importante verificar se a combustão ocorre na proporção teórica e o sensor do
oxigénio é instalado para este propósito. O sensor de oxigénio é um dispositivo de geração da tensão
dependendo da concentração na emissão de gás Característica do Sensor de Saída
A (Fig.Ⅰ-8-17) Ilustra a característica do sensor de saída de oxigénio na proporção ar/combustível.
Para a concentração do oxigénio duma mistura densa a emissão de gás é baixa com um grande vazio de
concentração na emissão do gás é baixa com a maior concentração do vazio resultante do grande
potencial do vazio. Para a concentração do oxigénio duma mistura fina a emissão de gás e alta com a
baixa concentração do vazio resultante do baixo potencial do vazio. Como a mudança ocorre na
proporção teórica, então é chamada interruptor característico.

Fig.Ⅰ-8-18: Característica do Sensor de Saída através da proporção Ar/Combustível ZrO2

36
Todavia, o processo de combustão mudança não é alto o suficiente. Por consequência, a superfície do
elemento é revestida de platina porosa que fornece vazio da concentração. A reação do catalisador de
platina abaixo; a Fig. (Fig.Ⅰ-8-19) ilustra a configuração do sensor do oxigénio TiO2 e a característica de
saída. O sensor de oxigénio TiO2 é concebido para instalação dum elemento do TiO2 na extremidade
dum insulador cerâmico. Em adição, os catalisadores de platina e ródio são usados para melhorar o
desempenho do sensor a baixas temperaturas dos gases de escape. O sensor do oxigénio TiO2 depende da
variação da resistência elétrica do condutor electronico-TiO2 respondendo a pressão parcial do oxigénio.
Este sensor e caracterizado pela mudança rápida da resistência no ponto da proporção ar/combustível.

Fig.Ⅰ-8-19: Configuração do sensor de oxigénio e Característica de saidaTiO2

8.9. Sensor de batimentos

Para haver uma boa eficiência do motor, uma elevada proporção de compressão do motor é requerida. A
elevada proporção de compressão irá fazer com que haja maior eficiência no motor, mas doutro lado a
probabilidade de batimentos também será maior. A combustão normal no motor é conseguida através da
ignição ar/mistura carburante com a faísca e depois espalhando a chama. Porém, a combustão rápida
através da Auto inflamação pode facilmente ocorrer antes da chama atingir proporção normal. A
combustão anormal, pode gerar uma rápida pressão que poderá criar vibrações no cilindro e consequente
barulho, que é chamado de batimento. Batimento pode ser causado pela forma da câmara de combustão,
substâncias acumuladas, mistura dos componentes, qualidade do combustível, a forma do colector de
admissão, a densidade do ar e temperatura do motor. Em adição, o momento da ignição é estritamente
relacionado com o batimento e momento de ignição precoce causa batimentos. Os batimentos irão
queimar fora da vela da ignição, e pistão danificando a junta da cabeça do motor assim como rolamento.

Sensor de oscilação

O sensor acomoda alta frequência (acima de 20kHz) do que a frequência de oscilação da vibração de
batimentos, e tem uma constante sensitividade a uma oscilação baixa ou uma frequência de oscilação
baixa. Este tipo de sensor irá detectar vibrações de batimentos usando um elemento piezométrico. De
modo a usar um sensor oscilatório os produtos que tem a mesma frequência de oscilação com a
frequência de batimento do motor.

37
 Fig.Ⅰ-8-20 Posição de instalação do sensor de batimentos

9 Gestão do Motor a DIESEL

9.1. Diferenças entre os motores a diesel e a gasolina

Fig.Ⅰ-9-1: Diferenças entre os motores a diesel e a gasolina

As maiores diferenças entre os motores a gasolina e a diesel

Sendo a ignição da compressão (CI) os motores somente aspiram ar, e também são capazes de comprimir
este, ao nível que é consideravelmente alto do que na chama da ignição do motor (SI) usando a mistura
ar/combustível. Com sua eficiência geral (Fig.Ⅰ-9-1), o motor a diesel atinge a mais eficiente combustão
do motor. O baixo consumo de combustível conjugado com o baixo nível de poluentes no tubo de escape
e considerável redução do nível de barulho.

9.2. Estágios de desenvolvimento dos sistemas de controlo do motor a diesel

Outrora, a bomba de distribuição era muito difícil de alcançar uma excelente eficiência no funcionamento
do motor com a simultaneamente de satisfação das regulações de controlo da emissão. Por isso, o estágio
subsequente da bomba distribuidora era controlada electronicamente (COVEC-F) a partir dum certo ponto.
A geração mais recente do sistema de injecção é a vulgar injecção direta (CRDI) que hoje em dia consiste
de vários sensores que detectam as condições de funcionamento do motor. Assim, são usados atuadores
para influenciar as condições de funcionamento de modo adequado, ambos são processados por um
dispositivo electrónico, conhecida como uma unidade de controlo. A unidade de controlo processa todos
dados colectados pelos sensores de modo a determinar as melhores condições de funcionamento.

38
9.3. Aspectos fundamentais da combustão

Fig.Ⅰ-9-2: Motor a Diesel de 4 Tempos

O motor a diesel consiste duma ignição de compressão (CI) (Fig. I-9-2). Normalmente a mistura é
formada dentro da câmara da combustão. Os injectores são instalados dentro da cabeça do motor e
injectam o combustível directamente na câmara de combustão em que se mistura com o ar. Durante o
primeiro tempo (admissão), o movimento descendente do pistão aspira o ar com a abertura da válvula de
admissão. Durante o Segundo tempo (compressão), o ar é comprimido dentro do cilindro pelo pistão, (32-
55bar) no movimento ascendente. A relação de compressão é de cerca volta 25:1. Neste processo, o ar
aquece até as temperaturas de 800°C. No fim da compressão, o injector pulverizador injecta o
combustível diesel no ar quente. A pressão de injecção pode variar de 250-1600bar, dependendo das
condições de carga do motor e o sistema de injecção usado. Depois desta fase/tempo, no início do terceiro
tempo (Combustão) finalmente o combustível atomizado inflama-se como o resultado do auto inflamação
que quase queima todo combustível. A carga do cilindro aquece até a parte inferior do cilindro e a pressão
aumenta mais uma vez. A energia desprendida pela combustão é aplicada ao pistão. O pistão é forçado a
fazer movimento descendente e a energia de combustão é transformada em energia mecânica. No quarto
tempo (escape), o pistão move-se da parte inferior (PMI) do cilindro a parte superior (PMS) do mesmo
evacuando os gases para o exterior através da abertura da válvula de escape. Após ter sido completado o
ciclo (tempo) o ar fresco é admitido de novo e o ciclo de funcionamento é repetido.

9.4. Combustível Diesel

O Diesel ou combustível diesel é uma fração específica destilada a partir do petróleo bruto que é usado
como combustível nos motores a diesel. Tem uma mistura de hidrocarbonetos, obtido na destilação
fracionaria do crude entre as temperaturas de 250-350°C da pressão atmosférica. O diesel também contém
mais 18% de energia por unidade de volume do que a gasolina, factor que contribui para o alcance grande
eficiência nos motores a diesel, e também dá efeito positivo para a economia do combustível.

9.5. Turbo Compressor /Intercooler

Como a temperatura da admissão do ar aumenta nos motores que usam turbo compressor, dai que há uma
subida da temperatura de combustão e consequente emissão de óxido de nitrogénio (NOx). Nos motores
acoplados com turbo compressor, o arrefecimento do ar comprimido é uma forma efectiva da redução de
formação de óxidos de nitrogénio. A outra forma de reduzir NOx é o uso do dispositivo de recirculação
dos gases de escape (EGR).

39
 Fig.Ⅰ-9-3: Sistema de Injecção Diesel (Uma subsecção)

No sistema de injecção o fornecimento do combustível é dividido em baixa e alta pressão (Fig.Ⅰ-9-3).

10. O SISTEMA DE ALIMENTAÇ Ã O DIESEL

10.1. Bomba de combustível

Inicialmente, a bomba de combustível é guiada pela corrente da bateria que depois é controlado pelo
ECM. Diversos tipos de bombas são usados: bombas localizadas no interior do tanque e bombas em linha.
As bombas em linha são geralmente usadas e preferencial devido o seu grande potencial anti barulhento e
característico anti-vapor e anti-bloqueio. A bomba consiste dum motor DC, uma válvula de verificação,
uma válvula de alivio, e tem relativamente maior corrente é controlado por um relé de controlo, etc.
A bomba de combustível consiste dum rotor que é guiado por um motor, com uma base excentricamente
localizado sobre o prato do rotor, um rolete que sela o espaçamento entre a base da bomba e o prato do
rotor. O funcionamento da bomba de combustível baseia-se na força centrifuga gerada pelo rotor, que irá
puxar para fora da parede da bomba, movimentando junto a parede, de modo a gerar um espaço vazio
entre o rolete e o dispositivo de espaçamento da bomba no lado de saída, e dai o espaço vazio será
preenchido pelo combustível. A rotação do rolete irá aumentar o espaço e a distribuição para o lado de
saída. Então, o espaço estará a decrescer na posição de saída aumentando a pressão de descarga do diesel.
A descarga do diesel irá passar na armadura do motor e abrirá uma válvula de verificação e depois passará
através do silenciador para o alcance do curso do combustível. A sucção/descarga estará completa numa
rotação do rotor durante o funcionamento da bomba.
A bomba de combustível tem sua velocidade de funcionamento de 1700-2500rpm, e a proporção de
descarga de 1.5-2.5l/m e a pressão de 3.0-6.0 kg/㎠. O percurso do combustível tem a pressão de
fornecimento de 2.75-3.40 kg/㎠ regulado pelo regulador pressão de combustível que inclui silenciador
no lado de saída para evitar a pulsação da bomba.

1) Válvula de alívio (Limitador de pressão)

Quando o curso do abastecimento de combustível é impedida durante o funcionamento da bomba, a
válvula de alívio irá garantir a segurança e evitando risco de danificar o sistema de abastecimento do
combustível e consequente fuga do combustível. Assim sendo vai abrir uma válvula de alívio se a pressão
do combustível alcançar um valor específico, de modo que o curso da alta pressão do lado da entrada da
bomba e depois através do interior da bomba de combustível e o motor para prevenir uma pressão
cumulativa.

40
2) Válvula de controlo (Válvula Anti-retorno)
Quando o motor para, uma válvula de controlo localizada na bomba de combustível irá fechar por meio
da força da mola, e mantendo a pressão dentro do curso do combustível para garantir o fácil reinício do
motor, e para prevenir o possível bloqueio do vapor devido a altas temperaturas do sistema de
alimentação.

3) Silenciador
O silenciador reduz a mudança da pressão (pulsação) e do barrulho gerado no curso do combustível a
partir da bomba de combustível dependendo do diafragma ou orifício.

Fig.Ⅰ-10-1 Bomba de combustível externa e sua configuração,

princípio de funcionamento da bomba de combustível

A Fig. (Fig.Ⅰ-10-1) Ilustra uma configuração duma bomba de combustível. Na maior parte das bombas de
combustível são do tipo impulsoras. A bomba é instalada no tanque do combustível que é caracterizado
da seguinte forma (bomba):
Baixo barrulho durante o funcionamento e baixa pulsação de descarga do combustível;
Baixo momento de torção e altas rotações permite um desenho do motor compacto e leve
Tem várias características para prevenir a fuga de combustível e bloqueio do vapor.
A bomba de combustível consiste dum motor DC e uma bomba turbina, que são integrados usando um
motor impulsor e câmara de combustão que tem uma base da bomba, tampa da bomba, válvula de alívio e
de verificação. A Fig. (Fig.Ⅰ-10-2) Ilustra o funcionamento do mecanismo da bomba de combustível.
Quando a força de rotação é distribuída ao impulsor, um vazio de pressão será criado devido a fricção
entre a ranhura e o impulsor e o fluido. O funcionamento continuará de forma repetida, que de forma
cíclica irá gerar um fluxo espiral que passará através do aumento da pressão. Dai, com a pressão alta irá
abrir a válvula de verificação distribuindo a saída do combustível. A bomba de combustível tem a
velocidade de 1,700∼2,500rpm, e a pressão de descarga é de aproximadamente de 3.0∼6.0kg/㎠. O curso
da pressão de combustível varia entre 2.75∼3.45kg/㎠

4) Válvula de alívio
A bomba de combustível funciona com base num motor DC numa velocidade constante, que
consequentemente cria uma pressão constante da descarga do combustível, independentemente da
velocidade do motor. A pressão de descarga, porém é baseada no funcionamento do motor a altas
velocidades, e que irá subir mais quando o motor funciona a baixas velocidade e menos consumo de óleo.

41
A subida anormal da pressão irá fazer com que a válvula de alívio abra, de modo que baixe pressão e
mantenha constante a pressão de combustível no curso do mesmo que poderá subir em relação ao valor da
pressão especificada.

5) Válvula de controlo
Assim que a bomba de combustível para de funcionar, a válvula de controlo entra em acção por meio
duma mola que actua de forma automática fechando a saída, de modo a manter a pressão do combustível
dentro do curso do mesmo, e consequentemente prevenção de um possível bloqueio do vapor pelas altas
temperaturas especificamente no verão ou depois de parar o motor, e garantindo desta forma um fácil
recomeço do outro ciclo. Acrescentando a válvula também previne um fluxo invertido devido a excessiva
pressão no combustível perante o arranque do motor.


Fig.Ⅰ-10-2 Configuração básica e princípio de funcionamento da bomba de combustível

Fig.Ⅰ-10-3 ( Bomba de alimentação/ Anti-retorno)

10.2. Injector

Principios gerais do injector

Injector é um pulverizador com solenoide que é controlado pelo ECM.
Tendo em conta a quantidade do ar e as rotações do motor, o ECM calcula o tempo exato de injecção, e
calcula o período de injecção do combustível corretiva tendo em conta a temperatura do liquido

42
refrigerante do motor, sinal do feedback do sensor do oxigénio durante controlo do fecho da volta, as
condições de funcionamento incluindo a aceleração, e desaceleração, o estado da carga de bateria, de
modo a controlar o injector através de constantes sinais de pulsação, e a pressão de injecção é controlada
para que seja constante. Dai que a quantidade de injecção dependerá da duração do ciclo de injecção em
que o solenoide será magnetizado e mantida na agulha da válvula aberta, largura da pulsação (PWM)
transmitido a partir do ECM.
Normalmente existem dois tipos de injetores
- Injectores de bico Múltiplos (MPI)
- Injectores de bico único (SPI)

1) O Sistema MPI
A Fig. (Fig.Ⅰ-10-4) (a) Ilustra a configuração do sistema MPI de injecção de combustível.
Usando o número de sensores o sistema MPI (Fig.Ⅰ-10-5) continuamente mede as condições de
funcionamento do motor, e calcula a quantidade de combustível baseando no método da pré definição do
ECM visto que fornece uma óptima quantidade (Fig.Ⅰ-10-6). Por consequência o rendimento do motor,
momento de torção do motor, emissão, quilometragem do combustível e maleabilidade pode ser melhorar
segundo os requisitos do desenho do motor.
A quantidade de combustível será directamente injectada perante a válvula de admissão, e somente o ar
irá passar na entrada aumentando a flexibilidade do desenho.

Fig.Ⅰ-10-4 Abastecimento do combustível no Sistema MPI e SPI


 Fig.Ⅰ-10-5: Princípios gerais do sistema MPI


43
 Fig.Ⅰ-10-6: Funcionamento do Injector Ondulados

2) Configuração e princípio de funcionamento

a) Configuração
Segundo o ilustrado na Fig.Ⅰ-10-7, o injector consiste de diversos componentes. Todavia, estes podem ser
classificados em 3 grupos: Conjunto onde há uma mola helicoidal que gera intensidade/força usando a
corrente. Circuito magnético que gera magnetismo e um grupo de válvulas que controla a quantidade de
combustível.
Este conjunto compreende mola metálica helicoidal, bobina e terminais; o circuito magnético compreende
o tubo de admissão, carcaça, armadura e base assentamento. O grupo de válvulas que controlam a
quantidade de combustível, inclui conjunto agulha (armadura, haste da agulha, base) e a base da válvula
completa (Base da válvula e prato).

Fig.Ⅰ-10-7 Composição interna do injector Diesel do tipo EV 6

b) Princípio de funcionamento
O sistema MPI pode ser classificado em dois tipos. A pulverização na base do injector ou lateral e
pulverização na parte superior do injector. Ambos usam um pulverizador com orifício para injecção do
combustível previamente calibrado. A Fig.Ⅰ-10-7 Ilustra a estrutura interna dum injector. O combustível
flui através dum filtro localizado no interior da parte da medição do combustível. A medição do
combustível será efetuada na base da válvula localizado no orifício do pulverizador. Quando a pulsação
não é adjacente a distribuição a montagem da mola helicoidal, a corrente não é fornecida, e a força da
mola e o sistema de pressão irá pressionar a agulha em direção a base da válvula, de modo a prevenir a
injecção do combustível pelo injector e fugas. Quando a pulsação fornecida ao conjunto mola e cria um
campo magnético, e a força do campo do magnético faz com que a agulha mova a base da válvula

44
fazendo que haja um espaço para a passagem do combustível entre a base da válvula e agulha. Então o
combustível irá passar através deste espaço e depois do orifício do pulverizador a ser injetado para fora.
Quando a mola não recebe a pulsação, a agulha regressará na posição de fecho por meio da tensão da
mola.

10.3. Regulador da pressão de combustível

A proporção de injecção do injector depende da pressão de injecção, momento de injecção e o tamanho
do orifício. No entanto, para efetuar o controlo da proporção de injecção do combustível faz-se por meio
do corrente ligado no momento da injecção dum injector com um orifício de pulverização de tamanho
fixo, a pressão de injecção permanecerá constante para qualquer pressão variada no orifício de entrada.
A proporção de injeção do combustível no motor é controlada no momento de fornecimento da corrente
ao injector através da ECM. O momento do fornecimento da corrente, a pressão do combustível não é
controlada, mesmo se o momento de fornecimento da corrente do injector for a mesma, se a pressão de
combustível for alta a proporção de injecção do combustível será alta e se pressão for baixa a proporção
de injecção será baixa. Isto quer dizer que, a injeção ocorre no orifício de entrada. Uma dada pressão de
combustível em comparação com a pressão atmosférica, e quando a pressão absoluta no orifício de
entrada for baixa, a proporção de injecção do combustível será alta, e quando a pressão for alta a
proporção será baixa. Para tal, o regulador de pressão de combustível mantém a pressão de combustível
sempre alta do que a pressão orifício de entrada baseando-se na pressão de injecção dos injetores, até um
certo nível, como a pré definição permite o controlo da proporção da injecção somente no momento do
fornecimento da corrente.

Fig.Ⅰ-10-8 Configuração do regulador de pressão de combustível

Como é sabido que o regulador tem a função de regular a pressão de injeção do injector até um certo nível
se comparado com pressão do orifício de entrada.
Configuração e princípio de funcionamento
O regulador da pressão consiste dum involucro metálico, câmara da válvula, câmara do diafragma, e
câmara de combustível (Fig.Ⅰ-10-8). A câmara do diafragma é ligada a um tanque por meio duma
mangueira que tem uma pressão negativa a partir do orifício de entrada. Quando a pressão de combustível
termina, num valor específico, o diafragma será levantado pelo vazio/vácuo e a partir do tanque, um
combustível excedente retornará ao tanque de combustível através duma conduta. Por exemplo, a pressão
no diafragma é definida até 3.35kg/㎠ quando a pressão negativa orifício de entrada for zero e a pressão
de combustível acima de 3.35kg/㎠, a pressão estará descativar a tensão da mola e empurrar o diafragma
no retorno excedente do combustível ao tanque de combustível.

45
11. Recirculação do gás de Escape
Função
Os gases contem NOx que são prejudicais ao sistema nervosa central humano e a membrana mucosa,
assim como é a causa principal para fotoquímico do fumo, e por isso ao nível global se sujeita a crescente
variação dos regulamentos/leis sobre o CH e CO. Como CH e CO são resultantes da imperfeita
combustão; visto que a combustão melhorada ira melhorar o desempenho do motor. Porém NOx aumenta
com a temperatura máxima de combustão e em particular e o rápido crescente da mesma acima de 2000℃
da temperatura de combustão, a temperatura máxima de combustão irá baixar de forma que se reduza
NOx.
Baixando a temperatura máxima é uma forma efetiva que atualmente reduz NOx, assim, eles parcialmente
recirculam os gases de escape (approx. 15% da entrada da mistura) para levar o gás inicial (CO2) na
camara de combustão. Então, os gases de escape recirculados não irão queimar e por isso que a
temperatura de combustão na explosão será decrescida com a redução do NOx significante (max. 60%).
Todavia, EGR irá degradar a característica da ignição mistura e consequentemente redução do rendimento
do motor embora EGR efetiva a redução do NOx. Em adição, o CH e CO na emissão do gás podem
aumentar, se a proporção do EGR não for apropriada. Dai que e importante ter que fazer com que o
automóvel funcione no intuito de gerar muito NOx e que a posterior será recirculado numa quantidade
exacta dos gases de escape.
EGR gas rate
EGR rate (%)   100
Intake air rate  EGR gas rate

Ⅱ ELECTRICIDADE E LECTRÓ NICA AUTO

1. Conceitos básicos da eletricidade

Eletricidade é normalmente gerado pelo movimento do eletrão. Uma vez conhecida que eletrão é um
elemento dum átomo, deve se perceber a estrutura e característica de um átomo e cuidadosamente
descobrir o movimento do eletrão para definir a característica da eletricidade.

1.1 Teoria atómica

Todas substâncias são compostas de agregações ou conjuntos de partículas ínfimas, que são átomos, mas
algumas substâncias são constituídas de mesmos átomos ou moléculas combinadas de mais de duas
espécies de átomos. Razão pela qual, as características se diferem de acordo com a substância e por isso
que a composição de um átomo faz com que as substancias sejam diferentes.

Um átomo e composto de um núcleo atómico que tem a eletricidade (+) e um eletrão que gira em torno do
núcleo do átomo e tem eletricidade (-) e o núcleo atómico e composto de protões que eletricamente são
positive e neutrões que são eletricamente neutros. O número de protões e eletrões é o mesmo num átomo
e este número decide a espécie do átomo, e o número de neutrões é o mesmo ou maior em relação o
número de protões.

O valor absoluto da quantidade da eletricidade que um eletrão ou protão tem é o mesmo. Isto é, 1.60219 
10-19  C  e este é o valor mínimo da quantidade da eletricidade. Os eletrões giram em torno do núcleo
atómico existe um certo número numa certa orbita. Uma vez conhecida que o numero de eletrões giram
em torno do extremo da orbita decide o valor atómico, valência do eletrão e dissolutamente combinada
com o núcleo atómico. O eletrão que escapa ou foge é designado como eletrão livre. Um eletrão livre é
encontrado no metal, em particular a altas temperaturas, visto que tem um movimento mais activo. De

46
referir que vários fenómenos da eletricidade são causados pela ação desses eletrões livres. A Fig.Ⅱ-1-1
Mostra a estrutura de um átomo numa substância.

Fig.Ⅱ-1-1: Dois átomos simples, Hidrogénio e Hélio

1) Geração e extinção eletricidade

Uma vez que a substância tem tido o mesmo numero de protões e eletrões em muitas vezes, eles ficam
neutralizados. Tendo em conta o estado neutro que normalmente não mostra características elétricas, se o
eletrão livre sai da órbita por uma certa razão, a substância terá eletricidade positiva. Do mesmo modo, se
uma substância tem eletricidade positiva ou negativa devido a insuficiência ou excesso de eletrões, refere-
se que a substância é eletrificada para o positivo ou negativo.

2) Carga elétrica e quantidade da eletricidade

Quando algumas substâncias são eletrificadas, a eletricidade que esta substância tem, isto é, a eletricidade
eletrificada, é chamada de carga elétrica, e a quantia de eletricidade de uma carga elétrica é chamada
quantidade de eletricidade. O símbolo da quantidade da eletricidade é Q e sua unidade de medida e
Colombo (C). De referir que um eletrão tem 1.60219  10-19  C  de eletricidade negativa.

3) Movimento da carga elétrica

Quando uma certa substância é de eletrificação negativa e positiva, e se duas substâncias são ligadas por
meio dum condutor metálico, os eletrões são movidos a substância que tem eletrificação positiva e
tornam-se neutralizados. De outro modo, se a quantidade de eletricidade dos ambos corpos carregados
for igual, ambos tornam-se neutros e a eletricidade residual positiva e negativa é igualmente distribuída a
ambas substâncias e equilibradas.

2. CIRCUITO DA ELECTRICIDADE
Se ligar-se uma pequena lâmpada em dois terminais da bateria usando condutores metálicos, a lâmpada
irá acender. Isto porque a força eletromotriz da bacteria envia a corrente através do condutor que acende a
lâmpada. Nesta ordem de ideias, o caminho da corrente é composto por uma bateria, condutor metálico e
pequena lâmpada. Este é chamado circuito elétrico. A relação entre a tensão e a corrente num circuito
elétrico é diferente dependendo do número de baterias e lâmpadas, ou o método de ligação, dai que existe
uma regra.

2.1. Corrente elétrica

Quando um eletrão se move através dum fio metálico, ou noutras palavras, se o fluxo do eletrão ocorre,
então diz-se que a corrente elétrica passa através do fio metálico. Não só a eletrificação das substâncias
mas também a bacteria carrega um corrente elétrica para acender a lâmpada. Quando ambos elétrodos são
ligados com uma lâmpada como ilustra a Fig.Ⅱ-2-1. Neste estágio, o eletrão se move em ambos elétrodos

47
através do fio metálico e a lâmpada, mas a direção do fluxo do eletrão é praticamente definida pela carga
positiva, assim a forma positiva em relação a direção de mobilidade do eletrão.

Fig.Ⅱ-2-1: Direção da corrente elétrica

Assim, a quantidade de eletrões em movimento é chamada de intensidade da corrente. E o símbolo

desta é “I” e a unidade de medida e ampere (A). O sistema de unidade M.K.S Kilo, K: 103 milli-, m: 10-3 ,
micro, : 10-6 são usados como sub unidades. A intensidade da corrente é definida pela quantidade da
carga elétrica que atravessa num determinado tempo em direção da carga elétrica. Assim se Q (C) duma
carga elétrica for movimentado por um determinado tempo t (seg.), a corrente elétrica será a seguinte:
I = Q/t  A  …………………………………………………………………………………… (1-1)

Por isso se1 [C] de electricidade e movimentado, por 1 [sec], 1[A] da correcte électrica irá fluir. Esta
Fig.Ⅱ-2-2 é dividida em (a) corrente continua a qual o dimensão e a direção é constante de acordo com
o tempo, e (b) corrente alternada a qual o dimensão e a direção é regularmente variada de acordo com o
tempo.

DC
s
AC
Time

Time Storage battery

Dry cell

(a) Corrente continua (b) Corrente alternada

Fig.Ⅱ-2-2: Corrente Continua e Corrente Alternada

2.2. Tensão
1)Corrente eléctrica e tensão
Partindo de princípio que água escorre para nível baixo a partir dum nível alto, nisto, a intensidade do
fluxo da água é definida pela diferença do nível da água. Uma vez que o alto nível da água tem um
potencial de energia que corresponde a diferença do nível de água, quando a água escorre no seu curso,
é convertida em velocidade e pressão. Se houver alguma qualquer turbina no curso da água, será girada.
Nesta ordem de ideias, a eletricidade é como água. Se ligar-se uma substancia B que tem uma carga
positiva através dum fio metálico, a corrente flui de A para B segundo o ilustrado na Fig.Ⅱ-2-3. Nisto, o
potencial elétrico é definido como sendo a relação entre o nível da água, e pode se ter ideia que através
da corrente elétrica a corrente flui a um nível baixo a partir dum nível alto. Então, a diferença, entre
potencial A e B é chamada de diferença de potencial elétrico ou tensão. Por isso a corrente elétrica flui
da parte baixa a partir dum nível alto de acordo com a diferença de potencial.

48
 Fig.Ⅱ-2-3: Diferença de potencial

O símbolo da tensão é V, e sua unidade de medida é o Volt [V]. Se Q[C] de eletricidade for
movimentada até um certo ponto e o trabalhar W [J], tensão [V] será a seguinte:

V =W/Q V ……………………………………………………………………………(1-2)

Por isso , quando 1[C] de electricidade se movimenta entre dois pontos em trabalho 1 [J], a
diferenca do potencial eléctrico entre os dois pontos será de1 [V].

2) Força eletromotriz
Se a água escorre em diferentes níveis, então, o alto nível da água e o nível baixo torna-se alto, e
finalmente ambos estarão no mesmo nível. Em outras palavras, não há água diferença do nível da água,
a água não flui. Todavia, se bombear-se o baixo nível da água para alto, e manter a diferença do nível
de água, ela irá escorrer continuamente. No caso da eletricidade acontece da mesmo forma. Se a
corrente fluir continuamente, deverá se manter a diferença de potencial elétrico Segundo o ilustrado na
Fig.Ⅱ-2-4, uma certa ação química mantem a diferença do potencial elétrico numa certa quantidade de
tempo. Esta força que faz com que haja a diferença de potencial chama-se forca eletromotriz (f.e.m)

Fig.Ⅱ-2-4: Força electromotriz

2.3. Circuito elétrico

1) Percurso da corrente elétrico
Como a figura Ⅱ-2-5, se ligar-se a bacteria, a resistência e o interruptor com um condutor metálico
elétrico e fechar –se o interruptor, a resistência é activada. Isto porque ambos terminais da bateria
têm a tensão devido a força eletromotriz e o fluxo da corrente elétrica. Esta corrente elétrica
movimenta a resistência; e aqui, gera-se uma tensão como a da bateria que é chamado de fonte
elétrica, e que acende a lâmpada, ou que faz varias ações e chamada de resistência.

49
 Nesta ordem de ideias, a corrente elétrica flui nesta ordem: Da (+) da bateria, ao condutor elétrico
depois interruptor, de novo condutor elétrico, resistência e condutor elétrico (-). Este fluxo da
corrente é chamado de circuito elétrico. A bateria, resistência e material do condutor elétrico são
ligados ao interruptor de cobre. O cobre é um excelente condutor elétrico; pelo contrario, as

Fig.Ⅱ-2-5: Circuito elétrico
2) Circuito elétrico
Fig. Ⅱ-2-5 Mostra um circuito elétrico que a
corrente elétrica flui usando um elemento elétrico
e mostra um fenómeno elétrico. Esta figura
também mostra um circuito elétrico, mas muito
complicado necessária para gerar muitos
elementos elétricos e precisa de muitos
conhecimentos teóricos para interpretar.

2.4. A lei de Ohm

1) Relação entre a corrente elétrica e tensão
Se for examinada a relação entre a tensão e a corrente elétrica, num certo circuito elétrico, pode-se
ligar Segundo o ilustrado na Fig.Ⅱ-2-6. Isto é, liga-se o amperímetro XMM2 ao terminal a ser
medido na ligação em série e liga-se um voltímetro XMM1 ao terminal em paralelo. Nisto, verifica-
se a polaridade do amperímetro e voltímetro para liga-los exatamente. Se ligar-se a polaridade de
forma errada, ou ligar o amperímetro não em serie, o instrumento de medição pode ser danificado.
Também, deve se verificar a escala do amperímetro e voltímetro, e a tensão da corrente elétrica do
circuito elétrico a ser medido deve ser ao alcance da medição.

XMM1 XMM2

X1
R

12 V
V1
12 V

Fig.Ⅱ-2-6: Método de ligação do voltímetro e amperímetro

A ação que interrompe o fluxo da corrente é a resistência elétrica. Quanto maior for resistência
elétrica, menor será a quantidade de eletricidade que flui. Um sábio Alemão, Ohm fez uma certa lei
através da relação entre resistência, corrente elétrica e tensão; a chamada a Lei de Ohm Fig.Ⅱ-2-7
que mostra o circuito elétrico com uma resistência ligada a carga. Assim a corrente elétrica fluindo a
carga é inversamente proporcional a resistência é directamente a tensão.

2) A lei de Ohm
Na Fig.Ⅱ-2-7, a corrente elétrica flui no circuito elétrico directamente proporcional a tensão, e
inversamente proporcional do composto resistência da carga e a resistência ligada num circuito em
serie. Por isso, quando se aplica V[V] da tensão R1   da resistência, se I A da corrente
elétrica flui, a relação a baixo será imediatamente estabelecida.

50
 Fig.Ⅱ-2-7: Alei de Ohm

I = V/R A, V = RIV, RT = V/I ……………………………………… (1- 3)

2.5. Ligação de Resistências

1) Ligação de Resistências
As formas de ligação de mais de duas resistências numa fonte elétrica são as seguintes: ligação em
série que corrente elétrica flui a cada resistência consecutivamente através desta ligação deles
Segundo a ilustração na (a) Fig.Ⅱ-2-8, e a ligação paralela que divide e flui a corrente elétrica a cada
resistência através da ligação de ambas extremidades da resistência a ambos elétrodos da fonte da
corrente elétrica (b) segundo a Fig.Ⅱ-2-8. E também existe a ligação serie-paralelo (Mista) que
combina ambas ligações.

Fig.Ⅱ-2-8: Ligação em série e em paralelo das resistências

Numa ligação em série, a soma das resistências aumenta. A resistência Total R, que é resistência
equivalente é a mesma com o somatório de total das resistências. Ao passo que na ligação em
paralelo, quando três resistências são ligadas em paralelo, a corrente elétrica flui em cada resistência
segundo (b) a Fig.Ⅱ-2-8, assim eles são divididos em três correntes elétrica e a corrente elétrica é
inversamente proporcional a área da resistência. Por isso que a resistência Total numa ligação em
paralela é menor.

2) Circuito de ligação em série

Segundo a Fig.Ⅱ-2-9 Quando se liga a resistência R1, R2, R3 numa série ,e aplica-se a
tensão V , se a corrente elétrica I A flui, a tensão V1 , V2 , V3V em ambas extremidades de
cada resistência será a seguinte de acordo com a Lei de Ohm:

V1 = R1IV , V2 = R2I V , V3 = R3IV…………………………………………………… (1-4)

Neste caso V e a soma das tensões , e fica no seguinte:

V = V1 + V2 + V3V…………………………………………………………………………… (1-5)

51
 Entretanto, a formula da fica o seguinte forma:--------- (1-4) é (1-5):

V = R1I + R2I + R3I = I(R1 + R2 + R3) V…………………………………………………… (1-6)

Pode se mudar a fórmula (1-6) como se segue:

V/I = R1 + R2 + R3 = R ………………… ……………… ………………………………… (1-7)

Uma vez que R na formula (1-7) é a relação da tensão V de toda corrente I usada em todo circuito.
Assim, Resistência Total é a soma de número de resistências R1, R2, R3 ……….RN em série, a
resistência total fica a seguinte:

A resistência total RT = R1+R2+R3+……… RN …………………………………… (1-8)

Fig.Ⅱ-2-9: Circuito de ligação em série

V1 : V2 : V3 = R1I : R2I : R3I = R1 : R2: R3 …………………………………………… (1-9)

Assim, a tensão mostrada em cada resistência no circuito de ligação em série e o valor distribuido de
toda tensão em proporção de cada valor da resistência e a tensão distribuida V1 , V2 , V3 são as
seguintes; (De referir que também há queda de tensão)

V1 = R1/ RV , V2 = R2/ RV, V3 = R3/ RV…………………………………………(1-10)

Problema No circuito Fig.Ⅱ-2-9, V =100V, R1 = 6 , R2 = 10 , R3 = 4 Calcule a

tensão V1 , V2 , V3 for resistência R1 , R2 , R3.

3) Circuito de ligação em série

Como na Fig.Ⅱ-2-10], liga a resistência R1, R2,  em paralelo e aplica-se a tensão V[V], então
a corrente elétrica I1, I2, A que flui na resistência R1, R2, são as seguintes ; uma vez que a tensão
V[V] e usada em cada resistência:

I = V/R1 + V/R2 = (1/ R1 + 1/ R2 + ………1/Rn) VA……….......................................(1-13)

Também, da fórmula (1-11) e (1-12), resistência R é V/I, a seguinte relação pode ser estabelecida.

Fig.Ⅱ-2-10: Circuito paralelo

52
 Da formula (1-14), R é na razão da tensão V e toda corrente I, e assim é a resistência total deste
circuito.

A fórmula (1-14) que calcula a resistência total quando mais de duas resistências estão ligadas em
paralelo, mas quando somente duas resistências estão ligadas, a seguinte fórmula é a melhor para
calcular a resistência total.

R= R1 R2 / R1 +R2 ………....………............…………………………………………… (1-15)

Também, a razão da corrente que flui em cada resistência é a seguinte de acordo com a fórmula (1-11):

I1 : I2 = V/R1 : V/R2 = 1/ R1 : 1/ R2 …………………...…………………………………(1-16)

Por isso que a proporção da corrente elétrica que flui em cada derivação do circuito de ligação em
paralelo da resistência é inversamente proporcional a cada valor da resistência, e a corrente elétrica
que flui a cada derivação é a seguinte:

I1 = R/ R1 IA , I2 = R/ R2 IA , In = R/ RnIA ………………………………………(1-17)

Calcule a corrente eléctrica que flui em cada resistência Fig.Ⅱ-2-10 usando a formula (1-17) e
verifique. R é o valor da resistência em paralelo total entre R1 R2.

53
4) Circuito de ligação em serie e em paralelo
A Tabela 1–1] mostra quando R1 , R2 , R3 e R44  estão ligados em série e paralelo
simultaneamente. Esta ligação serie-paralelo (mista) deste circuito, a resistência total entre o
circuito paralelo ab, R pode ser calculado pela formula de cálculo das ligações em série e em
paralelo. Segundo o ilustrado (a), (b), (c), (d) e (e) of [Tabela 1-1].

3. Energia elétrica e Potência

Se a corrente elétrica é fluida por um dispositivo elétrico ou equipamento que use a tensão, vários tipos
de energia serão gerados para realizar o trabalho. Então, existe uma certa relação entre esta energia,
corrente elétrica e tensão.

3.1. Potência elétrica e Energia

1) Potência elétrica
Como foi aprendido a prior, se eletricidade faz um trabalho de 1[J] que move 1[C] de uma carga elétrica
1[V] de tensão , assim que Q[C] a carga elétrica e movida por 1[V] de tensão, torna-se VQ [J].
Como o trabalho da eletricidade é a energia elétrica. A potência elétrica, que é a velocidade de trabalho
da energia elétrica, é deslocada pela energia elétrica num1 [sec]. O símbolo é P e a unidade de medida é
watt [W]. Que é a velocidade de trabalho em 1[J] na razão de 1[sec]. Por isso, [W] e a unidade de
medida como [J/sec]. Quando se aplica a tensão V[V], a corrente elétrica flui em t[sec] e carga elétrica
Q[C] é movida, a potência elétrica P é Q=It. Isto é da seguinte forma:

P = VQ/t = VI W…………………………………………………(1-18)

Também, se for usado V[V] de tensão a R de resistência I[A] da corrente elétrica que flui, V=RI.
A fórmula [1-19] será a seguinte:

P = VI = I2R = V2/RW……………………………………………(1-19)

A energia elétrica por unidade de tempo e energia elétrica, e a energia mecânica por unidade de tempo é
forca ou potência. Cavalo-vapor (CV) é a unidade usada da energia mecânica de uma maquina e abaixo
está a relação com o [W].

1CV = 746 W…………………………………………………(1-20)

2) Energia elétrica e Potência

A energia da eletricidade é chamada energia elétrica. Ao passo que a energia elétrica em 1[sec] é
chamada potência elétrica, e ao passo que a quantidade total de energia elétrica num certo período é
energia elétrica. Quando se usa V[V] de tensão que flui em1[A] de corrente elétrica num t[sec], a energia
elétrica será a seguinte:

W = VIt = PtJ………………………………………………………(1-21)

A unidade da energia elétrica vulgarmente e usada W sec, e unidade pratica é Wh,

kWh. A relação entre eles e a seguinte:

1kWh = 103 Wh = 3.6  106 W ∙ sec = 3.6 106 J…….............………(1-22)

Problema 1] Quando se usa 100[V] and 500 [W] dum aquecedor electrico; qual e [A] da corrente
electrica atravessa neste aquecedor? E tambem se este mesmo aquecedo for usado em cada uma
hora diariamente, qual sera a energia consumida em 30 dias?

54
 (Solução) A potencia elétrica P=VI[W] que atravessa no aquecedor elétrico será a seguinte:

I = P/V = 500/100 = 5A

Também, se for usado uma hora por dia e em trinta dias. A energia elétrica consumida W= Pt será a
seguinte:

W = Pt = 500W  1h  30 = 15,000Wh = 15kWh

Problema 2] A resistência de um certo aquecedor elétrico é de10 Ω . Calcule o consumo da potência

quando forem usados 100[V] de tensão neste aquecedor elétrico.

Problema3] 10[A] é a corrente elétrica que foi medida num fogão elétrico de100[V]. Qual é o consumo
da energia elétrica deste fogão elétrico em duas horas de uso?

3) Lei de Joule
A energia elétrica consumida em I[A] da corrente elétrica que é atravessada em t[sec] na R[Ω é W = Pt
= I2RtJ segundo o abordado previamente. Assim, Joule descobriu que toda energia consumida se
transforma em calor, e a quantidade de calor é directamente proporcional ao quadrado da resistência e a
corrente elétrica do condutor. A lei de Joule, e o calor gerado é chamado efeito Joule ou calor da
resistência. A unidade de medida da quantidade de calor que industrialmente é usada é [J], mas muitas
vezes usa-se calorias[cal]. Uma vez que 1 [cal] é igual 4.18605 [J], a quantidade de calor gerado pela
energia elétrica é a seguinte:

H = I2Rt /4.18605 ≒ 0.24 I2Rtcal……………………………………(1-23)

Problema 5] 10[A] é a corrente elétrica que atravessada numa resistência de 10[Ω] em 10 minutos. Se
30℃ da agua de10ℓ for aquecida com a quantidade de calor gerado neste, quanta temperatura
que a agua vai subir? Todavia, somente 80% da quantidade do calor gerado é efetivamente usado.

4. Circuito Magnético
Este tema debruçar-se-á como varias ações, teorias e leis concernente ao uso do magneto, e as leis da
ação magnética da corrente elétrica e a relação entre corrente elétrica e o magneto. Também, como o
circuito elétrico em relação a eletricidade, assim como circuito magnético em relação a magnetismo.

4.1. Fenómeno Magnético segundo o magnetismo

Característica do magneto
Magneto em uma qualidade de atracão do metal. Esta qualidade
chama-se magnetismo e chamada de magnetismo e o objeto do
magnetismo é chamado magneto

Fig.Ⅱ-4-1: Polo do Magneto

Se colocar-se o magneto perto dum metal, a força de atracão dos metais é muito poderosa em ambos
terminais. Este terminal é chamado de polo magnético Fig.Ⅱ-4-1, E se deixar um magneto livre e
horizontalmente, um dos pontos do magneto no lado norte e um dos pontos no lado sul; o ponto do lado
norte é polo N e o ponto do lado sul é o polo S. a forca de repulsão fica ativa entre os mesmos polos do
magneto e a forca de atracão fica ativa quando for entre os polos opostos. Esta força ativa é chamada de
forca magnética e o espaço onde a forca magnética é aplicada chama-se campo magnético. Existe uma

55
fuma maneira de explicar a atividade da força magnética: uma linha virtual chamada linha da força
magnética.

Indução Magnética
Se colocar-se um pó de metal num prato de vidro e se movimentar-se
cuidadosamente, então notar-se-á que a forma que as partículas de vidro
perto do polo N do magneto ficam magnetizadas no polo sul, e as
partículas do metal longe do polo N ficam magnetizados no polo N.

Desta feita, o fenómeno de magnetização das partículas do metal de um

magneto é chamado indução magnética, e o material magnetizado é
chamado de substância magnética. A substancia que é facilmente
magnetizada no magneto através da indução magnética é chamada de
substância ferromagnética. Substâncias ferromagnéticas incluem níquel,
cobalto, magnésio e ligas feitas destes para além do ferro. Estes são
usados como material magnético.
Fig.Ⅱ-4-2: Polo do Magneto

As substâncias que dificilmente se magnetizam, são chamadas substanciam não magnéticas. Dentre varias,
existem substâncias que são magnetizados no lado oposto da polaridade em relação substâncias
ferromagnéticas são chamadas substâncias diamagnéticas. Substâncias diamagnéticas incluem: Cobre,
Zinco, Bismuto, Chumbo e Germânio. De outro modo, as substâncias paramagnéticas são magnetizadas
na mesma direção das substâncias ferromagnéticas e incluem: Alumínio, ar, Oxigénio e Platina.

4.2. Força eletromagnética

Se a carga elétrica, é movimentada num campo magnético, a força será aplicada a carga elétrica. Isto quer
dizer que a corrente elétrica que atravessa num condutor de um campo magnético, a força será aplicada ao
condutor. Esta força é chamada de força eletromagnética. Uma vez que a corrente elétrica que atravessa
no condutor Fleming mostra atividades magnéticas, haverá uma força activa entre os condutores de
corrente. Nisto a direção e intensidade da força são determinados por uma lei consistente, e estas
atividades são usadas em vários dispositivos elétricos.

1) Direção da força eletromagnética

Segundo a Fig.Ⅱ-4-3, se um condutor, for colocado um campo
magnético e for usado a corrente elétrica numa direção, o condutor irá
se mover no lado exterior do magneto. Também, se a direção da
corrente elétrica ou polo magnético for mudada, o tal condutor irá se
mover na direção oposta. Assim a forca activa num condutor que
atravessa uma corrente elétrica e chamada forca eletromagnético.

Fig.Ⅱ-4-3: Direção da linha magnética

A direção da forca aplicada ao condutor pela força eletromagnética é explicada pela linha magnética da
força, que se segue na Fig.Ⅱ-4-4, a linha magnética da força gerada pelo magneto vai em direção ao polo
S a partir do polo N, e a linha magnética gerada no condutor parecer-se-á com (b). Assim, se estas linhas
magnéticas da força são combinadas, irão se tornar (c). Uma vez que a linha magnética da força tende a se
contrair, a força se aplica a esquerda. Se a direção da corrente elétrica ou polo magnético variar, a
distribuição da linha magnética da força torna-se como na [Fig. 3-5]. A direção da forca torna-se oposta
da direção inicial.

56
 Fig.Ⅱ-4-4: Direção da força gerada pela linha magnética da forca.

A regra da mão esquerda de Fleming é uma maneira fácil de perceber

a direção da força gerada pela força eletromagnética. Se estender-se o
dedo polegar, o dedo indicador e o dedo médio num ângulo recto
respetivamente como a Fig.Ⅱ-4-5, o dedo indicador em direção ao
campo magnético, e o dedo medio em direção a corrente elétrica, dai
na direção da força.

Fig.Ⅱ-4-5: Alei da Mão Esquerda de Fleming

4.3. Inductividade and permeabilidade

Se o fluxo magnético penetrado na bobina é mudada, e a tensão será gerada na bobina. Isto porque a
eletricidade atraída pelo magnetismo, a intensidade e a direção da tensão gerada na mola é diferente
devido a vários fatores.

1) Acão da Indução Eletromagnética

Fig.Ⅱ-4-6: Indução eletromagnética

Como mostra a Fig.Ⅱ-4-6, se o magneto for movimento para cima e baixo na bobina, o indicador do
galvanómetro passa ao lado posto de acordo com a direção do movimento do magneto como mostra a
Fig. (a) e (b). Também, se a velocidade de movimento do magneto for rápido, o movimento do
indicador do galvanómetro será maior. E se o magneto parar, o indicador irá marcar no zero. Se o
magneto estiver parado e a bobina for movimentada, o mesmo fenómeno irá ocorrer.

Como mostra, se a força do campo magnético em volta do condutor for mudada, ou o condutor for
movimentado no campo magnético, isto é, se o fluxo penetrar, o condutor mudado, e a tensão ocorre no
condutor. Esta é a chamada de indução eletromagnética e a tensão gerada pela indução eletromagnética é
chamada corrente induzida.

57
 Fig.Ⅱ-4-7: A lei de Lenz

2) Direção da tensão induzida

Como a Fig.Ⅱ-4-7, se o interruptor SW for aberto ou fechado, o fluxo magnético será mudado para gerar
a tensão induzida. Desta feita, a lei de Lenz determina que a direção da tensão induzida na bobina. “ A
direção da tensão gerada por uma indução eletromagnética e a direção que o fluxo magnético será criado
pela interrupção da corrente induzida aumenta e reduz do fluxo magnético original.”

Segundo a Fig.Ⅱ-4-7 (a), quando um interruptor SW duma bobina A for aberto, a corrente que atravessa
na mola reduz-se para 0 de 1 [A]. Assim o fluxo magnético penetrando na mola B tende a crescer. Por
isso, uma vez que a corrente elétrica cria um campo magnético interrompe a redução do fluxo magnético,
a tensão na direção da seta é induzida como mostra o digrama.

Também como mostra Fig.Ⅱ-4-7 (b), quando um interruptor S da bobina A for fechado, a corrente
elétrica da bobina A aumenta para I[A] a partir de 0, e o fluxo magnético penetrando na bobina B tende
a reduzir. Por isso, a tensão é induzida na bobina para atrair a corrente induzida que faz o fluxo magnético
duma forma oposta em relação o fluxo magnético original e a direção interrompe o aumento do fluxo
magnético.

Ainda Segundo Fig.Ⅱ-4-8 (a), a direção da tensão induzida pelo condutor em movimento no campo
magnético é facilmente percebido como a lei da mão direita do Fleming. Quando se estende o dedo
polegar, o dedo indicador e o dedo médio do ângulo da mão direita no ângulo direito a cada um, e o dedo
indicador para o influxo magnético e o ponto do dedo polegar em direção ao movimento do condutor,
então a direção do dedo medio torna-se a direção da tensão a ser induzida no condutor.

.
Fig.Ⅱ-4-8: A lei de Fleming da mão direita

58
5 ELECTRÓ NICA AUTO

5.1. Conceitos básicos da eletrónica

O diodo é formado pela juncao dos semicondutores P e N segundo o ilustrado Fig.Ⅱ-5-1 e ligando ambos
terminais nas suas extremidades. A comissura dos semicondutores do tipo P e N é chamada de camada
depleção onde não se conduz a corrente elétrica devido a neutralização entre a parede e os eletrões que
fazem com que esteja estabilizada. O estado em que se usa a corrente elétrica é determinado pelo método
de cedência da tensão ao díodo. Esta natureza do díodo pode ser usada na retificação da corrente mudando
a corrente alternada para corrente continua.

Fig,Ⅱ-5-1: Estrutura do Diodo

Quando a tensão do diodo não é dada o orificio do semicondutor do tipo P e o electrão livre do
semicondutor do tipo N troca a electricidade através da comissura e não é conduzida. Entretanto,
quando os semicondutores do tipo P e N com os polos (+) e (-) e os electroes do semicondutor do tipo
N da celula electrica respectivamente, e os orificios que atravessam no semicondutor do tipo N depois da
repulsao do polo (-) segundo a Fig.Ⅱ-5-2 (a) a corrente continuamente atravessa desde que os electroes
passem e os orificios são fornecidos a fonte da corrente. Este método de ligação da corrente é chamada
ligacao avançada. Inversamente, quando os semicondutores do tipo P e N entram em contacto com as
celulas electricas (-) e (+) respectivamente, os orificios movem-se (-) e os electroes em direccao a(+)
porque as cargas tendo a mesma polaridade de repulsão a cada um e vice-versa. Como o resultado,
haverá maior resistencia devido ao facto que os orificios dos electroes nos limites dos semicondutores
do tipo N e P são quase exausto/esgotados; Finalmente, a corrente não passará através da comissura ( o
fluxo da corrente é o mesmo como a do movimento orificio ou electrão) este método de ligacao, com a
corrente é chamada ligacao atrasada. Assim, o diodo tem retificado a função que a corrente atravessa
para a ligação avancada mas não a ligacao atrasada.

Fig,Ⅱ-5-2: Cirguito do diodo

59
5.2. Caracteristicas
A figura ilustra um exemplo da caracteristica de um diodo com ligacao avançada e atrasada. No
concernenete a caracteristica da ligação avançada, a electricidade usada é conduzida com a tensão
avancada de 0.7~1.5 [V] num diodo de silicone e germanio de 0.2~0.5 [V]. Assim, espera-se a
característica atrasada não permite o isolamento da corrente, mas, a eletricidade é conduzida quando a
tensão atrasada gradualmente aumenta-se como mostra Fig.Ⅱ-5-2. Esta tensão é chamada de tensão
colapso. Quando a tensão for dada acima do normal, o díodo avaria-se.

Fig,Ⅱ-5-3: Tensão do díodo e características da corrente

5.3. Circuito retificador

Dentre vários circuitos retificadores, existem os retificadores de meia onda e de onda completa, Porém,
debruçar-se-ão com profundeza os rectificadores de onda completa porque são os mais práticos.

1) Retificador de com uma fase de onda simples e completa

O retificador de onda completa permite que todos retificadores nas tensões avançadas e atrasadas fluam
numa única direção. A baixo Fig,Ⅱ-5-4 mostra um circuito retificador de onda completa de fase simples
que o díodo e liga em forma duma ponte.

60
 Fig,Ⅱ-5-4: Rectificadores com uma Fase de Onda Simples e Completa

2) Retificador de onda completa de fase 3

O retificador de onda completa de fase 3 é um conceito que 3 vezes dum retificador de onda simples é
conduzido. E o circuito retificador de um gerador de corrente alternada é usado na montagem no sistema
elétrico do automóvel. Este retifica a corrente alternada fase 3 com 6 díodos. Isto pode produzir quase
corrente direta porque a forma da onda retificadora não é mudada se comparado com a forma da onda
retificadora de onda completa da corrente alternada simples.

6. Transístor
Transístor é estruturado pela juncão de cada semiconductor N e P ou NPN e a base que no meio deve ser
muita fina. As 3 linhas de chumbo contactadas são emissor, base e coletor. As suas expressões e marcas
estão mostradas na Fig,Ⅱ-5-5 abaixo.

Fig,Ⅱ-5-5: Marcas e Expressões do Transistor

61
6.1. Princípios Gerais

1) Transistor do tipo NPN

Segundo o ilustrado na (Fig,Ⅱ-6-1Transistor do tipo NPN) quando a base (-) for ligada e a tensão (+)
(Vcb) for injetado ao coletor, os eletrões livres no coletor e os orifícios na base como são do mesmo
estado então injetam a tensão atrasada do díodo. Como resultado disso, a camada de depleção é formada
entre o coletor e a base. Finalmente, a corrente não atravessa devido a ausência do condutor. Porém,
quando se injeta uma tensão (+) para a base (-) e a tensão, para o emissor, os eletrões livres na base se
movimentam para a direção (+), e os orifícios na base se movimentam para o emissor. Por esse motivo,
a corrente (Ib) começa a atravessar. Embora a base seja muito fina, e a corrente (+) a tensão (VCb) no
coletor é sempre mais injectada do que (+) a corrente da base. Consequentemente, mesmo se a parte dos
eletrões livres injetados a partir do emissor se movimentarem até a base, a maior parte dos eletrões
movimentar-se-ão para o coletor. Isto faz com que, o estado da eletricidade a usar e dai que a corrente(Ic)
atravessa no coletor. Em outras palavras, se a tensão (Vcb) entre a base e o coletor é injetada como uma
tensão atrasada, o estado da eletricidade usada será feita entre o emissor e o coletor no transmissor.
Normalmente, o transístor NPN usa muitos emissores de massa Segundo ilustrado na figura NPN.

Fig,Ⅱ-6-1 Transistor do tipo NPN Fig,Ⅱ-6-2 Transistor do tipo PNP

2) O transistor do tipo PNP

Segundo o ilustrado acima, (Fig,Ⅱ-6-2 Transistor do tipo PNP ), quando a base (+) for ligada e a tensão
(Vcb) positiva (-) for injetada no coletor, os orifícios no coletor e eletrões livres na base como são do
mesmo estado, então eles injetam a tensão atrasada ao díodo. Como resultado disso, a camada de
depleção é formada entre o coletor e a base. Finalmente, a corrente não atravessa devido a ausência do
condutor. Todavia, quando se injeta a tensão (-) positiva na base e a tensão (+) (Vbe) para o emissor os
orifícios da base se movimentam em direção (-) aos eletrões livres na base se movimentam ao emissor
fazendo com que , a corrente(Ib) começe a atravessar. Contudo, como a base é muito fina e a corrente (-)
(VCb) no coletor é mais injectada em relação a corrente na base, como consequência disso, mesmo se uma
parte dos orifícios do emissor se moverem até a base, a maioria dos orifícios irão se movimentar ao
coletor. Isto faz com que o estado da eletricidade aplicada e então a corrente (Vbe) (Ic) do coletor
atravessa. Em outras palavras, se a tensão (Vbe) entre a base e o emissor for injetado como uma tensão
avançada, e a tensão entre a base e o coletor e injetado como uma tensão atrasada, desta feita, o estado
da corrente a usar será feito entre o emissor e o coletor no transistor. Enquanto, o transistor NPN, a
corrente (Ic) atravessa do coletor ao emissor, de outro modo, no transistor PNP a corrente(Ic) atravessa
na direção inversa. Em suma, os movimentos de ambos de NPN e PNP são os mesmos mas as suas
polaridades de corrente são opostas.

62
6.2. Função
1) Interruptor/Disjuntor
A proporção dos orifícios no emissor combinado com os eletrões na base2~3 [%] e o resto dos (98%)
atingem ao coletor (Veja Fig,Ⅱ-6-3). Quando a corrente atravessa na base, o emissor e o coletor também
recebem corrente. De modo a interromper a corrente do emissor-coletor, a corrente que atravessa no
emissor a base é interrompida. Esta é a função de interruptor/disjuntor do transistor (Fig,Ⅱ-6-4). Através
do uso da maior corrente de interrupção pela interrupção duma pequena base, serão aplicada vários
circuitos de interrupção. Assim, a velocidade (1,000/sec) de ligação fica mais rápido do que a velocidade
dos reles (100~200/sec). Uma vez que tem uma boa sensibilidade sem uma parte da ligação mecânica,
o efeito da vibração mostrado no relé não será achada e a operação será estável.

Fig,Ⅱ-6-3 Proporção do Fluxo da Corrente Fig,Ⅱ-6-4 Ligação do Circuito

2) Amplificação
Como o transistor interrompe a corrente da base, é possível controlar a corrente que atravessa através do
coletor. Como a base é muito fina, os números de ambos orifícios e eletrões são também muito menores.
No transistor do tipo NPN (Fig,Ⅱ-6-5), de acordo com, o eletrão livre no emissor muitos se movimentam
para a tensão (+) positiva mais do que a movimentação dos orifícios na base. De outro modo, os
transístores do tipo PNP (Fig,Ⅱ-6-6), a quantidade dos eletrões livres da base que se movem ao emissor
completamente coberto, maior quantidade da corrente atravessa do que a corrente que atravessa da
tensão negativa(-) do coletor ao emissor. Por isso, a quantidade de corrente no coletor é de 10~200
vezes mais do que a quantidade da corrente na base. A relação entre a corrente elétrica, coletor e a base é
chamada relação de amplificação da corrente. A relação da corrente de amplificação β = Ic(Colector
/Corente) / Ib(Base da corrente) permite uma grande quantidade da corrente do coletor a partir duma
pequena quantidade da corrente de base. Além disso, a força da corrente do coletor pode ser controlado
pelo ajustamento da força da corrente de base. Esta é chamada ação amplificadora do transistor.

Fig,Ⅱ-6-5 Circuito de ligação dum emissor frequente Fig,Ⅱ-6-6 Circuito de ligação

63
 Segundo o ilustrado na Figura 6-5, V1 ligada com um espaço entre o emissor e a base para dar uma
tensão avançada e o circuito da base que é ligada com um sinal de entrada. Quando a tensão do sinal de
entrada é transformada em (+), e isto influencia na direção de saída da tensão avançada dada entre o
emissor e a base. Consequentemente, a corrente ambos, base e coletor assim como a tensão de ambos
terminais (RL) de são todos reduzidos. Quando o sinal de entrada é transformado em (-), facilita o
aumento da tensão avançada (V1) dada entre o emissor e a base. De acordo com ambas correntes da base e
coletor também crescem. Finalmente, a tensão de ambos terminais RL aumenta. Assim, quando há
aumento e queda da corrente da base o sinal de entrada, de ambos coletor e tensão da corrente crescem ou
reduzem. Como resultado disso, a amplificação da corrente elétrica pode ser efetuada.

7 Outros semicondutores
7.1. Díodo Zener
Díodo Zener é um díodo de silicone que é desenhado para passar a corrente na direção oposta quando a
tensão é dada. Quando a tensão é dada para a direção atrasada atinge um valor, o díodo zener facilita a
corrente a atravessar repentinamente na direção avançada. Esta tensão é chamada tensão zener (Fig,Ⅱ-7-
2). Em adição, quando a tensão atrasada está abaixo da tensão zener, e a corrente atrasada torna-se zero.
Este díodo zener é aplicado para deteção da tensão do regulador do automóvel ou do circuito regulador da
tensão (Veja Fig,Ⅱ-7-1).

Fig,Ⅱ-7-1 Circuito Regulador da Tensão Fig,Ⅱ-7-2 Curva característica do díodo Zener

7.2. Foto Díodo

Foto díodo muda o fluxo da corrente pela intensidade da luz. E normalmente usada segundo o ilustrado na
Fig,Ⅱ-7-3. Quando uma célula elétrica é ligada, funciona como uma fotocélula. Foto díodo é usado para
a deteção e controlo da media da radiação solar do ar condicionado automático em cada sensor da
cambota no dispositivo de ignição da manivela.
Raio
Semiconductor do
Azul/Vermelho Ultravermelh Tipo P
os
Seccao da Mudanca de Espac Ponto de
Contacto
Corren
et

Semiconductor do Tipo N
Luminosida
de

Ponto de Contacto do Metal

Fig,Ⅱ-7-3 Característica da Curva do Foto Díodo

64
7.3. Díodo de Emissão de Luz
Este emite vários luzes incluindo raios visuais e ultra vermelhos quando a corrente avançada atravessa.
Quando a tensão é dada, a superfície de contacto PN para atravessar a corrente, a parte do condutor da
energia é externamente radiada em forma duma luz. Este díodo é chamado de Díodo de Emissão de Luz
(LED) (Veja Fig,Ⅱ-7-4). A expetativa da vida do alcance é de 10 vezes maior do que uma lâmpada
incandescente. Além disso, a geração de calor e consumo da energia é muito baixo. Adicionalmente, uma
vez que a radiação dos raios/luzes é controlável de acordo com o material semicondutor, e é usado na
unidade de visualização do medidor digital do automóvel, vários pilotos de circuitos eletrónicos e
sensores.

Fig,Ⅱ-7-4 Díodo de Emissão de Luz (Led)

7.4. Transistor Darlington

De forma a magnificar o grau de amplificação, o método que 1 coletor de saída ou transistor entra na base
de entrada de um outro transistor será necessário que seja usado. Segundo Fig,Ⅱ-7-5 ilustra dois
transístores são compostos num outro transistor e esta ligação é chamada ligação Darlinghton. Uma vez
que o efeito da amplificação usando um transistor é o mesmo como amplificação de dois transístores,
então, maior corrente pode ser controlado por uma corrente muito menor.

Fig,Ⅱ-7-5 Transistor Darlington

7.5. Termístor
O valor geral da resistência do metal é mudado em proporção a temperatura. Porém, a resistência dum
semicondutor misturado com substâncias oxidadas tais como níquel (Ni), cobalto (Co) e magnésio (Mn)
depois de aglomerar aos 1,000 [℃] é mudado na proporção inversa da corrente da temperatura. Assim
sendo, uma substância que sua resistência é mudada pela temperatura é chamda de termístor (Fig,Ⅱ-7-6).
De outro modo, um termístor que sua resistência é proporcional a temperatura é chamado de termístor de
coeficiente da temperatura positiva e o termístor oposto é chamado de termístor de coeficiente da
temperatura negativa.

65
 Fig,Ⅱ-7-6 Características da Temperatura do Termístor

8. Motor de arranque e Sistema de Carga

8.1. Motor de arranque

O sistema de arranque (Fig,Ⅱ-8-1) converte a energia elétrica da bateria em energia mecânica para o
funcionamento do motor de combustão interna. Esta conversão é feita pelo motor de arranque. A
velocidade de rotação para arrancar o motor e de aproximadamente de 60 to 100 rpm para motores a
diesel e 80 a 200 rpm para os motores a gasolina. O motor de arranque transmite uma velocidade muito
alta para garantir uma estabilidade suficiente. O sistema de arranque tem cinco componentes: interruptor
de ignição ou botão de arranque, interruptor de segurança, o arranque de solenoide, o motor de arranque e
a bateria. Quando a chave é acionada na posição de arranque (start), ou botão de arranque for acionado, a
corrente atravessa da bateria para o arranque de solenoide e dai para motor de arranque. Se o veículo for
equipado com um interruptor neutro de segurança permite que a corrente atravesse ao solenoide. O
solenoide é um interruptor eletromagnético montado no motor de arranque. Quando as bobinas de
solenoide são energizadas num percutor e puxado para atrás. Na extremidade deste percutor, fica
acoplado numa alavanca, que é ligada a um pinhão de ataque montado num engate do motor de arranque.
Como a alavanca é puxada ao pinhão de ataque, este origina uma moção até a roda dentada do volante do
motor. Como também o motor de arranque, é energizado, produz um momento de torção (torque) que gira
o volante do motor e consequentemente fazendo com que o motor de combustão interna arranque. O
motor de arranque é um dispositivo elétrico menor mas poderoso que fornece um alto grau da corrente
por um curto período de tempo. Quando a roda propulsora desperende a ignição, o interruptor de ignição
a partir da posição de começo a posição de funcionamento, o arranque de solenoide é desativado e sua
mola interna de retorno causa um movimento no pinhão a ser empurrado para o engate com o volante do
motor, e neste momento o motor de arranque para. Enquanto o tipo do motor de arranque acima
supracitada é do tipo desarranjo do pinhão (Mais comum em automóveis de passageiros), existem
também outros tipos de motores de arranque disponíveis tais como: Motor de arranque do tipo bendix e
motor de arranque do tipo desarranjo da armadura. Porém estes todos têm a mesma função do anterior.

66
 Fig,Ⅱ-8-1: O sistema de arranque

Prestando atenção no arranque do solenoide, podem ser reconhecidos que dois circuitos são usados para a
ativação do solenoide. Os circuitos são chamados a puxar e prender a bobina. Para o engate do pinhão
ambas molas são energizadas de modo a fornecer uma força suficiente para movimentar o pinhão na roda
dentada do volante do motor. Uma vez que o pinhão de ataque não for engatado completamente, o motor
funcionará lentamente devido a queda de tensão das bobinas; e isto levará ao ponto que a bobina não
estará energizada e ficando mola presa e mantendo o pinhão de ataque na sua posição. Ao mesmo tempo,
a corrente é fornecida ao motor de arranque diretamente e não através das bobinas, fazendo com que este
funcione rapidamente e consequentemente faça funcionar o motor de combustão interna. Em alguns
motores são incorporados um mecanismo planetário para que aumenta o seu momento de torção. Como a
velocidade do motor é maior em comparação ao pinhão de ataque, quando é acionado, um sistema de
proteção é instalado para evitar danos no motor de arranque. Normalmente tem sido um acionamento
único que evita o funcionamento do motor de combustão interna junto ao motor de arranque, uma vez que
o pinhão de ataque funciona livremente quando o automóvel está na direção de marcha trás. Esta é a
solução mais comum; o outro sistema é o de embraiagem multidiscos que quando o arranque faz
funcionar o motor, os pratos são pressionados um do outro, para que o momento de torção seja
transmitido ao volante do motor. Quando o motor é arrancado a embraiagem multidisco é solta no intuito
de evitar danos no motor.

8.2. Equilíbrio de energia e sistema de carga

O sistema de carga é uma das partes importantes do sistema elétrico visto que ele fornece uma energia
elétrica para as luzes, radio, o aquecedor, os sistemas elétricos do automóvel assim como outros
acessórios elétricos. Ele também mantem as baterias em estado de carga, recarregando o necessário
possível e não se esquecendo da energia que fornece no arranque do motor. O sistema de carga tem três
componentes principais a saber: o alternador, o regulador de tensão, e a bateria. De referir que, o
capacidade do alternador e a bateria é suficiente para uma garantia duma energia de equilíbrio e mesmo
sob condições adversas de funcionamento. O alternador gera corrente uma energia elétrica para por em
funcionamento os acessórios do automóvel e recarrega as baterias. Normalmente o alternador é acionada
por meio duma coreia localizado na cambota. A energia mecânica da cambota é convertida pelo
alternador em energia elétrica para recarregar a bateria e fornecer a corrente de todos sistemas elétricos. A

67
bateria armaneza uma energia para fornecer quando o motor não esta em funcionamento, assim como
fornecer uma corrente suficiente para o arranque do motor e desempenha também o papel de um
amortecedor quando o consumo da corrente for alto em relação o fornecimento da corrente do alternador.

8.3. Ciclo de carga da bateria

Quando a bateria está numa condição completamente carregada, a densidade do ácido é de 1,28 g/cm3
(para áreas tropicais a densidade do ácido somente é de 1,23 g /cm3). O desempenho do arranque a frio é a
capacidade e reduzida, se a bateria for sujeita a temperaturas baixas assim que a velocidade do processo
químico for baixando segundo as condições. Uma célula da bateria completamente carregada sem carga
pode atingir aproximadamente a 2.2 volt, enquanto a tensão de 1.75 volt quando a bateria esta
descarregada. A densidade na condição de descarga é somente de 1,16g/cm3. Na condição de carga as
placas positivas que consistem de Peroxido de chumbo (PBO2), e as placas negativas que consistem do
puro Chumbo (PB) e eletrólito que é o ácido sulfúrico (H2so4) diluído com agua destilada. Quando a
carga elétrica da bateria, a reação química ocorre; as moléculas de sulfato no eletrólito rompem-se e
passam as placas negativas e positivas (Fig,Ⅱ-8-2). Ao mesmo tempo, os átomos do oxigénio do peroxide
de chumbo das placas positivas se movimentam na solução do eletrólito onde se juntam com os átomos
do hidrogénio, formando H20 (água). As moléculas do sulfato se movem para as placas e os átomos do
oxigénio se movem para a libertação da energia da solução, que é usado para fornecer o consumidor. Por
causa desta reação, a densidade do ácido fica reduzida, que consequentemente pode ser usada como um
indicador do estado de carga do acumulador. Quando a bateria está completamente descarregada, ambas
placas tornam-se sulfato de chumbo (PbSO4), e a solução e agua (por consequência uma bateria vazia
pode gelar). Quando a bateria é descarregada, o processo é invertido e o Pbso4 das placas muda-se para
PB 02 e PB e a água volta para PBSO4.

Fig,Ⅱ-8-2: Ciclo de carga da bateria

O estado de carga e descarga são extremos. Normalmente, a bateria é parcialmente carregada ou

parcialmente descarregada. Por exemplo, uma bateria pode estar 25% descarregada, isto significa que 25%
da reação química ocorreu, e a bateria está em 75% da sua condição química original. Quando a bateria já
esta completamente carregada, mas ainda profundamente carregada, que liberta o hidrogénio (Gás
explosivo), devido a água no eletrólito é dividido quimicamente. Esta ação é a chamada de sobrecarga.
Também quando há “salto do arranque” outro automóvel, a alta corrente pode causar a rápida libertação
dos volumes de hidrogénio. Se este for inflamado por uma vela (por exemplo quando remover os cabos de
ligação poderá ocorrer uma explosão. As baterias de acido chumbo para o uso nos automóveis não são

68
desenhadas para uma descarga positiva e deverão ser guardadas com máxima carga como a sua
capacidade irá severamente afetar do ciclo profundo devido a sulfatação da bateria. Deverá se observar
com muita atenção devido a natureza corrosiva do ácido sulfúrico. O fabrico recente das baterias tem o
eletrólito capturado dentro dum gel. Deve também se tomar cuidado no uso na própria carregador da
bateria para evitar danos, especialmente para gel da bateria. Como é sobejamente conhecido que perante
a carga da bateria é produzido o gás explosivo, que mantém a vela e.

8.4. Alternador de corrente alternada (AC)

Um alternador de automóveis modernos é um gerador trifásico construído com um circuito retificador que
consiste de 6 díodos (Fig,Ⅱ-8-3). Uma vez que a polia é girada por meio de uma coreia ligada a cambota
do motor, um magneto e um dispositivo estacionário composto duma bobina trifásica (chamada estator),
geralmente em configuração de Y. O magneto giratório/rotativo é um electromagneto, mas não um
magneto permanente. Os alternadores são desenhados desta forma para que criem um campo magnético e
seja controlado, de modo que também a sua tensão de saída seja controlado independentemente da
velocidade do rotor. Assim, a bobina do magneto do rotor (campo da mola) é energizada pela corrente da
bateria, para que leve uma pequena quantidade da corrente elétrica de entrada ao alternador para levar a
gerar muita corrente de saída. A corrente elétrica é conduzida na bobina de campo de rotação através de
um par de “ anéis coletores” de cobre montadas concentricamente na haste, em contacto de um
dispositivo estacionário “escovas”. As escovas são segurados num contacto firme com anéis coletores
pela pressão da bobina. A maioria dos alternadores modernos são equipados com circuitos “reguladores”
que automaticamente ligam a corrente da bateria em ON/OFF a bobina do rotor para regular a tensão de
saída.

Fig,Ⅱ-8-3: Circuito de alternador de AC

9. Sistema de ignição

9.1. Propósito do sistema de ignição

Este sistema é um aparelho constituído de dispositivos para a combustão da mistura do combustível
comprimido na câmara de combustão do motor a gasolina usando uma vela elétrica gerada a partir duma
alta tensão. Este sistema é sub dividido em dois, nomeadamente: Sistema de ignição por bateria (o qual
usa a corrente elétrica directa) usando uma bateria como fonte de energia elétrica; e sistema de ignição

69
por magneto (no qual usa corrente elétrica alternada) usando a alta tensão do alternador como energia
elétrica. Nos automóveis o sistema de ignição por bateria é geralmente usado. Devido o desenvolvimento
do semicondutor, atualmente existem 3 tipos transístores a saber: ignição de transistor completo, Ignição
de alta corrente (HEI), e ignição de menos destruidor (DLI).

9.2. Ignição do tipo transistor

A ignição do tipo transistor usa o método em que a corrente atravessa na primeira mola da ignição
interrompido (intermitência) pelo funcionamento do interruptor do transistor para induzir a alta tensão na
segunda mola. No transistor do tipo interrupção de contacto, a primeira corrente da bobina de ignição é
directamente intermitente pela abertura/fecho do ponto de contacto, o arco pode ser feito quando o ponto
de contacto for aberto. Para prevenir estes arcos, o ponto de contacto do interruptor e a bateria são ligados
em série. Porém, a baixas velocidades, como a velocidade para abrir o ponto de contacto é lenta, logo é
fácil criar um arco. Como consequência disso, a segunda tensão gerada não será estável e falhas na
ignição poderão facilmente ocorrer. Em comparação, com o sistema de ignição do tipo transistor, a
primeira corrente é eletricamente interrompida pelo transistor para que a interrupção da corrente seja
estável a baixas velocidades e a segunda bobina possa fazer com que a alta tensão seja estável (Fig,Ⅱ-9-1).
Recentemente, como uma medida preventiva, a emissão dos gases, será necessário aumentar a energia da
chama da vela de ignição, de modo que haja uma ignição exacta sem nenhuma falha na ignição nas
baixas e altas velocidades. Assim sendo, a corrente deverá ser aumentada. Ainda na ignição do tipo
interrupção de contacto, é difícil aumentar a primeira corrente, mas na do tipo transistor e possível. Em
adição, de modo que a bobina venha melhorar o desempenho da ignição a altas velocidades (Fig,Ⅱ-9-2),
o número despiras da primeira bobina de ignição deverá ser reduzido para que a indutância e resistência
da primeira bobina sejam baixas; como resultado disso, a primeira corrente precisa de ser aumentada o
mais rápido possível.

Fig,Ⅱ-9-1: A onda intermitente da primeira corrente e onda da segunda tensão.

70
 Fig,Ⅱ-9-2: Característica da Segunda tensão

9.3. Ignição do tipo alta corrente (HEI)

O sistema de ignição de controlo pelo computador:
Este tipo usa o método em que através da deteção do estado do motor usando sensores e envia ao
computador (ECU); o computador calcula o momento de ignição e envia ao sinal intermitente para a
primeira corrente do transistor para induzir a alta tensão na segunda bobina de ignição. Neste tipo a
bobina de ignição do tipo molde (Fig,Ⅱ-9-5) é largamente usada. Existem mais tipos de ignição com se
seguem: ignição do tipo alta corrente (Fig,Ⅱ) e ignição do tipo menos distribuidor. A relevância desses
tipos é de que chama da ignição é muito estável tanto em baixas e altas velocidades.

Fig,Ⅱ-9-3: Circuito HEI

9.4. Bobina de ignição

A bobina de ignição é um transformador que, gera a corrente de alta tensão (cerca de 20,000 ~ 25,000V)
usada para fazer o um arco na vela de ignição.

71
 Fig,Ⅱ-9-4 Principio da bobina de ignição

Fig,Ⅱ-9-5: A estrutura da bobina de ignição do tipo molde

Como a temperatura é aumentada, a resistência da primeira mola torna-se maior e assim a primeira
corrente intermitente será reduzida. Consequentemente, o vazio da descarga do segundo lado será
reduzido e o desempenho aos 80℃ será regulado.

Características do isolador: A resistência de isolamento e a oposição da tensão são reduzidos de acordo

com o aumento da temperatura, porém, esta será mais do que 10㏁ aos 80℃, e isto também será mais
do que 50㏁ a temperatura (20℃).

9.5. Corrente do Transistor

O transistor de corrente desempenha um papel da primeira corrente intermitente, que atravessa a bobina
da ignição de acordo com o sinal a partir do computador. A estrutura da corrente TR e do tipo TPN
compreendendo duma base controlada pelo computador, o coletor ligado ao terminal (-) da primeira de
bobina ignição e o emissor ligado a massa. O funcionamento da corrente do transistor é segundo o
ilustrado na (Fig,Ⅱ-9-6);
a) Quando a ignição é ligada, a tensão da bateria é aplicada uma mola primária de ignição.
b) De acordo com a rotação do disco no distribuidor, o sinal de ignição do sensor do ângulo de
mudança da manivela a partir do computador faz pequenos sinais repetidos ao transistor de
corrente.

Fig,Ⅱ-9-6: Aparência e diagrama do circuito de transistor de corrente

72
9.6. Ignição de tensão do tipo onda
Quando o tempo passa, a tensão usada no primeiro e segundo circuito do sistema ignição muitas vezes
será variada. Para indicar esta variação da tensão (Fig,Ⅱ-9-7), no painel de instrumentos do automóvel de
forma continuada, e de forma manter esta informação, é usado o sistema de ignição do tipo onda.

Fig,Ⅱ-9-7: A Segunda ondulação

 Linha de fogo: o fogo é a chama gerada na vela de ignição quando a primeira corrente é interrompida.
A linha de fogo é uma linha vertical que indica a tensão necessária para a descarga do vazio do rotor
do distribuidor e o vazio da vela devido a indução de alta tensão na bobina de ignição.
 Linha da faísca: a linha de faísca é uma horizontal que indica a tensão necessária para indução da
chama.
 Ponto A: este é o ponto da formação de alta tensão na bobina de ignição quando a tensão da primeira
bobina de ignição é interrompida.

1) Secção de fogo A → D
Esta secção mostra o estado de fogo da vela de ignição. Esta compreende a linha de fogo e a linha da faísca.
 Linha de fogo: o fogo é a chama gerada na vela de ignição quando a primeira corrente é interrompida.
A linha de fogo é uma linha vertical que indica a tensão necessária para a descarga do vazio do rotor
do distribuidor e o vazio da vela devido a indução de alta tensão na bobina de ignição.
 Linha da faísca: a linha de faísca é uma horizontal que indica a tensão necessária para indução da
chama.
 Ponto A: este é o ponto da formação de alta tensão na bobina de ignição quando a tensão da primeira
bobina de ignição é interrompida.
 Ponto B: é o ponto pelo qual a vela de ignição lança a faísca através da indução da alta tensão da
bobina de ignição (A eminência deste ponto é a tensão de ignição).
 Ponto C: depois da faísca, a alta tensão abranda neste ponto. Durante a Ignição, mantem o valor
constante.
 Ponto D: é o ponto do término da chama na vela de ignição.

2) Secção Intermediária: D → E
Esta secção mostra de forma contínua da ignição. A tensão residual dentro da bobina de ignição é
gradualmente reduzida.
.
3) Secção Momentânea E → A'
Esta secção, indica o intervalo de tempo em que a primeira bobina de ignição está ligada ON, isto é a
corrente elétrica atravessa ao transistor de corrente durante um intervalo.

a. Ponto E: este é o ponto em que a tensão na primeira bobina de ignição está ligada ON. O campo
magnético é formado na bobina de ignição e ocorre a ondulação. A ondulação é mostrada abaixo da

73
 linha zero pela vibração da força eletromotriz inversa induzida na bobina de ignição quando a tensão
de ignição da primeira bobina está ligada ON.
b. Ponto A: E o ponto em que a tensão primeira da bobina de ignição esta desligada OFF.

9.7. Vela de ignição

1) Estrutura da vela de ignição
A vela de ignição, segundo ilustrado na Fig,Ⅱ-9-8 compreende de 3 maiores partes que incluem: o
eletródo, o isolador, e a carcaça/corpo.

Fig,Ⅱ-9-8: A estrutura da vela de ignição

2). A temperatura de auto limpeza e o valor do calor da vela de ignição

Durante o funcionamento do motor, como a vela de ignição é exposta a altas temperaturas de combustão
da mistura carburante ou diesel+ar, o electrodo deverá manter uma temperatura própria. Se a temperatura
de funcionamento do eléctrodo da vela de ignição for menor do que 400℃, então o carbono produzido a
partir da combustão irá unir ao eléctrodo fazendo com que a propriedade do isolador seja degradada e a
faísca enfraquecida, e consequentemente a ocorrência duma ignição deficiente. De outro modo, se a sua
temperatura for acima de 800~950℃, então o momento de ignição será avançado e irá contribuir para o
baixo rendimento do motor. Por isso, a temperatura mais propícia do eléctrodo é de 500~600℃. Esta
temperatura é chamada de temperatura de auto-limpeza da vela de ignição. Como a vela de ignição tem
uma propriedade de capacidade radiação de calor em comparação com a sua estrutura, então esta deverá
ser cuidadosamente selecionada para o uso no motor. A expressão numérica da capacidade de radiação de
calor e o valor do calor. O valor do calor é decidido pelo comprimento a partir da parte inferior do
isolador até parte inferior do cunho. O valor do calor usado da vela de ignição é muito importante e
variado dependendo da forma da câmara de combustão, a posição da válvula de admissão e escape, a
relação de compressão, e a velocidade de rotação. Com o mesmo material, quando a área exposta a
combustão dos gases é maior o caminho de radiação (comprimento de toda parte isoladora) do calor é
longo, a propriedade de radiação é inferior e é fácil para o aumento da temperatura. Este tipo é chamado
velas quentes (Fig,Ⅱ-9-9).

Fig,Ⅱ-9-9: Valor do calor da vela de ignição

74
9.8. A ignição do tipo distribuidor (DLI)
Propósito do DLI
Em todos tipos de ignição incluindo do tipo transistor, a alta tensão é induzida usando uma bobina de
ignição e enviada a vela de ignição através do rotor instalado no veio de distribuição e o cabo da vela de
ignição. Todavia, por causa desta alta tensão distribuída pelo método mecânico, a queda de tensão ou fuga
da corrente pode ocorrer. Como a tensão pode direcionar-se a um vazio (0.3~0.4 mm) entre o rotor
distribuidor e o segmento, energia será perdida ou esta é a razão dos ruídos da onda eletromagnética. O
método de ignição para ultrapassar estes problemas é o DLI.
A bobina de ignição do tipo distribuidor é de alta tensão e é directamente distribuída a partir da bobina de
ignição a vela de ignição. De referir que existem dois tipos a saber: a faísca do tipo síncrono e a faísca do
tipo individual (Fig,Ⅱ-9-10). A faísca síncrona distribui a alta tensão para dois cilindros com uma bobina
de ignição. Isto é, quando o primeiro e quarto cilindro são inflamados ao mesmo tempo, a primeira vela
de ignição é descarregada quando o primeiro cilindro está na posição superior, enquanto o quarto faz uma
descarga inválida porque o quarto cilindro esta evacuar os gases de escape.

Fig,Ⅱ-9-10: Tipos de DLI

10. LUZES DE AUTOMÓ VEIS

O sistema elétrico do automóvel liga luzes com a bateria e o alternador. A figura 10-1 mostra o sistema
elétrico de um automóvel com luzes traseiras e dianteiras e (Fig,Ⅱ-10-2). Existem interruptores entre as
luzes e a bateria para ligar e desligar luzes. Alguns interruptores, são rotativos, e outros são pressionados
para interior enquanto os outros pressionados para o exterior. Também existem aqueles interruptores de
forma automática tais como interruptor regulador da intensidade da luz, e outros. Em alguns automóveis
estes são controlados pelo computador.

10.1. Tipos de luzes

O automóvel usa iluminação elétrica para fornecer a iluminação ou luz necessária para assegurar o
funcionamento do motor. As várias luzes fornecem a visão e informação ao condutor, conveniência de
passageiros, sinais e avisos para condutores e peões.

75
 Fig,Ⅱ-10-1: Luzes interiores e exteriores do automóvel,

Fig,Ⅱ-10-2: Lâmpadas Traseiras e Dianteiras, assim como Interiores.

As luzes exteriores num automóvel incluem:

1) Dois ou quatro que superiores iluminam frontal do veículo;

2) Lâmpadas traseiras que mostram a parte traseira do veículo.
3) Lâmpadas de estacionamento para fazer com que o veículo esteja estacionado, e mostram a parte
frontal do veículo automóvel quando os faróis altos não funcionam.
4) Luz de presença para iluminar a chapa de matrícula na parte traseira do automóvel.
5) Luzes laterais na parte frontal e traseira do veículo para indicar o comprimento geral do automóvel.
6) Luzes indicadoras de mudança de direção que são intermitentes
7) Luzes de iluminação traseira quando veiculo procede o sentido de marcha atrás
8) Luzes de emergência ou intermitentes ou mesmo luzes de aviso de perigo principalmente quando o
condutor se aproxima de um perigo automóvel através da intermitência das luzes indicadoras de
direção em simultâneo

No interior do automóvel também existe uma variedade de luzes. Estas incluem as do painel de
instrumentos, luzes indicadoras de mudança de direção, luzes indicadoras de aviso, luzes que mostram a
abertura duma porta, luzes de cortesia no porta-luvas, etc. Estas todas luzes são comandadas pelo painel
de fusíveis. Elas funcionam independentemente da posição da chave de ignição ou ligação de faróis altos.

76
10.2. LÂ MPADAS
A iluminação do automóvel e fornecida de várias formas e tamanhos das luzes. (Fig,Ⅱ-10-3). Quando a
corrente elétrica atravessa num condutor metálico fino ou filamento da lâmpada, o filamento torna-se
quente e emite uma luz visível. A lâmpada pode ser fixada no bocal que forma uma parte de uma lâmpada.
Algumas lâmpadas têm dois filamentos. Isto permite que somente uma única lâmpada forneça a luz em
dois circuitos para diferentes propósitos. Varias lâmpadas e circuitos de iluminação geralmente recebem a
corrente a partir dum painel de fusível. O interruptor de ignicão ou interruptor de faróis (Fig,Ⅱ-10-2).

Fig,Ⅱ-10-3: Vários tamanhos e formas de lâmpadas.

10.3. FAROIS
As lâmpadas mais importantes do condutor são os faróis. Quando são ligadas, elas fornecem a energia na
parte dianteira; A figura 10-4 mostra uma construção básica dum farol. O filamento de tungsténio torna-se
branco quando se liga a bateria e fornece a luz. A luz é refletida é frente por um refletor curvilíneo. Então,
a luz passa através das lentes e iluminam a Estrada na parte dianteira.

Fig,Ⅱ-10-4: Construção de tungsténio Fig,Ⅱ-10-5: Construção de um halogen

os faróis de feixe selado filamento coberto de feixe

Em muitos automóveis têm lâmpadas de halogem (Fig,Ⅱ-10-5). Estas lâmpadas emitem uma luz branca
e brilhante do que os faróis de feixe selado. Os faróis de halogem têm uma pequena lâmpada interior

77
preenchida com gás de halogem que protege o filamento de tungsténio. O exterior da base é hermético ou
hermeticamente selada. O farol de halogem mostrada na Fig,Ⅱ-10-5 é substituído por uma unidade. A
Fig,Ⅱ-10-6 mostra um farol de duplo filamento substituível.

10.4. BUZINA RELÉ DA BUZINA

Fig,Ⅱ-10-6: Circuito da Buzina Fig,Ⅱ-10-7: Construção duma buzina

O relé e suas ligações

Na maior parte dos automóveis têm duas buzinas na parte dianteira do automóvel. As buzinas são
eletricamente acionadas para emitir um som (barulhento) usadas pelo condutor para providenciar um sinal
de aviso alto. Pressionando o botão da buzina, localizado no volante de direção ou noutro ponto, o
circuito liga a bateria para o relé da buzina. Assim sendo este fecha os pontos de contacto no rele e liga a
buzina através do rele e a bateria. A corrente elétrica, então causa um diafragma em cada buzina para
vibrar e consequentemente produz um som. Quando a corrente atravessa na bobina da buzina (Fig,Ⅱ-10-
6), o campo magnético resultante empurra a armadura em direção ao polo. A armadura acoplada que
também movimenta-se para cima, esta ascendência normalmente fecha os pontos de contacto e abre o
circuito. Como o circuito abre, o campo magnético sucumbi e o diafragma e a armadura voltam a sua
posição inicial. Este movimento fecha o contacto os pontos de contacto e de novo completa o circuito
(Fig,Ⅱ-10-7). O ciclo repete-se diversas vezes por segundo para produção o som. O número de vibrações
por segundo determina o pico do som; isto quer dizer que, quanto maior for o número de vibrações, maior
será o pico.

10.5. LIMPADOR DE PARA-BRISAS E ANILHAS

Os limpadores de para-brisas (Fig,Ⅱ-10-8) limpam as para-brisas permitindo que o condutor possa ver
claramente enquanto conduz perante a chuva ou neve. As laminas dos limpadores são movidas pela
traseira através duma ligação com um motor com uma barreira de proteção. Um interruptor no volante de
direção ou painel de instrumentos liga o motor ao interruptor de ignição. O motor irá funcionar quando a
chave ignição estiver na posição ON ou ACC.

O limpador de para-brisas tem ao menos duas ou três velocidades, na maioria dos automóveis tem para-
brisas intermitentes. Estes incluem um tempo de demora ajustável entre o movimento das lâminas. As
lâminas do limpador se movimentam para frente, atras e param e depois a ação se repete. Uma anilha do

78
para-brisas é a parte do sistema de para-brisas. Quando o condutor aciona o botão, um liquido na anilha
do para-brisas se injeta no para-brisas. Isto permite que as lâminas limpem de forma mais eficiente. De
referir que em alguns automóveis tem sido instalado um tubo de descarga nos para-brisas. Isto previne
que o gelo não cole o vidro criando dificuldades de pequenos orifícios no período de muito frio. O vidro
traseiro em alguns casos tem um sistema semelhante ao sistema de limpar e lavar o vidro. A Figura 34-28
mostra um farol de limpeza e lavagem. Este trabalha automaticamente quando o dispositivo limpador de
para-brisas funciona.

Fig,Ⅱ-10-8: Sistema de Limpa para-brisas.

Ⅲ. CHASSIS
1. Trêm de Transmissão

1.1. Sistema de embraiagem

Para fazer com que haja um arranque suave e mude-se de velocidades sem sobressaltos, a transmissão
deve ser ligada/desligadada do motor. Isto é feito por meio da embraiagem. A embraiagem liga o motor e
a transmissão através do disco de embraiagem que é conduzido pelo motor quando a embraiagem é
engatado. O disco de embraiagem é ligado ao veio de transmissão por meio de estrias, fazendo com que o
veio gire juntos ao disco de embraiagem e garantir que o movimento axial do prato da embraiagem seja
possível. O motor ainda é ligado ao volante do motor por meio de parafusos para que possam girar
conjuntamente. Ainda na transmissão de movimento, de referir que no volante do motor, o encaixe da
embraiagem é montado também por parafusos para garantir este de facto gire juntamente ao motor de
combustão interna. A embraiagem compreende de várias partes, as mais principais são: tampa da
embraiagem, e as molas amortecedoras no disco. Quando a embraiagem é engatado, ao disco de
embraiagem é pressionado sobre o volante do motor através da tampa de embraiagem. A força fricciona é
muito forte o suficiente que faz com que o disco não possa se mover em relação ao volante do motor e a
tampa da embraiagem, fazendo deste modo que gire juntos ao volante do motor, e ao mesmo tempo
girando o veio de transmissão. Para o desengate da embraiagem, as molas da embraiagem são deprimidas
através da depreensão (afrouxamento) do rolamento de encosto que e acoplado por uma alavanca. Abaixo,
a figura mostra um sistema de embraiagem hidráulico, onde esta alavanca e movido por um cilindro
hidráulico através dum tirante. A pressão exigida é criada por um cilindro principal, se condutor carrega o
pedal. Segundo o ilustrado na figura (Fig,Ⅲ-1-1), a baixo a direita a tampa da embraiagem é movida do
disco de embraiagem se a embraiagem estiver deprimida. Neste contexto, um espaço é criado entre a
tampa de embraiagem, o disco da embraiagem e o volante do motor. Como o disco não é pressionado
contra o volante do motor, a força de fricção torna-se menor, fazendo com que nenhuma força motora seja
transmitida. As molas visíveis no disco d embraiagem no lado direito da figura são instaladas para

79
diminuir vibrações durante o engate da embraiagem e servem para reduzir esforços de torção no veio.
Dependendo da embraiagem, existe uma variedade de discos de embraiagem que variam em tamanho e
construção.

Fig,Ⅲ-1-1: Sistema de embraiagem

1.2. Transmissão
De modo a fazer com que o automóvel se mova, este deve ultrapassar varias resistências. Geralmente
existem três resistências sobre o movimento do automóvel: resistência rolante/giratória que é baixo nas
boas estradas e maiores condições de tração. Resistência do ar: que é baixo a baixas velocidades, e alta, a
altas velocidades. Esta não se aumenta de forma linear com a velocidade mas sim com o rendimento duas
vezes maior com a velocidade: Uma dupla velocidade, a resistência do ar será de quatro vezes maior etc.
A resistência do ar de um automóvel depende também da sua forma, expressa pelo valor em Cw. Este
valor, é medido num canal de vento. O automóvel é posicionado num dispositivo de medição de força,
enquanto é sujeito numa velocidade de vento definida. O gradiente de resistência nas rodas inclinadas;
quanto mais a roda tiver o precipício maior será a sua velocidade. O potencial máximo de ascensão pode
ser restrito no caso dum carro-reboque; a soma de todas resistências requere um desempenho da força de
transmissão de acordo com as condições dinâmicas do automóvel. Como o motor tem uma amplitude
limitada da força e momento de torção assim como uma velocidade máxima do motor, dai que, é
necessário um sistema para adoptar e ajustar o momento de torção e a velocidade segundo a construção
automotora actual. Assim sendo, foi identificada a transmissão que muda a velocidade do motor e
momento de torção para pôr o automóvel em marcha (Fig,Ⅲ-1-2). Para ultrapassar a força de inércia do
automóvel a partir da imobilização para locomoção, é necessário um maior momento de torção a baixas
velocidades. A transmissão muda relativamente alta velocidade/baixo momento de torção do motor para
baixa velocidade /maior to momento de torção. Quando automóvel está em funcionamento e é acelerado
se deseja alcançar menos momento de torção e maior velocidade necessária, como resultado disso, a
transmissão tem varias relações de engrenagens para responder estes todos regimes ou requisitos.

80
 Fig,Ⅲ-1-2: Transmissão da velocidade e momento de torção

1) Transmissão por engrenagens

O momento de torção/velocidade é mudado através da transmissão por engrenagens dentro da transmissão.
Se verificar-se no seguinte: A transmissão de entrada e feita ao Z1 (15 dentes), a saída será de Z2 (30
dentes). Nesta constelação, a velocidade de saída será a metade da velocidade de entrada, e ao mesmo
tempo o momento de torção muda na maneira oposta: o momento de torção de saída será duplicado do
momento de torção de entrada. A relação entre duas engrenagens é chamada de relação de engrenagem e
é definido no seguinte: I=roda mandada/roda mandante, que neste caso por exemplo é de 30/15=2,0.
Devido a esta definição, deve se dividir a velocidade pela relação de engrenagem para obter a velocidade
de saída, todavia, deve se multiplicar o momento de torção do motor pela relação de transmissão para
obter o momento de torção de saída. No caso de uma relação de engrenagem de dois passos, a relação é:
i= Z2 x Z3 / Z1 x Z4 por exemplo:30 x 28 / 15 x 14 = 840 /210 = 4.Como é sabido que para um
passageiro do automóvel não é suficiente uma única relação de engrenagem, devido a várias velocidades
do automóvel, dai que é sobejamente conhecido que varias engrenagens definem diferentes quantidades
dentes envolvidos na transmissão. A figura a baixo mostra uma transmissão de três velocidades. As
engrenagens no veio de transmissão entrada estão fixados directamente, enquanto as engrenagens no veio
de transmissão de saída podem girar livremente no veio. De modo que a ligação deles ao veio seja
individual é usado um especial mecanismo como é mostrado no lado direito da figura (Fig,Ⅲ-1-3). A
parte móvel liga a engrenagem em causa ao eixo, que é ligado com o veio resultante da ligação da
engrenagem selecionada no veio. Neste este contexto, esta pode transmitir o momento de torção, a
engrenagem selecionada. De modo a alcançar a engrenagem de marcha atrás, será necessário uma terceira
roda dentada na transmissão que mudara a direção. Devido a este factor, o sentido de marcha é invertido.
De realçar que roda dentada intermediária não tem efeito na relação de engrenagem.

81
 Fig,Ⅲ-1-3: Transmissão de trêm de força

2) Mecanismo de mudança de velocidades

A (Fig, Ⅲ-1-4) mostra o funcionamento, esquema de construção, que é similar ao layout anterior. E pode
ser visto que um veio pode ligar/desligar num máximo de duas rodas dentadas. Dependendo da posição
do veio, diferentes velocidades podem ser mudadas. Para o alcance da condição neutro (Nenhuma
engrenagem de saída é ligada ao veio, e todos podem girar livremente) todos veios ficam localizados na
posição do meio. Para mudar a velocidade, a alavanca de mudança de velocidades é movimentada e este
movimento é transmitido ao garfo seletor e através deste, faz-se a seleção da velocidade; Segundo o
ilustrado no esquema ao lado direito da figura abaixo. Movimentando a alavanca para a direita ou a
esquerda seleciona-se o garfo a ser movimentado, e o movimento para frente ou para atras da alavanca
então engata o lado esquerdo ou direito segundo a velocidade a selecionar.

Fig,Ⅲ-1-4: Mecanismo de mudança de velocidades da transmissão

82
 Fig, Ⅲ-1-5: Mudanca de Velocidades interlock

Para alcançar uma excelente mudança de velocidades assim como engate suave das engrenagens, o
sistema é frequentemente equipado com um mecanismo especial para o efeito. Além disso, para evitar
erros no funcionamento pela parte do condutor, no mecanismo de mudança de velocidades deve se
instalar um mecanismo sincronizador especial (Fig,Ⅲ-1-5). As vezes, o sentido de inversão de marcha
tem se acionado acidentalmente, e para evitar isso, usa-se um protetor para o efeito no qual só permite a
inversão de marcha (marcha-atrás) a partir da posição neutro e não a partir de qualquer velocidade.
Dependendo do tipo do automóvel e a transmissão, a alavanca de velocidades tem uma ligação directa
com a transmissão, ou é ligada por meio dum/a haste/tirante ou frequentemente são usados cabos no
mecanismo seletor da transmissão. Em alguns casos é adicionado uma massa no mecanismo seletor para
garantir que haja uma mudança de velocidades suave devido a força de inércia criada pelo peso durante a
mudança de velocidades na transmissão. Os cabos de mudança de velocidades (Fig,Ⅲ-1-6) são fixados no
encaixe da transmissão através dum suporte no mecanismo seletor e um pino ou casquilho de ligação.

Fig,Ⅲ-1-6: Os cabos de mudança de velocidades

83
3) Sincronizador

Fig, Ⅲ-1-7: Estrutura do sincronizador

No início, o mecanismo de mudança de velocidades era muito simples Segundo o ilustrado na figura
anterior, mas devido a simples construção, a mudança de velocidades era muito difícil. O engate das
engrenagens requeria a mesma velocidade do eixo/veio e a mudança a ser ligada/engrenada. Outrora a
mudança de velocidades também requeria o uso da dupla embraiagem, a qual não era fácil para os
condutores inexperientes. Para melhorar a mudança de velocidades adotou-se o uso do mecanismo
sincronizador (Fig,Ⅲ-1-7) que foi desenvolvido com o propósito de trazer na embraiagem e o veio/eixo a
mesma velocidade sem requerer o uso do procedimento de dupla embraiagem. A figura abaixo no lado
direita mostra o princípio de funcionamento para o engate duma engrenagem na qual os dentes devem
entrar em contacto entre si. Os dentes da engrenagem e o veio/eixo são equipados com uma parte cónica.
Antes dos dentes se tocarem entre si, primeiro os cones se tocam. Devido a força de fricção criada por
esta engrenagem, será travada ou acelerada até que atinjam a mesma velocidade do veio, e então os dentes
irão se engrenar entre si facilmente. Para fazer com que seja possível uma área cónica deve ser móvel em
relação a gola. Na secção abaixo, pode se notar uma construção e aparência real de um sistema
sincronizador. Para melhor eficiência do sistema são usados mais do que um sincronizador cónico. Com
mais detalhes abordaremos na secção 2.

4) Fluxo da força

Fig,Ⅲ-1-8: Mudança na 1ªvelocidade

84
Esta é uma transmissão na qual o automóvel tem acionamento dianteiro. A figura a esquerda mostra
transmissão na posição neutra, com a indicação de diferentes pares de engrenagens para engrenagens de
acionamento individual. Só para mostrar que todos casquilhos dos sincronizadores estão na posição do
meio, permitindo que o momento de torção não seja transmitido. Ao passo que no lado direito da figura
acima, foi selecionada a primeira velocidade da transmissão, e pode ser visto que o casquilho/bucha é
movimentado em direção ao lado direito, desse modo ligando a roda dentada ao veio de saída do
movimento, e consequentemente o ponto de contacto de engrenagem é de acordo com a linha amarela.
(Fig,Ⅲ-1-8).

Fig,Ⅲ-1-9: Linha de transmissão da força

Na figura a cima podem ser vistos as engrenagens a partir da 2ª a 5ª velocidade. Nota-se que diferentes
casquilhos em diferentes posições para engatar engrenagens individuais. Também pode se verificar que
diferentes tamanhos de rodas dentadas estão envolvidos na engrenagem formando engrenagens
individuais. O fluxo da força engrenagem é indicado pela linha amarela (Fig,Ⅲ-1-9).

1.3. Transmissão do movimento traseiro

Existem vários componentes de trêm de força de um automóvel com um padrão de transmissão de
movimento traseiro: a transmissão, o veio propulsor para transmitir a força ao diferencial, veio de
transmissão que finalmente transmite as rodas. A transmissão abaixo ilustrada tem um layout onde a
entrada e a saída do movimento são do mesmo eixo. A alavanca de velocidades é directamente montada
na transmissão, mas não é obrigatório. Dependendo do tipo de automóvel a base da transmissão pode ser
directa ou pelo controlo dos cabos. A alavanca propulsora na figura tem no centro um rolamento simples
no e é ligada ao veio de saída da transmissão dum lado e doutro lado a flange de entrada do diferencial.
As juntas cardam são necessárias para equalizar diferenças na posição do diferencial (principalmente a
altura) causado pelo movimento do eixo traseiro devido as condições das rodas. Dependendo do tipo de
eixo o veio de transmissão pode ser rígido ou equipado com uma junta flexível. Como a massa e a
velocidade do veio propulsor são relativamente altos, uma própria estabilização do veio é exigida. Se o
equilíbrio/estabilidade não for boa, ou se as juntas e os rolamentos não forem boas, existirão vários
problemas tais como vibrações e estrondos. Se as vibrações/estrondos forem muito ligeiro/as irá ajudar a
montar o veio propulsor numa posição diferente. Também ajudará a verificar a instalação própria e
lubrificação da agulha do rolamento. Como o diferencial é independente da transmissão, este tem o seu

85
próprio encaixe segundo o ilustrado na figura. O facto que o saida do diferencial requere uma mudança de
direção de 90 graus partir da direção de entrada do diferencial usa um chanfro e roda coroa.

Fig,Ⅲ-1-10: Transmissão Traseira

1.4. Diferenciais
Antes de falar da construção e funcionamento do diferencial (Fig,Ⅲ-1-11), explicar-se-á relevância do
diferencial no automóvel. Enquanto todas rodas se deslocam na mesma distância durante a marcha em
linha recta, a situação é diferente nas curvas. Prestando atenção o trajeto das rodas e eixos perante uma
curva, pode se notar que as rodas percorrem em distancias diferentes ; isto não só entre o lado direito e
esquerdo mas também pela parte dianteira e traseira. Para o veio/eixo mandado, isto não constitui um
problema, uma vez as rodas giram livremente, porém para o veio/eixo mandante, isto pode causar
problemas se a saída do movimento para a direita e esquerda for um simples eixo/veio rígido. Com um
veio rígido simples, a única forma de equalizar a diferença de percurso das rodas será somente quando
uma das rodas desliza ou escorrega. Como a fricção no pavimento seco irá requerer que a roda anterior
escorregue levando uma maior pressão no veio/eixo e na roda. Isto também causará uma condução
inconfortável, desgaste prematuro das rodas, má aderência das rodas no pavimento, assim como pode
criar danos em algumas partes do trêm de transmissão. Como consequência disso, o veio e dividido em
duas partes ligadas ao diferencial. O diferencial permite uma velocidade entre a roda direita e esquerda
(por isso e atribuído este nome de diferencial).
A sua função é a seguinte: (Durante a condução do automóvel numa estrada boa e recta com um
coeficiente igual de fricção) o momento de torção do motor chega ao cone da engrenagem através do veio
propulsor e faz com que este gire. Como o cone do veio esta numa engrenagem com uma roda coroa faz
com que esta ultima gira também. Como dois dos pinhões de ataque estão ligados na roda coroa através
do encaixe da engrenagem, automaticamente eles irão girar juntos com a roda coroa e fazendo com que
também possam girar em torno do eixo. Devido ao segundo par de pinhão de ataque (que estão
engrenados entre si), faz com que estes girem juntos e deste modo causando o movimento de rotação no
sentido inverso em relação ao primeiro par de pinhão de ataque. Como o segundo par pode girar em torno
do eixo dum lado mas é ligado/engrenado ao veio de transmissão, que não é possível fazer isto (Poderia
requerer uma rotação em torno do eixo do automóvel a partir centro de veio de transmissão), devido a
maior força de fricção entre as rodas e a para superar faixa de rodagem, o pinhão de ataque não gira só o
diferencial, mas sim gira todo conjunto fazendo com que o automóvel movimenta-se para frente e para
trás. Perante uma curva, a engrenagem (do pinhão) do diferencial, gira ligeiramente do lado oposto, uma
vez havendo uma relativa moção entre o lado direito e esquerdo. Assim é possível girar com uma
diferença de velocidade entre as rodas, fazendo com que a distância percorrida não seja igual embora
ambas em movimento. No caso em que uma das rodas é localizada numa superfície com pouca fricção, é

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possível que a força de rotação das engrenagens do pinhão de ataque possa superar esta força de fricção.
Neste contexto o pinhão e a roda no lado onde há maior ação não irá curvar, enquanto o outro pinhão e
roda irá girar no sentido contrário e com uma dupla velocidade da roda coroa (os dois pinhões de ataque
mandantes irão girar no sentido oposto) e consequentemente o carro não se movimentará.

Fig,Ⅲ-1-11: Engrenagem do diferencial

2. Suspensão
2.1. Princípios gerais da suspensão

Fig,Ⅲ-2-1: Aspectos gerais da suspensão

Base da roda e Marca: A distância de cada lado entre a linha central dos pneus no veio é chamada de
marca; ao passo que a distância entre a linha central das rodas traseiras e dianteiras é chamada de base de
roda. (Fig,Ⅲ-2-1). Se o automóvel estiver num alinhamento próprio, os pneus irão rolar numa linha
paralela junto a linha central geométrica do automóvel. A quantidade de ação ou fricção entre a estrada e
os pneus e o maior factor que limita a aceleração do automóvel, manobras nas curvas, e paragens. Quanto
for a fricção, maior será a velocidade do automóvel, na curva e paragem. O pneu em contacto na

87
estrada/faixa de rodagem dum automóvel é afetado por diversas forças. A dinâmica do automóvel é o
estudo dessas forças e seus efeitos num automóvel em movimento. A geometria do automóvel, suspensão,
o desenho da suspensão, todos estes afectam a estrutura e complexidade do automóvel. O isolamento da
estrada e a habilidade do automóvel absorver ou isolar choques a partir do compartimento do passageiro.
O grau em que este é efetivado, é controlado pelas condições técnicas do sistema de suspensão e seus
componentes. O funcionamento conveniente do sistema de suspensão permite que automóvel se
locomova sem nenhum problema enquanto este atravessa em locais esburacadas. Este conforto só é
possível alcançar através do uso combinado de molas, casquilhos e amortecedores hidráulicos. A variação
da força dos pneus do automóvel é uma medida da capacidade de aderência das rodas do automóvel e é
diretamente influenciado pelo amortecedor ou desempenho dos apoios. Os amortecedores e os apoios
ajudam a manter na vertical a carga localizada nas suas rodas através da resistência aos ruídos ou
trepidações do automóvel rolam e balançam durante a transferência do peso. Eles também reduzem a
acentuada travagem na qual com a aceleração atingem um movimento equilibrado. De referir que os
pneus sobrecarregados mudam como se fossem um centro do automóvel da mudança de gravidade
durante a aceleração, desaceleração, e nas curvas. O centro de gravidade é um ponto perto do centro do
automóvel, e é o ponto de equilíbrio do automóvel. Como é sobejamente conhecidos que os travões
automóvel, a inércia causarão uma mudança do centro de gravidade e o peso que consequentemente irão
transferir (peso) a partir dos pneus traseiros para os pneus dianteiros. Este acto é conhecido como
mergulho. Semelhantemente, o peso que irá se transferir a partir da parte dianteira para a traseira durante
a aceleração será chamada de agachamento. Como o automóvel gira numa curva, empurra a força
centrifuga para fora do centro de gravidade do automóvel. A força centrífuga é resistida pela tração dos
pneus. A interação dessas duas forças movimentam o peso dum lado do automóvel para dentro da curva e
finalmente para o lado exterior do automóvel, e deste modo o automóvel inclina. Neste contexto, o peso
deixa as molas no interior para um lado do veículo que consequentemente sobe. De outro modo, o peso
sob suporte das molas para fora, e que deste modo o veiculo baixa. Esta ação é chamada de movimento de
rotação da base.
A suspensão é o termo dado ao sistema de molas, amortecedores e ligações (Fig,Ⅲ-2-2) que ligam um
automóvel e suas rodas. O sistema de suspensão serve para responder dois propósitos: Garantir que o
processo de travagem ocorra em segurança, garantindo uma condução excelente do condutor e manter no
bom conforto a todos ocupantes do automóvel através da ausência de saltos, vibrações e ruidos.
A suspensão também protege o automóvel em si e qualquer carga ou bagagem de danos e desgastes. O
design da suspensão traseira e dianteira podem ser diferentes. Os amortecedores como o nome sugere são
amortecedores de vibrações. Porém, na aplicação do chassis no automóvel os “ amortecedores” tem se
tornado largamente usados como forma de suprir várias situações. Como foi anteriormente aprendido
vários aspetos afectam o automóvel em movimento tais como: distribuição do peso, a velocidade, e as
condições da estrada. Sobre todas estas situações, o sistema de suspensão do automóvel devera estar em
boas condições técnicas visto que poderá responder as necessidades anteriormente arroladas. Dizer que
uma suspensão defetuosa pode reduzir a estabilidade do automóvel que consequentemente irá reduzir o
controlo do automóvel por parte do condutor assim como acelerar o desgaste dos componentes da mesma.
Para terminar, sem a suspensão, o automóvel é solido e perde o contacto do pavimento com as rodas
principalmente nas trepidações. Com as molas (helicoidais/feixe) e amortecedores; não só o automóvel
absorve as trepidações mas também diminuem/reduzem choques e saltos prevenindo o automóvel de
possíveis embates violentos. Em suma, a suspensão mantem os pneus com contacto suave junto a estrada.

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 Fig,Ⅲ-2-2: Suspension Needs

O chassis é que faz a ligação entre as rodas e quadro do veículo automóvel. O chassis consiste de uma
estrutura, o sistema de suspensão, sistema de direção, pneus e rodas. A estrutura ou armação é a forma ou
design pelo qual deve garantir o suporte da carga, motor e outras partes do automóvel suportado pela
suspensão assim como as rodas. O sistema de suspensão é um conjunto concebido para suportar o peso,
absorver e diminuir choques e trepidações e que ajuda a manter o contacto eficiente das rodas com o
pavimento (faixa de rodagem) assim como um bom relacionamento entre os pneus e chassis. Ao passo
que o sistema de direção é o mecanismo pelo qual permite o condutor a guiar e direcionar o automóvel.

2.2. Molas
As molas suportam o peso do veículo automóvel, mantem a posição vertical do automóvel e absorvem os
choques na Estrada. Elas são ligações flexíveis que permitem a estrutura e armação/esqueleto do veículo
automóvel que estejam tranquilos (firmes ou sem movimentações) enquanto as rodas e a suspensão
atravessam nas trepidações ou saltos. De referir que elas são ligações compressíveis entre a
estrutura/armação e a outra parte restante do automóvel; nisto, quando uma carga adicional é colocada nas
molas, ou no veículo automóvel, e depara-se com um solavanco, as molas irão absorver a carga através da
sua propriedade de compressão. Assim, elas são componentes muito importantes do sistema de suspensão
e fornecem um bom conforto aos ocupantes do veículo automóvel. Indo na sua ação concreta, perante o
estudo das molas, o termo “salto” refere-se ao movimento vertical (ascendente e descendente) do sistema
da suspensão, em que o movimento ascendente da suspensão que comprime a mola e o amortecedor é
chamado de balanço ou compressão; ao passo que o movimento descendente dos pneus, as molas e
amortecedores é chamado de ressalto ou extensão.

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 Fig,Ⅲ-2-3: Molas Helicoidais:

1) Molas Helicoidais
As molas mais frequentes são as helicoidais (Fig,Ⅲ-2-3). Elas têm um formato redondo (em forma duma
hélice/espiral) feitas de aço nas quais são fixadas em torno do amortecedor. O diâmetro e o comprimento
da hélice/espiral determinam a resistência/potência da mola. Aumentando o diâmetro da hélice/espiral, se
produzirá uma mola muito forte, enquanto aumentado o seu comprimento, esta será mais flexível. A
relação da mola, as vezes refere-se como relação de deflexão, e é usada para medir o comprimento da
mola; esta, é a quantidade de peso que é requerida para comprimir 2.5cm de mola. Algumas molas
helicoidais são feitas como relação variável na qual é efetivada pela construção das molas, dos materiais
com diferentes espessuras ou através da espiral/hélice das molas que irão comprimir com maior proporção.
A relação variável fornece uma baixa relação a mola nas condições descarregadas (automóvel sem carga)
oferecendo um percurso suave; porem, oferece maior relação da mola nas condições de carga, (automóvel
carregado) resultante do maior apoio e controlo.

2) Feixe/Folhas de mola
Feixes de molas são desenhadas de duas formas: aquelas com muitas folhas (múltiplas) e outras com
folhas simples (Mono). As molas de múltiplas folhas são feitas de diversas folhas de aço com diferentes
comprimentos empilhadas conjuntamente. Perante o funcionamento normal, a mola comprime-se para
absorver os choques. As folhas fletem e deslizam uma da outra permitindo um movimento da suspensão.
De outro modo, as molas mono-folhas são afuniladas, em que são espessas e no meio são afunilados nos
dois terminais. Na maioria dessas molas são feitas dum material composto, enquanto os outros são feitos
de aço. Muitas vezes as folhas das molas são usadas em pares e montadas longitudinalmente (Frente para
atras). Todavia, existe um crescente número de fabricantes de automóveis que usam a montagem
transversal (lado a lado)

90
3) Molas pneumáticas
A mola pneumática é um outro tipo de mola que ultimamente tem se tornado vulgar nos automóveis de
passageiros, ligeiros, e pesados. Estas são compostas de um cilindro de borracha cheio de ar comprimido,
em que no seu interior há um pistão que faz movimento ascendente e descendente que desta forma
permite o ar comprimido que forneça ação da mola.

2.3. Princípio de funcionamento do amortecedor

Fig,Ⅲ-2-4: Estrutura do amortecedor

Sem os amortecedores (Fig,Ⅲ-2-4) e a poios, a mola iria se estender e libertar a sua energia numa
proporção descontrolada. Controlando a mola e movimento da suspensão, os componentes tais como
ligações e tirantes e outros ligados a suspensão irão funcionar dentro do seu desenho e, enquanto o
automóvel esta em movimento, o alinhamento dinâmico das rodas também será mantido. Os
amortecedores convencionais não suportam o peso do veículo automóvel. Como alternativa, a função
principal do amortecedor é de controlar o movimento da suspensão através conversão da inercia cinética
do movimento da suspensão em energia térmica, ou energia calorifica para ser dissipada através do fluido
hidráulico. Os amortecedores são normalmente bombeadores de óleo; um pistão é ligado no terminal da
haste e trabalha sobre o fluido hidráulico criando uma pressão do tubo. Como a suspensão tem um curso
ascendente e descendente, o fluido hidráulico, é forçado através de pequenos orifícios dentro do pistão.
Contudo, estes orifícios deixam só passar uma pequena quantidade de fluido através do pistão que faz
com que este abrande, que consequentemente também abranda a mola e o movimento da suspensão. A
quantidade de resistência que um amortecedor desenvolve depende da velocidade da suspensão, número e
tamanho dos orifícios no pistão. Todos amortecedores modernos são dispositivos sensíveis a redução da
velocidade hidráulicas que significa quanto maior for a velocidade da suspensão, maior será a resistência
do amortecedor vai fornecer. Por causa desta característica, os amortecedores se ajustam as condições das
estradas. Como resultado disso, os amortecedores reduzem o grau de trepidações e solavancos,
movimento de rotação ou oscilante, travagem acentuada e aceleração assim como outros similares. O
amortecedor tem o princípio de funcionamento baseado no deslocamento do líquido/fluido em ambos, o
chamado ciclo de compressão e extensão. O amortecedor de carros ligeiros tem mais resistência durante o

91
seu ciclo extensão, do que no seu ciclo de compressão. O ciclo de compressão, controla o movimento
dum automóvel carregado não fendido, enquanto o ciclo de extensão controla o peso da carga da
automóvel fendida. Ciclo de compressão: durante o tempo compressão ou movimento descendente, uma
parte do fluido passa da câmara B para câmara A, e outra parte por meio da válvula de compressão ao
lado oposta do cilindro. Para controlar este fluxo, existem três estágios das válvulas, cada no pistão e na
base da válvula. O pistão a baixas velocidades, no primeiro estágio restringe a quantidade do óleo a
atravessar, e isto permite um controlo do fluido da câmara B para câmara A. Porém, o pistão a altas
velocidades, permite o aumento do fluido e a pressão abaixo do pistão na câmara B fazendo com que os
discos abram o assento da válvula. Finalmente o pistão a velocidades excessivamente altas, o limite do
segundo estágio, os discos restringem o orifício da terceiro estágio. O assim o controlo da compressão,
então a força que resulta da alta pressão presente na câmara B, actua na parte inferior do pistão e na área
da haste do pistão.
Ciclo de Extensão: Como o pistão e a haste se movimentam no sentido ascendente a parte superior do
tubo de pressão, o volume da câmara A, é reduzido como consequência disso, há uma alta pressão em
ralação a câmara B. por causa desta alta pressão, o fluido atravessa para baixo através do pistão do
terceiro estágio da extensão da válvula para a camara B. Todavia, o volume da haste do pistão já afastado
da câmara B aumenta o seu volume de forma considerável. Nestas condições, o volume do fluido da
câmara A para ser insuficiente para preencher a câmara B. A pressão no tubo oposto já passa a ser maior
do que na câmara B, forcando deste modo que a base da válvula de admissão a ceder. e desta feita,
fazendo com que o fluido atravesse pelo tubo oposto a câmara B, mantendo o tubo de pressão cheio. O
controlo da extensão é a forca presente como resultado da alta pressão na câmara A, que atua na parte
superior do pistão.

2.4. Suspensão Dianteira Independente

1) McPherson:
O sistema compreende basicamente de uma mola, e amortecedor que giram em torno duma junta esférica
num bração inferior. Em alguns sistemas sofisticados, na parte superior existe um rolamento com uma
agulha. O suporte em si, faz parte do conjunto com a mola e amortecedor, desempenhando o seu
papel/dever suspender o automóvel.

Fig,Ⅲ-2-5: Suspensão Indenpendente dianteira

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Na figura (Fig,Ⅲ-2-5), pode não se notar o amortecedor visto que está coberto com uma polaina preta
dentro da mola. O sistema de direção é ligado directamente no encaixe do amortecedor ou no braço do
lado traseiro e dianteiro da haste (neste caso). Quando se conduz, se torce fisicamente o suporte e o
encaixe do amortecedor (e consequentemente a mola) gira a roda. A mola é fixada num local especial no
topo do conjunto que permitem que a torcedura ocorra.
2) Dupla Fúrcula (Mola helicoidal do tipo 1)
Este é o tipo duplo-A, ou suspensão de dupla fúrcula. Os eixos dos pneus são suportados por um braço
afiado “A” superior e inferior, em que o inferior suporta mais carga. Se prestar-se atenção neste sistema,
irá se identificar que é um sistema do tipo paralelograma que permite os eixos/suportes que façam um
percurso vertical (movimento ascendente e descendente). Quando os eixos fazem estes movimentos,
também um ligeiro movimento lateral causado pelo arco que a fúrcula descreve em torno dos seus pontos
de articulação. Este movimento lateral é conhecido como insignificante, que é sempre presente salvo erro
quando ligações são infinitamente longas. Existem outros tipos de movimento das rodas em relação base
quando a suspensão se articula, nos quais o primeiro é um ângulo da parte inferior do eixo vertical
(angulo de direção); e o segundo o angulo da curvatura que muitas vezes têm desgastado os pneus.
3) Dupla Fúrcula (Mola helicoidal do tipo 2)
Este e também é a suspensão de braço duplo “A” embora, o braço inferior nestes sistemas podem as vezes
ser substituídos com um braço sólido simples (Segundo ilustra a figura). A única diferença entre este e o
anterior previamente descrito é de que a mola é movimentada apartir dentre os braços até ao braço
superior. Esta transfere a capacidade da carga da suspensão quase inteiramente ao braço superior e aos
suportes das molas, enquanto o inferior, desempenha o papel do braço de controlo.
4) Suspensão Multiligação
O princípio de funcionamento da suspensão multiligação, é igual da suspensão de dupla fúrcula, porém,
braços superiores e inferior são separados, isto é, sendo cada “braço” da fúrcula de forma isolado. Estes
são ligados no topo e na base dos eixos que por conseguinte formam configuração de uma fúrcula. Como
o eixo gira no sentido de direcionar, este altera a geometria da suspensão através do momento de torção
dos quatro braços da suspensão. Eles têm um sistema de articulação muito complexo concebido para
funcionar desta forma. Existem possíveis variações com maiores diferenças em números e complexidades
das uniões, número de braços, posicionamento das pecas, etc. mas são fundamentalmente os mesmos.
Ainda neste sistema a mola (vermelha) separa-se do amortecedor (amarelo).

5) Suspensão de braço-reboque
O sistema de suspensão braço-reboque tem a braço que é ligado a parte frontal do chassis, permitindo que
a parte da traseira a mover-se de cima para baixo. Os pares destes tornam-se sistemas braço-reboque
gémeos e funcionam com o mesmo princípio da suspensão de dupla fúrcula; tendo uma única diferença
em vez dos braços penetrarem dum lado do chassis, eles percorrem a partir da parte de trás ao lado
paralelo da mesma.

2.5. Suspensão dependente traseira

1) Eixo sólido, Molas de lâminas
Neste sistema, o eixo de transmissão é fixado nas molas de lâminas e amortecedores que normalmente
fletem directamente ao eixo (Fig,Ⅲ-2-6). Os terminais das molas de lâminas são acoplados directamente
no chassis como estão na parte superior dos amortecedores. A única desvantagem disposição é a falta de
localização lateral ao eixo, que quer dizer que este deve fazer um transbordo na lateral desta.

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 Fig,Ⅲ-2-6: Suspensão traseira dependente

2) Eixo sólido, Mola helicoidal

A ideia fundamental é a mesma, mas as molas de lâminas tem normalmente sido removidos a favor da
“mola sobre óleo” de choques combinados ou segundo o ilustrado na figura, separam as molas helicoidais
e amortecedores. Por causa disso, as molas de lâminas tem sido removidos, e nesta perspectiva o eixo
precisa de ter um suporte a partir dos braços de controlo do par. Os dois terminais frontais destes são
acoplados ao chassis, e os terminais traseiros ao eixo.
A variedade mostrado na figura é mais compacta do que do tipo “mola sobre óleo” e significa que pode
se ter molas pequenas e curtas. Este em rotação permite que o sistema a ajustar-se numa pequena área na
parte inferior do automóvel.
3) Eixo do tipo haste âncora
Este sistema é usado na parte dianteira motora do automóvel, onde a parte traseira do eixo não é guiada.
A haste da âncora gira através da inferior do automóvel com os pneus ligados num dos terminais deste. A
unidade das molas ou suportes são fechadas num dos lados e assentadas na suspensão ou chassis. A haste
âncora tem dois braços-reboques integrantes concebidos para separar os braços de controlo necessários ao
sistema de eixo solido de molas helicoidais. As variedades neste sistema podem ter uma das molas
separadas e choques, ou da variedade de combinação “mola sobre óleo”.
Uma característica notável neste sistema é a barreira da haste (haste panhard). Esta é uma barreira
diagonal que gira dum terminal da haste da âncora e um dos pontos em frente do lado oposto do braço do
controlo ou as vezes pela diagonal ao topo do lado oposto do suporte da mola. Isto é para prevenir o
movimento lateral da haste da âncora que pode causar problemas. A variação nestes é a torcedura do eixo
que é idêntico com exceção da haste panhard. Numa torcedura do eixo, o eixo é concebido para torcer
delicadamente. Isto concede um efeito no sistema semi-independente onde uma pancada de uma das rodas
parcialmente é absorvida pela ação da torcedura da haste âncora. A outra variação neste sistema ocorre
fora das molas e substitui-lhes com barreiras de torção que giram em torno do chassis, e acoplado aos
braços de controlo.
4) Sistema de 4 Barreiras
A suspensão de 4 barreiras pode ser usada na parte dianteira e traseira do veículo automóvel e existem em
duas variedades. A primeira é triangular ilustrado ao lado direito da figura, e segundo é paralelo ilustrado
da parte esquerda. O desenho do paralelo funciona no princípio de “um movimento constante do
paralelogramo”. O desenho da suspensão de 4 barreiras na sua traseira tem tido uma base com um
terminal e sempre perpendicular a superfície da terra, e o ângulo do pinhão nunca muda. Este, combinado
com a estabilidade lateral da barreira panhard, faz um excelente trabalho na posição do terminal traseiro e
mantendo o próprio alinhamento.

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O desenho triangular funciona com o mesmo princípio, mas a parte superior das barreiras é oblíquo no
seu interior e ligados nos terminais traseiros perto da base central. Este elimina a necessidade de separar a
barreira panhard, que em movimento significa sistema completo, mesmo mais compacto.
Existem muitas variedades do sistema de 4 barreiras por exemplo; se as barreiras de 4 ângulos saem do
eixo exterior ao chassis perto da linha central, que é chamado “ligação satchell “. Esta tem uma certa
vantagem em relação aos exemplos acima supracitados. Porém ambas ligações angulares podem ser
invertidas para ter ligações dos ângulos debaixo do eixo e ligações paralelas acima. O centro rolante será
rebaixado com as barreiras angulares abaixo do eixo, a função que é difícil de alcançar sem este desenho.

2.6. Suspensão traseira independente

Fig, Ⅲ-2-7: Suspensão traseira independente

Este tipo de suspensão pode ser fixado na parte frontal do automóvel sem complexidades da caixa de
direção. Versões simplificadas de todos sistemas podem ser encontradas nos eixos traseiros dos
automóveis. Isto significa que todas rodas são independentemente montados e fendidas. A função
principal deste tipo de suspensão é de aumentar o espaço interior disponível no automóvel. Na maioria
dos sistemas de suspensão usados tem suportes dianteiros e traseiros. Estes suportes traseiros constituem
um problema se comparado na dianteira. A suspensão independente traseira (Fig,Ⅲ-2-7) separa o
amortecedor das molas. Todavia, para fazer com que isto ocorra, uma suspensão do tipo braço-reboque é
requerida para que também não haja oscilação do braço sobre a parte superior das jantes da roda. As
molas são encurtadas e movidas para dentro e por baixo. Numa variedade, os amortecedores ainda
assentam verticalmente mas o espaço que tomam é largamente reduzido porque não tem molas helicoidais
no seu exterior. Na segunda variedade, o amortecedor é uma unidade subminiatura montada dentro das
molas debaixo do veículo automóvel.

3. Sistema de direção

3.1. Princípios gerais da direção

Nos automóveis, o volante de direção, ligações, engrenagens e outros conponentes são usados para
controlar a direção de um veículo automóvel em movimento. Por causa da fricção entre os pneus e a
estrada, especialmente no momento de parqueamento, é requerido um esforço para girar o volante de
direção. Para suavizar este esforço, a roda é ligada através de um sistema de engrenagens e componentes
que a posição das rodas dianteiras (Fig,Ⅲ-3-1). As engrenagens dão uma vantagem mecânica ao condutor,
isto é, eles multiplicam o esforço que este aplica e também aumentam a distância que este deve girar a
roda. Para o automóvel girar suavemente, cada roda deve seguir um círculo diferente. Uma vez que dentro
da roda é formado um circulo com pequenos raios, que faz com que haja rotações apertadas do que a roda
exterior. Se desenhar-se uma linha perpendicular em cada roda, as linhas irão intersectar num ponto

95
central da rotação. A geometria da ligação da direção faz com que a roda interior gire mais do que a roda
exterior.
De referir que vários tipos de montagens engrenadas são usados; porém a mais vulgar direção é a
engrenagem cremalheira-pinhão de ataque que fica fechado num tubo/invólucro metálico, em que cada
terminal da cremalheira é saliente do tubo/involucro. Uma haste chamada, tirante da união liga cada
terminal da cremalheira. O pinhão de ataque é acoplado no veio de direção. Quando se gira o volante de
direção, faz com que a engrenagem gire, movimentando a cremalheira. O tirante da união em cada
terminal da cremalheira liga o braço de direção ao eixo. Assim sendo, a engrenagem cremalheira pinhão
converte o movimento rotacional do volante de direção em movimento linear necessário para girar as
rodas e fornecer a redução da engrenagem, fazendo com que seja fácil girar as rodas.

Fig, Ⅲ-3-1: Sistema de direcão

A rotação da esfera no sistema de direção engrenagem arrasta de vez em enquando a engrenagem. Assim
a engrenagem pode ser visualizada em duas partes. A primeira é uma chumaceira metálica com um
orifício roscado nele. Esta chumaceira tem dentes de engrenagem cortados no seu exterior, que encaixam
uma engrenagem que movimenta no braço pitman. O volante de direção liga uma haste roscada,
semelhante a um parafuso que liga o orifício na roldana. Quando se gira o volante direção, esta gira no
parafuso; em vez de torcer mais na chumaceira de maneiras que o parafuso normal possa faze-lo, este
parafuso é fixado fazendo de modos que gire conjuntamente a chumaceira que gira também a
engrenagem e esta última girando as rodas.
Em vez do parafuso encaixar directamente as roscas na chumaceira, todas rodas são preenchidas com um
rolamento de roletes que recirculam através da engrenagem quando estas giram. Os roletes têm duas
funções: a primeira e de reduzir a fricção e desgaste na engrenagem; a segunda e de reduzir inclinações na
engrenagem. As inclinações podem ser sentidas quando se muda a direção no volante de direção sem as
esferas na engrenagem da direção, os dentes podem se afastar do contacto um do outro no momento, em
que o volante de direção esteja folgado. Na maioria dos automóveis, levam três a quatro giros completos
do volante de direção para girar as rodas a partir do lock ao lock (quer dizer a partir do fundo do lado
esquerdo ao fundo do lado direito do volante de direção). Nos automóveis de maior velocidade, pesados a
quantidade da forca exigida para girar as rodas pode ser maior. Na maioria desses automóveis usam
sistema de direção hidráulico ou elétrico. Como uma precaução de segurança, em muitos automóveis
modernos, o suporte em que o volante de direção é montado poderá sucumbir se o automóvel envolver-se
numa colisão sobre as rodas.

96
3.2. Sistema de direção hidráulico

Fig,Ⅲ-3-2: Estrutura do sistema de direção hidráulico

O sistema de direção assistido do tipo cremalheira e pinhão, consiste duma válvula controladora e um
servo cilindro; juntamente uma bomba de óleo de direção, o reservatório do óleo, tubos de retorno e
pressão. Estes são componentes principais do sistema. O sistema usa pressão hidráulica para a redução do
esforço de direção, fazendo com que o condutor gire o volante de direção sem problemas. O esforço de
direção é geralmente de 20N a 39N. Só para acrescentar, os sistemas de direção (Fig,Ⅲ-3-2) oferecem
uma grande estabilidade durante a condução e previnem choques das irregularidades da estrada que
podem ser transmitidos ao volante de direção. O fluido é bombeado da bomba a passagem na válvula
comutadora, onde dependendo da forma que o volante de direção é girado, é direcionado ou para esquerda
ou para direita do servo cilindro. Esta passagem da válvula comutadora é chamada de válvula de controlo
hidráulico. O fluido dentro do servo cilindro da direção atua no pistão cremalheira (2), por consequência
fornece uma assistência e o pinhão da engrenagem da direção. Os componentes mecânicos da
engrenagem são lubrificados por uma massa de alta viscosidade e são selados do circuito hidráulico e
outras partes do sistema pela vedação. Alguns sistemas incorporam considerações especiais para reduzir o
esforço do funcionamento a baixas velocidades e o aumento do esforço durante o funcionamento a altas
velocidades. Estes sistemas são chamados de Sistema de Direção Eletrónico (EPS-em Inglês).
O encaixe da válvula de controlo hidráulico, que é acoplado a engrenagem de direção, tem quatro ligações
para atravessar o fluido de direção: o servo distribuidor da bomba de direção (A), retorno o fluido ao
reservatório (B), o servo cilindro quando se curva a direita ou a partir do servo cilindro quando se curva a
esquerda (C) e o servo cilindro quando se curva a esquerda do servo cilindro ou quando se curva a direita
(D). o cilindro e a parte muito importante da direção. A cremalheira (1) é equipada com um pistão (2)
que completa os selos. Para o fluxo do fluido de e para a válvula de controlo existem duas ligações no
servo cilindro; uma em cada lado do pistão. Quando se curva a direita, o fluido é bombeado na secção do
lado direito do servo cilindro. O pistão e a cremalheira são forçados a esquerda e o fluido é descarregado
a secção do lado esquerdo do cilindro. A borracha do lado esquerdo é distendida ao mesmo tempo como
aquela do lado direito comprimida.

97
Bomba de óleo, válvula de pressão e de controlo do fluxo

Fig,Ⅲ-3-3: Bomba de óleo, válvula de pressão e de controlo do fluxo

1) Bomba de oleo
O sistema de direção hidráulico é provido duma bomba de ventilador rotativo (Fig,Ⅲ-3-3). Esta bomba é
movida por um motor do automóvel através duma coreia e polia. O elemento da bomba consiste dum
rotor com um número de fendas/ranhuras, o ventilador em cada ranhura, o ring (anel) da bomba, dois
pratos com terminais e orifícios de entrada e saída do fluido. Devido a forma oval do anel da bomba, o
volume entre as fendas aumenta e reduz duas vezes durante em cada rotação do rotor. O orifício de
entrada faz com volume aumenta ao passo que os orifícios de saída fazem com que o volume reduz, e
desta feita produzindo o efeito de bombagem.

2) Valvula de pressão e controlo de fluxo

A função da válvula de controlo é de regular o fluxo/pressão a partir da bomba, fazendo com que esta
prevaleça constante, independentemente das rotações do motor/bomba. A válvula de controlo assenta num
lado, diretamente ligado a bomba do fluido (A). Na passagem de saída (B) da bomba, está situado um
restritor a partir da passagem de ligação (1) que faz com que alcance outro lado da válvula, que contém
uma mola (2). Quando está inativa, a válvula faz pressão sobre o orifício de saída. Quando a pressão for
alta, uma válvula de descarga (3) alojada na válvula de controlo é atuada pela pressão do fluido de direção
sobre a mola da válvula de controlo altamente carregada. Para a válvula de controlo funcionar, uma
pequena quantidade do fluido do sistema de direção deve circular continuamente de (A) e (C), embora
não, quando o volante de direção está no full lock.
A direção e parqueamento com motor a baixas rotações: a pressão produzida pela bomba é ligeiramente
reduzida sobre o restrictor ao orifício de saída da bomba. A pressão reduzida é cedida pelo lado da mola
carregada da válvula de controlo, em que dado um certo tempo existe uma pequena diferença de pressão
entre dois lados da válvula. Devido a baixa velocidade da bomba, porém, esta diferença de pressão não e
suficiente para atuar a válvula.
O sistema de direção com o motor a altas velocidades (Bomba no modo de controlo de fluxo): o fluxo do
fluido no sistema de direção interior da bomba aumenta com o aumento das rotações do motor e
obrigando que o restrictor na bomba aumentar a velocidade de fluxo saída a também. Desta feita, reduz-se

98
a pressão na passagem de ligação, resultando a pressão do lado da mola da válvula de controlo carregada
a baixar do que do lado da válvula de saída.

3) O volante de direção girado/ligado no Full lock:

A velocidade da bomba neste caso é muitas vezes baixa. Quando o volante de direção é girado/ligado no
Full lock, a válvula de controlo das direção fecha. Neste contexto, então o fluxo do fluido da bomba será
zero. A alta pressão resultante é direcionada através duma passagem de ligação do lado da mola carregada
da válvula de controlo. Assim, a pressão da válvula de descarga permite que fluido passe para o lado de
entrada da bomba. A diferença de pressão em torno da válvula de controlo força esta a mover-se sobre a
mola e consequentemente abre o orifício da recirculação da distribuição completa do fluxo a partir da
bomba. A pressão máxima predeterminada é mantida desde que a válvula de controlo mantenha-se
fechada.

4. Sistema de travões
4.1. Princípio de funcionamento
A forca aplicada num ponto é transmitida para o outro ponto usando um fluido incompressível (Fig,Ⅲ-4-
1). Na maioria dos sistemas de travões também multiplicam a força no processo, uma vez que os travões
requerem uma força maior do que aquela a se usar no pedal de travão. A força é multiplicada em duas
formas:
1. Multiplicação da força hidráulica
2. Vantagem mecânica (força da alavanca)

Fig,Ⅲ-4-1: Sistema de travões

O sistema de travões transmite a força as rodas usando fricção, e as rodas transmitem esta mesma força a
estrada usando também a fricção. As figuras mostram princípios gerais dum sistema hidráulico de travões
a tambor e discos. Como a pedal de travão é pressionado, o pistão no cilindro envia uma pressão (através
do circuito de travões) para aos cilindros das rodas entre o calibre e o tambor do travão. Os calços deste
modo atuam o disco e as balatas atuam os tambores criando uma força de fricção que faz com que o
automóvel se imobilize convertendo seu momento em energia calorifica.

99
4.2. Disposição dum circuito hidráulico de travões

Fig,Ⅲ-4-2: Circuito de travões hidráulicos

O sistema de travões (Fig,Ⅲ-4-2) consiste dum disco de travão na parte dianteira ou noutros casos travões
de tambor na parte traseira ligado por um sistema de tubos e mangueiras que ligam os travões em cada
roda ao cilindro. Outros sistemas que são ligados com o sistema de travões incluem travão de
estacionamento, propulsor de travão e em alguns sistemas o Sistema de Travões Anti-bloqueio (ABS) ou
Programa de Estabilidade Eletrónica (ESP). Também noutros modelos Sistema de Controlo de Tração
(TCS) é incorporado ao ABS e ESP a Unidade de Controlo Hidráulico Eletrónico (HECU)

1) Sistema de Travões de Estacionamento

O sistema de travões de estacionamento assume uma terceira função. Na qual é de manter o veiculo
automóvel no estado de estacionamento, mesmo em declives e na ausência do condutor. As considerações
de segurança ditam que as características do sistema de travões de estacionamento que haja uma ligação
mecânica continua entre o mecanismo de controlo e as rodas de travão. Por exemplo: ligação das bielas
ou cabo dobrado. O sistema de travões de estacionamento é atuado a partir do assento do condutor na
maioria dos casos usando uma alavanca de mão, e noutros casos através do pedal. Este sistema é
desenhado para fornecer uma resposta graduada funcionando nas rodas num único eixo.
2) Energia Muscular do Sistema de Travões
Este tipo de sistema é instalado nos automóveis de passageiros e nos veículos de duas rodas. A força
muscular aplicada ao pedal ou alavanca de mão é transmitida aos travões através de ligações mecânicas
ou pressão hidráulica ou sistema de reles.

3) Sistema de Travões Assistido

O sistema de travões assistido é encontrado nos veículos automóveis de passageiros e ligeiros comerciais.
Este tipo de unidade emprega um propulsor de travão para suplementar o esforço muscular com a energia
gerada pelo vácuo ou a pressão hidráulica.
4) Sistema de travões
A energia muscular é usada para controlar o sistema de travões. A desaceleração do automóvel é gerada
por uma forca externa.

100
4.3. Pedal do Travão
O pedal de travão (Fig,Ⅲ-4-3) é localizado no lado esquerdo do acelerador do pedal.
Carregando o pedal, inicia o processo de abrandamento ou paragem do veículo automóvel. O pedal está
rigidamente montado na barreira de direção é concebido com uma força multiplicadora da alavanca. Se o
dispositivo de assistência falhar, a alavanca do pedal é desenhada para permitir o condutor a gerar uma
força hidráulica que actua em cada cilindro das rodas. O pedal de travão é acoplado ao pistão dentro do
cilindro através de um impulsor. Os valores da altura e o curso livre do pedal são fornecidos pelo catálogo.
A altura do pedal pode ser ajustada através da rotação do impulsor.

Fig,Ⅲ-4-3: Pedal de travão

4.4. Cilíndro de travão

Para aumentar a segurança, a maioria dos sistemas de travões de automóveis modernos são divididos em
dois circuitos, com duas rodas em cada circuito. Se há fuga do fluido num dos circuitos, somente duas
rodas é que irão perder sua ação de travagem, e o automóvel será capaz de travar com as duas rodas
restantes. O cilindro fornece a pressão em ambos circuitos do automóvel. Este é um dispositivo
extraordinário que usa dois pistões no mesmo cilindro de forma a fazer com que o cilindro seja
relativamente seguro. Quando o pedal do travão é pressionado, este empurra no pistão primário através de
uma ligação. A pressão criada no cilindro estende-se quando o pedal de travão é carregado ao fundo. A
pressão entre o pistão primário e secundário força o pistão secundário a comprimir o fluido no seu
circuito. Se os travões funcionarem bem, a pressão será a mesma em ambos circuitos.

101
1) Válvula proporcionadora
A válvula proporcionadora (Fig,Ⅲ-4-4) é recomendada nos automóveis que tem travões a disco na parte
dianteira e travões a tambores na parte traseira. Como o calço do travão de disco normalmente entra em
contacto ao disco, enquanto as balatas entram em contacto o tambor. Por causa disso, os travões de disco
entram na posição de travagem antes do que os travões a tambores quando se carrega o pedal de travões.
Assim, a válvula proporcionadora compensa isto, fazendo com que os travões de tambores actuem antes
dos travões de disco. Nisto, a válvula proporcionadora não permite nenhuma pressão dos travões de disco
até que a entrada tenha alcançado.

Fig,Ⅲ-4-4: Válvula Proporcionadora

2) Fugas
Quando há alguma fuga (Por exemplo no circuito primário), a pressão entre o circuito primário e
secundário é perdida. Isto causa o cilindro primário que entre em contacto do cilindro secundário. Assim
o cilindro se comporta como se tivesse um único pistão. O segundo circuito funcionará normalmente, mas
o condutor terá que pressionar o pedal ao fundo para ativá-lo. Uma vez que somente duas rodas tem
pressão, a travagem será severamente reduzida.

4.5. Tambores de travões

Enquanto todos veículos automóveis fabricados a muitos anos tem travões de disco na sua parte dianteira,
os tambores de travões (Fig,Ⅲ-4-5) são baratos para se produzir nos automóveis traseiros. A razão
principal do uso sistema de travões de estacionamento. Nos travões de tambores adicionam o travão de
estacionamento pela simples adição duma alavanca, enquanto os travões de disco, um mecanismo
completo, em alguns casos, ou um conjunto mecânico de tambores dentro de um travão de disco é

102
indispensável. Os travões de tambores consistem de um prato traseiro, balatas, tambores de travões e
cilindro nas rodas, molas de retorno e em alguns casos um sistema automático de auto ajuste. Quando se
carrega os travões o fluido é forçado, sob pressão no cilindro das rodas que em rotação, empurram balatas
dos travões em contacto para dentro do tambor.
Quando a pressão é aliviada, as molas de retorno encolhem as balatas na sua posição inicial. Muitos
travões a tambores são sistemas auto atuadores. Figura 1 mostra que as balatas de travões entram em
contacto com ao tambor, onde existe um tipo de ação de cunha que pressiona as balatas no tambor com
maior força (figura 2). Uma força de travagem extra é fornecida a ação da cunha permitindo que os
tambores de travões usem um pequeno pistão do que travões de disco.

Fig,Ⅲ-4-5: Travão de Tambores

1) Molas
Por causa da ação da cunha, as balatas podem ser empurradas dos tambores quando os travões são
desprendidos. As molas de retorno, puxam as balatas de volta a sua posição inicial depois da pressão ter
sido desprendido do cilindro das rodas. Se as molas forem frágeis e não retornarem as balatas, poderão
causar um desgaste prematuro visto que estas estarão em contacto permanente com os tambores.
2) Pratos de suporte
O prato de suporte segura tudo conjuntamente. Este fixado ao veio forma uma superfície sólida ao
cilindro de roda, balatas e sortidos conjuntamente.
3) Tambores de travão
As balatas são fabricadas de ferro e têm uma superfície trabalhada/polida no seu interior onde entram em
contacto com as balatas como os travões de disco, os tambores irão mostrar os sinais de desgaste visto
que o revestimento das balatas assenta no tambor previamente polido/trabalhados. Assim, quando são
colocadas novas balatas, deverão também serem polidos os tambores. Os tambores têm um diâmetro
máximo especificado que vem estampado no exterior do tambor; por isso, quando estiver a ser polido
deve se ter em conta nesses valores prescritos visto que se exceder o limite a única solução será substitui-
los.

103
4) Cilindro de travões
O cilindro de travões consiste dum cilindro que tem dois pistões, em cada lado. Cada pistão tem um
vedante de borracha e um veio que liga o veio pistão com as balatas. Quando e exercida uma pressão, os
pistões são forcados a empurrar para o exterior em contacto com tambores. Os cilindros das rodas deverão
ser refeitos ou substituídos quando estes mostrarem sinais de fuga.
5) Travão de estacionamento
O travão de estacionamento (travão de emergência a.k.a.) é o sistema que controla os travões traseiros
através duma serie de cabos de aço que são ligados a uma alavanca de mão ou um pedal. A ideia é de que
o sistema é completamente mecânico e/ou completamente sistema hidráulico para que o veiculo
automóvel seja imobilizado mesmo quando há uma falha total no sistema de travões. Nos travões de
tambor, a alavanca no puxa cabo montado no travão traseiro e diretamente ligado as balatas. Porém nos
travões de disco as rodas traseiras são adicionadas uma compilação adicional para o sistema de travões de
estacionamento.

5. Ar Condicionado
5.1. Fontes de calor
Quando um automóvel é conduzida numa auto-estrada ou mesmo parqueada ao sol, o calor entra a partir
de varias fontes. A luz do sol directa irradia o calor no teto e através dos vidros do automóvel. O calor é
também irradiado a partir da quentura da estrada e deste aos ocupantes do automóvel. O calor do motor é
transmitido a partir do firewall. O calor de escape é produzido pelo tubo de escape, silenciador, e
conversor catalítico e este calor entra por intermédio de chão/soalho. Todos estes e outras fontes de calor
diversificadas aumentam a temperatura do ar dentro do automóvel. Como é notório que num dia de calor
(aproximadamente 30°C), o interior da temperatura de um automóvel exposto ao sol com as janelas
fechadas pode atingir mais do que 60°C

5.2. Transferência do Calor

Transmissão: O calor propaga-se por intermédio duma substância, dum ponto de calor para o outro ponto
menos quente/fresco através da transmissão mesmo. Isto pode se provar através duma experiência, por
exemplo: Se levantar-se uma panela quente dum fogão; notar-se-á que o cabo da mesma continuará
quente mesmo sem estar em contacto directo com fogão. Isto explica-se pelo facto do calor ser
transmitido do metal da panela para a parte fria/morno do cabo (Lembre-se que o calor é conduzido da
parte mais quente para a parte menos quente/fria). Semelhantemente, uma barra de metal aquecida duma
ponta tornar-se-á quente na outra ponta através da transmissão de calor.
Radiação: o calor é irradiado a partir de qualquer substância quente em forma de ondas de calor. Estas
ondas de calor são uma forma de energia, e aumentam a temperatura de qualquer objeto o com o qual
entram em contacto. O sol é a maior fonte de calor da terra, e suas ondas de calor são transmitidas através
do espaço e aquecem a terra quando entram em contacto com a mesma. A luz directa é um bom exemplo
de calor através da radiação. Contudo, as cores desempenham um papel importante na radiação de calor;
por exemplo, um automóvel de cor preta irá absorver mais calor do que aquele duma cor clara. Isto deve-
se ao facto das cores claras refletirem ondas de calor (Luz). Para colocar a radiação na perspectiva do
sistema de ar condicionado, nota-se que o condensador, que suporta a alta temperatura de refrigeração, irá
conduzir e radiar o calor para refrigeração do ar exterior.

Convecção: o calor também é transmitido dum ponto para o outro através do movimento duma substância
aquecida. Este movimento é chamado de convecção. Quando se abre numa torneira com água quente,
obtém-se água quente, embora o aquecedor de água prove duma distância. Isto deve-se ao movimento
água em curso transporta calor a partir do calor da torneira.

104
5.3. Estado de agregação
Mudança de estado: Evaporação e Condensação. O efeito subsequente da troca de calor é de que as
moléculas podem mudar o seu estado em vez da sua temperatura. Até um certo ponto (Ponto de ebulição,
ponto de solidificação/congelação) e.g. A água é transformada em vapor ou em gelo. Existem tres
processos que descrevem uma mudança de estado: evaporação, Condensação, e Congelação.
Evaporação é um termo usado quando o calor suficiente é adicionado para mudar a substância liquida ao
vapor (Gás). Quando familiar-se com água fervida e o vapor (vapor de água) que libertam o calor. O
ponto de ebulição da água (100°C), calor suficiente é absorvido pela água para mudar o seu estado; dai
que o líquido torna-se um vapor.

Condensação é o termo usado para descrever o inverso do processo de evaporação. Se num vapor
remover-se o calor suficiente, uma mudança de estado irá ocorrer, que faz com que o vapor a tornar-se um
liquido. A congelação resulta quando o calor é continuamente removido duma substância liquida até
torna-se um líquido. Recorde-se que tudo acima de – 273°C contém uma quantidade de calor. Nisto, no
sistema de ar condicionado, a congelação é um risco a ser evitado.

5.4. Calor latente da evaporação

A capacidade de calor específico é a quantidade de calor em J (Joule) necessária para elevar a temperatura
duma substância. A capacidade de calor específico é uma função da temperatura. No caso dos gases, é
necessário diferenciar entre a capacidade de calor específico a pressão constante e ao volume constante. O
calor específico de fusão de um solido é a quantidade de calor em J (Joule) necessária para transformar
1kg duma substância numa temperatura de fusão do sólido ao estado do líquido.

Fig,Ⅲ-5-1: Calor latente da evaporação

1) Calor latente de evaporação

Calor latente de evaporação de um líquido (Fig,Ⅲ-5-1) é a quantidade de calor em J necessária para
evaporar 1kg de um líquido numa temperatura de ebulição. O calor latente de evaporação é dependente da
pressão. Exemplo: quando o calor é adicionado a um recipiente com 1kg de água aos 100°C (ao nível do
mar), a água ira absorver 1023kJ de calor latente sem a mudança na leitura do termómetro, todavia, uma
mudança de estado do líquido ao vapor poderá ocorrer. Este calor que é absorvido é chamado de “calor
latente de evaporação.” O vapor irá reter 1023kJ necessários para causar a mudança do estado.
2) Calor Latente de Condensação
Quando o processo anterior é invertido e o calor é removido dum 1kJ da água a 100°C (ao nível do mar),
o vapor irá libertar 1023kJ de calor sem causar queda na leitura do termómetro. Porém, uma mudança de
estado do vapor ao líquido irá ocorrer. Este calor que é libertado é chamado de “ Calor Latente de
Condensação”
Uma informação adicional: Como calcular Fahrenheit para Celsius e vice-versa C = 5/9 x (F-32) F =
(9/5xC)+32 Kelvin

105
5.5. Temperatura e Pressão
A relação do Calor da Pressão: é muito importante saber ou conhecer a relação entre pressão e a
temperatura de um refrigerante no sistema de ar condicionado. Se a pressão do refrigerante for baixa, a
sua temperatura será também baixa, De outro modo, se a pressão for alta, a sua temperatura também será
alta. Isto quer dizer que com o aumento da temperatura faz com que a pressão aumente e com aumento da
pressão faz com que a temperatura aumente (Fig,Ⅲ-5-2).
Exemplo: Uma bomba de ar de bicicleta, recordando a sua importância, devido a mudança de pressão
assim como a mudança de temperatura e muito importante na funcionamento do sistema de A/C.

Fig,Ⅲ-5-2: Temperatura e Pressão

5.6. Princípio de Funcionamento de AC

Fig,Ⅲ-5-3: Princípio de Funcionamento de AC

Para perceber o funcionamento do sistema de ar condicionado, e preciso a prior conhecer os componentes

do sistema e sua relação entre si. Quando se fala dos componentes de ar condicionado deve se perceber
também os termos funcionamento em regime de “ Altas e Baixas” do sistema visto que afectam
sobremaneira no sistema (Fig,Ⅲ-5-3).

1) Funcionamento em Regime de Altas:

Funcionamento em Regime de Altas simplesmente refere-se do estágio em que há pressão. E a tarefa do
compressor é de criar maior pressão (e alta temperatura) para que R134a seja capaz de condensar e emitir
o calor ao condensador. Um diferencial de pressão é criado na válvula de expansão- para além do
compressor que é o segundo ponto que divide entre a alta e baixa pressão.

106
2) Funcionamento em Regime de Baixas:
Funcionamento em Regime de Baixas é o termo usado para que uma porção do sistema de ar
condicionado onde existe abaixa pressão e baixa temperatura. A partir da válvula de expansão, através do
vaporizador no lado da admissão do compressor, que R134a em estado de baixa pressão. Isto permite que
o calor seja transferido do interior do automóvel ao refrigerador R134a e desta forma ser tirado para
exterior
3) Generalidades
Um sistema de ar condicionado remove o calor a partir do ar do exterior quando este passa do evaporador,
fazendo com que o ar fresco entre no compartimento. O ar quente dentro transfere algum calor ao
refrigerador de ar, e desta forma o compartimento completo é refrescado. A figura ilustra o ciclo do
refrigerante que mostra o princípio de funcionamento de um sistema de ar condicionado: O refrigerante
circulado no ciclo fechado e constantemente muda de estado liquida e gasoso. Desse modo, a quentura e
extraída do interior é libertada ao exterior. O ciclo refrigerante consiste essencialmente de cinco
componentes: Compressor, Condensador, Secador/Tanque de recoleção, Valvula de expansão,
Evaporador. Estes conponentes são ligados num ciclo refrigerante fechado em que o refrigerante circula.
O refrigerante que entra no compressor é gasoso, e dai que comprimido, através da emissão do calor
condensado, torna-se um líquido. Quando alcança a válvula de expansão reduz a pressão, fazendo com
que seja evaporado (dentro do evaporador) que absorve o calor. Como o gás chega no compressor de
novo, o ciclo reinicia. O ciclo refrigerante é dividido em dois circuitos a saber: circuito de baixa (sucção)
e alta pressão. O ponto de separação são o compressor, o prato da válvula e a válvula de expansão.

5.7. Refrigerante HFC-134 a

Refrigerantes específicos, substâncias quimicamente estáveis que são superiores para resistência contra o
calor e propriedades de não-combustilidade, tem características de serem incolores, inodoros sem serem
inflamados, corrosivo ou toxico. Por estas razões, eles são usados para diversos propositos tais como:
refrigerantes de ar condicionado e unidades de refrigeração, agentes aerossol, agentes de sistemas
eletrónicos, material de extintores, agentes de espuma e material bruto para resinas sintéticas.
Pelo contrário, a característica mais importante de um Freon alternativo é de que o potencial da
diminuição da camada de ozono é menor, uma condição mínima indispensável para ser usado
seguramente em cada área. Freon é uma substância em que partes de todos átomos de hidrogénio, tais
como metano e etano são rearranjados em elementos de Halogénio de Fluor (F) e Cloro (Cl). Com esta
combinação, vários tipos de Freon podem ser feitos. Para uma substância alternativa que não inclui Cloro,
uma fonte da camada de ozono, HFC134 é considerado ser a mais apropriada, e teste da sua segurança
com PAFT-1 (Programa Alternativo para Testagem da Toxicidade de Ambiental do Fluorcarbono).
Visão Geral do Sistema AC

Fig, Ⅲ-5-4: Sistema de AC

107
Num ar condicionado, o calor que fora transformado num refrigerante no evaporador é transmitido
através dum sistema pela movimentação R134a (sendo movido pela ação da bomba do compressor). Este
fluxo do refrigerante carrega consigo o calor do evaporador para o condensador onde é libertado o calor a
atmosfera (Fig,Ⅲ-5-4). Similarmente, uma vez que o calor foi transmitido ao condensador e transmitido
através dos canais do condensador, e este irradia para a atmosfera. O fluxo de ar Ram (ar que passa
através do condensador causado pelo movimento dianteiro do automóvel) leva o calor da área do
condensador. Esta é uma forma de convecção. No sistema de ar condicionado o calor dentro do veículo
automóvel é transmitido através da barbatana metálica do evaporador e para refrigerador (R134a).
Similarmente, o calor é conduzido para fora aquecedor refrigerador ao outro terminal do sistema de A/C,
e através das barbatanas metálicas do condensador, onde a radiação e convecção levam para fora. Como o
calor e absorvido, o refrigerante vaporiza e leva o calor ao condensador. Neste estagio, o refrigerante
prevalece a altas temperaturas do que a temperatura do exterior do condensador e também a pressão alta.
O calor do aquecedor mais uma vez flui do aquecedor ao refrigerador, e como consequência, é liberto
para fora do automóvel. Levando o calor para fora o refrigerante se condensa ao líquido e o ciclo reinicia
mais uma vez. Uma das maiores vantagens do uso do refrigerante é de que é possivel mudar o estado
dentro de diversas variações de temperaturas e pressões que existem no sistema de A/C.
Recorde que: refrigerantes passam por uma fase e mudam duas vezes no ciclo; isto é, de gás para o
líquido no condensador e de líquido para gás no evaporador.

5.8. Compressor

Fig,Ⅲ-5-5: Estrutura do Compressor

A. Função (Geral)
O compressor é acionado por um motor. Este aumenta a pressão do refrigerante evaporado (gás) para que
esteja em alta pressão (alta temperatura) e envia ao condensador. Como a temperatura reduz no
condensador o refrigerante torna-se um líquido. Para o ajustamento da diferença de velocidades do motor,
as temperaturas ambiente ou temperaturas do interior selecionadas pelo condutor a proporção de
distribuição/libertação é variável; Por isso que na maioria dos compressores são variados nos seus
desempenhos quando são ligados e desligados. Na base do compressor os pistões são movimentados pelo
“disco inclinado que se move me torno do eixo” (Fig,Ⅲ-5-5), que é um prato ligado ao veio com uma
inclinação. Por esse motivo, quando a cambota gira os pistões são movimentados para atras e a frente
(Nos tempos de admissão e compressão). O disco inclinado dos compressores tem vários pistões
independentes. Por exemplo: 5 pistões, que prestam serviço em 10 cilindros. No tempo de admissão o

108
R134a, do lado da baixa pressão do sistema (a partir do evaporador) é arrastado ao compressor. Na
admissão/entrada do R134a ocorre através duma válvula. Esta é uma forma de controlar o fluxo de
refrigerante vaporoso para o cilindro. Durante o tempo de compressão, o refrigerante vaporoso R134a é
comprimido; que consequentemente aumenta ambos a temperatura e a pressão do refrigerante. O lado de
saída (descarga) então a válvulas abrem para permitir que o refrigerante se mova ao condensador; e
fazendo desta forma que a partir da válvula de saída em diante, o lado da alta pressão do sistema inicie.
NB: Os compressores são desenhados para funcionar somente num vapor refrigerante; um líquido
refrigerante no compressor poderia causar dano nas válvulas do compressor. Alguns compressores têm o
chamado Termo fusível instalado numa mola de solenoide para prevenir danos no caso do compressor
fechar/bloquear.

5.9. Secador

Fig,Ⅲ-5-6: Construcão do Secador

A função principal do secador (Fig,Ⅲ-5-6) é de armazenar temporariamente o refrigerante liquefeito. Este

também tem a função de remover a sujidade e a humidade do refrigerante. Pelas diferentes condições de
funcionamento, como a carga calorifica nos evaporadores e condensadores, o número de rotações do
compressor, uma diferente quantidade do refrigerante é bombeado através do sistema. Para a
reconciliação dessas flutuações é inserido um secador. O líquido vindo do condensador é recolhido e
armazenado neste, para que somente a quantidade necessária flua ao evaporador para refrescar o ar. Ainda
mais, o secador é capaz de prender uma pequena quantidade de água do ciclo, geralmente pode levar 6 a
12g de água, a quantidade depende da temperatura. A quantidade sobe com a baixa temperatura.
5.10. Válvula de expansão
A válvula do tipo equalizador consiste num tubo capilar térmico carregado dum refrigerante vapor, um
elemento do diafragma, mola de estabilização, tubo de pressão equalizador externo, cavilha que assenta
da válvula, válvula de medição, orifício de entrada/admissão e orifício de saída/ escape. A diferença entre
equalizador interno e o externo é que este ultimo não só tem uma lâmpada sensível, mas também um tubo
adicional que é ligado a saída do evaporador. Através deste a pressão pode ser detectada ao exterior,
muito próximo do local onde a temperatura de saída e detectada. Isto permite um controlo mais preciso,
especialmente no caso em que o evaporador tem uma alta resistência interna. A câmara do diafragma
superior reflete a temperatura de saída do evaporador e fornece uma ação diferente pela oposição da
temperatura de saída em relação a pressão de saída. A temperatura de saída actua num tubo sensível de
calor, que muda a pressão no topo do diafragma de forma adequada. Esta pressão tenta abrir o orifício do
refrigerante para aumentar a quantidade do refrigerante que passa na válvula (Fig,Ⅲ-5-7). Juntos com a

109
força da mola fazem com que o orifício de entrada seja aberto numa quantidade correta, permitindo que a
quantidade necessária do refrigerante possa entrar no evaporador.

Fig,Ⅲ-5-7: Construção da válvula de expansão

5.11. Evaporador

Fig,Ⅲ-5-8: Construção do Evaporador

A medição da baixa pressão fornecida do líquido refrigerante é feita através do evaporador (Fig,Ⅲ-5-8)
através do lado da sucção do compressor. O ar cheio de calor que vem exterior do automóvel é puxado
pelas bobinas por um ventilador e a diferença de temperatura entre o ar quente e refrigerante frio causa a
transferência de calor, do ar quente para o líquido frio. Como o líquido absorve o calor partir do ar, o
refrigerante é forcado a vaporizar-se. Quando o refrigerante é vaporizado, e automaticamente atingida a
condição de saturação, mas o vapor tem mais bobinas por passar antes de este sair, para permitir que
possa absorver mais calor; esta condição é chamada de sobreaquecimento. A condensação da humidade
no ar ocorre simultaneamente com a redução da temperatura do ar; assim esta água condensada é drenada
para fora do evaporador e descarregada através de tubos de drenagem. Frequentemente o condensado irá
drenar-se do evaporador o mais cedo possível depois do automóvel repousar e desligar-se o ventilador
criando uma quantidade de água debaixo do automóvel. Esta e uma condição natural e não há
investigação para o fenómeno. De salientar que não é necessária a manutenção de rotina ao evaporador,
mas sim um limpeza de vez enquando devido ao mau cheiro.

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Referências Bibliográficas

1. Automotive Electrical and Electronic System By James D. Halderman

2. Anthony E. Schwaller, (2005), Total Automotive Technology, By Thomson Delmar Learning
3. Jeep Wrangler from 1967 By Robert Ackerson
4. Training Text book (chonal service training center . Internet: http://training.kia.co.kr )
5. Ford Escape Manual 2005

6. Honda Civic (88-90) Manual

7. Mazda6 training Manual

8. Camry 2002 Repair Manual

9. Huyndai Santafe Repair Manual