Título: INFLUENCIA DE LA INCORPORACIÓN DE FIBRAS

SINTÉTICAS DE ARAMIDA Y POLIPROPILENO EN LAS

PROPIEDADES MECÁNICAS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.

Autores:

Luis Mardones, Jaime Castro, Alejandra Calabi, Elsa Sánchez y Gonzalo

Valdés
Universidad de La Frontera.

Facultad de Ingeniería y Ciencias.

Avenida Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile
E-mail: luis.mardones.p@ufrontera.cl ; j.castro03@ufromail.cl,
alejandra.calabi@ufrontera.cl; elsa.sanchez@ufrontera.cl;
gonzalo.valdes@ufrontera.cl
Tel + 56 2 452325680

Línea Temática: Innovación Tecnológica en Infraestructura Vial

Categoría: Trabajos Científicos/Tecnológicos

13° Congreso Internacional PROVIAL

06 al 10 de Agosto de 2018, Arica

RESUMEN

Las vías continuamente están siendo expuestas a condiciones externas como los agentes ambientales y
el aumento del flujo vehicular, lo que genera un deterioro prematuro de los pavimentos asfálticos. Esto
hace necesaria la búsqueda de técnicas constructivas capaces de dar solución a este problema. En la
actualidad, la utilización de asfaltos modificados con polímeros son una de las mejores alternativas en
el mercado puesto que le otorga una mayor durabilidad a la estructura de pavimento. Sin embargo,
estudios han demostrado que existen otras técnicas lo suficientemente competitivas que permiten la
obtención de buenos resultados, como el uso de fibras sintéticas. En este contexto, la presente
investigación tiene como objetivo principal evaluar la influencia de la incorporación de fibras sintéticas
de aramida y polipropileno en las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas. Para ello, se realizó
un diseño de una mezcla IV-A-12 con un ligante tipo CA-24 con incorporación de fibras, que se
comparó en sus propiedades mecánicas con una mezcla patrón. A través de la fase experimental, se
evaluaron las propiedades de fisuración térmica, daño por humedad y el comportamiento frente a las
deformaciones plásticas. Los resultados muestran que la adición de las fibras sintéticas contribuye
positivamente en la reducción del daño por humedad, mejora levemente la capacidad de flexión frente
el comportamiento a la fisuración térmica y reduce significativamente el ahuellamiento.

1
INTRODUCCCIÓN

Los pavimentos continuamente están expuestos a la acción del tráfico y los agentes ambientales,
generando un progresivo deterioro teniendo como consecuencia la disminución de los estándares de
confort y calidad, traduciéndose en un aumento en los costos de mantención y conservación. Para dar
solución a este problema y lograr mantener un buen nivel de servicio, es que nace la búsqueda de nuevas
técnicas constructivas, atractivas desde el punto de vista técnico, capaces de combatir los agentes que
afectan el desempeño de las mezclas asfálticas. Actualmente, en la mayoría de los casos esta mejora en
el desempeño se consigue con la incorporación de aditivos que mejoran algunas propiedades mecánicas
de las mezclas, como la utilización polímeros (1). Los polímeros como SBS, SBR y EVA proveen de
mejores propiedades mecánicas en las mezclas asfálticas (2–5). No obstante, entre todos los
modificadores que existen de mezclas asfálticas, las fibras sintéticas o naturales se han destacado debido
a sus efectos positivos en el desempeño mecánicos de las mezclas, otorgándole una mayor durabilidad
a la estructura de pavimento (1,6). Abtahi, et al (1) en su revisión sobre la incorporación de fibras de
polipropileno, poliéster, amianto, celulosa, carbón, vidrio y nailon, concluyó que generalmente su
incorporación cambia la viscoelasticidad de la mezcla, también pueden mejorar los módulos dinámicos,
además de tener efectos positivos frente el daño por humedad, una buena resistencia frente a las
deformaciones plásticas y una mejora frente a los ciclos de hielo-deshielo (fisuraciones térmicas).
Ahmad y Kareem (7) estudiaron la incorporación de fibras de polipropileno y concluyeron que estas
son capaces de mejorar la vida a la fatiga de las mezclas. Esto se puede deber a que las fibras actúan
como un puente entre microgrietas generadas por las repeticiones de cargas, absorbiendo y
transmitiendo las tensiones, limitando su propagación y crecimiento (8). A su vez, se ha estudiado la
incorporación fibras sintéticas como la aramida y gracias a su alta rigidez es utilizada para mejorar
propiedades de resistencia mecánica de las mezclas (6). Dentro de las ventajas que tiene la
incorporación de fibras en el ligante asfaltico, Wu, et al (9), en su investigación menciona que con el
aumento del porcentaje de fibras de poliéster es posible aumentar la viscosidad del ligante asfáltico.
En otros campos de investigación se ha logrado conseguir propiedades de autoreparacion del mástico
con la adición de fibras metálicas capaces de reparar grietas de hasta 0.639mm (10,11). Generalmente
la incorporación de fibras en la mezcla reduce las densidades y aumentan los huecos, debido a que las
fibras absorben el ligante asfáltico (12). Por lo mismo, es que una de las formas de evitar este fenómeno,
es aumentar las temperaturas de fabricación y el grado de compactación (13). La respuesta mecánica
de las mezclas con adición de fibras está directamente relacionada con la dosificación establecida en la
fase de diseño ya que así es posible optimizar el refuerzo de las fibras y conseguir aumento en la rigidez
de la mezcla (12,14). Los métodos de incorporación de las fibras son a través de la vía seca y húmeda.
La literatura demuestra que la vía seca permite una mejor distribución de la fibra sobre la mezcla, ya
que esta técnica de incorporación es más sencilla y se minimiza considerablemente la aglutinación de
la fibra en la mezcla con respecto a la incorporación en húmedo (1). Rápidamente las ventajas que
generan la aportación de fibras sobre el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas está siendo
reconocida y se está considerando como un agente modificador altamente capaz, siendo contemplada
como una solución dentro procedimientos estandarizados como es en el caso de EE.UU, donde la
Asociación de Pavimentos Flexibles de Ohio desarrolló una especificación estándar para el uso fibra
de polipropileno en la construcción del pavimento de alto desempeño en ese estado (15). Los resultados
de estos estudios indican que la incorporación de fibras en la mezcla tiene un impacto positivo en el
desempeño de las mezclas asfálticas, es por esto que el objetivo de este trabajo es evaluar el
comportamiento mecánico de mezclas asfálticas con adición de fibras de polipropileno y aramida por
vía seca. En este trabajo se presentan los resultados del desempeño de las mezclas modificas con fibras
frente la resistencia a la fisuración mediante el ensayo Fénix®, el daño por humedad bajo el
procedimiento normado en Europa UNE-EN 12697-12, y la resistencia a las deformaciones plásticas
mediante el ensayo de Hamburgo, siguiendo la norma AASHTO 324.

2
MÉTODO Y MATERIALES

Las etapas experimentales llevadas a cabo en el estudio propuesto se pueden observar en la Figura 1.
Para ello, se han utilizado áridos de origen fluvial, cuyas propiedades físicas se encuentras detalladas
en la TABLA 1, cumpliendo los estándares normativos exigidos en el Manual de Carreteras. También
se utilizó un ligante tipo CA-24 cuya densidad es de 1.031 kg/m3, TABLA 2.

Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3

Diseño de Envejecimiento Evaluación

Caracterización mezcla Patrón acelerado.
propiedades
de los materiales. AASHTO R30
mecánicas.

IV-A-12  Módulo de rigidez.

Mezcla con fibra.
 Ensayo FENIX.
CA-24 AF-1  Sensibilidad al agua.
 Hamburg Wheel Mezcla Patrón.
Tracking.

Figura 1. Plan experimental

La fase de fabricación consistió en la elaboración de dos mezclas con una granulometría semidensa tipo
IV-A-12, FIGURA 22, una corresponde a una mezcla patrón y la otra mezcla a una con incorporación
de fibras sintéticas. Por otra parte, las fibras utilizadas en este estudio fueron una combinación de las
fibras sintéticas de aramida y polipropileno en una relación 1:7 respectivamente (Figura 3), cuya
caracterización fue desarrollada por Kaloush (16), resumidas en la TABLA 3. Para la fabricación de las
mezclas reforzadas con fibras, se consideró una incorporación de un 0.05% de fibra en relación al peso
de la mezcla, además hubo un procedimiento de dispersión de las fibras de aramida la cual fue
incorporada en tres proporciones iguales sobre los áridos debido a que de esta forma se consigue una
buena distribución de estas en la mezcla, mientras que las fibras de polipropileno fueron incorporadas
directamente sobre el ligante una vez que este se incorporó sobre los áridos, ocurriendo un proceso de
digestión de las fibras en el ligante debido a que el punto de fusión de las fibras es inferior a la
temperatura de fabricación.
TABLA 1 Caracterización de los áridos.
Ensayo Resultado Requisito capa Método
de rodadura
Desgaste los Ángeles 18.4% Máx. 25 % 8.202.11
Desintegración en sulfato de sodio 2.4% Máx. 12 % 8.202.17
Partículas chancadas 97.3% Mín. 90 % 8.202.6
Partículas lajeadas 0.1% Máx. 10 % 8.202.6
Adherencia método estático > 95% Mín. 95 % 8.302.29
Adherencia método dinámico > 95% Mín. 95 % 8.302.31
Sales solubles 0.5% Máx. 2 % 8.202.14
Equivalente de arena 81% Mín. 50 % 8.202.9

3
 TABLA 2 Caracterización del ligante asfáltico .
Parámetro Unidad Valor Especificación

Viscosidad 60°C Poises 2940 Min. 2400

Penetración 25°C 0,1mm 63 Min. 40
Ductilidad Cm 100 Min. 100
Ensayo de la Mancha % Xilol -30 Máx. 30
Solubilidad en tricloroetileno % 99,8 Min. 99
Punto de Inflamación °C 310 Min. 232
Punto de ablandamiento °C 52,2 Informar
Índice de penetración -0,1 -2,0 a +1,0
Temperatura de mezclado °C 158 Informar
Temperatura de compactación °C 148 Informar

Película Delgada Rotatoria

Pérdida por calentamiento % 0,06 Máx. 0,8
Viscosidad 60°C Poises 7850 Informar
Ductilidad 25°C cm 100 Mín. 100
Índice de durabilidad 2,7 Máx. 4,0

FIGURA 2 Formula de trabajo Mezcla IV-A-12.

(a) (b)

FIGURA 3 Fibras sintéticas. (a) Fibras de aramida. (b) Fibras de polipropileno.

4
 TABLA 3 Caracterización fibras sintéticas. Fuente: Kaloush (2008)
Fibras Polipropileno Aramida

Forma Fibrilida retorcida Monofilamentos

Peso Especifico 0,91 1,45
Resistencia a la Tracción (MPa) 483,00 3000,00
Largo (mm) 19,05 38,10
Color Amarillo Canela
Resistencia Acido / Alcalino Inerte Inerte
Temperatura de Descomposición °C 157 >450

El diseño de la mezcla empleado fue el descrito en el inciso 8.302.47 Asfaltos: Método de diseño
Marshall del Manual de Carreteras Vol. 8. El contenido óptimo de ligante asfáltico fue de un 5.2%
sobre el peso de los áridos, considerándose la misma dosificación para la mezcla patrón como para la
mezcla con fibra. Adicionalmente, en la fase de fabricación se incorporó un proceso de envejecimiento
acelerado (AASHTO R30), que simula el envejecimiento y la absorción del ligante que se produce
durante la fase de precompactación del proceso de construcción. La mezcla patrón junto a la mezcla
con fibras fueron sometidas a distintos ensayos que permiten evaluar sus propiedades mecánicas frente
a la resistencia a la fisuración, daño por humedad y deformaciones plásticas, también se obtuvieron
propiedades volumétricas y de módulo de rigidez (UNE-12697-26).

Módulo de rigidez

La metodología utilizada para evaluar la rigidez de las mezclas, es la especificada en la norma española
UNE-12697-26. Anexo C. Ensayo de tracción indirecta sobre probetas cilíndricas (IT-CY). Esta
consiste en la aplicación de pulsos de carga repetidos que se alternan con tiempos de reposo a lo largo
del plano diametral de la probeta. Se realiza el registro de la deformación diametral horizontal de la
probeta durante la aplicación de cada impulso de carga. La temperatura de ensayo fue de 15°C, 20°C y
25°C con una precisión de ± 0.5°C.

Ensayo Fénix
Esta metodología permite evaluar la resistencia a la fisuración, a través de la aplicación de un esfuerzo
a tracción a la mitad de una probeta cilíndrica de 100 mm fabricada mediante compactador giratorio. A
la media probeta se le induce una entalla de 5 [mm] a lo largo del plano diametral y se le fijan dos
placas de acero. Una vez fijadas las placas, se procede a fijar a los soportes de la prensa, lo cual permite
un movimiento de rotación respecto de las fijaciones. Finalmente, se realiza el ensayo a una velocidad
de desplazamiento constante de 1 mm / min hasta llegar a la rotura de la probeta (17).
Se relacionan los datos de carga vs desplazamiento durante todo el ensayo, y en base a esta curva, se
obtienen los parámetros involucrados en el proceso de fisuración (FIGURA 44): Carga máxima de
tracción, índice de rigidez a la tracción, Desplazamiento 50% Fmax postpico, energía disipada e índice
de tenacidad (18).

5
 (a) (b)
FIGURA 4 Ensayo FENIX. (a) Montaje ensayo Fénix, (b) Gráfica carga- desplazamiento. (19)
Carga máxima de tracción (Fmax): Es el mayor valor alcanzado por la probeta ante los esfuerzos de
tracción que es sometida.

Índice de Rigidez a Tracción (IRT): Establece un indicador del grado de rigidez del material, mostrando
que tan flexible o rígida es la mezcla asfáltica evaluada. (Ecuación 1)

1⁄ ∙ 𝐹 1
𝐼𝑅𝑇 = 2 𝑚𝑎𝑥 − ⁄4 ∙ 𝐹𝑚𝑎𝑥
∆𝑚 − ∆𝑐
(Ec. 1)
Donde IRT es Índice de tenacidad (J mm/m2), Fmax es la carga máxima (kN), ∆m es el desplazamiento
antes de la carga máxima a ½ Fmax (mm) y ∆c es el desplazamiento antes de la carga máxima a ¼
Fmax (mm).

Desplazamiento 50% Fmax postpico (∆𝑚𝑑𝑝): Es el desplazamiento registrado una vez que la carga ha
caído a la mitad del valor de la carga. Este parámetro permite indicar la capacidad de la mezcla para
admitir deformaciones.

Energía disipada en el proceso de Fisuración (GD): Trabajo realizado en el proceso de fisuración

dividido en el área de fractura. Es la representación de la fuerza de adhesión de los materiales de la
mezcla asfáltica. (Ecuación 2)
∆𝑅
∫ 𝐹(𝑥)𝑑𝑥
𝐺𝐷 = 0
𝑆
(Ec. 2)
Donde GD es la energía disipada en el proceso de fisuración (J/m2), F es la Carga (kN), x el
desplazamiento (mm), el ∆R es el desplazamiento de rotura (mm) y el S es el área de fisuración (m2)

Índice de Tenacidad (IT): Es la tenacidad de la mezcla asfáltica, que es la capacidad de mantener unidos
los materiales que constituyen la mezcla una vez que se ha iniciado el fallo de fisuración. (Ecuación 3)

∆𝑅 ∆𝐹𝑚𝑎𝑥
∫ 𝐹(𝑥)𝑑𝑥 − ∫0 𝐹(𝑥)𝑑𝑥
𝐼𝑇 = 0 ∙ (∆𝑚𝑑𝑝 − ∆𝐹𝑚𝑎𝑥 )
𝑆
(Ec. 3)

6
Donde IT es el Índice de tenacidad (J mm/m2), F es la carga (kN), ∆Fmax es el desplazamiento a Fmax
(mm), ∆mdp es el desplazamiento post carga máxima a ½ Fmax (mm) y S es el Área de fisuración
(m2).

Ensayo de Sensibilidad al Agua

Este ensayo busca determinar la influencia del agua en las mezclas asfálticas, sometiendo las probetas
a un efecto de saturación en agua a temperatura media (40°C).
Las probetas cilíndricas de 101.6mm fabricadas mediante compactador Marshall (50 golpes por cara)
se separan en dos grupos iguales, unas son acondicionadas a temperatura ambiente (20°C) entre 68 y
72 horas, y el otro grupo se somete a un proceso de saturación y luego se acondiciona en un baño de
agua a temperatura controlada de 40°C por el mismo periodo de tiempo que el grupo seco. Una vez
terminado este periodo se dejan acondicionando juntas a 20°C, por mínimo de 2 horas antes de realizar
el ensayo de tracción indirecta. La velocidad de desplazamiento del axial que ejerce la carga es de
50mm/min (UNE EN 12697:12).

2×𝑃 𝐼𝑇𝑆 𝑤
𝐼𝑇𝑆 = 𝐼𝑇𝑆𝑅 = × 100
𝜋×𝐷×𝐻 𝐼𝑇𝑆𝑑
Donde P es la carga máxima (Kn), D es el Donde ITSR es la razón de resistencia a la
diámetro de la probeta y H es la altura de la tracción indirecta, ITSw es la tracción indirecta
probeta. en condición húmeda y ITSd es la tracción
indirecta en condición seca.

Hamburg Wheel Tracking

Este ensayo busca medir el grado de deformaciones y deterioro a que se ve expuesta una mezcla al ser
sometidas a una serie de cargas cíclicas y la acción del agua a mayores temperaturas. Los resultados
obtenidos expresan el grado de ahuellamiento que presentan los tipos de mezclas y la presencia de
stripping en ellas (AASHTO T324-14). Debido a la falta de normativas en Chile, el cumplimiento de
las deformaciones plásticas se verifica mediante las especificaciones de los Departamentos de
Transporte de los Estados de Texas y Colorado de EEUU.
Las probetas usadas en este ensayo tienen 150 [mm] de diámetro, fabricadas mediante compactador
giratorio, son compactadas hasta alcanzar un porcentaje de huecos de un 7 ± 1% (100 giros). La
metodología de ensayo establece un periodo de acondicionamiento de 30 minutos a 50°C,
posteriormente se aplica una carga en movimiento de 705 ± 4.5 [N] con una duración de 10000 ciclos.
(20)

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Densidad y módulo de rigidez

En cuanto a la densidad se puede observar que las probetas fabricadas con la incorporación de fibras
sintéticas presentan densidades similares a la mezcla patrón (TABLA 4).
Esta tendencia se manifiesta independientemente del tipo y nivel de compactación utilizado en el
proceso de fabricación. Por lo que respecta al módulo de rigidez, a las distintas temperaturas evaluadas
se puede observar que la mezcla reforzada con fibras presenta valores de módulo de rigidez entre el
10% y 15% inferior que las mezcla patrón (TABLA 5).

7
 TABLA 4 Comparación de las densidades de las mezclas evaluadas.

DENSIDAD (Kg/m3)
Mezcla Patrón Mezcla reforzada con fibras
Diseño Marshall 2360 -
Sensibilidad al agua 2282,7 2266,5
Wheel Tracking 2286,8 2278,0
FENIX 2318,8 2312,0

TABLA 5 Módulos de Rigidez de las mezclas evaluadas a la temperatura de 15°C, 20°C y 25°C.

MÓDULO RIGIDEZ (MPa)

Mezcla Patrón Mezcla reforzada con fibras

15°C 8221 7371

20°C 7103 6283
25°C 6134 5078

Resistencia a la fisuración.

La mezcla reforzada con fibra a la temperatura de -10°C presentó una mayor resistencia a la fisuración
(Fmax) con respecto a la mezcla patrón, entorno a un 13%. Sin embargo, a la temperatura de 0°C la
mezcla con fibra presentó la misma capacidad a tracción que la mezcla patrón y se notó una disminución
de un 14% a los 10°C.
También se observó que la mezcla con fibras presentó un comportamiento más flexible debido a que
su capacidad de deformarse (Δmdp) fue mayor que la mezcla patrón a las tres temperaturas evaluadas.
Como se puede observar en la FIGURA 5, la influencia de las fibras a -10°C no muestra mayor
variación con respecto a la muestra patrón. Sin embargo, a 0ºC, la mezcla reforzada con fibras presenta
una mayor rigidez (en un 17% c/r a la mezcla patrón) y una mayor capacidad de flexión. En cuanto a
la rigidez a la temperatura de 10°C se puede observar una leve disminución c/r a la mezcla patrón, no
obstante, existe un aumento de casi un 40% de su capacidad de flexión.

8
 8,5
8 1,1

7,5 0,9
7

ΔMDP [mm]
IRT [kN/mm]
0,7
6,5
6 0,5
5,5
0,3
5
4,5 0,1
-15 -10 -5 0 5 10 15
TEMPERATURA (°C)
IRT-patron IRT-fibra
Dmdp-patron Dmdp-fibra

FIGURA 5 Relación entre IRT vs Δmdp a distintas Temperaturas.

En la FIGURA 6 se puede observar que tanto el parámetro de energía disipada como el de índice de
tenacidad aumentan con el incremento de la temperatura. Cabe señalar que la mezcla con la
incorporación de fibras sintéticas y con el aumento de la temperatura presenta una mayor tenacidad con
respecto a la mezcla patrón, destacándose un incremento considerable entre los 0 y 10°C. Con respecto
a la energía disipada, se puede percibir que la mezcla reforzada con fibra, independiente de la
temperatura, permite disipar una mayor cantidad energía en el proceso de fisuración describiendo una
tendencia lineal en el rango evaluado, a diferencia de la mezcla patrón que aumenta, pero que a partir
de los 0°C su crecimiento no es tan significativo como en el caso de la mezcla con fibra.

800 380
ENERGÍA DISIPADA, GD [J/m2]

330
INDICE DE TENACIDAD, IT

700
280
600
230
500 180
130
400
80
300
30
200 -20
-15 -10 -5 0 5 10 15
TEMPERATURA (°C)
GD-patron GD-fibra
IT-patron IT-Fibra

FIGURA 6 Relación entre la energía disipada vs Índice de tenacidad a distintas Temperaturas.

9
Sensibilidad al agua

La normativa chilena no emplea el parámetro de sensibilidad al agua en el diseño de mezclas asfálticas,

por lo que se utilizarán los límites de cumplimiento de la norma española para evaluar los resultados
obtenidos. Según el pliego de prescripciones técnicas español (PG-3), se requiere un mínimo de 80%
del valor de ITSR para emplear la mezcla en capa base o intermedia, y un 85% para capa de rodadura.
Los resultados obtenidos muestran que ambas mezclas evaluadas cumplen con lo establecido en el
pliego de prescripciones técnicas español, pudiéndose emplear ambos tipos de mezclas como capa de
rodadura (%ITSR>85%). Sin embargo, las mezclas con fibras sintéticas poseen levemente un mayor
valor de %ITSR (FIGURA 7).
También se puede observar que el ITSd de la mezcla reforzada con fibras tiene una menor resistencia
a la tracción que la mezcla patrón, no obstante, al analizar ITSw y teniendo como consideración la
disminución en la resistencia producida debido el daño generado por la acción del agua en la cohesión
entre el árido y el ligante, es posible notar que la disminución de la resistencia a tracción de las probetas
húmedas con respecto a las probetas en seco es de un 1% para la mezcla reforzada con fibras y un 4%
para la mezcla patrón.
96% 99%
1300,0 100%
90%
1250,0 80%
1200,0 70%
60%
1150,0 50%
ITS [pa]

ITSR [%]
40%
1100,0 30%
1050,0 20%
10%
1000,0 0%
PATRÓN FIBRA

ITSR (%) ITSd ITS w

FIGURA 7 ITSR mezcla patrón y mezcla reforzada con fibras sintéticas.

Deformaciones plásticas.

Para analizar comportamiento de las mezclas frente a las deformaciones plásticas se utilizó los
parámetros establecidos en la especificación estadounidense, debido a que en Chile no existe normativa
al respecto y se ha empleado la norma americana para realizar el ensayo. Se empleó el criterio
establecido por el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), que establece que la máxima
deformación plástica admisible es de 10mm.
Según lo establecido por el CDOT, ambas mezclas cumplen el valor de ahuellamiento máximo
permisible, siendo la mezcla reforzada con fibras la que tiene mejor comportamiento frente a las
deformaciones plásticas, al obtener un valor de ahuellamiento un 37,4% menor a la mezcla patrón.
También, con este procedimiento de ensayo se pudo evaluar el efecto stripping, obtenida por el cambio
de la pendiente de la curva de ahuellamiento, observándose que ninguna de las mezclas presentó este
fenómeno. (FIGURA 8)

10
 7

AHUELLAMIENTO (mm)
6
5
4
3
2
1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
CICLOS
Mezcla Patrón Mezcla con Fibra

FIGURA 8 Curva de ahuellamiento de la mezcla patrón y mezcla reforzada con fibras sintéticas.
CONCLUSIONES

En este trabajo se evaluó el desempeño mecánico de mezclas asfálticas con la incorporación de fibras
sintéticas a través de una metodología experimental. En base en los resultados de los ensayos realizados
se puede concluir que:

 Las metodologías empleadas en la fabricación de probetas fueron realizadas bajo una misma
energía de compactación, cumpliendo con las especificaciones establecidas por las normas
empleadas. No obstante, al utilizar la misma energía de compactación las densidades de las
mezclas con incorporación de fibras presentaron variaciones con respecto a las densidades de
la mezcla patrón, destacándose una pequeña disminución en torno al 0,5%.
 En general, el aporte de las fibras a la mezcla resulta beneficioso frente a la fisuración térmica,
mejorando su capacidad de flexión, tenacidad y permitiendo una mayor disipación de energía
en el proceso de fisuración.
 Se observa que la incorporación de fibras de aramida y polipropileno en la mezcla asfáltica,
contribuye a una reducción en el daño por humedad y stripping, alcanzando un valor de ITSR
de un 99%, lo que indica que la resistencia a la tracción indirecta en condición seca y húmeda
presenta valores similares, cumpliendo con lo exigido por el PG3 pudiendo ser utilizadas como
capa de rodadura (%ITSR>85%).
 La adición de las fibras sintéticas reduce en un 37,4% el ahuellamiento, concluyendo que las
fibras aportan cohesión y capacidad de soporte en la mezcla asegurando buen comportamiento
frente a las deformaciones plásticas y stripping.

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