FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS

TEMA : PAVIMENTOS DE CONCRETO

DOCENTE : Ing. HUGO EMMANUEL RODRIGUEZ CHICO

Estudiantes :
 ALAYA MISAHUAMAN JEAN PERRE
 CABALLERO RODRIGUEZ ALDO
 HUAMAN ESPEJO, Lenin
 TELLO PERES JOSE WILSON
 Pavimento de Concreto

19 de Enero del 2020 Cajamarca – Perú

INDICE

I. RESUMEN.................................................................................................................
II. KEY WORDS ………………………………………………………………
III. INTRODUCCION…………………………………………………………………
a) OBJETIVOS
General………………………………………………………………………
b) Especificos………………………………………………………………….

IV. MARCO TEORICO

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………..……..
VI. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………
VII. ANEXOS ……………………………………………………………………………..
VIII. PANEL FOTOGRAFICO………………………………………………………………

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 Pavimento de Concreto

I. RESUMEN:

El desarrollo de los países, se basa primordialmente en sus vías de comunicación, a través

de ellos se lleva a cabo las interrelaciones económicas, sociales, culturales, etc. entre los
pueblos. Miles de millones de dólares y horas - hombre se gasta cada año en la
construcción, mantenimiento y rehabilitación de vías. Tiempo y dinero son
irremediablemente perdidos, los costos aumentan y nuestra comodidad, seguridad son
puestas en juego por las condiciones inestables de los pavimentos. En este orden de ideas,
la estructura de pavimento como parte de la infraestructura vial, juega un papel
preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje cómodo, seguro y
económico. En general los pavimentos son diseñados para soportar de manera adecuada los
esfuerzos transmitidos a la superficie de rodadura, asimismo deberán soportar los
diferentes cambios climatológicos y las condiciones de drenaje, finalmente el índice de tasa
de crecimiento actual de la región viene aumentando progresivamente como consecuencia
obtendremos el aumento del nivel de serviciabilidad de la infraestructura vial.

Independientemente del proceso de deterioro “natural” en toda estructura de pavimento,

se deben iniciar labores de mantenimiento y rehabilitación, con el objeto de reducir el
impacto que las diferentes fallas puedan afectar a la estructura; las fisuras, deformaciones,
agrietamientos, erosión, baches entre otros son problemas comunes que se presentan a lo
largo del periodo de vida útil de un pavimento. Para evitar el surgimiento de fallas es
importante considerar la conservación de la vía tan pronto se termina la construcción del
pavimento. Cabe destacar, que para realizar una evaluación del pavimento se deberá
determinar la condición y el estado en el que se encuentra el comportamiento del
pavimento, pudiendo ser funcional como estructuralmente. El comportamiento funcional
de un pavimento se refiere a cuan bien sirve el pavimento al usuario, siendo el confort y la

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 Pavimento de Concreto

transitabilidad características predominantes. Pudiendo encontrarse en la superficie de

rodadura fisuras, grietas, parchados, ahuellamientos, hundimientos, perdida de agregados,
entre otros. El comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su condición
física, esto es con la ocurrencia de hundimientos, hinchamientos, baches u otras situaciones
que podrían afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura del pavimento.

En los pavimentos flexibles los factores que más inciden en los daños de la superficie de
rodamiento son: tráfico, edad y medio ambiente. Pero las causas de los defectos son de
distinto origen y naturaleza; entre las que cabe destacar:

Elevado incremento de las cargas circundantes y de su frecuencia con respecto a las

previstas en el diseño original.
Deficiencias en el proceso constructivo en la calidad real de los materiales en espesores o
en las operaciones de construcción, particularmente en la densificación de las capas

Diseños deficientes (Ejemplos: Empleo de métodos de diseño que resultan inadecuados en

la actualidad, incorrecta valoración de las características de los materiales empleados,
incorrecta evaluación del tránsito existente durante el periodo de diseño del pavimento).

Factores climáticos regionales desfavorables (Ejemplos: Elevación del nivel freático,

inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencia de drenaje superficial).
Deficiente mantenimiento por escasez de recursos económicos disponibles, equipo,
maquinaria especializada y personal capacitado.
Problemas de aprovisionamiento en algunas zonas, por agotamiento de materiales
adecuados en las proximidades de los puntos de empleo, obligando a mayores distancias de

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acarreo de materiales. Asimismo el deterioro de un pavimento flexible está ligado

fundamentalmente en tres hechos relevantes que se explican a continuación:

Debido a que los costos de reconstrucción son de tres a cinco veces los de renovación o
rehabilitación, no debe permitirse que ningún pavimento decline hasta tener que quedar en
malas condiciones.
En los pavimentos flexibles se deberá de considerar mantenimientos rutinarios y periódicos
según sea el caso. Realizando de esta manera acciones preventivas.

El costo de operación de los vehículos aumenta a medida que se deterioran los pavimentos.
Por ello, las actividades de mantenimiento y rehabilitación en general, son el conjunto de
actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los
diferentes elementos que constituyen el pavimento, prever, solucionar los problemas que
se presentan y de esta manera, garantizar que el transporte y periodo de diseño de la vía.

II. KEY WORDS:

Infrestructura vial, paviemntos

III. INTRODUCCION:

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 Pavimento de Concreto

Las economías de todo el mundo se sostienen en base al concepto de intercambio. Entre los
pueblos se intercambian: educación y cultura, bienes y servicios, que permiten a los
participantes mejorar y ser más competitivos. Entender el concepto de intercambio en sus
dos facetas: educación y mercado, y su implicancia en el progreso de los pueblos, nos da
una idea clara de la importancia de los medios de comunicación en la competitividad de los
poblados y finalmente del país.
Tener más y mejores caminos, redes viales sustentables, entre otras cosas, es sinónimo de
prosperidad. Las redes viales se conforman por estructuras conocidas como pavimentos,
puentes, obras de arte.
Los pavimentos, son soluciones para la configuración de caminos, siendo concebidos,
diseñados y construidos pensando en mejorar y mantener condiciones óptimas de
transitabilidad a lo largo de su vida útil. Son estructuras formadas por un conjunto de capas
granulares y carpeta de rodadura, que descansan sobre el suelo de cimentación conocido
como: subrasante. Los pavimentos se diseñan para transferir y distribuir eficientemente las
cargas
vehiculares, desde la carpeta de rodadura hasta el suelo de cimentación.
En general, los pavimentos se pueden agrupar en dos categorías:
- Pavimentos flexibles
- Pavimentos rígidos
La gran diferencia entre uno y otro tipo de pavimento es la forma en la que transmiten las
cargas de tránsito, rigiendo este concepto la posterior concepción de su estructura.

IV. OBJETIVOS:

a) OBJETIVO GENERAL:
- Entender el concepto de Pavimentos de concreto, sus tipos y caracteristicas.

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b) OBJETIVOS ESPECIFICOS:
- Definir el concepto de Pavimentos,
- Definir los Tipos de Pavimentos de Concreto
- Definir los Elementos del Pavimentode Concreto.

V. MARCO TEORICO:

6.1 LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos son soluciones para la configuración de caminos, siendo concebidos,

diseñados y construidos pensando en mejorar y mantener condiciones óptimas para el
tránsito de personas, de bienes y servicios, a lo largo de su vida útil.

Los pavimentos, son estructuras formadas por una carpeta de rodadura y un conjunto
de capas granulares, simples o tratadas, que descansan sobre el suelo de cimentación,
también conocido como: subrasante. El pavimento está diseñado para transferir y
distribuir cargas vehiculares, durante un periodo de tiempo previamente establecido.
Dado que, los esfuerzos producidos por el paso de las cargas vehiculares decrecen con la
profundidad, se deben colocar los materiales de mayor capacidad portante en las capas
superiores. Toda la estructura trabaja para proteger al suelo natural.

Las condiciones requeridas para un adecuado funcionamiento del pavimento son

principalmente: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas
para evitar las fallas prematuras, y tener una adecuada adherencia vehículo –
pavimento, inclusive en condiciones húmedas.

Los pavimentos, debido a la forma en que transmiten las cargas vehiculares, se clasifican
en:

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 Pavimento de Concreto

6.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de cemento
asfáltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido a la forma en que se
transmiten las cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante.

El asfalto no absorbe la totalidad de las cargas vehiculares, actúa más como un

transmisor. Por ello, los pavimentos flexibles requieren, por lo general, de un mayor
número de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la subrasante.

6.1.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de cemento
hidráulico. Recibe el nombre de pavimento rígido debido a las propiedades de la carpeta
de concreto, que absorbe en mayor grado las cargas vehiculares.

Debido a la naturaleza rígida de la carpeta de rodadura, las cargas vehiculares se

distribuyen en una forma más eficiente. Por ello, por lo general, requieren en su
estructura de un menor número de capas granulares entre la carpeta de rodadura y la
subrasante. Ver esquema.

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6.2 EL PAVIMENTO DE CONCRETO

Los pavimentos de concreto hidráulico han sido empleados como soluciones al transporte
desde fines del siglo XIX, y constituyen una alternativa que es empleada hasta la actualidad.

El pavimento de concreto es reconocido por su larga durabilidad y resistencia, llegando a tener

costos de mantenimiento mucho menores que los incurridos en la alternativa equivalente de
pavimento asfáltico, no solo por los trabajos involucrados para realizar el mantenimiento de
cada tipo de pavimento, sino también, por las menores frecuencias de paralización, que
impactan socialmente a la población. Adicionalmente, por su naturaleza rígida, el pavimento de
concreto requiere por lo general sólo una capa de material granular como subbase, por lo que
hay ahorros adicionales en costos de materiales y tiempos de trabajo.

En el artículo técnico: “Comparación a nivel de costos de inversión inicial entre las alternativas
de pavimentación flexible y rígida”, presentado por el autor en el II Congreso Internacional de
Pavimentos de Hormigón realizado en noviembre del 2011 en Florianópolis – Brasil, se
demuestra la competitividad de los pavimentos de concreto JPCP, sobre todo para condiciones
de tránsito elevado y suelo con CBR < 10% al 95% de máxima densidad seca. En este artículo se
concluye que existe una variación de +/- 20% respecto a los costos de construcción entre ambas
alternativas.

Existen, además, beneficios en seguridad y cuidado del medio ambiente que deben tenerse en
cuenta al momento de evaluar las diferentes alternativas de pavimentación, como los descritos

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 Pavimento de Concreto

en la tabla 1/4. En seguridad vial, la superficie rugosa que presenta la carpeta de concreto
permite una mejor adherencia; el color plomo, característico del material, lo hace tres veces
más reflexivo que el asfalto, disminuyendo la probabilidad de accidentes.

6.3 TIPO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO

Existen tres tipos de pavimentos de concreto utilizados en vías:

 Pavimento de concreto simple con juntas: En este tipo de pavimentos se requiere

realizar juntas de contracción transversal que varían entre 3.5 y 6.0 m. La transferencia
de carga entre paños adyacentes se puede dar mediante trabazón de agregados o
mediante el empleo de pasadores.

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 Pavimento de Concreto

Las juntas inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las
tensiones originadas por los cambios de temperatura y humedad. Se recomienda no
exceder los 4.5 m.

 Pavimento de concreto armado con barras transversales: La carpeta de rodadura es de

concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten incrementar la distancia entre
juntas llegando a valores entre 7.5 y 9.0 m. Aunque tiene refuerzo moderado de acero
siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de los paños. La
transferencia de carga entre paños adyacentes se realiza mediante la trabazón de
agregados o el empleo de pasadores.

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 Pavimento de Concreto

 Pavimentos de concreto continuamente reforzados (CRCP): Se les conoce como CRCP

(Continuously Reinforced Concrete Pavement, por sus siglas en inglés). Las tensiones
son controladas por una armadura de acero de bastante cuantía. Se espera la aparición
de fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias que fluctúan entre
0.6 y 2.0 m. Es un pavimento bastante usado en Europa.

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 Pavimento de Concreto

 Pavimentos de concreto con losas cortas (Optipave): Es un tipo de pavimento que nace
empíricamente en zonas de altura, donde los gradientes de temperatura y humedad son
bastante altos.

Tiene la particularidad de trabajar con losas de mucho menores dimensiones: 1.8 X 1.8
(aunque puede variar). Tiene dos objetivos principales: (1) Controlar la fisuración debido
a condiciones climáticas extremas; (2) Optimizar espesores, dado que los esfuerzos de
flexión que gobiernan las metodología de diseño convencionales, son desplazados por
los esfuerzos de compresión, en los que el concreto se comporta bastante bien,
permitiendo reducir espesores (con la economía que ello involucra), para un mismo
comportamiento esperado.

Recientemente, la empresa TCpavement ® ha realizado estudios y obtenido relaciones

mecanicistas que validan este tipo de diseños, trabajando con elementos finitos para
obtener los esfuerzos y deformaciones. En el año 2012, es reconocido como un método
de diseño válido por la Asociación Americana de Pavimentos de Concreto (ACPA, por sus
siglas en inglés).

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 Pavimento de Concreto

En los tres primeros tipos de pavimentos de concreto (convencionales) se puede apreciar la

tendencia por incrementar el espaciamiento entre juntas transversales. Esto debido a que las
juntas son – a criterio de muchos especialistas - el punto más vulnerable de los pavimentos de
concreto. Por las juntas ingresan materiales incompresibles que restringen el movimiento de los
paños de concreto, por las juntas ingresa agua que erosiona las capas inferiores de soporte.
Además, históricamente las juntas eran las responsables del bajo confort percibido por los
usuarios de los pavimentos de concreto.

Naturalmente, teniendo juntas con espesores mayores de 2 cm., y que eran selladas con asfalto
en frío, se formaban barreras naturales y obstáculos para los vehículos que hacían incómodo
transitar por el pavimento.

Afortunadamente, con las nuevas tecnologías de corte de juntas, ahora se conciben con
espesores de 6 mm, eliminando este tipo de problemas. En las nuevas metodologías de diseño,
como Empírico - Mecanicista del 2002 (MEPDG 2002, por sus siglas en inglés), ya no se trabaja
con los pavimentos de concreto reforzado con juntas JRCP, debido a que su comportamiento no
ha sido el esperado. Los pavimentos de concreto continuamente reforzados CRCP, son
especificados para periodos de diseño mayores a 30 años, por lo que es común apreciarlos en
otras realidades como las de Estados Unidos y Europa. En América Latina, los pavimentos con
los que se tiene experiencia y buenos resultados, son los de concreto simple con juntas JPCP,
por lo que serán éstos con los que se trabajará en el presente libro.

Con respecto al pavimento de losas cortas (Optipave), es una metodología que tiene bastante
experiencia sobretodo en países como Guatemala y Chile. En el Perú ya se tienen algunas
experiencias de diseño y construcción para vías urbanas.

6.4 ELEMENTOS DEL PAVIMENTO DE CONCRETO

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 Pavimento de Concreto

Debido a su versatilidad, y a la experiencia existente en nuestro medio, el pavimento de

concreto JPCP es el que mejor se ajusta a la realidad nacional. El empleo de fibras metálicas,
incluidas en la mezcla de concreto, presenta ventajas ya que alarga la vida del pavimento, al
formar un mecanismo que cierra las fisuras que pueden aparecer debido a los esfuerzos de
flexión originados por las cargas de tránsito. Sin embargo, su mayor empleo está en zonas
donde se concentran esfuerzos, como en paraderos de buses, estaciones en general,
parqueaderos industriales, pavimentos previos a peajes, curvas.

En el siguiente esquema se presenta un detalle de las principales elementos que conforman el

pavimento de concreto simple con juntas JPCP.

A continuación se mencionaran las características más importantes de cada uno de los

elementos que conforman el pavimento de concreto simple con juntas JPCP:

6.4.1 CAPAS DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO

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 Pavimento de Concreto

Los pavimentos de concreto cuentan con una serie de capas que se sostienen desde la
subrasante hasta la carpeta de rodadura. La calidad de los materiales que conforman las capas
va mejorando a medida que se aproximan a la carpeta de rodadura.

Los diferentes métodos de diseño consideran las siguientes capas para los pavimentos de
concreto:

a. Subrasante

Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente perfilado y
compactado; o material de préstamo, cuando el suelo natural es deficiente o por requerimiento
del diseño geométrico de la vía a proyectar.

Los materiales que pueden ser empleados como subrasante serán de preferencia materiales de
tipo granular, tales como: GW, GP, SW, SM, ML o incluso SC, siempre que la arcilla no sea de
alta plasticidad.

Antes de ser empleado debe ser perfilado y compactado entre el 95 y 100% de la máxima
densidad seca obtenida con el ensayo Proctor estándar AASHTO T-99.

En caso el suelo natural este conformado por suelos finos y plásticos como CL, MH, CH, CL, ML,
con LL entre 50 y 100% se analizará la necesidad de mejorarlos reduciendo su LL para mejorar
así el IP. Se recomienda IP < 10.

Si el suelo natural esta conformado por suelos tipo MH, CH y OH con LL de 100% será
reemplazado por material de préstamo en un espesor mínimo de 30 centímetros.

b. Subbase

Es la capa que esta apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares de
buena gradación. También deberá ser perfilada y compactada entre el 95 y 100% de su máxima

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 Pavimento de Concreto

densidad seca mediante el ensayo proctor estándar. El empleo de subbase implica una mejora
en la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reducción del espesor de carpeta de
rodadura. Sin embargo el impacto no es significativo.

El empleo de materiales granulares entre la subrasante y la carpeta de rodadura se emplea

mejor desde el punto de vista de protección de la subrasante ante la pérdida de finos y para
hacer más homogéneo el soporte donde se colocará la carpeta de rodadura de concreto.

c. Base

En el caso de los pavimentos de asfalto es común que se contemple material de base adicional.
En el caso de los pavimentos de concreto no es común, pero podría darse el caso en situaciones
extremas. Constituye entonces la capa intermedia entre la subbase y la carpeta de rodadura.
Utiliza materiales granulares de excelente gradación. Los diferentes métodos de diseño no
limitan el espesor de las capas, sin embargo espesores inferiores a 10 centímetros resultan muy
difíciles de compactar. Por lo que se sugiere no emplear espesores menores a 10 centímetros,
siendo preferible trabajar con 15 centímetros.

d. Bases estabilizadas con cemento

Las bases estabilizadas permite el empleo de materiales locales, reciclados, teniendo como
ventajas: subbases menos erosionables, reducción de esfuerzos de tensiones y deflexiones,
mejoramiento de la transferencia de carga entre paños, entre otras. Se podrá estabilizar con
cemento siempre y cuando el material a estabilizar sea libre de partículas orgánica, con
equivalentes de arena superiores a 20.

e. Carpeta de rodadura

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 Pavimento de Concreto

Esta conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de diseño especifican diseños
de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalente a f
´c = 280 - 320 Kg/cm2.

Tabla MR recomendado por tipo de vía

Aunque las metodologías de diseño podrían evaluar pavimentos de concreto con MR mayores a
50 kg/cm2, lo mejor es no superar esta medida ya que las losas se vuelven demasiado rígidas y
son más susceptibles a la fisuración debido al alto contenido de cemento que esas mezclas
requieren. Valores de MR entre 50 y 55 son comunes para pavimentos de aeropuertos.

6.4.2 LAS JUNTAS

Por la naturaleza misma del concreto, es necesario controlar la fisuración y permitir el

movimiento relativo entre paños adyacentes mediante el empleo de juntas. Las juntas son
longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir fisuras por contracción del concreto,
aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al pavimento, como buzones por
ejemplo, siendo incluso parte del procedimiento constructivo. Son los puntos débiles de los
pavimentos, pues permiten el ingreso de líquidos que puedan erosionar las capas de
cimentación, o materiales incompresibles, que restrinjan el movimiento. Por ello además de ser
concebidas éstas deben ser selladas y mantenidas con cierta frecuencia.

6.5 MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA Y CONFINAMIENTO

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 Pavimento de Concreto

Dependiendo del tipo de solicitaciones de carga de tránsito y del diseño geométrico de la vía, el
pavimento contará de mecanismos de transferencia de cargas entre paños adyacentes y
confinamiento lateral.

Transferencia de carga

Se puede dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores en las
juntas de contracción transversal. Los pasadores son barras de acero lisas con bordes
redondeados que se colocan en el plano perpendicular al corte de la junta transversal. Deben
estar centrados y permitir el movimiento de los paños adyacentes. No deben restringir su
movimiento.

Tabla : Características de los pasadores con relación al espesor de la losa

Confinamiento lateral

El confinamiento lateral es importante ya que controla las tensiones por flexión, así como las
deflexiones en las losas. Las bermas son una forma de confinamiento que pueden ser: de
concreto, como una extensión del pavimento, o independientes vinculadas o no vinculadas; de
asfalto; o de material granular. Adicionalmente un mecanismo que aporta al confinamiento
lateral es el empleo de barras de amarre.

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 Pavimento de Concreto

Las barras de amarre son de acero corrugado que controlan el movimiento lateral de los
carriles. Se colocan perpendiculares a la junta longitudinal, siendo por lo general de: 3/8, ½ ó
5/8 de pulgada de diámetro; con longitudes que varían desde 50 cm hasta 100 cm; y que están
espaciadas entre 50 y 100 cm.

6.6 TEXTURIZADO (MICRO Y MACRO)

El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las cualidades

necesarias que logren el contacto neumático – carpeta de rodadura que permitan el tránsito de
los vehículos en condiciones seguras.

El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana húmeda sobre la superficie del
pavimento. El macro texturizado se logra mediante herramientas mecánicas como peines con
cerdas metálicas o aparatos más sofísticados que pueden ser incorporados en el tren de
pavimentado.

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 Del capítulo de diseño del pavimento rígido se obtuvieron dos alternativas de diseño;
una por la metodología de la AASHTO y otra por la de la PCA. Las diferencias entre
ambas radica en el enfoque aplicado. Mientras que la AASHTO, como se mencionó,

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 Pavimento de Concreto

utiliza conceptos de confiabilidad, desviación estándar combinada (que toma en cuenta

la variabilidad del tránsito y otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento) y pérdida de serviciabilidad; la PCA se basa en un análisis por fatiga y por
erosión donde se evalúa el porcentaje de daño al que estará expuesto el pavimento.
 El Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible o ridigo, obedece a parámetros del
comportamiento del lugar de emplazamiento, tomando como variables de entrada, la
caracterización del tránsito, las propiedades mecánicas de los materiales y del terreno
de fundación, las condiciones climáticas, las condiciones de drenaje y los niveles de
serviciabilidad y confiabilidad.

 Aún no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o conservación de

pavimentación es mucho mas barato que reparar el mismo pavimento, además de
ahorrarnos dinero, se puede ofrecer mas serviciabilidad y confortabilidad a los
conductores. - La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es decir,
que dominen ampliamente el tema.

 Para determinar el valor de confiabilidad se debe tener en cuenta el uso esperado del
pavimento, ya que el costo del pavimento sería elevado, si el nivel de serviciabilidad no
alcanza su uso esperado y será necesario realizar mantenimientos. Un nivel de
confiabilidad alto implica que un pavimento se realice con mayores costos inicia

VII. BIBLIOGRAFIA:

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 Pavimento de Concreto

a) A. M. Fonseca, INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS Segunda Edición, Bogotá –

Colombia, Año 2002
b) Rico Rodríguez, A. y Del Castillo, H. (2000). La ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres (1ra
ed.) México - Noriega.
c) Manual de Suelos, Geología y Pavimentos para el diseño de pavimentos.
d) C.E. 010 Pavimentos Urbanos.

VIII. ANEXOS.

PANEL FOTOGRAFICO:

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Foto N ° 01: Pavimento ridigo, av. Atahualpa Cajamarca

Foto N ° 02: Pavimento ridigo, av. Atahualpa - ovalo musical - Cajamarca

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 Pavimento de Concreto

Foto N ° 03: Pavimento flexible, Carretera Bañor de Inca - Cajamarca

Foto N ° 04: Pavimento flexible, Carretera Bañor de Inca - Cajamarca

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