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Ricardo A. Navarro, Urs Heierli, Víctor Beck · St.Gallen 1985

Con contribuciones de:

Margarita Mcdina y Jaime Ortiz Mariño

Una coedición de:

Centro Su1zo de Tecnolo gía Centro Salvadoreño de Tecnolo¡¡ía
Apropiada Apropiada

Varnbüclstr. 14 Condominio Cuscatlán, 306-25 AS -\' YCP

CH-9000 St.GallenfSuit.a San Salvadorf El Salvador

e ©@1E@Jo
� Centro Alemán para
Tecnologlas Apropiadas
Centro de Estud•os
en Tecnologías Apropiadas
para Am�rica Latina

GTZ-GmbH, Postfach 5180 Casilla 197 V, Valparaíso

D-6236 Eschborn 1, Alemania Federal Chile
Primera edición Coedición de
SKAT - Centro Suizo de Tecnología Apropiada
CESTA- Centro Salvadoreño de Tecnología Apropiada
CETAL - Centro de Estudios en Tecnologías Apropiadas
GATE - Centro Alemán para Tecnologías Apropiadas

Editor responsable SKAT - SUIZA

Impresor responsable CETAL - CHILE

Diseño y Diagramación Ricardo A. Navarro

Queremos agradecer a la Sra. Susana Cordero por su esmero y paciencia al
pasar a máquma el manuscrito

Derechos Este libro tiene como objetivo el fomento del uso de la bicicleta y la divulgación
de información sobre la misma. Se permite hacer citas y se ruega indicar la
fuente y mandar copia a alguno de los coeditores.

Para la reproducción parcial o total del texto se requiere permiso previo.


Comentarios Cualquier pregunta o comentario relacionado con esta publicación y su conte­
nido es bienvenido. Por favor use la tarjeta cuestionario adjunta.

Distribuidores principales SKAT-SUIZA y CHAL-CHILE

ISBN 3 908001 04 8

Imágenes de portada:
Fotos tomadas por Urs Heierli


Impreso en Chile COHFEAEHCIA U40 TELEfOHO N157
Tabla de contenidos

Summary (Resúmen en inglés)

Parte A
El transporte. Actividad que debería racionalizarse

Capítulo 1
El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad 3
Por Ricardo A. Navarro

Capítulo 11
Racionalizando el sistema de transporte 21

Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta 21

Por Ricardo A Navarro

Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el ano 2000 37

Por Urs Heierli

Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo.

El caso de El Salvador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Por Ricardo A. Navarro

Parte 8
La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia

Capítulo 111
El transporte con bicicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 73
Por Ricardo A. Navarro

Capítulo IV
El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana 111
Por Ricardo A. Navarro

Capítulo V
El uso de la bicicleta y los triciclos para actividades económicas -
8 e emplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Por Víctor Beck, Mar garita Medina y Ricardo A. Navarro

Parte C
Otras Actividades realizadas con energía muscular

Capítulo VI
Actividades estacionarias. Generación de potencia para pequeñas actividades
artesanales en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar ... ... .. ... .. . 163
Por Ricardo A. Navarro

Parte O
La ciencia y la técnica en la bicicleta

Capítulo VIl
Las bases científicas de la bicicleta 181
Por R1cardo A. Navarro

Capítulo VIII
Aspectos técnicos de la bicicleta - Buscando la bicicleta apropiada 193
Por Ricardo A. Navarro

Parte E
Fabricación de la bicicleta

Capítulo IX
Aspectos técnicos en la producción de bicicletas. Buscando el esquema
apropiado para desarrollar la industria de la bicicleta
y garantizar su funcionamiento . . .. ........ ...... .. ........... ... ..... .. .. 225
Por Ricardo A. Navarro

Capítulo X
Consideraciones económicas en el desarrollo de la
industria de la bicicleta .. ..... ..................... ...... .. ... ..........
. 257
Por Urs Heierli

Parte F
La promoción de la bicicleta en América Latina

Capitulo XI
Las ciclovías de Bogotá 273

Primera Parte: Las ciclovías. Un ejemplo de buena administración pública 273

Por Ricardo A. Navarro

Segunda Parte: Urbanismo informal, urbanismo espontáneo,

urbanismo apropiado. La ciclovía de Bogotá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Por Jaime Ort1z Mariño

Parte G
El renacimiento de la bicicleta en los países industrializados

Capítulo XII
El fomento de la bicicleta en países de Europa, Japón y Estados Unidos . . . . . . . 285
Por Víctor Beck

Capítulo XIII
Tres casos detallados de fomento: La Haya (Holanda),
Erlangen (Alemania Federal} y Kasukabe (Japón) . ... ........ .. ..... ... ... . 299
Por Ricardo A. Navarro y Víctor Beck


Apéndice 1
Fuentes de información sobre fabricantes de bicicleta 317

Apéndice 2
Fábricas en la India que suministran bicicletas
totalmente desarmadas (CKD) . ..... . .. ... ..... . .. .. ..... . .. ... ......... . 319

Apéndice 3
Bibliografía sobre la bicicleta • • • • • o o o . o • • • o o . o o • • • • o • • o o • • o . o o • • • • o • • • o . o o 321

(Resúmen en inglés)

The transportation system in Latin �erica is in rural areas owe much of their m onopo listic

clearly differentiated and is dominated by mo­ power to truck ownership. In a more symb olic

torised vehicles: buses for the lower income manner, this also applies to bus drivers,

levels, private cars for the elite. Anything whose social status can be very high in rela­

which has a motor is considered as a symbol tion to their passengers: drivers of modern

of progress and of prestige. Young boys in So­ interurban buses in Colombia are very often

gota who earn tips by watching over parked well-dressed "kings of the road" with a sta­

cars, usually address lheir owners as "Doc­ tus close to pilots, and ev en the low-paid ur­

tor", which in sorne cases is true, but in all ban bus drivers in Bogota exert a rather agg­

cases the title increases the tip. ressive power over pedestrians, cyclists and

other drivers while catching passengers du­

Today, ownership of a private car is no lon­
ring their famous daily "penny war".
ger identical with membership of the elite,

but it is still a symbol of membership of the There is no doubt, Latin �e rica is strongly

middle class, and thus of the wealthier mino­ influenced by an "automobile culture", and the

rity. And it is a strong symbol of upward so­ dream of a "modern" automotive society is a

cial mobility. Thus, the dream of own ing a common dream, which unifies right and left,

car is even very popular among the poor. Any­ rich and poor, old and young. But is it a rea­

one who has ex perienc ed riding in a crowded listic dream?

bus during peak hours, looking through the

First of all, as is true of many dreams, it re­
window at a well-dressed man, comfortably
presses an unpleasant part of reality. It re­
seated in his car, can understand this dream.
presses acknowledgement of the fact that moto­
Even if the private car moves at the same
rised transportation is a very minority plea­
slow speed as the bus, there is no comparison
sure: out of every thousand inhabitants only
in comfort and safety.
5 are car owners in Haiti, only 7 in Bolivia,

only 60 in Brazil, only 90 in Venezuela, coro­

Motorised transportation is also associated pared to 300 in Europe and 500 in the United

with power, status and dominance: middlemen States . And even if public bus transport is

relatively cheap and the service rather effi­ tional transportation policy should take the

cient, many people still cannot afford it, informal sector into consideration. And as bi­

and transport by foot, ox-cart, mule, cycle is cycles and tricycles belong to the most effi­

still widespread. Motorised transport could be cient vehicles, they should play an important

defined as the formal sector of transporta­ role in the transportation policy. Of course,

tion, and the fact that there is also a very bicycles are not very suitable for crossing

important, efficient and popular informal sec­ the Andes; but even people living in Andean

tor of transportation has been supressed or villages do not cross the Andes all the time:

ignored. Since official statietics only talk a Peruvian farmer's family will cross the An­

about the formal sector, the size of the in­ des maybe once a month, but they will go twice

formal sector of transportation is usually a day to their fields, carry water and fire­

greatly underestimated. Informal means of wood, bring onions to the market, etc. In

transport often hinder the traffic flow of the short: most trips in rural areas are within a

formal sector and, therefore, informal trans­ range of 3 kms and are either on flat land,

port has quite often been legally proscribed: where bicycles could be used, or on such steep

the banning of rickshaws in Jakarta is only and narrow paths, that not even Jeeps can get

one example of a direct prohibition of infor­ through. In any case, it is a fact that only

mal transport. There are, howe,·er, quite a lot a minor percentage (according to a study in

of implicit or explicit measures taken against Kenya less than 10 %) of all rural trips are

popular means of transportation. In any case, motorised trips.

if informal transport has not been hindered

Bicycles are most efficient and are unbeatably
explicitly, it has almost never recieved
fast on flat land and over short distances. In
any promotion and with just a few exceptions,
flat and small or medium-sized towns no vehic­
weak and vulnerable traffic participants do
le is faster (door to door) than a bicycle. As
have, in practica, fewer rights comparad to
bicycles do not pollute the environment and
the fast and powerful vehicles.
occupy only a fraction of public space campa­

red to prívate cars, they are an ideal means

of transportation for small and medium sized

The dream of motorization is also a very towns. BuL as they are vulnerable and weak,

costly drearn. EVen if motorised transporta­ they have to compete with motorlsed transport

tion does only reach a minority, it consumes in a very unfavourable position; cycling can

a disproportionate amount of resources: Vene­ be very dangerous for the rider, if his rights

zuela spends half its p4blic works budget on are not carefully respected. Even if bicycles

roads and highways. In Colombia, fuel is hea­ do not necessarily need special and separated

vily subsidised, and countries like Haiti or cycleways, they can only participate in mixed

traffic if they are taken seriously. Promoting

El Salvador spend one third of their import­

budget on transportation equipment. Motoriza­ bicycles as a popular means of transportation

requires a change from an "automobile culture"

tion is increasing very fast, despite oil and

debt crises, but it should become more and

to a "bicycle culture". (Chapter II)

more evident that the dream o � an automotive

The bicycle is also a serious option for mass
society can never be a democratic drearn, and
transport in big towns, mainly if it is com­
the disproportionate price of making the
plementary to public transport. One of the
dream more democratic could cause a severa
main advantages of bicycles - besides their
headache even for the growing middle class,
high speed over short distances - is the fact
when it wakes out of its, motorised dreaming
that they use only one sixth of the space of
to face the bill. A transportation policy
a prívate car while moving and only one tenth
which is strongly biased in favour of motorl­
while parking. A road can absorb around 5000
zation is thus an irrational strateqy. (See
cyclists per hour and track, very similar to
Chapter 1)
what bus transport provides, while the same

As many informal means of transportation are

road can only absorb around 1000 to 1800 pas­

sengers in prívate cars.

not only cheap but also very efficient, a �

A simulation of different scenarios of the and that they have transportad several hundred

proj ected traffic in Bogota in the year 2000 tons of newspaper before sunrise. He will see

shows that a heavy promotion of bicycles and street vendors who, instead of trying to get

public transport is not only the cheapest way the clients to their shop bring their shops

of expanding the transport system to the needs to all the places where potential clients are

of a fast growing and increasingly mobile po­ crowding. And he will sometimes question what

pulation but it also shows that the system his teachers had taught him about physics when

will presumably collapse, if prívate motori­ he seos a craftsman riding with his weekly

zation continuas at the same speed as now. In production of 200 and more kgs on an old fa­

1980, Bogota with its 4 million inhabitants shioned and rusty ordinary bike to the market­

had a motorization rate of 4 \, which is ex­ place. (Chapter III)

pected to increase lo 10 % by the year 2000.
There are certainly more types and makes of
If the population doubles and mobility rises
ycles and tricycles available than the
from 1.5 trips to 1.9 trips per day, all the­
whole range o f motor cars: front-seat tri­
se factors together would require a three to
cycles, front-load tricycles, with many gears
sixfold expansion of the present road network.
and with no gears, with brakes and without,
A combined scenario with a massive use of bi-
heavy duty load bicycles , trailers for loads
cycles, buses and the building of a subway
or for children, bicycles for off-road and
system would be three times cheaper than the
for paved roads, and even bicycles for driving
"do-nothing" alternativa of unhindered priva­
on rail tracks. (Chapter IV)
te motoriz ation. Thus, even the subway, which

is planned for Bogota, but which will probab­

Many people in Latin America earn their living
ly never be realised due to the "presumed high
with bicycles or tricycles; those who use
costa", would be much cheaper than a "lais­
their bike for going to wo rk may use it becau­
ser-faire" strategy. (Chapter II, Part II).
se it is faster or bccause it is healthier,

but most people cycle, because it is cheaper

A massive use of bicycles could also provide
than going by bus. They sometimes risk their
a substantial reduction of the energ y bill: a
lives in an unfair battle with motorised traf­
simulation study on El Salvador shows that
bicycles would have the most significant ener­

gy saving and substiluting impact, more than

As bicycles and tricycles are most popular
the massive utili zation of any other renewab­
among the poorest sector of the population,
le energy source. (Chapter II, Part III)
even the relatively low investment can be too

high for them. Tricycle drivers who cannot af­

Even though bicycles are not as widely used
ford to have their own tricyc le are very often
in Latín America as in Asia, there are pre­
crudely exploited by other - still poor, but
sently more bicycles used than appears to be
less poor - owners: the tricycle drivers of
so to an ordinary observar or than statisti­
Santo Domingo have therefore organised them­
cal figures report. It is a proven fact that
selves in an "Asociación de Tricleros " , to de­
non-motorised transport tends to be underesti­
fend their rights and get access to credit.
mated in transportation studies; this is due
But also in the formal sector of the economy,
to the fact that cycles are much lesa visible
tricycles can be a very interesting option
in traffic than cars. And therefore, most
for cheap and efficient transportation: the
transport statistics simply ignore non-moto­
biggest industrial bakery of Bogota has re­
rised vehicles.
placed most of its trucks with 900 tricycles.

But a sensitiva observar will discover not Its products are sold in more than 60'000
only a very numerous, but also a very color­ small shops in Bogota, and regular delivery

fu! world o! cyclists: he will discover that posed a severe logistic problem; in most ca­

a very ordinary bicycle can easily transport ses, trucks were too big to be parked close

father, mother and two children. He will be­ to the shops, and as delivery mostly took

come aware of the fact that, while he was as­ place in sma l l quantities, most of the trucks '

leep, cyclists have brought him the newspaper loading capacity was not really used. The

new distribution system is much more effi­ A bicycle factory is usually a fra me factory,
cient, but required a completely new marke­ where all other parts are bought from outside;
ting concept: instead of centralised delive­ sometimes these parts are assembled in the
ry from the bakery to the shops, several sto­ factory, sometimes assembling is done by the
rehouses had to be cr eat ed. These are still retail shops.
delivered to by big trucks, but from the sto­
Even very big factories in India with a pro­
rehouses to the shops, deliv ery takes place
duction of scveral thousand bicycles a day
by tricycles. (Chapter V)
usually produce only the main metal parts of
Pedal power is very widely used in stationary the bicycle; all other parts, such as chains,
appliances, too: a very substantial share of saddles, tyres and spokes are bought from
the world's textile production is still sown other factories. A very typical aspect of bi­

on millions of foot-powered Singer sewing ma­ cycle production is the "cluster" form of the

chines, and not with electricity. The range bicycle industry in Ludhiana, India, where

of pedal driven devices includes pumps, spin­ sorne big facotries are surrounded by more th an

ning devices, grain mills, pottery wheels, and 800 small part factories. (Chapter IX)

even dentist's drills driven by a pedal powe­

Bicycle production can thus be very decentra­
red air compressor. (Chapter IV)
lised, whenever a regular supply of parts is

·ro consider bicycles as an example of old fa­ guaranteed: economies of scale in the bic ycle

shioned, simple technology is quite mislea­ industry do exist, but only in the spec ializa­

ding: since the first draft picture of a b i­ tion on the production of parts; the essential

cycle in 1493 by Leonardo da Vinc i quite a production task, the making of the frame and

lot of scientific and practical improvements assembly, can be performed in small workshops.

have been made and similarity of the bicycle Relatively small metal workshops can produce

of 1900 to that of 1985 is due to the fact reasonable frames ra ther chea ply if labour

that the bicycle was al most perfect already costs are not too high, whenever they have

at the beginning of this century. In terms of access to quality tubes and weldi ng equipment.

energy conversion, there is no m or e efficient Assembly can be done with almost no equipment,

transportation device: even walking consumes and an assembly plant and repair shop does not

.more energy than biking. (Chapter VII) need much more than 50 Dollars worth of sim­

ple tools.
But even if man y bicycles have a sim ilar ap­

pearance, there are many quite substantial On the other hand, decentralised production

and sometimes invis ibl e differences: the and assembly is only feasible, if a regular

lightweight frame of a racing bike may be ma­ supply of all parts is provided, and this re­

de of a very sophisticated alloy, wh i le an quires an cfficient organization. Creating a

ordinary bike made in a small workshop in the new bicycle industry in a small country

third world can have a frame made from water should s tart in any case with assembling, ha­

pipes. Even more variety exists for parts sed on imported parts; in a later stage, the

and accessories, such as the type of brakes, frame could be produced locally and step by

gears, tyres etc. (Chapter VIIil step sorne part fa�tories could be created.

In order to provide the central management

As a bicycle consists of more than 1000 parts,
for the importa tion of raw materials and
bicycle production r equi res a high degree of
parts, a "Bicycle Promotion Agency or Asso­
div ision of labour. A bicycle factory is - in
ciation" should be created, which delivers
contrast to the usual belief - not a factory
parts and accessories to small worksho ps. It
which produces under one roof all these dif­
is also recommended to start such an eter­
ferent parts; each part requires very speci­
prise with the importation of bicycles in
fic production procedures, and the production
CKD-condition, that means to import entire
of a frame or a tyre, of a chain or a lamp,
bicycles in "completely knocked down" sets
makes specialization necessary. There is no
for local assembly. Sorne Indian manufactu­
single country in the world which produces
rera specialise in exporting CKD bicycles to
all t he parts needed to make a bicycle.
Third World Countries, and a pre-feasibility

study has shown that decentralised assembly of cycleways. After two decades of a transport

in severa! small workshops, combinad with policy strongly biased in favour of motoriscd

one centralised management and import unit, vehicles it has become evident that the adap­

could be viable with a production of 6000 tation of cities to motor cars leads finally

bicycles a year. The final sales price of such to the elimination of urbanity. Thus, instead

bicycles would be less than 100 Dollars. of building urban highways and subterranean

(Chapter IX and X) parking lots, traffic planners are becoming

much more concerned with pedestrian zones and

To create a "bicycle culture" requires intel­
freeing cities from cars. one of the most ad­
ligent promotion strategies. A very interes­
vanced and rational urban concepts for promo­
ting social experimcnt is tak!ng place in So­
ting the bicycle takes place in the city of
gota, the "ciclovias dominicales", which con­
Erlangen in Germany. For the last ten years,
sista of closing 80 kilometers of arterial
the mayor of that city has followed a consi­
roads to motorised vehicles every sunday from
stent promotion policy for the bicycle with
8 am to 1 pm. The people of Bogota responded
the result that the use of the bicycle has
enthusiastically to this new opportunity of
risen from 14 % to 25 % of all trips. The ma­
reconquering public space for recreation:
yor insista that this has been achieved by
every Sunday half a million Bogotanos cele­
very soft measures and with very low invest�
brate a popular festival in their capital.
ments and he recornrnends a policy which gives
They ride bicycles, they walk, they use their
equal rights to the bicycle for all cities in
rollerskates, show the latest jogger's fashion
the Third World where the topography and thc
or their artistic skills by riding a skate­
climate allow its massive use. (Chapter XII
board while doing a handstand. The former ma­
and XIII)
yor of Bogota introduced the c!clovias mainly

as a measure to present people with a new op­

portunity for recreation, which, however, did

not cost anything. It wa� to his own surprise

that this measure also had an incredible and

unexpected impact on the pacification of one

of the most dangerous and aggressive cities:

traffic regulation can be done entirely by

schoolchildren and even the thieves enjoy a

free day on sunday.

What is still considerad as an outstanding

recreation policy, will more and more take

shape also as a new urban dimension and as a

base for a new transportation policy: the con­

struction of permanent cycleways in Bogota

and other Colombian cities is now being taken

into consideralion. (Chapter XI)

It would be a mistake to consider the bi­

cycle as an old fashioned means of transpor­

tation which has been gradually replaced by

more efficient motorised vehicles. Industrial

countries also face a very significant �

viva! of the bicycle, not only for recreation,

but also for daily transport. The bicycle has

always been very popular in llolland, where it

never lost its role as a serious means of

transportation; many other cities in Europe

are again giving emphasis to the construction

Parte A

El transporte.
Actividad que debería racionalizarse

Capítulo 1
El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad
Por Ricardo A Navarro

Capítulo 11
Racionalizando el sistema de transporte

Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta

Por Ricardo A Navarro

Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el año 2000

Por Urs Heierlr

Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo.

El caso del El Salvador
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo 1

El transporte en países de América Latina.

Un modelo de irracionalidad


En los países de América Latina, al igual que Paralelamente a este sistema formal de trans­

en otros países del tercer mundo, se puede ha­ porte existe toda una serie de actividades de

blar de la coexistencia de dos sistemas de transporte que no suelen estar incluídas en

transporte: un sistema que podría denominarse los programas de planificación de los gobier­

'sistema formal' y otro que por sus caracte­ nos, a pesar de que involucran a buena parte

rísticas podría calificarse como 'sistema in­ de la población y tienen un efecto considera­

formal'. ble en la economía y en el desarrollo del país.

El sistema formal de transporte es aquél que A estas actividades, que juntas constituyen lo

�ecibe la atención del Estado y de los secto­ que podría denominarse sistema informal de

res políticos y económicos, es aquel que los transporte, co�responden casos como la perso-

gobiernos planifican (o tratan de planificar) na que camina por aceras o por veredas desde

y desarrollan. Sus características pueden en­ su casa hasta el mercado, la escuela o su lu­

contrarse en documentos oficiales y públicos, gar de trabajo; o el que para alcanzar el mis­

se habla de número de carros por habitante, mo fin utiliza bicicletas, caballos o llamas,

de carga transportada por camiones, barcos o y en algunas regiones del tercer mundo came­

trenes, de personas que abordan los buses o llos o elefantes. También pertenece a este

los aviones, de combustible consumido, de lon­ sector a�uella señora que con un canasto en

gitud de carretera pavimentada, y en algunos la cabeza transporta sus mercaderías para la

casos de sus efectos adversos como accidentes venta, o la que con un pañuelo colgando de la

o contaminación ambiental. frente o de los hombros transporta a su re-

cién nacido. En esla misma forma también se

Este sistema formal de transporte es posible transporta alimentos y leña para cocinarlos,
analizarlo con considerable seriedad y alguna agua del río o del pozo al lugar de habitación

exactitud, ya que existen las estadísticas ne­ y una serie de objetos de uso personal. Un aná­

cesarias, los organismos pertinentes y sobre lisis o planificación del transporte que pre­

todo la aceptación intelectual generalizada tenda ser adecuado para un país latinoamericano

de que se está tratando con un fenómeno digno tiene forzosamente que incluir a ambos sectores,

de ser analizado. por la sencilla razón de que ambos existen.


Estar en una ciudad latinoamericana, sobre to­

do en la capital de un pa1s es casi como estar

en una selva tupida donde el rugir de los auto­

m6viles y los buses acompañado del suspir a r d e

los escapes d e los vch1culos y l a agresividad

de los que los manejan, parecieran conspirar

deliberadamente en crear situaciones de marti­

r1o en contra de aquellos que han sido condena­

dos a tener que pasar buena parte de sus vidas

utilizando los servicios de transporte.

Las figuras 1.1 y 1.2 simbolizan algunos de los

problemas del transporte de personas en Améri­

ca Latina. Se puede ver un caso t1pico de un

cami6n sobrecargado de gente, consecuencia de

la falta de medios adecuados de transporte, y

uno de los penosos congestionamientos, donde

se avanza a paso de tortuga. Aunque estas fo­

togografias corresponden a llonduras y Bogot�

respectivamente, se pueden considerar repre­

sentativas de la inadecuada planificación del

transporte de personas que existe en la mayo­

ria de regiones de América Latina.

Fig. 1.1: Transporte rural en Honduras 1

Fig. 1.2: Congestionamiento en la ciudad de BogotA

F ig. 1.3: Transporte de mercaderias en una Fig. 1.4: Solución improvisada para transpor­
21 1
zona rural de Colombia te de animales en zonas rurales de Colombia 2

Con el transporte de mercader1as la situación

es simil ar. En la figura 1 .3 se pueden apre­

ciar l o s problemas que s e presentan con este

transporte en las zonas rurales de Colombi a ;

l o s campesinos a l detenerse e l bus tienen que

esperar a que sus bultos sean colocados en la

parte superior del bus y luego tener que 'res­

caLarlos' al final del viaje. Además de las

inconveniencias ocasionadas en el manejo de

la carga, estos buses suelen ir bastante so­

brecargados, a veces con buena parte del peso

sobre el techo, lo cual es peligroso al mane­

jar. La figura 1.4 ilustra una solución impro­

visada al transporte de un cerdo .

La figura 1.5 rnustra un camión en Huancayo,

Perú, con uno de los problemas que son tan ti­

picos en América Latina: la excesiva contami­

nación. Ya sea por falta de regu¡ación guber­

namental o negligencia de los propietarios,

pero en América Latina abundan los vehiculos

automotores con estas caracter1sticas , lo cual

demás está decirlo, constituye un peligro se­ Fig. 1 .5: Camión con excesiva contaminación

rio para la salud de los habitantes. en lluancayo, Perú 2)


Aunque en cada ciudad de América Latina el Total de vehículos: 233'371

transporte tiene sus rasgos particulares, se

puede tener una idea m�s o menos representati­

va del problema al estudiar un par de casos.

La figura 1.6 muestra la distribución de vehi­

culos que había en Caracas en el año 1971. Si

hay algo que se ve con mucha claridad es la

predominancia del carro particular; de cada

100 vehículos, al menos 85 eran para uso indi­


Se podría argumentar que Caracas no es un

ejemplo típico de ciudad latinoamericana, pues

A: Vehículos particulares
por ser Venezuela un país con abundantes exis­
B: Taxis
tencias de petróleo, la gente se ve más moti­
C: Autobuses
vada a tener su vehiculo propio. Si bién este
D: Camiones
argumento amerita alguna consideración, lo in­

teresante del caso es que en otros paises sin

existencias comprobadas de petróleo se obser­ Fig. 1.6: Distribución de vehículos en

· van distribuciones similares de vehículos mo- Caracas en 1971 3l


La figura 1.7 ilustra la distribución de vehí­

culos para el transporte de personas en El

Salvador desde 1970 hasta 1979. En este caso

no se trata de una ciudad sino de un país y

A B e o E
la distribución sólo se refiere al transporte

de personas pues no se incluyen los camiones; 1970

sin embargo los resultados son similares a los 1971

de Caracas. 1972

Primero el porcentaje de buses se mantiene al­ 1974

rededor del 5% durante todo el período, luego 1975

los vehículos para transporte individual (ca­ 1976

rros, pick-ups y jeeps) se mantienen casi 1977

siempre alrededor del 9 0 % , registrándose única­ 1978

mente cambios de los porcentajes entre ellos. 1979


El crecimiento procentual de pick-ups (y por A: Buses B: Taxis C: Carros particulares

consiguiente la disminución porcentual de ca­ D: Jeeps E: Pick-ups

rros) que se observa durante el período consi­

derado se debe a la diferente tasa de impues­ (a) Los camiones y trailers no se incluyen acá

tos de importación de ambos vehículos. En El por ser utilizados para transportar carga.

Salvador los pick-ups pagan un impuesto mucho (b) La categoría "pick-up' a pesar de ser un

menor que los carros y por consiguiente son vehículo particular permanece en una ca­

más baratos, entonces a medida que la situa­ tegoría propia pues el gobierno lo consi­

cion económica se vuelve más difícil la gente dera vehículo de trabajo.

se ve obligada a comprar carros más baratos;

pero lo que es importante destacar es que el

uso de vehículos para transporte individual Fig. 1.7: Distribución de vehículos registra­

siempre predomina, a pesar de que cada día dos en El Salvador para el transporte de per-
cuesia más mantenerlos; esto significa que sonas

dentro de la organización del transporte (o En dicha tabla se puede apreciar una gran va­

de la sociedad) hay algo que motiva o exige riedad en la densidad de vehículos en los di­

el uso del vehlculo individual. fe rentes paises y por lo tanto también una

gran variedad en el nivel de transporte que

Esta predominancia del veh1culo individual se éstos pudieran realizar. Se tienen casos ex­

da a pesar de que éste no es eficiente para tremos como Haiti con S vehículos individua­

transportar gente, primero porque pasa la ma­ les y menos de un vehículo comercial por cada

yor parte del tiempo estacionado y s egundo mil habitantes hasta Venezuela donde las ci­

porque la mayor p arte de las veces sólo se fras son 8 8 y 37 respectivamente.

transporta el que maneja. La figura 1.8 mues­

tra como fue el desplazamiento diario de per­ Tabla 1.1: Veh1culos motorizados por cada mil

sonas en 1966 y 197S en la ciudad de Caracas. habitantes en diferentes paises en 1977

Si se combina esta información con la presen­ (referencias 4,S,6,7)

tada en la figura 1.6 y se realizan las inter­

polaciones del caso, se puede concluir que en

b) e)
Caracas, los carros que son 78 veces más nume­ P aís individuales comerciales

rosos que los buses transportan apenas 1.9 ve­

ces más gente, o sea que un bus en Caracas Haití S 0.8

transporta lo mismo que 40 carros individuales Bolivia 7 S

cada d1a. Si bien esto no dice nada en cuanto Honduras ( 1976) 7 1o

a la efic ie ncia del bus como vehículo movili­ Cuba 8 4

zador de gente, s1 dice mucho en cuanto a la Guatemala 13 6

ineficacia del veh1culo individual para ese Rep. Dominicana 17 8

fin. Si a esto s e le agregan los requerimien­ Colombia 18 4

tos de espacio de los carros (calles, parqueos, PerG 18 10

etc.), la ineficacla e inconveniencia del veh1- Nicaragua 19 10

culo in divi dua l se hace más evidente. El Salvador 20 6

Chile 28 17

El grado de servicio que los vehiculos motori­ Costa Ri ca 35 23

zados pudieran prestar en cada pa1s puede es­ Panamá 39 12

timarse conociendo su respectiva densidad vehi­ México 45 17

cular. La tabla 1 . 1 presenta el número de veh1- Brasil 59 8

culos individuales y comerciales que exist1an Venezuela 88 37

en varios países latinoamericanos en 1977.

Japón 17S 108

1966 Suiza 297 24

100% 100% Alemania Occ. 326 23
e 91%
EE.UU. S 17 137
62% e

a) Las cifras indicadas no son totalmente
49% comparables ya que no todos los países

tienen el mismo criterio en cuanto a in­

cluir vehículos como ambulancias o moto­

b) I ncluye carros particulares, taxis,

jeeps y 'Pick-ups'.
A: Automóvil particular B: Autobus
el Incluye buses, camiones y trailers.
C: Taxi colectivo D: Jeep

Fig. 1.8: Despl azamiento diario de personas

en Caracas 3>

Si se supone que un vehiculo individual trans- el uso de vehículos individuales son más pode­
porta en p rom edi o entre 1 y 2 personas ) se rosos que los fac to res que supuestamente debe­
tiene que para un país como Venez uela, de ca­ rían desanimar esta tendencia como son el con­

da mil habitantes unos 150 utilizarlo un vehí­ tinuo incremento en el costo de la gasolina y

culo individual y si en to do el país sucede lo los vehículos.

que sucede en Caracas (ver fig ura 1.8), que

los carros individuales movilizan más gente Ademls, es importante recalcar que este in­

que los buses, se podría suponer que algunas crement o en el uso de vehículos individuales

cien personas de cada mil hacen uso de estos no se traduc e en un mayor servicio de t ransp or ­

servicios colectivos; esto significa que e n te para toda la población, ya que el que adquie­
Venezuela, el país con e l índice más alto de re u n vehículo individual no es aquella per­

vehículos motorizados en América Latina, ape­ sona que viene de los sectores económicos que
nas un 25% de la población se moviliza utili­ no pueden utilizar los servicios de transporte

zando los servicios motorizados de transporte. motorizado, sino que más bién o es una persona

que antes utilizaba los servicios colectivos

En los otros países de América Latina, el por­ y ahora usa lo� servicios individuales o más

centaje de la población que utiliza los medios pr oba b le aún se trata de sectores económicos

motorizados de transporte es indudablemente que siemp re han utilizado servicios individua­

mucho menor, y e n el caso extremo de Haití ese les de transporte, y que simplemente están

porcentaje bien pudiera ser alrededor del 1%, aumentando el número de vehículos por familia.

Otro aspecto interesante es que todos los paí­ Si se supone que en América Latina, al igual

ses a excepción de Honduras tienen más vehí­ que lo supuesto para Venezuela, un vehículo

culos ind iv i duales que comerciales, se tienen individual transporta en promedio entre 1 y 2
se tiene que de cada mil hab i ta n­
casos como Bolivia donde por cada vehículo co­ personas,

mercial hay 1.4 vehículos individuales hasta tes unos 80 utilizarían estos 47 ve hícu los in­

Brasil donde hay 7.4 vehículos individuales dividuales y siendo el nivel per cápita de ve­

por cada vehículo come rcial . hículos comerciales en América Latina menor

que e n Venezue l a , estos vehiculos quizás movi­

Finalmente también puede apreciarse en la ta­ lizarían a unas 40 pe rs onas, lo cual signifi-

b la 1.1 que en América Latina la densidad de

vehículos es muy inferior a la q ue existe e n 450

países industrializados, y estos últimos 15 individuales

también rinden culto �1 vehí cu l o particular.



Una visión dinámica de la utilización de vehi- 11

culos e n América Latina puede verse en la fi-
gura 1. 9 . Allí se muestra que de 1970 a 1977 250

el número de vehículos individuales se incre­ 7

112% (de 7.64 a

mentó en un 16.22 millones),
el de vehículos comerciales e n un 41% (de 3.37 150

a 4.74 mil l ones ) , y la población creció e n un

22%, o sea que de 27 vehículos individuales y

12 vehículos comerciales por cada mil habitan­

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979
tes que se tenía en América Latina en 1970 se

pasó a 47 vehículos individuales y 14 vehícu­ a. Ver notas b y e de la tabla 1.1

los comerciales en 19 77 . b. Valores estimados a partir de los datos

de 1970, 1975 y 1979

El incremento en el uso de vehículos individua­

les es part icularmente dramá+-.ico a partir de Fig. 1.9: Ut il i z a ci ón de vehículos en América

1974, esto significa que e n la sociedad lati­ Lat ina . Millones de unidades y de persona s

noamericana, las fuerzas que motivan o exigen

carla que en América Latina entre un 10 y 15% truir o mantener servicios (vlas) para facili­

de la población estarla utilizando los servi­ tar el transporte motorizado. Otra caracterls­

cios motorizados de transporte. Aunque no se tica de estas inversiones es el hecho de que

puedan calcular l a s cifras exactas, una cosa se concentran en las áreas urbanas, en espe­

es indudablement� clara y es que los medios cial en las grandes ciudades. Caracas con un

motorizados de transporte en América Latina 25% de la población del pals, recibió el 64%

sólo prestan servicios a un porcentaje mino­ de las inversiones en vías urbanas que se rea­
ritario de la población. Sin embargo, estos lizaron en el pals entre 1959 y 1972.3

medios de transporte son l o s que los gobiernos

m�s apoyan y planifican. Con las estad!sticas hasta ahora citadas no

se puede tener un panorama completo de la si­

Lo que los diversos paises gastan en el mante­ tuación del transporte formal en América La­

nimiento de este tipo de transporte contrasta tina, habrla que incluir un mayor análisis

fuertemente con el porcentaje de gente benefi­ sobre otros costos directos e indireclos, as!

ciada, por ejemplo, en el año fiscal 1978-1979, como posibles beneficios que pueda traer di­

el 2 0 . 4 % de l o s fondos para pagar importacio­ cho sistema; más aún habrla que analizar la

nes en la rep6blica de Hait!, fue para maqui­

naria y material de transporte, seguido del

13% para pagar combustible. o sea que una

tercera parte de las importacione s es para

mantener un sistema de transporte motorizado

que apenas un 1% de la población utiliza.


En El Salvador la situación es similar, en el 65%

año 1979, el 23 . 3% de las importaciones fue en

concepto de maquinaria y material de transpor­

te, y el 1 1 . 8 % fue para pagar combustible .
A: Generación de electricidad
Si bien es cierto que no todo el petróleo se
B: Actividades comerciales y
usa necesariamente en el transporte, si lo residenciales
es buena parte de él, la figura 1.10 muestra

que en 1978 casi l a s dos terceras partes del Fig. 1.10: Actividades en que se consumió el
petróleo importado se utilizó para mover el petróleo en 1978 en El Salvador

transporte en E l Salvador. De nuevo se está

en presencia de un sistema de transporte mo­

torizado que demanda cerca de una tercera par­

te de l a s importaciones y que presta servicios Venezuela Caracas

lOO% lOO%
a un porcentaje mucho menor de l a población
del pals.
o 73.5%
71.7% o
e 60.5\
Además de l o s gastos en concepto de importa­ 61.7% e 59.2\
B 8
ciones, también están toda una serie de gas­ 49.9%

tos al interior de cada pa!s destinados a man­ 42.U

tener el sistema de transporte motorizado; en­

tre ellos resalta todo lo que tiene que ver A

con la construcción de calles, carreteras,

puentes o parqueos, así como los gastos reque­

ridos para administrar dicho sistema. La figu­ A: Vlas B: Edificios C: Hidráulicos

ra 1 . 1 1 muestra la distribución de inversio­ !NOS (aqua Y cloacas)
D: E: Banco obrero (vivienda)
nes del Minislerio de Obras Públicas de Vene­

zuela durante 13 años; alll puede verse que Fig. 1.11: Distribución de las inversiones
cerca de la mitad de las inversiones (49.9%) del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela
realizadas en todo el país fueron para cons- entre 1960 y 1973

situación del transporte en otros pals�s y en transporte se van generando como respuestas a
algunos casos estudiar medio� como e l metro las necesidades diarias de las petsonas que
en la ciudad de México y el transporte aéreo por alguna razón no pueden utilizar los medio s
o mar1timo entre ciudades de paises sudameri­ motorizados de transporte pero que no obstan­
canos; s1n embargo, sí se se puede apreciar te tienen que transportar algo, son formas de
un rasgo muy interesante y es que el sistema una variedad muy a mp l ia y a menudo con rasgos
de transporte f o rmal en América Latina consu­ típicos de un determinado país o cultura.
me una gran cantidad de recursos (económi cos

y huma nos) y no obstante, sólo presta servi­ En las �reas rurales se dan muchas formas de
cios a un porcentaje reducido de la pobla ción . transporte info rmal , se tiene a menudo el caso

de familias que para proveerse de sus medios

Cuando se habla de 'prestar servicios' a un sec­ de subsistencia como agua, leña, alimentos o
tor de la población lo que se qu iere decir es a rticules de trabajo, tienen que transportar­
que este sector 'tiene acceso' a los medios los largas distancias sobre sus espaldas o con

motorizados de transporte; lo que todavia es­ ayuda de animales. La figura 1. 12 muestra a

t� por discutirse es si este acceso constitu­ dos señoras en una zona rural colombiana trans­

ye un verdadero se rvic io. Habria que preguntar­ portando bananos y otros artículos de subsis­

le a la persona q ue maneja si é l o ellas con­ tencia.

sideran un servicio el hecho de tener que pa­

sar media hora en un carro soportando los con­ La figura 1.13 ilustra diversos modos de trans­

gestionamientos en una ciudad para desplazar­ porte informal en zonas rurales en Guatemala.

se sólo 7 km, o si otra persona se considera Se puede apreciar a una señora transportando

servida adecuadamente, por tener que esperar una pesada carga de leña, quizAs demasiado pe­

media hora en una parada de buses y luego te­ sada para su edad, a otra señora que para i r

ner que irse colgada de una ventana para irse a l mercado tiene que llevar consigo a su peque­

a su lugar de trabajo. ño hijo , y a un señor que lleva una serie de

c�ntaros para la venta en el mercado de una

Otros aspectos sobre el transporte formal se pequeña aldea.

discuten m�s adelante en este capitulo, pero

lo que debe q uedar claro aqui, es que �
sistema de transporte es altamente ina decuado,

y bajo ningún pun to de vista se puede consi de­

rar conveniente para un paí s , ya que por la

forma en que se desarro lla y los mecanismos

que utiliza, discrimina a la mayor parte de

la población y por lo tanto hace que ésta

impro vise sus propios medios de transporte,

los cuales por no estar planificados y no go­

zar del apoyo esta t al ofrecen servicios muy

limitados. A continua ción se presentan algunos

rasgos de estos medi o s improvisados de trans­



En esta categoría se pueden incluir todosaque­

llas actividades de transporte que se reali­

zan en las ciudades o regiones d e América La­

tina y para las cuales, los gobiernos o auto­

ridades locales no ofrecen ningún apoyo , ni Fig. 1.12: Transporte de frutas en una zona
cooperan en su organización. Estas formas de rural colombiana

Fig. 1.13: Diversos modos de transporte informal en zonas rurales de Guatemala 2)

Fig. 1.14: Carreta utilizada en zonas rurales de Costa R�ca

Otro medio bastante popular en zonas rurales

de América Latina es la carreta tirada por

bueyes como la mostrada en la fig u ra 1.14,

donde un grupo de campesinos costarricens es

transporta sus víveres. Estas carretas tienen

muchas veces que utilizar las carreteras donde

circula trlfico motoriz ad o a altas velocida­

des , lo cual es una ocasión p rop i cia para ge­

nerar serios accidentes.

En las zonas urbanas la situación es similar,

existe una inn umer able serie de actividades de

transporte donde no intervienen vehículos mo­

torizados; a veces porque los servicios colec­

tivos no llegan a una determinada región, otras
veces porque sencillamente es imposible utili­

zarlos. Es usual encontrar en las ciudades de

Aml'!\rica I.atina personas tirando de carretillas

como la mostrada en la fig u ra 1.15, o carre­
tas mis grandes donde trans portan desde naran­

jas hasta personas, pasando por anim ales, pe­

riódicos o muebles. En otros casos las carre­

tas son construidas para un uso específico co­

mo es la venta de paletas y sorbetes, o de ta­ Fig. 1. 15: Transporte informal en calles de

cos y enchiladas . Bogotl, Colombia

En este sector informal de tr anspor t e también carro o un tax1 para transportar viveres y no

se encuentran los ciclistas, desde los que que los ll eve en un ca nasto sobre su c abeza .

arriesga ndo su vida se atr e ve n a trans p or ta r­ Ig ua l me n te la gente que transporta lena sobre

se en ciudade. como !·léxico o Bogotá, hasta sus �spaldas para cocinar alimentos es gente

los que utilizan este mecanismo para move•se muv pobre, ya que las personas con más recur­

por veredas en las áreas rurales. Com� se pue­ sos tiene cocinas eléctricas o de tropigás.

de observar e n los cap í t ulos Ill y IV con bi­ l:ste !>echo, que los estratos sociales con me­

cic letas tamoién se transportan cargas pesa­ nos recursos son los que más utilizan los me­

das y pers ona s, y algunos las utilizan para dios informales de Lransporte,.tambiln debería

mantener ventas ambulantes, lo mismo se hace se r un argumento fuerte para que los planif i­

con una v�riedad muy amplia de triciclos. c adores de l tra nsport e incl uyeran a es tos me­

dios en sus programas de desarrollo.

Este sector informal de tran�porte a pesar de

ser ele una magn itud conR i derable como lo podría �demás, este s is tema informal de transp or te a

demostrar una investigación empirica realizada pesar de s e r utilizado por la mayorla de la

en cualquier país latinoamericano, es o f ici al­ pob lac ión utiliza apenas una p eq ue na fracción

mente inexistente. No existen datos que rev e­ d e los recursos qut" utili za el sis tema formal;

len la magnitud, variedad o caracter!sticas esto se podria constata r si s e cuanti(ican to­

del fenómeno ; tampoco ha}· organismos encarga­ dos los gastos directos o indirectos del sis­

dos de regular lo o plan i f icarlo, y más lamen­ Lema formal de tran sp o rte como son la co nstruc­

table aún es el h ech o de que este sistema in­ ción c1e c arr ete ras, puentes o parq ueos, compra

formal de transporte ni siquiera entra como de vehíc ulo s , gasto de combustible, ac c iden t es

punto de discusión en la mayor í a de programas ocasionados, daftos ecológico s, etc., y luego

de des arr ollo nacional en los diversos paises se conparan co� los recursos cons um idos por

de �mé rica La tina. los medios improvisados de transporte.

Si el sistema fo=mal de t ra nspo rte es utiliza­ Otra c aractcr í�t ic a interesante del sistema

do ú�icamente por un procenlaje pequeno de la lnformal d(> transpor te es que se desarrolla

población, es lógico suponer que el resto de a escala humana, mient ra s que el sistema for­

la p oblac ión (la mayor ía) , 'se las a rr eg la ' mal no tiene escala definida. Si se toman pa­

uti l izando me d i os improv i sado s de transporte rámet ros como la velocidad dt•l transporte, la

para satisfacer sus nCC(>S i dades de mO\'ilidad, carga transpo rtada, l a enc rg ta consumida, el

ya que en diverso qrado y forma, existen e n tamaño del vehículo o el tiempo de utili7ación,

todos los estratos sociales y económi cos de se puede observar que existen comportamientos

un pals . O sea que estamos en p rcsenc •a de un s imilares dentro d e un rango li mi tad o e ntr e

fenómeno (el sistema informal de t ranspo rte ) los diversos mecanismos clel s iste ma inform.ü,

que probablemente en todos los pais e s de 1\mé­ por ejemplo la velocid ad o la capacidad de

rica Latina involucra a la mAyoría de sus ha­ carga de una biciclt"ta no es muy d is tinta que

b it an tes . Sólo esto, su magn t tud , es razón su­ la de un �aballo, y ambos son apenas un peque­

ficiente para que los g ob ie r n os lo incluy an ño múl t ip l o de lo que el ser humano p or s i

en los di verso s programas de p lani ficac ión y solo p ued ie ra real izar.

presten el apoyo qut" seu necesario.

Con el sistema formal la situación es d istin ta ,

Otro aspecto importante es la relación que se t ienen carros que t ransp or ta n media tonela­
existe entre los sistemas de transporte y los da o viajan a 100 km¡ , hasta trenes o tr ans­
estratos sociales. Aunque no se tiene ac& base atlánticos que t ran sp o rtan miles de toneladas
emp í r ica para demostrarlo se puede suponer, o aviones que viajan a velocidades supersón i­
sin te mo r a equivoc arse, que l os medios in(or­ cas. En la p l anificación del s istema formalno
males de transporte son más utili zado� por la siempre pre vale c e como objetivo la satisfac­

gente pobre , y los medios formales por la gen­ ción de necesidade!> humanas sino que muchas

le con mayores re cursos . Es más fácil que una veces se trata de buscar la maximizaci6n de

mujer de la clase media o alta utilice s u beneficios económicos a corto plazo.

El hecho de que estos m ed ios informales de ALGUNAS CONCLUSIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE
transporte sean racionales desde la perspecti­ TRANSPORTE EN AMtRICA LATINA
va del usuario, no sig ni fi ca que no puedan o

deban mejorarse, hay que recordar que la ra­ Como se ha discutido antes, en los países de -
cionalidad de una medida debe estimarse en América Latina hay un sistema dual de trans­

función de la s alternativas posibles; aquella porte el cual presenta las características re­

persona que necesita transportar 200 libras sumidas en la tabla 1.2.

de leña por un largo trayecto y no cuenta con

más recursos que s u propia fuerza muscular, La existencia de u n sistema dual de transpor­
probablemente hará el uso más . eficiente de és­ te con estas características demuestra que el

ta, aún así sea arries gando quebrarse la co­ enfoque que se l e da al t ranspo r te en América

lumna vertebral en un caída. Una alternativa Latina es ina dec uado , se invierten grandes

más adecuada podría ser la ut!lización de una cantidades de recursos en facilitar únicamen­

bestia de carga o un triciclo (v er cap ít ulo iV ) te el modo de transporte motorizado que sólo

pero esto puede requerir recursos que estén es utilizado por un porcentaje minoritario

fuera del alcance del usuario como es el dine­ de la población. O sea que se está en presen­

ro para comprar e! mecanismo de transporte o cia de un sistema de t ra ns porte en el cual los

la existencia de una vía sobre la cual este costos los pagan todos los habitantes, ya sea

me canism o pueda circu lar . soportando la contamin ación, dejando que los

f ondos del país se usen para hacer carreteras

En resumen se puede afirmar que los medios in­ o sufriendo las consecuencias de la fuerte de­

formales d� transporte son muy importantes pendencia económica que se genera; sin embargo

pues son utilizados por mucha gente y por lo los oeneficios los percibe n unos pocos.

tant o deberían ser un motivo de preocupación de

los gobiernos, y ser i ncl uidos en los progra­ La irracionalidad de los sistemas de transpor­

mas de plan i ficación . te e n América Latina (y dich o sea de paso en

Tabla 1.2: Características del sis�ema dual de transporte existente e n los países de América Latina


es planificado no es planificado

sirve a una minoría sirve a una mayoría

es utilizado mayormente por la s clases medias es utilizado mayormente por las clases pobres

tiene escala indefinida tiene escala humana

puede ser individual o colectivo es fundamentalmente individual

responde a diversos criterios responde a necesidades humanas

utiliza vehículos caros utiliza mecanismos baratos

consume combustibles fó sil es consume energía muscular

necesita grandes obra s de in fraestructura necesita muy poca infraestructura

fortalece la dependencia técnica y económica disminuye la de pen denc ia técnica y económica

ocasiona problemas ambientales es ecol6gicamente inofensivo

casi todos los paises del mundo ) se debe a dos los pasajeros van más apretados que las sar­

grandes errores cometidos: dinas en una lata.

1) Haber desarrollado los sistemas de

transporte creyendo que el vehlculo Hay personas que pueden pagar el precio de un

motorizado era e l medio m�s adecuado carro, otros apenas pueden pagar e l pasaje del

o importante. bus, pero lo que es importante darse cuenta e s

2) Haber permitido la proliferación in­ que tanto los que usan los carros como los que

controlada del veh1culo motorizado usan los buses no están pagando el costo real

en especial del carro particular. del trans

porte. Para que esto fuera as! habr!a

que agregarle a ellos, y sólo a ellos, el cos­

M�s adelante en este capitulo se discuten al­ to de construir toda la infraestructura de ca­

gunas razones por las cuales el veh!culo mo­ lles, puentes y semáforos, as! como los sala­

torizado no e s el medio más adecuado para sa­ rios de todas las personas que se utilizan pa­

tisfacer las necesidades de transporte, estas ra mantener ese sistema, desde los policías

razones podr!an resumirse al considerar un que regulan el tráfico o los que trabajan en

solo aspecto: las oficinas del departamento de transporte,

El veh1culo motorizado, ya sea individual hasta los que se dedican a estudiar los pro­

o colectivo, es un vehículo demasiado ca­ blemas ocasionados; adem�s estos pasajeros

ro, que no está, ni nunca lo va a estar, tendr1an que indemnizar al resto de la pobla­

al alcance de la mayorla de la población. ción por e l ruido q �e generan, los accidentes

que ocasionnn y los da�os de la contaminación.

El vehlculo motorizado es un vehículo demasia­

do caro porque es un veh1culo demasiado ine­ Si a estos medios de transporte se les inclu­

ficiente. Esta ineficiencia es inherente en yeran todos estos costos directos e indirec.­

su forma de operar tanto en los carros parti­ tos que ocasionan, su utilización tendr!a un

culares como en los medios colectivos. precio muy a l to y entonces se verla muy cla­

ramente que no son los medios más adecuados

Un carro particular puede transportar a una para satisfacer las necesidades de transporte

persona de un lugar a otro siguiendo una tra­ de una población y su uso serla mucho más re­

yectoria más o menos directa (aunque a veces ducido, quizás únicamente para situaciones de

debido a la dirección del trAfico de las ca­ emergencia. En resumen se puede afirmar que

lles o la falta de parqueo hay que dar varios los medios de transporte motorizado son veh!­

rodeos ) , pero para esto es necesario que la culos demasiado caros como para tratar de po­

persona lleve un veh!culo que pesa 10 veces pularizarlos.

m�s que él, por lo tanto más del 90% del

combustible consumido se usa para transportar Una forma de reaccionar de muchos gobiernos an­

el carro y no a la persona. te la tendencia elitista de los modos de trans­

porte motorizado, es subsidiando su funciona­

En un bus se hace una utilización más efecti­ miento, se tiene por e j emplo que en países con

va del espacio aunque quizás no de los recur­ yacimientos de petróleo como México o Colombia

sos, ya que una persona que desea viajar de e l precio de la gasolina es menos de la mitad

un lugar a otro, raramente encontrar� un bus que en otros paises como El Salvador u Hondu­
que una esos dos puntos siguiendo la trayec­ ras, que tienen que comprar el petróleo en el
toria más corta posible, lo más usual será mercado internacional . Además de esto se dan
que esta persona se vea obligada a ir en un muchos casos en que los gobiernos proveen sub­
bus o combinación de buses, dando una serie sidios directos a los operadores de los me­
de vueltas innecesarias en las cuales no só­ dios de transporte masivo, para que puedan man­
lo se está gastando energ1a sino que también tener un precio más bajo al usuario y popula-
tiempo al usuario. A esto hay que agregarle rizar su uso. Hedidas como estas, más que po­
todo el tiempo utilizado en parada s , transbor­ pularizar el transporte lo que hacen es pro­
dos y caminatas para llegar al bus, además de mover el desperdicio de combustible, ya que

los inconvenientes de i r en esos buses donde grupos de clases medias al poder comprar ga-

sollna barata, se ven motivados a adquirir •te­ embargo esto de ninguna manera justifica su

hiculos más grande s , a viajar mis y a vivir popularización en todas las circunstancias.

mis lejos de sus lugares de trabajo. Cuando

se subsidia el transporte pGblico, alguien es­

ti pagando por é l , y no cuesta mucho darse ALGUNAS RAZONES SOBRE LA IRRACIONALIDAD DEL
cuenta que es el mismo usuario mediante el pa­ TRANSPORTE EN A�1tRICA LATINA
go de impuestos en otras actividade s .

Este desarrollo del sistema de transporte no

E n l a ciudad de México, por ejemplo una carre­ es algo que ha ocurrido meramente al azar, hay

ra urbana en bus costaba en 1984 un peso (el toda una lógica (o ilógica) detrls de e l l o ,

equivalente d e 2 centavos d e dólar) y por es­ l a cual es conveniente discutir pues entendi­

ta suma un pasajero bien pod1a andar mAs de endo la causa de los problemas es mAs flcil

20 km en un bus. O sea que en teor1a unos 50 hacerles frente.

pasajeros podian tomar un bus en México y te­

correr 20 km pagando un dólar, lo cual no al­ Lo primero que debe mencionarse es l a percep­

canzarla ni siquiera para pagar el precio re­ ción distorsionada que existe de la relación

real (no subsidiado) del combustible consumido , entre transporte y desarrollo. Si bien esta

ya no digclrr.os el co:;to del veh1culo y la in­ percepción no es idéntica en todos los patses

mensa lista de costos directos e indirectos de América Latina, si es muy similar y puede

que ocasiona su uso. Cuando un gobierno tiene entenderse con ayuda de la figura 1.16.

que invertir muchos recursos para subsidiar el

transporte, entonces hace falta el dinero pa­ Todo parece comenzar con una profunda convic­

ra otras actividades. ción de los planificadores del transporte, de

que para desarrollar un pa1s se necesita te­

El haber subsidiado el sistema de transporte ner buenas vias de transporte motorizado, so­

motoriz ado permitió la proliferación incontro­ bre todo que nuestro vecino del norte, E�.UU.

lada del veh1culo particular, lo cual viene a un pa1s muy ' d esarrollado ' , tiene un ' excelen­
agregar otra dimensión nueva al problema : la te ' sistema de transporte motorizado. Se co­
ineficacia. mienza entonces a abrir calles o carreteras

para que puedan circular los vehículos , luego

Olvid�ndose de lo que ha significado en cues­ la ciudad se hace más grande, después se se­
tión de gastos de combus tible y otros recur­ gregan los servicios, en una región se vive,

sos la proliferación del vch1culo particular, en otra se trabaja y en otra se localiza e l

se podr1a discutir que.éste ofrece un aspecto comercio o las escuelas , esto l e consume tiempo
muy positivo, y es que permite la movilización al usuario y por lo tanto se necesitan carros,

rApida. Lamentablemente esta ventaja se hace al comprarse los carros, aumenta el congestio­

cada vez menor, ya que la inmensa prolifera­ namiento, y por lo tanto hacen falta más ca­

ción de este veh1culo ha ocasionado un conges­ lles, entonces fi¿y que construir mis calles

tionamiento del trAnsito que hace que todo el y as1 se cierra el circulo vicioso.

s istema se vuelva altamente ineficiente, bas­

ta visitar la ciudad capital de cualquierpa1s O sea, se crea un mecanismo con crecimiento

latinoamericano para corroborar lo que aqu1 auto-inducido (retroalimentación positiva) ,

se afirma. En el sistema de transporte, el el cual necesita crecer para resolver los mis­

vehiculo motorizado entró desde hace mucho mos problemas que ocasiona con su crecimiento,

tiempo en l a etapa de rendimientos decrecien­ luego a medida que va creciendo este s istema

t e s , por lo tanto promover aún su·utilización de transporte motorizado, aumenta no sólo la

es contribuir a hacerlo mAs ineficiente. cantidad de recursos consumidos sino también

su capacidad (poder) para garantizar que esos

Por otro lado es necesario enfatizar también recursos le sean suministrados, y este poder

�ue es concebible encontrar situaciones o ne­ llega a un nivel tal, que se termina creando

cesidades de transporte donde el vehiculo mo­ la falsa impresión generalizada de que trans­

torizado pueda ser la única solución; sin porte significa únicamente transporte motori-

Falta agua, vi­
viendas, alimen­

Hay que desa­

rrollar e l pa!s

Hay que facili­ dencia
tar el transpor­ económi­
te ca
Menos alimentos

Fig. 1.16: Un modelo d e l a dinAmica del transporte

zado, entonces naturalmente se descuidan l a s necesidad real (y no fingida) son una pequeña

formas d e transporte que usa la mayoría de minoría. Aún muchas veces estas 'necesidades

l a población. reales' son producto de una mala planifica­

ción como se puede deducir a partir de la fi­

Si bien es cierto que para desarrollar un pa!s gura 1. 16.

se necesita cierto grado de transporte motori­

zado, también es cierto que aumentando este Un factor que ha contribuido fuertemente a

transporte no necesariamente significa que se proliferar el vehículo particular y por l o

incremente el desarrollo de un país. Es algo tanto a darle un mayor grado de irracionali­

as! como el alimento para una persona, es in­ dad al sistema de transporte, es el haber per­

dudable que el s e r humano necesita cierta can­ mitido que al vehículo individual se le atri­

tidad de alimentos para mantenerse sano pero buyera un 'stauts social'; esto ha hecho que

esto no significa que mientras más coma más en América Latina tener un carro sea una ne­

sano va a estar; más bien un exceso de alimen­ cesidad social, una verdadera obsesión. Lo

tos es dañino y lo mismo puede decirse del que sueña todo joven de la clase media o me­

transporte motorizado. dia alta es con el momento en que él pueda

tener su propio carro y l o primero que hace

Lo que aquí hace falta es sabiduría en los una persona al tener cierta solvencia econó­

planificadores para saber encontrar el punto mica es comprar su veh!culo, tampoco es raro

óptimo en el transporte motorizado, eso es, encontrar gente que sin tener los recursos

cuánto transporte se necesita y e n que forma; se endeuda para poder tener su automóvil.
además deben crearse mecanismos que garanti­

cen que este transporte contribuya al desa­ La obsesión de tener un carro se origina y

rrollo (claro primero hny que ponerse de acuer­ fortalece en una sociedad de clases como l a

do sobre lo que significa desarrollo) y no de­ que existe e n América Latina. En una región
jar que este transporte se vaya fuera de con­ donde hay mucha gente pobre. poca gente en
trol. la clase media y muy poca gente muy rica, se
crea una gran presión por demostrar que se

En general se puede afirmar que las tareas en tienen recursos, y claro el medio idóneo para

que el vehículo motorizado (sobre todo el car­ eso es el carro. A diferencia del televisor

ro particular) se utiliza para satisfacer una o la casa de campo, el carro es algo que se

l leva a todas partes, la gente lo vé, lo es­ E l quehacer pol1tico está también influencia­
cucha y sabe lo que cuesta, adem�s el que lo do por esta cultura del automóvil , al grado

maneja se siente m�s poderoso y valioso que que muchos gobernantes en América Latina tra­
sus semejantes que les toca ir a pié, el pue­ tan de darle prestigio a su gestión adminis­
de correr muy r�pido, llevar sus amigos y ami­ trativa creando obras gigantes de infraestruc­
gas a diversos lugares, en f i n , demostrar que tura para Lransport� motorizado. Es muy usual
es una persona que 'ha triunfado en la vida ' , y pintoresca la imagen de ver a alcaldes o
' una persona de sociedad ' . presidentes de pa1ses inaugurando puentes o


Aqu1 es conveniente aclarar un punto. Buscar

un ' status social ' no es el problema, es to­ Esta cultura del automóvil también ha distor­

talmente legitimo que una persona busque ser sionado la percepción de aquellos que son for­

aceptado en una comunidad, después de todoes madores de opinión. En un periódico de Cali,

una necesidad ps icológica de todo ser humano Colombia , aparec!a la fotograf1a de la figura

el interactuar con sus semejantes; lo proble­ 1 . 1 7 con la siguiente leyenda: 'TRANSPORTE

m�tico est� en e l mecanismo que se tiene que PELIGROSO. Sistema de transporte utilizado

seguir para poder ser aceptado en la socie­ en Cali sin importar el tipo de riesgos que

dad, ¿ cómo puede ser posible que en América se corren, las autoridades deber!an interve­

Latina para tener 'status social' haya que nir para controlar situaciones de esa clase . . . '

tener un carro, cuando su costo (sólo de ad­

quisición) est� vedado a la mayor1a de los ha­ Sobre este comentario es conveniente hacerse

bitantes? las siguientes reflexiones: es cierto que hay

una situación de peligro y por lo tanto las

Como resultado de todo esto se va configuran­ autoridades deber1an controlarla, pero antes

do en América Latina una verdadera cultura del hay que definir quién ocasiona el peligro y

automóvi l , esto significa que el automóvil se por lo tanto a quién hay que controlar. Su­

acepta como parte integrante y necesaria de pongamos que se tiene una calle donde circu­

la vida familiar y todo se planifica y desa­ lan bicicletas y veh!culos motorizados y se

rrolla teniendo en cuenta al automóv i l . Esto desea disminuir el grado de peligrosidad de

se manifiesta no sólo en el diseño de las ciu­ dicha calle; ¿c6mo se alcanzará mejor este •

dades o nuevas urbanizaciones, sino adernás en objetivo, convenciendo a todos los ciclistas

el quehacer académico, social y pol1t ico. Por a que usen veh1culos motorizados o conven­

ej emplo en las Universidades buena parte de ciendo a todos los motoristas a que usen bi­

las asignaturas se concentran en actividades cicletas? O igualmente supongamos que un me­

relacionadas en una u otra forma con el auto­ nor de edad se atraviesa imprudentemente una

móvil, los ingenieros civiles aprenden a dise­ calle, ¿qué será más peligroso que lo golpee

ñar calles y puentes para automóviles, los ar­ una bicicleta o que lo golpee un veh!culo mo­

quitectos diseñan las viviendas con sus res­ torizado? Más aún, si se prohib�era a l señor

pectivos parqueos, los ingenieros mec�nicos de l a figura 1 . 17 utilizar e l triciclo, ha­

estudian los motores de combustión interna, br!a que sumini�trarle otra forma de trans­

los químicos tratan de encontrar combustibles porte, ya sea con una ruta de buses adecuada

vegetales para substituir la gasolina, inclu­ o con un veh1culo individua l , y que no tenga

sive ya existen carreras como Ingeniero de que desembolsar mayores recursos que los que

Tr�fico (pero tráfico de veh!culos motoriza­ él gasta en la actualidad al transportar a

dos ) , etc . , luego se van generando toda una sus niñas.

serie de actividades que dependen o necesitan

el automó v i l , se construyen auto-cinemas, El comentario de este periodista refleja un

' d rive-ins ' , moteles donde sólo se puede i r punto de vista muy importante y es que él con­

e n carro, talleres para reparar carros o ven­ sidera los vehículos motorizados como a lgo

der piezas de veh1culos hasta compañ1as que neutral y natural, entonces al ver la situa­

sólo aseguran a los automóviles y automovilis­ ci6n de peligro existente, culpa al otro, sin

tas. darse cuenta de quién es el verdadero culpable.

Fig. 1 . 17 : Fotografía de un periódico colombiano protestando por este modo de transporte

Esta es una prueba más de que en el mundo perjudicial entonces qué se debe hacer?

exi ste una cultura del au tomóvi l que co nt ri ­ Bueno, la respuest a es senci l l a aunque algo

buye a formar un modo de pensar irracional e difícil de implementar , hay que substituir la

injusto; es un modo de pensar gue se ha con­ cultura del automóvil por otra cultura basada

figurado desde l a parte interior del pa rabri ­ en principios racionales y sentimientos de

sas de un vehículo, sin darnos cuenta gue es­ j u s tic ia , en concreto hay que promover una

ta es una visión bastante r educid a . cultura de la bicicleta. Esta proposición es

objeto de an � lis i s en el próximo capítulo.

A manera de conclusión se puede afirmar que

la percepción que se tiene del transporLe en

América Latina es una percepción bastante con­

dicionada por el vehículo motorizado, al gra­

do que se puede hablar de una percepción ex­

tremadamente reducida que no contempla las

necesidades reales de trans por te de la mayo­

ría de la población en un de terminado país.

Más aún, esta cultura del automóvil que se ha

generado no ha traido resultados positivos

para los diferentes países.

Pero bien, la pregunta que se formula ahora

es: ¿Si la cultura del automóvil es algo tan


1 ) Fotografias tomadas por Ricaróo A . Nava­ 10) Banco Central de Reserva de E l Salvador.
rro, SKAT, VarnbUelstrasse 14 Revista Mensual, marzo 1 9 8 3 . El Salvador
Cll - 9000 St.Gallen, Suiza

11) Fotografia aparecida en un periódico

2) Fotografias tomadas por Urs Heierli, de Cali, Colombia, el 29 de abril de

SKAT, Varnbüelstrasse 14 1984

CH - 9000 S t . G a l l e n , Suiza

3) M�rcano, E . E . , E l Jeep: Modo de trans­

porte marginal en Caracas. TransporLs

en sursis? Quelle politique des ' petits

transports ' urbains dans le tiers monde?

Dakar, Mars 1981

4) Navarro, R . A . , A Rcncwable Energy Re­

source Model to Satisfy Basic Needs in

Third World Countries - A Case Study of

El Salvador. Doctoral Dissertation,

Department o f Technology and Human

Affairs, Washington University,

St . Louis, �lo. , May 1983

5) United Nations, Department of Interna­

Lional, Economic and Social Affairs.

Statistical Office 1979/80, Statistical

Ycarbook, table 1 4 7 , United Nations,

New York 1 98 1

6) Wcltbank, Welten.twicklungsberichl 1 97 9 ,

•rabel le 1 , weltbank Washington D . C . ,

August 1979

7) Weltbank, l�eltenlwlcklungsbericht 1 9 7 8 ,

Tabelle 1 , Weltbank Washington D . C . ,

August 1 979

8) Fels, M . F . , Comparative Energy Costs

of Urban Transportation System. Transp.

Res. vol. 9, PP. 297 - 3 0 8 , Pergamon

Press 1 975

9) Departement des Flnance e t des Affaires

Economiques . Le Commerce Exterieur

d ' Haiti. Bulletin Annuei , Janvier 1 9 8 2 ,


Capítulo 1 1

Racionalizando el sistema de transporte

Primera Parte:
Promoviendo una cultura de la bicicleta


En e l capítulo anterior se discutieron algunos desde 1 9 8 6 hasta el a�o 2 0 1 0 . Ambos estudios

problemas del sistema de transporte en países son sirnpleme:1te e j emplos o especulaciones de

de Am�rica Latina. Se habló sobre lo reducido lo que podría suceder si se trata de desarro­

del alacance de la planificación al considerar llar una cultura de la bicicleta en América

únicamente al sector formal, de sus altos y Latina.

crecientes costos y en general de su infecia­

cia como se rv icio públ i co . RAZIONAL IZANDO EL TRANSPORTE

En la primera parte de este capitulo se expo­ Para racionalizar un sistema de transporte es

nen al guna s ideas sobre lo que se considera importante conocer la naturaleza de la irra­

un sistema de transporte adecuado . Primero se cionalidad de los sistemas existentes. Lo pri­

discute sobre la necesidad de racionalizar el mero que debe observarse es que se trata de una

transporte, luego se presentan algunos obje­ irracionalidad global y no particular; o sea,

tivos que se deberí an tener pre sente s en la la irracionalidad se manifiesta a l observar

planificación de los sistemas de transporte el transporte como un todo y no al usuario,

y por último se argumenta el hecho de que pa­ ya sea que se analice el sector formal o el

ra racionalizar el transporte, se hace nece­ sector informal o la combinación de ambos.

sario promover una cultura de la bicic leta .

Tornemos por ejemplo el sistema formal. Aquí

En la segunda y terce ra parte de este capítu­ se es tá en presencia de una actividad que es

lo se presentan los resultados de dos estudios altamente ineficiente en el uso de los recur­

hipotéticos sobre el uso mas iv o de bicicletas sos (tiempo, energía, capital, espacio físico,

y triciclos en países de América Latina. En etc . ) , sirve a un porcentaje minorita rio de

el primer estudio se comparan diversos escena­ la población, fortalece la dependencia técni­

rios sobre lo que podría ser el transporte en ca y económica de los países, ocasiona una

Bogot§ en el a�o 2 0 0 0 , en el segundo estudio serie de problemas ambientales y ofrece bene­

se evalúa el impacto que podría tener en la ficios limitados. O sea se puede hablar de la

demanda de recursos, el uso gradual y progre­ irracionalidad de un sistema. Algo similar pue­

sivo de bicicltas y triciclos en El Salvador de decirse del sistema informa l , se utilizan

m6todos ineficaces o incómodos y que a veces to se vuelva irracional.

pueden ocasionar situaciones de peligro para

el usuario u otras personas. Esto significa que para racionalizar un siste­

ma de transporte es nec esario se contemplen al

Desde la perspectiva del usuario la s itución menos dos aspectos . Primero, el transporte de­
es distinta, por ejemplo: be planlficarse globalmente, inc luyendo tanto
1.) ¿Qué puede hacer una persona con a f l uencia al sector formal como al informal, los objeti­
de recursos en una ciudad como san Salvador vos deben afectar a todo el sistema y deben

para movilizarse? Tiene que utilizar un veh1- buscar el ofrecer un verdadero servicio y no

culo particular pues el servicio colectivo es simplemente la realizac ión de u na actividad.

muy malo, las distancias no son tan cortas co­ Segundo, la planificación de medidas o activi­
mo para ir a pie , y usar una bicicleta es muy dades concretas debe descentraliz arse y hacer­
peligroso. se bajo la responsabil i dad de l a s comunidades

2.) ¿Qué puede hacer un pais como México donde locales, de manera que no se trate con siste­

m�s de la mitad de su población no tiene los mas do gran tamaño .

recursos económicos suficientes para pagar el

costo real del transporte? Tiene que subsidiar­ En otras palabras, el transporte de un pa1s

lo, tiene que vender la gasolina barata y sub­ m�s que concebirlo como un gr an sistema, debe

sidiar m�s afin el transporte colectivo . verse como una colección de muchos sub-siste­

3 . ) ¿Qué puede hacer una se�ora campesina que mas planificados localmente y actuando en coor­

necesita abastecerse de agua o leña y no cuen­ dinación entre s1, de manera que se conserve

ta ni con veh1culos motorizados ni con bestias la racionalidad de todo el sistema.

de carga? Tiene que llevarla sobre la espalda

o la cabeza.


En otras palabras, se tiene un sistema ( e l trans­

porte) que en su conjunto es irraciona l , sin En la formulación de objetivos generales para

embargo, el usuario dentro de las limitaciones el transporte es importante tener bien claro

o alternativas posibles suele reaccionar en lo que e s , o lo que realiza el transporte. Con

forma raciona l ; o sea que se está en presencia el s i stema de transporte lo que se hace es mo­

de una de las tantas actividades de la vida ver algo (ya sea una persona o bi enes materia­

real donde se toman una serie de medida s indi­ les) desde el punto donde está situado al pun­

viduales racionales pero que por falta de una to donde se nece s i t a , y para hace rlo hay que

· lobal se termina confi­

visión y organi z ación g consumir recursos. Mientras mayor sea la dis­

gurando una situación irracional. tancia Lransportada y más consumidor de ener­

g1a el medio utilizado, mayor será el consumo

De aqu1 se puede deducir que si no se planifi­ de recursos. Es�o exige que un adecuado siste­

ca la racionalidad global del transporte sino ma de transporte debe pretender alcanzar a l m e ­

que se deja que éste s e vaya configurando a nes dos objetivos.

partir de reacciones o medidas particulares o

individuales, es muy probable que se desarrolle Primero, el transporte debe minimizarse o desa­

un sistema irracional afin as1 se actúe racio­ nimarse, debe transportarse lo que sea necesa­

nalmente a titulo individual y a todos los ni­ rio y la menor d is tancia posible . Esto requiere

veles. necesariamente que las ciudades se planifiquen

en forma raciona l , es decir, entre otras cosas

Esto trae a discusión otro aspecto importante: que se minimicen las distancias que hay que re­

el tama�o. A medida que aumenta e l tamaño de un correr entre los centros de habitac ión , los

sistema, ya sea una empresa industr i a l , una centros de traba j o , comercio, mercado, etc. De

actividad como el transporte o un p a 1 s , es más aqu1 se deduce que es inevitable el tener que

dificil planificarlo y por lo tanto es m�s di­ pensar en promover pequeñas (aunque muchas)

primirle racionalidad global ,

ficil im o lo que ciudades y no grandes aglomeraciones de pobla­

es lo mismo, es m�s f�cil que su com

portamien- ción si es que se le quie re imprimir al trans-


porte cierto grado de racionalidad. pasar de una situación de irracionalidad a una

situación de racionalidad en el transporte, es

Segundo, el trans
porte debe realizarse utili­ importante desarrollar una estrategia que sea

zando los medios gue consuman menos recursos lo más racional posible, ya que si éste no e s

o sea al costo m�s bajo posible. Ante estohay e l caso s e pueden generar reacciones adversas

que destacar el hecho de que los vehlculos mo­ a l proceso de cambio e impedir que éste se l le­

torizados representan un modo caro de trans­ ve a cabo. Como ejemplo de esLrategia de cambio

porte, y la forma de implementar un sistema de irracional se puede citar el siguiente caso:

transporte que sea barato, no debe ser utili­

zando un sistema de transporte caro }' disfra­ A ralz de la crisis económica actual, el Fondo

zándolo con un subsidio estatal para que pa­ Monetario Internacional ha venido estudiando

rezca barato, sino promover vehículos que por las econom1as de los diversos paises del ter­

su naturaleza sean baratos , o sea que consu­ cer mundo y entre otras cosas ha llegado a la

man pocos recursos. A

g ul es donde se justifica conclusión de que es inadecuado subsidiar mu­

e l uso de mecanismos como la bicicleta y los chas actividades entre ellas el transporte

tricic los . formal, por lo tanto el FMI exige a los paí­

ses del tercer mundo suprimir estos subsidios

Además de estos dos aspectos, la minimización para ser sujetos de crédito.

del Lransporte y la o
pLimización de su vehlcu­

lo, es importante enfatizar guc el trans

p orte Cuando un país cede 4 las demandas del FMI y

debe planificarse desde la perspectiva del me­ quita el subsidio a actividades como el trans­

joramiento del nivel de vida de las clases porte, sube el costo nominal de estos servi­

más pobres . Un crecimiento no cuestionado del c i o s , luego las personas que viven al borde de

transporte es como una transferencia no cues­ la subsistencia (que es la mayoría) ven su

tionada de tecnologla , siempre termina benefi­ existencia amenazada y reaccionan en formavio­

ciando a los grupos económicamente m�s fuertes. lenta ocasionando una serie d0 problemas po­

líticos que en muchos casos hacen que los go­

¿Qué sucede cuando el Estado facilita la comu­ biernos se vean obligados a tener que volver

nicación entre áreas urbanas y rurales dejan­ a poner los subsidios al transporte y la si­

do que la población decida ' l ibremente' su uti­ tuación queda como antes.

lización? Aquellos que Lienen los recursos

(vehlculos) son los que pu�den comprar los ali­ ¿Cuál es el �roblema entonces? Primero, cuando

;r.entos baratos en el campo y venderlos caros el FMI afirma que es inadecuado subsidiar tan

en las ciudades, son asimismo los que pueden fuertemente actividades como el transporte,

transferir la tecnologla de la ciudad al campo, el FMI est& en lo correcto, pues estos subsi­

aumentando la productividad de sus granjas y dios contribuyen fuertemente a darle mayor

terminan expulsando del mercado a los peque­ irracionalidad al sistema. Segundo, cuando e l

flos productores. llacer una carretera y esperar FMI exige que estos subsidios sean quitados ,

que el pequeflo y el grande se beneficien por e l FMI actúa e n forma irracional, pues ¿qué

igual es casi como tener un r1o y esperar que van a hacer aquellos sectores de poblaciónque

una persona que sólo pueda nadar se beneficie no pueden pagar el precio real del transporte?
por igual que una persona que tiene un barco. Tienen que salir a la calle a mostrar su des­

contento, entonces el proceso de cambio se ve

imposibilitado . Si hay alguna medida que es

ESTRATEGIA DE CAMBIO verdaderamente impopular en los diferentespaí­

ses de América Lalina es subir el costo nomi­

Para racionalizar el sistema de transporte es nal a l o s servicios de transporle.
importante no sólo tener los objetivos que se

deben perseguir claramente definidos, sino ¿Qu6 se debe hacer entonces? Seguir una estra­

además seguir una estrategia de cambio que tegia de cambio racional a partir de la reali­

permita que estos objeLivos se puedan alcan­ dad. Si bién es cierto que hay una irraciona­

zar. En todo proceso de cambio, como puede ser lidad global en el subsidio del transporte

pues se promueve la ineficacia, tamb�en es seria utilizar los mecanismos que m�s convie­

cierto que hay una racionalidad partlcualr nen en cada ciudad o región. En la planifica­
pues l a mayoria de las personas que utiliz3n ción tradicional del transpotte, todo se di­
estos servicios no pueden pagar m�s por e l l o s . se�a en té rm inos de veh1culos motorizados, el
Entonces debe desarrollarse una estrategia que carro, el bus, el metro, etc . , cuando hay que

contemple aanbos aspectos, la irracionalidad abrir vias de comunicación se abren pensando

global y la racionalidad particular, t esto en estos veh1culos, y cuando no se tienen los
no se puede lograr haciendo gue el coslo nomi­ recursos para tal cosa entonces no se abren ,
nal del trans
porte suba hasta alcanzar el cos­ y claro, el transporte se d i f i culta.
to real (pues viola la racionalidad particu­

lar) ; sino gue debe buscarse gue el costo real Muchas veces no se necesita ninguno de esos veh1culos

del transporte baje hasta alcanzar el costo motor izados para satisfacer las necesidades rea­

nominal, de manera que no se mantenga una si­ les de transporte, basta a veces con facilitar

taución de irracional subsidio del transporte, vias para que circulen bicicletas, bicimotos

pero tampoco se espere una situación de irra­ (motociclas) , o bestias de carga; a veces un

cionalidad por parte del usuario de tener que pequeño puente colgante a través de un r1o

pagar m�s de lo que puede. puede mejorar dr�sticamente la situación para

los usuarios, inclusive hay regiones donde ,

Una estrategia adecuada de racionalizacióndel por l o irregular del terreno, no puede circu­

transporte, si bien es cierto que requiere que lar ningún ve hi culo o animal de carga, enton­

el costo nominal de transporte motorizado tien­ ces simplemente fac i litar una v1a para que la

da a reflejar e l costo real y por lo tanto gente camine o circule con pequeños bultos pue­

tienda a subir de precio y asl a desanimar su de ser suficiente.

uso; también exige que al mis�o tiempo y con

la misma velocidad se vaya configurando una �le canismos de transporte hay muchos y por lo

alternativa real de transporte que haciendo un tanto no se puede decir a priori cuál o cuáles

uso más efec t ivo de los recursos y la organi­ son los que m�s convienen en una determinada

zación pueda proveer lo s servicios a un costo región o pa1s; sin embargo hay uno, la bici­

real mucho más bajo que el transportP. motori- cleta, que consideramos que puede Jugar un pa­

. zado actual; de manera que las personas que pel muy importante y decisivo en muchas regio­

no puedan o no quieran pagar el creciente cos­ nes y por eso es que diversos aspectos de ese

to nominal del transporte motorizado actual mecanismo y sus derivados se analizan en este

puedan hacer uso de otros servicios. y los siguientes cap1tulos .

una estrategia racional de establecimiento de

un sistema de transporte adecuado exige todo PROMOV IENDO UNA CULTURA DE LA B I CICLETA
un nuevo enfoque criti co , particular y creati­

·to del problema, donde hay do;; objetivos quP. La bicicleta y los trici clos tienen la carac­

se deben perseguir: la minimización de la dis­ ter1stica interesante de que pueden satisfa­

tancia transportada y la utilización del veh1- cer muchas de las necesidades de transporte

culo más eficiente. Adem�s su planificación que actualmente se presentan tanto en el sec­

deoe hacerse desde la perspectiva del mejora­ tor informal como en el formal. En una región

miento del nivel de vida de las clases más donde la topograf1a lo permita, casi todo el

pobres . transporte que se realiza en el sector infor­

mal puede realizarse con bicicletas o trici­

clos en forma más eficiente, inclusive cami­

RECOMENDAC IONES F I NALES EN LA PLAN I FICACIÓN nar consume más energ1a que andar en bicicle­


Un último aspecto en la planificac ión del trans­ Lo mismo puede decirse del sector formal, bue­

porte es no olvidar que hay un gran número de na parte de lo que ahora se realiza con carros

mecanismos que se pueden utilizar y lo ideal o buses puede realizarse más eficientemente

con bicicletas y triciclos, siempre y cuando Un aspecto que se debe enfatizar es que desig­

el tráfico se organice para tal fin. nar espacio para la utilización de bicicletas

no sólo favorece a los ciclistas sino también

Lo que aqul s e argumenta e s la conveniencia a los motoris t a s . Como ej emplo tenemos el caso

de promo�·er en América Latina una cul t ura de del parqueo. Supongamos que se tien e un esta­

la bicicleta, en cierta medida tratando de cionamiento con cien plazas el cual al estar

substituir a la cultura del automóv i l . Esto lleno hacen uso de él simultáneamente unas

significa que la planificación del transporte, 150 persona s (suponiendo un promedio de 1 . 5

el diseño de ciudades, la ubicación de escue­ personas por vehíc ul o ) . Si el estacionamiento

las o centros comerciales, la construcción de se transforma de manera que quepan sólo 90

viviendas y parqueos o el desarrollo de los carros pero además 200 bicicl e t a s , éste puede

paises se haga pensando en la bicicleta y los ser usado simultáneamente por unas 335 perso­

triciclos en la misma forma que hasta ahora nas, más aún es probable que buena parte de la

se hace pensando en los vehículos mo torizados . gente que antes llegaba en carro, llegue lue ­

go en bicicleta y dejar así más espacio dispo­

Una c ultura de la bicicleta no significa una nible para carros, entonces otros motoristas

total abolición del veh1culo motorizado sino que antes encontraban el parqueo lleno quizás

más bién una limitación de su uso a las cir­ ahora encuentren espacio. Lo mismo puede de­

cunstanc ias o regiones donde sea necesario, cirse al construir una ciclovla sobre una ca­

y en muchos casos significa que las bicicletas l l e convencion a l , que a pesar de reducirse un

y los veh lculos motorizados tendrln que compar­ poco el espacio para carros , éstos van a cir­

t i r el trá f ico , pero la bicicleta deberla ser cular mAs libremente s i se logra motivar el

considerada como el veh1culo natural y el carro uso de la bicicleta. O sea que una cultura de

o el bus como el vchlculo complementario. la bicicleta es algo que beneficia a todos l o s

que necesitan transportarse, incluyendo aque­

Establecer una nueva cultura es algo que toma llos que nunca la van a utilizar.

tiempo y planificación y hay que desarrollar­

la en una forma que no genere demasiados con­ A la par de promover el uso de la bicicleta y

flictos con la cultura anterior pues hay que los triciclos, se puede promover toda una se­

recordar que de ésta son participes la mayo­ rie de nuevos vehlculos de transporte que si

rla de la gente. Por ejemplo, una escuela con bién no son tan eficientes como la bicicleta,

un parqueo para SO carros no necesita abolir­ si son de cualquier manera más eficientes que

lo, basta con reducirlo en las etapas inicia­ los carros convencionales. Un ejemplo intere­

les a 40 carros y en el espacio que antes ocu­ sante son las bicimotos o motocic las . Estos

paban los otros 10 carros , construir un esta- mecanismos que son básicamente una bicicleta

cionamiento para 200 bicicleta s . * Lo mismo con un pequeño motor, son indudab lemente ne­

se puede decir de calles y avenida s , a veces cesarios en muchos casos donde a una bicicle­

dejar la mitad de uno de los 2 6 4 ca rri les ta se le hace muy dificil circular, y es más

para una ciclovla puede ser suficiente. conveniente que el usuario las utilice en vez

de un carro convencional , por l o tanto también

Por otro lado, hay regiones donde no se puede debe de facilitarse su uso.

o no conviene uti l izar bicicletas, se puede

pensar en lugares con much�s pendiente s , llu­ El problema con las bicimotos es que pueden

via o viento donde una bicicleta est� en des­ l legar a substituir a las bicicletas, inclusi­
ventaja; entonces habr� que pensar en la uti­ ve en los casos donde no deberla ocurrir, pues

lización de bicimotos o de una serie de pe­ por el solo hecho de tener un motor, pueden

queftos veh1culos motorizados de 3 6 4 l lantas tener mAs ace�tación en una sociedad ansiosa
que son básicamente una motocicleta con un de valores mater i a l e s , y no hay que olvidar

poco m�s de carrocerla. que las bicimotos si bien son más convenientes

que un carro, también comparten algunos de sus

* En el espacio de un carro se pueden esta­ inconveniencias como la contaminación y el

cionar unas 20 bicicletas. ruido aunque en un nivel mucho más bajo; pero

muchas bicimotos pueden generar mucha conta­ Con la bicicleta y los triciclos s e puede
minación y mucho ruido. transportar casi de todo. Para apreciar que
esto no es una exageración hay que ver las fo­
A manera de especulación sería interesante es­ tografías y leer el texto de los capítulos I I I
timar que sucedería si en una diudad como Pe­ y IV. S e pueden transportar menores y mayores
kín en China en vez de haber bicicletas hu­ de edad, familias enteras, productos agríco­
bieran bicimotos. En Pekín- hay más de 5 mi­ las, aves de corral, alimentos para personas
llones de bicicletas y en las horas de mayor y para animales, materiales de construcción,
tráfico la gente protesta porque se vuelve mo­ bultos de más de 4 0 0 libras de peso y hasta
lesto el ruido de tantos timbres de bicicle­ se puede utilizar las bicicletas y los trici­
tas cuando los ciclistas tratan de abrirse pa­ clos para mantener peque�as ventas ambulantes.

so en el tráfico. Con 5 millones de bicimotos

la contaminación y el ruido serían insoporta­ Además de las bicicletas y los triciclos se

bles. tienen otros mecanismos impulsados por varias

personas simultáneamente, lo cual incrementa

En general la estrategia quizás debería ser la capacidad de transporte de carga, como se

promover el uso de la bicicleta y los trici­ ilustra en algunas fotografías del capítulo

clos en f�rma bastante consistente, y por su- IV, donde se puede ver hasta 1 1 personas impul­

. P uesto no entorpecer el uso de aquellos medios sando un mismo vehículo. Con el mismo princi·­

motorizados de transporte como las bicimotos. pio de transmisión de potencia a partir de la

fuerza muscular,se puede realizar una serie

Un hecho que merece la pena meditarse muy se­ de tareas estacionarias; se genera electrici­

riamente es que una cultura de la bicicleta, dad, se bombea agua y se hace una serie de

a diferencia de otras culturas, no tiene que labores artesanales, agrícolas e industriales.

ponerse, pues cuando las situaciones son En fin, la gama de posibil idades o tareas donde

propicias florece por si sola y el ejemplo se puede utilizar una bicicleta, un triciclo,

de esto son pueblos como el Progreso en Hon­ otros vehículos de transporte o mecanismos es­
duras o Funza en Colombia, donde la bicicleta tacionario� es prácticamente ilimitada.

se utiliza considerablemente, a p e sar de que

no han habido programas serios tendientes a La utilidad de la bicicleta se hace más mani­

motivar su uso . Por otro lado el desarrollo fiesta en regiones que no son servidas por

de una cultura de la bicicleta sí debe prote­ otros medios de transporte y que la topogra­

� pues hay muchas adversidades que actúan fía permite el uso de estos mecanismos. Curio­

en su contra y pueden imposibilitar totalmente samente la utilidad de la bicicleta también

su desarrollo. A continuación se discuten va­ se hace bastante manifiesta en regiones con

rios aspectos positivos de las bicicletas y excesiva población de vehículos motorizados.

los triciclos.

2 . Consume pocos recursos

Utilizar una bicicleta equivale a ahorrar ener­

1 . Su versatilidad gía y minimizar el consumo de otros recursos.

Aunque esto es evidente, siempre es ilustrati­

Con la bicicleta se puede ir casi a cualquier vo comparar el comportamiento de una bicicle­

parte, se puede llevar aún en el interior de ta con el de un vehículo motorizado. Un carro

un avión o vehículo motorizado durante viajes normal lleva en promedio menos de dos perso­

largos o cargándola en lugares donde sólo se nas y recorre unos 30 km por galón de gas�li-

500 kilocalorías

puede pasar a pie. Los lugares de estaciona­ n a , o sea se consumen unas

miento no son imprescindibl�s aunque si con­ por persona po� kilómetro recorrido. Estas

venientes y no se necesitan conocimientos so­

fisticados de mecánica para darle un buen man­

* Suponiendo un poder calorífico de 30 ' 0 0 0

tenimiento y reparación. kcal por galón de gasolina.

12 kilocalorías

mismas personas consumirían les de escasez.

por kilómetro cada una si utilizan dos bici­

cletas para transportarse. Una comparación m�s Por otro lado, el ahorro de gasolina no es

rigurosa requeriría que se calculara la ener­ simplemente un romanticismo de los amigos de

gía requerida para producir la gasolina y la la naturaleza, l a realidad del caso es que

comida, y esto depende en particular de cómo las reservas comprobadas y estimadas de petró­

sean los métodos de producción de gasolina y leo son suficientes para unas cuantas decenas

de cultivo; sin embargo, las cifras citadas de años más, y mucho antes de que el petróleo

dan una idea de la tremenda diferencia en e l se termine, la mayoría de países de América

consumo de recursos d e ambos vehículos. Latina no va a estar en capacidad económica

(y quizás ni política) de obtener todo el pe­

Otro argumento en favor de la bicicleta se tróleo que necesitan para satisfacer sus ne­

tiene al estimar los recursos necesarios para cesidades.

la fabricación de los diferentes vehículos de

transporte. Un vehículo motorizado de 3600 lbs A veces s e trata de reducir la seriedad de es­

de peso usa alrededor de cien veces m�s mate­ te problema aduciendo que l a gasolina puede

riales que una bicicleta,

y consume cien ve­ ser substituida por combustibles l í quidos de­
ces más energía en su producción, o sea que rivados del carbón y l a s reservas de este re­

a groso modo se puede afirmar que con una mis­ curso son suficientes para satisfacer l a de­

ma cantidad de recursos se podría fabricar un manda por cientos de. años. Si bien ambas afir­

carro o cien bicicletas. maciones son correctas no reflejan la totali­

dad del problema pues no hacen énfasis en el

Es curioso observar que e n ' u n país como EE.UU. hecho de que este proceso de obtención de

si en vez de haber un carro individual por ca­ combustibles líquidos a partir del carbón, es

da dos habitantes {ver tabla 1 . 1 ) , hubiera un un proceso bastante caro y además se tiene un

carro por cada tres habitantes (o sea un ni­ porcentaje considerable de residuos indesea­

vel per cápita similar a Alemania Occidental bles, lo cual hace pensar que las limitaciones

y mayor que Suiza o el Japó n ) , y los recursos impuestas al uso del carbón no van a ser de

así ahorrados (materiales y energía utiliza­ orden económico o técnico sino ambientales.

dos en fabricación) se hubieran destinado pa­

ra producir bicicletas, se le podría haber d a­ Con el uso de combustibles vegetales se pre­

do una bicicleta a cada habitante del planeta, senta el problema de que éste es un proceso

y EE . UU . todavía tendría el nivel m�s alto de que demanda demasiada superficie de tierra

vehículos por habitante en el mundo, con la fértil lo cual hace pensar que en la mayoría

única diferencia de que además cada ser huma­ de países de América Latina sólo se podría sub­

no tendría su bicicleta. stituir un pequeño porcentaje de lo que en la

actualidad s e consume de gasol ina. Además un

De especial preocupación debe ser el hecho de crecimiento incontrolado de la demanda de tierra

que l a mayor parte de recursos utilizados en fértil para producir combustibles, va a traer
la fabricación de vehículos son recursos fi­ como consecuencia una disminución en la super­
nitos y n o-renovables (aunque si se recicla­ ficie de tierra destinada para producir ali­

ran se podría recuperar buena parte del recur­ mentos y con esto se va a generar otra serie
s o origina l ) , y por l o tanto es más necesario de problemas difíciles de resolver.
aún hacer un uso racional de ellos. Una medi­
da sabia sería tratar de que en Am6rica La­ En este planteamiento de satisfacer la demanda
tina cada habitante tuviera s u bicicleta, an­ actual de gasolina con otros combustibles l í ­
tes de que los metales comiencen a dar sena- quidos de o rigen mineral o vegelal, va im
plí ­
cita l a irracionalidad d e n o questionar el ac
* Suponiendo un consumo de 0 . 1 5 calorías por tual sistema de transporte. El objetivo no de­
gramo por kilómetro recorrido (ver referencia be ser buscar nuevos combustibles para satis­
1) y un peso total del hombre y la bicicleta facer la demanda, sino hacer que esta demanda
de 80 kg { 1 7 6 libras) . disminuya, para lo cual se necesita tener

nuevos enfoques y soluciones a la demanda de carga.

Con respecto a la velocidad de transporte su­

cede algo similar. Si se pone un carro con

3 . Es eficiente para transportar carga y des­ una bicicleta ambos compartiendo una calle de
plazarse rApidamente cuatro metros de ancho y los dos comienzan la
marcha en forma simultánea tratando de ganar
En regiones o situaciones donde pueden utili­ velocidad, claro que el carro toma la delan­
zarse tanto los servicios motorizados como tera, pero s i rn!s adelante hay una gran cola
las bicicletas, estas útlimas suelen ser mAs de carros esperando que cambie un semáforo,
eficaces para realizar las mismas tareas que el carro tiene que tomar su puesto al final
los veh1culos motorizados, o sea se puede de l a cola, en cambio la bicicleta puede lle­
transportar más gente y carga y desplazarse mAs gar hasta el comienzo de la fila; y si m!s
r!pido utiliz ando bicicletas que carros o ca­ adelante hay un accidente donde un bus voltea­
miones. do obstruye completamente la calle, un carro

ya no pasa, en cambio, la bicicleta sigue.

Primero veamos el transporte de personas. Un
carro en cuestión de consumo de recursos para Con esto de la velocidad hay que hablar de la
su fabricación equivale a 1 0 0 bicicletas . Es­ velocidad promedio y no de la velocidad instan­
to significa que mientras un carro puede trans­ tánea, o sea hay que incluir el tiempo que to­
portar a unas 6 personas, con su equivalente ma ir al parqueo, calentar el carro, soportar
en bicicletas se pueden movilizar al menos el congestionamiento, buscar luego un lugar
1 0 0 personas. Más aún, un veh1culo de 6 plazas de parqueo, etc. Es común que en una ciudad,
siempre lleva en promedio menos de dos perso­ un viaje menor ·de S km se haga mAs r!pido con

nas, en cambio la bicicleta nunca se sub-uti­ una bicicleta que con un carro, y si el con­
liza, mAs bien a menudo sucede lo contrario. gestionamiento es muy grande la distancia au­

menta, hay personas que afirman que en ciu­

Con el transporte de carga sucede lo mismo, un dades europeas o de E E . U U . (que son menos con­

camión pequeño de unas 7500 libras de peso pue­ gestionadas que las ciudades latinoamericanas)
de transportar alrededor de una tonelada; sin la bicicleta es una opción competitiva ( tornan­
embargo cada una de las 200 bicicletas que pu­ do el tiempo como par!metro) en distancias de
dieran construirse con los materiales y ener­ puerta a puerta de hasta 25 km. 1 )
gía con que se construye el cami6n, puede trans­
portar entre 1 0 0 y 20b kg, lo que resultar1a Más aún, esta velocidad promedio de transpor­
en una carga útil entre 20 y 40 toneladas. te no es el par!metro rn!s adecuado para compro­
(Aunque claro e l camión tiene la ventaja de bar la efectiv�dad del desplazamiento de un
que puede recorrer en un d1a distancias mayores carro con una bicicleta. Hay que recordar que
que una bicicleta y hacerlo a lo largo de pen­ después de que s e llega al trabajo hay que pa­
dientes pronunciad a s . ) sar cierto tiempo trabajando para pagar lo que
cuesta el transporte, mAs cuenta le tendría al

AdemAs , como suele ocurrir en las regiones usuario llegar a pie a determinada hora al Lra­
urbanas, un camión de carga o no recoge toda bajo que llegar media hora m!s temprano en

la carga en un mismo lugar como es el caso de carro y luego pasar una hora trabajando para
los camiones recogedores de basura, o no la poder pagar el veh1culo. !van Illich ha hecho

lleva a un mismo destino corno es el caso de un interesante análisis sobre el sistema de

camiones repartidores de bebidas gaseosas. transporte en EE.UU . , él calcula que cada a�o

Esto significa que buena parte de la carga el t1pico hombre estadounidense recorre 7 ' 5 00

anda viajando de puro gusto consumiendo recur­ millas en su vehículo y le dedica 1 ' 6 0 0 horas,
sos innecesariamente, lo cual no sucede si el incluyendo e l tiempo que lo maneja , el tiempo

transporte se efectúa con bicicletas o trici­ invertido en los parqueos, el tiempo que se

clos pues éstos se pueden localizar m!s efi­ tiene que trabajar para pagar por é l , la gaso­

cazmente de acuerdo a la distribución de la lina, seguros e impuestos. Esto significa que


la velocidad promedio con que se desplaza el por todo el recorrido. Una alternativa intere­

tlpico hombre de los E E . U U . es menor de 8 km/h, sante podrla ser la utilización de Oxtrikes

y para lograr esto se ha construido una inmen­ como el de la figura 4 . 4 0 para la recolección

sa red de carreteras, por donde viajan 1 1 4 mi­ individual y dejar los camiones para el trans­

llones de carros consumiendo una cantidad as­ porte masivo de la carga de varios Oxtrikes .

tronómica de combus tible. Curioso es pensar

que una persona caminando se desplaza a razón Lo mismo puede decirse de servicios como e l

de 4 km/h y en una bicicleta con mucha faci­ t a x i . Un taxi motorizado puede prestar el mis­

lidad se alcanzan 1 5 ó 20 km/h y esto sin con­ mo servicio que unos 2 ó 3 bici-taxis, con l a

sumir una gota de gasolina. diferencia de que e l taxi requiere más capital

y divisas que los bici-Lax i s , y estos úlLimos

necesitan más mano de obra local.

4. Puede crear fuentes de trabajo con peque-

1'\as inversiones Al igual que los servicios de transporte,

también los mecanismos estacionarios de trac­

La bicicleta y los triciclos pueden ser ver­ ción humana son idóneos para generar fuentes

daderos medios de trabajo para ganarse la vi­ de trabajo, lo cual se puede apreciar al ob­

da como se ilustra en los casos presentados servar los diversos ejemplos que se discuten

en el capitulo V y en algunas fotografla5 de en el capitulo VI .

los capítulos I I I y I V .

Lo que debe quedar claro en la utilización de

Muchas de las actividades de transporte que estos mecanismos de tracción humana, tanto e n

en l a actualidad se realizan con vehlculos mo­ los estacionarios como en los utilizados para

torizados pueden hacerse también con bicicle­ el transporte es que siem

pre se va a necesitar

tas y triciclos, con la diferencia de que con un ser humano para proveer la energía y por lo

esta última alternativa se realizan menos in­ tanto son de por s í utilizadores de mano de

versiones de capital pero se gasta más en sa­ obra; en cambio en los mecanismos motorizados

lario de trabajadores. Un caso ilustrativo es esta fuente de energla se substituye por recur­

el de la empresa Ramo en Colombia, repartido­ sos fósiles lo cual necesita un nivel más alto

ra de comestibles (ver capítulo V) 1 la cual de tecnolog1a y por lo tanto de capital.

después de distribuir sus productos con peque­

ños camiones decidió hacerlo con triciclos. Aunque parezca evidente es conveniente recor­

Como resultado de esto no sólo se generaron dar que el uso de estos mecanismos debe estar

más fuentes de trabajo sino que además se ba­ limitado a aquellas actividades que no ocasio­

jaron los costos de distribución y se realizó nen un agotamiento f!sico de la persona; por

la tarea con más efectividad pues con trici­ otro lado la generaci6n de fuentes de trabajo

clos era más fácil atender los numerosos pedi­ no debe verse como un objetivo absoluto en s l ,

dos de pequeños volGmenes de mercanc!as en lu­ pues s e puede caer e n l a ineficiencia, sino

gares donde un camión no podla estacionarse . más bi�n como un parámetro importante que hay

que tenerlo siempre presente.

La substitución de camiones por triciclos pue­

de ser una alternativa interesante para muchas

empresas recolectoras o repartidoras de diver­ S. Puede contribuir a (acilitar la prestación

sos artículos, sobre todo cuando se trata de de servicios sociales
pequel'\os volúmenes, o de distancias cortas o

en lugares muy congestionados. Se tienen ca­ Bn muchas regiones de América Latina hay una
sos como la recolección de basura donde un ca­ serie de aldeas a las cuales no llegan los
mión de regular capacidad hace un gran número servicios de transporte, por lo tanto una
de paradas para recoger cada vez pequel'los vo­ simple ciclovla puede incidir favorablemente
lGmenes de basura, lo cual significa que bue­ en elevar el nivel de vida de estas comunida­
na parte del tiempo el camión va vacío y la des. Se puede pensar en un transporte más efi­
basura se anda transportando innecesariamente ciente de enfermos (ver figura 4 . 9) 1 enferme-

ras, doctore s , maestros o alumnos, asi como ma­ to es mucho rn�nor que el ocasionado para con�­

teriales de construcción, alimentos, medicinas, truir los veh1culos motorizados.

equipo técnico, material educativo, etc. Claro

que lo mismo puede hacerse con el transporte Con respecto a los daftos directos sobre el me­

motorizado pero con costos m&s elevados. dio ambiente, los vehículos motorizados si

tienen un impacto muy fuerte. El primer impac­

Por otro lado la bicicleta también puede hacer to ecológico negativo se da con la simple aper­

rn�s eficiente la labor de aquel las personas tura masiva de calles y carreteras, así corno

que se dedican a prestar una serie de servi­ la creación de toda la infraestructura necesa­

cios pero que por falta de recursos no pueden ria para el tráfico de vehí culos automotores;
disponer de vehiculos motorizados . Una enfer­ que como se d1jo antes, necesita una superfi­

mera o un médico pueden visitar a más pacien­ cie mucho más grande que la que nece sitaría

tes si disponen de una bic icleta que si les un sistema de transporte orientado a hacer un

toca hacerlo a pie en regiones donde no hay uso masivo de bi ci cle tas y triciclos. En épo­

servicio de buses. cas anteriores no hubiera sido mucho problema

el reducir la superficie destinada a ' áreas

verdes ' , pero ahora esta actividad debe verse

6. No requiere altas inversiones en infraes­ con mucha preocupación en la mayor i a de paises

tructura de tráfico de América Latina, pues ya los eco-sistemas co­

rnienzan a dar señales de vulnerabilidad y de

Organizar una ciudad para el uso de bicicle­ daños irreversibles.

tas requerirla cierta inversión pues ha brá

que pensar en sefta l e s , ciclovías o parqueos, Otro impacto quizás más negativo que la reduc­

ya sea con s truyendo nueva infraestructura o ción de áreas verdes se da con las emisiones

modificando la existente; sin embargo, estos de los gases de combustión de los vehículos

costos son mucho menores que los que necesitan motorizados; en especial cuando éstos no están

las alternativas de transporte motorizado, b1en afinados (ver figura 1 . 5) o durante los

primero porque con bicicletas se ocupa menos usuales congestionamientos como el que aparece

espacio que con vehículos motorizados y por en la figura 1 .2.

lo tanto hay menos infraestructura que cons­

truir y segundo porque al ser las bicicletas Estos gases de combustión son dañinos a los

de menor pe so que los carros no necesitan cons­ seres humanos y los animales pues ocasionan

trucciones tan sofisticadas o resistentes pa­ irritaciones en los ojos, la garganta y las

ra circular. v1as respiratorias , además su efecto a mediano

plazo incide también sobre el eco-sistema del

Además con el Lráfico motorizado hay que pen­ lugar ya que por un lado parte de estos gases

sar en seftalización y aditamentos en las carre­ como los óxidos de azufre se combinan con e l

teras que hagan seguro el tráfico de alta ve­ vapor de agua e n l a atmós f era y ocasionan la

locidad (por ejemplo a 100 km/h) , o situacio­ lluvia !cida, y por otro lado estos gases por

nes de emergencia como es el colocar un carril ser opacos a la radiación infraroja emitida

adicional en las autopistas para detenerse. por la tierra, ocasionan el conocido ' e fec to

Con blc1cletas esto no es necesario. de invernadero' mediante el cual esta radia­

ción infraroja al no poder pasar l ibrem ente

a la atmósfera contribuye a elevar la tempe­

7. Es ecológicamente inofensiva ratura de la tierra.

La bicicleta y el triciclo no ocasionan daftos A esto hay que agregarle la contaminación tár­

ecológicos al ambiente, excepto quiz&s aque­ mica generada por el calor emitido por los mo­

l l a s pequeftas perturbaciones que s urgen a raíz tores de combustión, el ruido molesto que oca­

de las extracciones de los minerales de la sionan con su funcionamiento, la contaminación

naturaleza para fabricar las piezas de las bi­ de caucho que se origina por el desgaste de

cicletas, pero de cualqui er manera este efec- las llantas y la contaminación de metale• a

raíz del d�sgaste de todas las piezas. si las mismas tareas las realizara con una bi­


El aspecto ecológico muchas veces pasa -desa­

percibido y en algunos casos la contaminación Segundo en lo que respecta al espacio necesi­

se acepta como el pago que tenemos que hacer tado para desplazarse. Como se explica en la

por la modernización. La realidad del caso e s 2il parte de este capítulo, mientras más alta

que e l precio que estamos pagando comienza a sea la velocidad a la que tiene que circular

ser muy elevado, por e j emplo en varios países un vehículo, necesita más espacio para poder

europeos los dafios causados por las lluvias hacerlo, o lo que es lo mismo, mientras más

ácidas alcanzan la dimensión de una catástro­ alto sea el número de carros que tienen que

fe; en Suiza y Alemania la mitad de los bos­ pasar por un determinado tramo, tienen que

ques están mortalmente enfermos y esto se de­ hacerlo a velocidades más lentas, y mientras

be en gran parte, aunque no exclusivamente, más se acerca este número al límite máximo de

a los gases tóxicos de los vehículos motori­ capacidad esta disminución en la velocidad se

zados. vuelve mucho mayor al grado que unos pocos

vehículos arriba del máximo de capacidad pue­

En América Latina algunos piensan que la con­ den ocasionar un bloqueo del tráfico.

taminación es básicamente un problema de los

países industrializados y por lo tanto no de­ Para ilustrar el mal uso que hacen los vehí­

be ser un motivo de seria preocupación. Lo culos motorizados del espacio se puede citar

que sucede es que en los países industriali­ el siguiente ejemplo. Supongamos que en una

zados exislen instituciones que están conti­ calle capitalina un carro se detiene por fallas

nuamente haciendo ver eslos problemas y en mecánicas y obstruye el trlifico por espacio

América Latina como no se cuenta con suficien- de dos minutos. Si esta calle es muy transiLa­

tes de estos mecanismos no se oye hablar mu­ da se puede formar un cola de unos 50 carros

cho del problema, pero en muchas ciudades la­ ocasionando un congestionamiento que va a du­

tinoamericanas la contaminación es peor que rar por mucho más tiempo que los dos minutos

en los países industrializados pues al no exis­ que lo ocasionaron, pues aún así comiencen los

tir regulaciones se abusa de la situación. vehículos al inicio de cola a retirarse, si­

Por ejemplo vehículos como el de la figura 1 . 5 guen llegando carros al final de la cola y lo

circulan regularmente en América Latina, lo que sucede es que la obstrucción en s í se man­

cual sería impensable en Europa o E E . UU . , don­ tiene por más tiempo, aunque desplazándose

de inclusive se obliga a los conductores , en hacia atrás.

muchos lugare s , a detener la marcha de su veh i­

culo cuando se tiene un semáforo en rojo para Los carros particulares son unos de aquellos

reducir la contaminación. O sea que la dimen­ mecanismos que para que se desplacen satisfac­

sión ecológica del transporte debe s e r tomada toriamente tienen que haber muy pocos de ellos,

con mucha seriedad en América Latina. lo cual indudablemente no es solución para dar­

le transporle a la mayoría de la población de

un p a i s .

8. Hace un uso eficiente del espacio público

El aprovechamiento e f iciente del espacio pú­ 9. Contribuye a mejorar l a salud de la persona

blico que hace la bicicleta se puede observar

en dos aspectos. Primero en lo que respecta El uso normal de una bicicleta, además de ser
a lugares de estacionamiento. El espacio ne­ una diversión agradable, mantiene al indivi­
cesitado por un carro equivale al requerido duo haciendo un nivel de ejercicio adecuado
por unas 20 6 25 bicicletas, eslo significa para la salud de la persona, pues una vidase­
que aquella persona que utiliza su carro para dentaria puede contribuir a crear ciertos pro­
realizar tareas como ir de compra s , a la es­ blemas como arterioesclerosis en las arterias
cuela o al trabajo, necesita que se le provea coronarias lo cual es una causa principal de
unas 20 6 25 veces más espacio de parqueo que ataques de corazón. Claro que un uso excesivo

i de la bicicleta también es dañino sobre todo

si es hecho por un individuo que no tiene la

den comprar unos pocos mientras que una bici­

cleta o un triciclo lo pueden adquirir muchos

condición física necesaria. más, ya sea con recursos propios o con prés­

tamos adquiridos .

10. Contribuye a crear un cli1�a de paz en Esto significa que promover el uso masivo de

las ciudades bicicletas y triciclos es contribuir a formar

una sociedad donde las cuotas de poder se dis­

En las ciudades grandes se vive por naturale­ tribuyen más ampliamente y por lo tanto es

za en un clima de tensión y agresividad. En­ contribuir a darle mayor estabilidad social y

tre los factores que contribuyen a es to están política. Cuando las únicas alternativas que

el ruido, la contaminación, los congestiona­ se tienen son los veh1culos motor izados cuyo

mientes de tráfico, la falta de áreas verdes costo está vedado a la mayor1 a , los que pue­
o lugares ·de recreo, etc., o sea caracterís­ den comprarlos adquieren u n considerable po­

ticas que en alguna u otra forma están liga­ der sobre los demás, lo cual es fuente a me­
das a la excesiva proliferación del vehículo diano y largo plazo de problemas sociales.

motorizado, más aún el carro individual aís­

la al motorista del resto de la gente y lo Esto puede parecer u n poco especulativo pero

convierte casi en un extranjero en su ciudad. hay ejemplos que lo demuestran, uno de ellos

es el caso de los intermediarios. En América

Con la bicicleta se puede comenzar a moverse Latina hay muchas regiones donde un determi­

en la dirección contraria, el ruido, la conta­ nado producto, ya sea una hortaliza o una pie­

minación y el congestionamiento se disminuyen, za de barro, es pagada a un precio muy bajo

hay más espacio para áreas verdes, el ciclis­ al que la produce en un área rural y luego es

ta tiene oportunidad de interactuar con el vendida a un precio alto en el mercado de una

peatón y éste no se siente tan amenazado o gran ciudad; siendo el transportista (interme­

agredido por el ciclista. Este aspecto de pa­ diario) el que percibe el mayor porcentaje de

cificación social es uno de los efectos más de beneficios, o sea que en estos casos �
sorprendentes de las ciclovias dominicales de tiene el verdadero po der es el dueño de los

Bogotá (ver capítulo X I ) . Cuando se cierran camion e s . L a situación sería distinta s i lo�

cada domingo 80 km de calles en Bogotá que p e queños productores pudieran tener control

luego se llenan ·de medio millón de ciclistas, sobre los medios de transporte aunque sea pa­

peatones, niños , etc. , la ciudad cambia su ra transportarlos a un mercado regional, y

cara y presenta una s6nrisa pacífica. La di­ claro es mis fácil que este control se logre

ferencia se puede ver alrededor de la 1 p.m., si los medios de trar\sporte son de bajo costo

cuando termina esta actividad y la agresivi­ como los triciclos que si son caros como los

dad notoria del trlfico vuelve a hacerse pre­ camiones.


Para dramatizar el contenido de lo que aquí s e

afirma, se puede citar e l caso de E l Salvador.

1 1 . Puede contribuir a crear una sociedad más En este país casi el 1 0 0 % d e l transporte se mue­

estable ve a base de derivados de petróleo, y sólo

existe una refiner1a propiedad de una compañia

Cuando una persona adquiere su bicicleta o su multinacional que se encarga de procesar todo

triciclo, este individuo incrementa su cuota el crudo que se utiliza en el país. ¿Qué su­

de poder, por ejemplo ya puede movilizarse por cedería si el dueño de esta refinería por la

si solo a su lugar de trabajo, puede mantener razón que fuera (aún así fuera una raz6n vá­

su venta ambulante, puede inclusive indep en­ lida) decide cerrar su empresa? Muy sencillo,

dizarse económicamente y no tener que depen­ en menos de dos semanas todo el trlfico del

der de un patrón, etc. Claro que lo mismo su­ país de detiene completamente. Este es un caso

cede cuando adquiere u n carro o un camión, pe­ de concentración de poder en pocas manos. Si

ro la diferencia están en que un carro lo pue- en El Salvador cada ser humano tuviera su bi-

cicleta y muchos obreros tuvieran triciclos, te del exterior lo cual obviamente coloca a

un corte súbito en el suministro de derivados los países en una situación de fuerte endeu­

de petróleo, claro que tendría efectos perju­ damiento y dependenci a . Motivar a l o s motoris­

diciales pero al menos la mayor parte de la tas a usar bicicletas obviamente tendr� inci­

gente podría seguir desplaz�ndose a sus tra­ dencia en e l consumo del combustible.

bajos, y muchas de las tareas podrían seguir

realizándose, quizás por varios meses o a�os. E l segundo efecto se da por el lado de los

vehículos. Aün así haya que importar todos los

Ejemplos también se Lienen con el uso de los mecanismos de transporte, el endeudamiento y

mecanismos estacionarios, una familia rural la dependencia serán menores s i se importan bi­

que está en capacidad de realizar sus tareas cicletas en vez de carros, pues un vehículo

domésticas y agrícolas con mecanismos impul­ motorizado bien puede costar el equivalente de

sados por tracción humana, está en una posi­ 100 bicicletas, más aún buena parte del proce­

ción de menor dependencia con respecto a las so productivo de la bicicleta como es el en­

compañías que suministran electricidad, combus­ samblaje y la fabricación del marco, el rin,

tibles o equipo motorizado y por lo tanto es el manubrio y los guardafangos (ver capítulo

más dueña de su destino. IX) pueden ser fabricados localmente sin te­

ner que recurrir a grandes inversiones tecno­

Lo que debe quedar claro es que para quecxis­ lógicas, lo cual le da un cierto porcentaje

tan sociedades estables en América Latina, de valor agregado local a este producto y por

es esencial que el poder se distribuya m�s lo tanto contribuye a disminuir la dependen­

ampliamente en las sociedade s , lo cual en­ cia aunque no la haga desaparecer totalmente.

tre otras cosas, exi

ge que se de una distri­

bución amplia de la tecnologí a , y es m�s fá­

c i l que esto se pueda l levar a cabo si estas DESVENTAJAS DE LA B I C ICLETA

tecnologías son pequeñas y baratas como las

bicicletas o los triciclos que s i son gran­ Las bicicletas también tienen sus desventajas

des y caras como los carros, los buses o los y es importante tenerlas presentes para hacer

camiones. un uso racional de este vehículo. Lo primero

e s con su capacidad. En el capítulo VII se ha­

Aquí no se está afirmando que la democrati­ ce un análisis de su capacidad física y se pue­

zación de una sociedad se va a lograr simple­ de ver que con l a bicicleta hay un límite a la

mente promoviendo el uso masivo de bicicle­ carga que se puede transportar, l a velocidad

tas y triciclos, pero lo que si se afirma ca­ que se puede desplazar o las pendientes que

tegóricamente es que una sociedad en América se pueden subir. Claro está que en un lugar

Latina no podrá l legar a desarrollar su demo­ con pendienLes muy pronunciadas la bicicleta

cracia s i entre otras cosas no se promueve será de poco uso.

e l uso masivo de tecnologías como las bici­

cletas y los triciclos. O sea el uso de es­ Otro efecto adverso es el clima. En una regi6n

tos mecanismos se plantea como condición ne­ demasiado lluviosa, el uso de la bicicleta no

cesaria aunque no suficiente de una estabili­ es muy adecuado aunque s i las lluvias son oca­
dad social. sionales o moderadas se pueden usar impermea­

bles para aliviar un poco la situación. Lo mis­

mo se puede decir de lugares extremadamente fríos

1 2 . Contribuye a disminuir el endeudamiento o calientes, aunque de nuevo también, la forma
y la dependencia de un país de vestir contribuye a hacer menos penoso el

La primera reducción en el endeudamiento y

la dependencia se da por el lado del combus­ Un factor de primera importancia es la segu­

tible. Ya se ha visto en el capítulo anterior ridad. E l ciclista es vulnerable como e l pea­
como varios países de América Latina necesi­ tón, y compartir el tr�fico con vehículos mo­
tan fuertes cantidades de petróleo provenien- torizados veloces puede ser demasiado riesgoso.

11 La bicicleta no debería ut i l i z ar se a menos que

esté razonablemente garantizada la seguridad

del ciclista,

lo cua l en algunos casos signi­

fica que habrA que construir ciclovías espe­

(ver cap ítulo X I I I ) , en o tros casos re ­


Lo que debe comp re nder se es q ue el papel del

gobierno nunca es neutro, s i empre afecta el

quehacer de un pueblo en uno u otro sentido y

11 querir! simplemente la organización del trá­ por lo tanto . d ebe realizar su gestión siguien­

fico. do criterios de mAxima raciona lidad y que be­

neficien a la mayoría de la poblaci ón . Otor­

Otro factor que coloca también en desventaja garle a una persona el derecho de usar un

a la bicicleta con respecto a los otros meca­ carro puede significar el negarle a otras 7

nismos de transporte es que por ser un vehí­ persona s el derecho de usar su bicicleta. so­

culo liviano y pequeño es mucho más fácil ro­ bre esto hay que pensar.

bársela. Algunas formas de contrarrestar un

poco este problema es usando cadenas y canda­ En algunos círculos intelectuales sobre todo

dos o guardando la bicicleta en lugares vigi­ en aquellos menos informados puede existir la

lados o bajo llave, aunque claro, el peligro creencia de que promover en América Latina el

siempre exi s te . uso de la bicicleta y los triciclos y por ende

todo este movimiento de Tecnología Apropiada,

es una treta de los p aíses industri a l i z ados

CO�IENTAR 1 OS GENERALES para mantener al Tercer Hundo en su posición

de subdesarrollo y dependencia. Si bien es

Promover el uso masivo de bicicletas y trici­ cierto que hay sectores en el mundo industria­

clos o para decirlo en términos sociológicos, lizado que les gustaría mantener esta situa­

promover el desarrollo de una cultura de la c i ó n , también es cierto que hay sectores en

bicicleta en América Lati na, no sólo es posi­ el Tercer llundo que luchan porque así sea pues

b le y conve nie nte sino que se va convirtien­ también se be ne f i cian . Las idea s no pueden ana­

do en una necesidad casi impostergable. Desde lizarse a partir de su lugar de origen, hayque

cualquier punto de vista que se analice, ya analizar caso por caso. Es ci erto que muchas de

sea económico , energético, político, social, las tecnologías que bajo el nombre de Tecnolo­

ético, técnico o ecológi co , la b.icicleta y gía Apropiada se p romueven en América Latina

sus hermanos los triciclos aparecen como la son mAs bien ' juguetes ' , pero estas tecnologías

a lternativa mAs racional para el transporte por definición no son apropiadas sino que son

diario. Lo que falta todavía por observar es tecnologías inaprop iadas, es simp lemente que

que las autoridades pertinentes en los dife­ u san el nombre que no les corresponde. Con las

rentes países de América Latina se guíen por bicicletas el caso es disti nto , muy difícilmen­

estos criterios de racionalidad y se decidan te podrA el ser humano desarrollar una tecno­

a promover estos mecani smos . logia m�s apropiada que la bicicleta; el di­

se ño es casi perfecto, sólo hay que utilizar­

Se podría argumentar que un gobierno no tiene la .

por qué andar promoviendo determinadas tecno­

logías o es t i los de vida sino que esto debe Los benefi cios de usar la b�cicleta han sido

dejarse a la libre decisión de cada c i udad ano. reconocidos por muchos gobiernos en cuenta al­

La realidad del caso es que en Amér ica Latina gunos de paises industrializados. La sección

los gobiernos promueven la cultura del auto­ G de este li bro presenta un par de casos, y

móvi l ya sea en forma consciente o inconscien­ e s to para demostrar que el uso de la bicicle­

t e , pues todo lo que es e l gasto es tata! y la or­ ta no sólo es un progr ama que deberia aplicar­

ganización de construcc iones , vías y demás se en el tercer mundo, su aplicación debería

servicios se hace pensando eu los vehículos extenderse a todo el mundo en la medida de l o

motorizados, por lo tanto los ciudadanos que posible, y de he cho ya s e usa ex hau stivamente

necesitan de sp l azar se (y t ienen los recursos en muchas ciudades del mundo industrializado,

necesarios) tienen que hacerlo utilizando los al grado que lo que hace algunos años pasaba

vehículos motorizados, pues no hay otras al- un tanto desapercibido, ahora va adquiriendo

más auge y popularidad. En este aspecto la labor de bicicletólogos
visionarios es muy importante, el público de­

Para los que creen que la bicicleta nunca po­ be ver las ventajas de la bicicleta, por evi­

drá ser muy utilizada en América Latina dada dentes que éstas sean pasan desapercibidas so­

la idiosincrasia de los latinos , hay que estu­ bre todo por aquellos que tienen el poder pa­

diar el caso de Colombia , que se explica a lo ra hacer los cambios necesarios. Por esta ra­

largo del libro y en especial en la parte F. zón la labor de concientización sobre la con-

Colombia es un pals donde en la gente se ha de­ voniencia de promover el uso de bicicletas

sarrollado el instinto de usar la bicicleta a y triciclos es de fundamental importancia.

pesar de que los gobiernos no colaboran mucho
con su promoción. Este instinto puede también Tratando de especular sobre el efecto que un

ser desarrollado en otros paises, sólo hay que uso masivo de bicicletas y triciclos pudiera

tener la visión necesaria y la determinación tener en una determinada ciudad o pa!s se han
para lograrlo. desarrollado dos estudios exploratorios, uno
para Bogotá y el otro para.El Salvador. La
En una encuesta realizada en 1981 entre los descripción de ambos estudios se hace en las

es tudiantes de la Universidad de Costa Rica 41 próximas partes de este capitulo.

se enconlr6 que a pesar de que sólo un 3 % de

la población estudiantil utiliza la bicicle­

ta para ir a la Universidad, un 59% manifestó

que estaría dispuesto a utilizar ese modo de

transporte si en dicho centro de estudios y

en el resto del �rea metropolitana se contara

con facilidades como parqueos y ciclovias. Referencias:

Esto viene a corroborar lo que se afirmaba an­

teriormente, que para promover el uso de la

bicicleta no se necesita ninguna acción impo­ 1) Wilcockson, J . , Guia práctica de la bici­

sitiva de las autoridades sino cierto grado cleta. H. Blume Ediciones 1982
de apoyo que permita a los usuarios desplazar­

se con relativa seguridad personal. 2) Comparative Energy Costs of Urban Trans­

portation Systems. Transp .Res.Vol. 9,

A pesar de que en este estudio 41 se presentó PP. 297 - 308, Pergamon Press 1975
con mucho detalle la construcción de toda una

red de ciclovlas para la ciudad de san José, 31 Illich, I. , Energy & Equity. Harion Boyars.
la reacción de las autoridades gubernamenta­ London 1979
les fue de una total apatía, inclusive un fun­

cionario público llegó a decir: el estudio es 41 Dobles Umana, Miguel, Circulación en bi­

muy interesante pero no vale la pena que gas­ cicleta en el área metropolitana de San

temos recursos en hacer ciclorutas. José. Universidad de Costa Rica, diciembre

Esto demuestra que hay que poner un énfasis

especial en educar a este tipo de funciona­

rios y hacerles ver lo caro que resulta el

s istema actual de transporte dise�ado en base

al vehlculo individual motorizado, y que s i

blen un nuevo s i stema de transporte orienta­

do a hacer un uso óptimo de la bicicleta

también requiere de cierta inversión, ésta a

la larga va a representar un considerable

ahorro en energia y dinero.




Segunda Parte:
El tráfico de Bogotá en el a ñ o 2000

LA BICICLETA - ¿QPCIÓN PROMETEDORA PARA EL tanelas recorridas se han ido inventando me­

TRANSPORTE EN BOGOTÁ? dios de transporte más rápidos como automóvi­

les, buses y el metro. Pero a pesar de la in­

Aspectos generales del tráfico urbano troducción de ta les medios de transporte con­

"Ninguna sociedad ere-industrial - ni s iquie­ siderados como eficientes y rápidos, el tiempo

ra la de los nómadas de la tribu de los Tua­ que el "ciudadano vaivén" gasta en promedio

reg - usaba más del 8t del 'presupuesto de para movilizarse no ha bajado. Esto se debe

tiempo social' del que dispon 1a (40 6 50 minu­ en parte a las mayores distancias recorridas

tos diarios) para la movilización de sus en las ciudades hoy en día y en parte, a que

miembros " , concluye Jean Robert en su lGcido la velocidad del tráfico urbano ha tendido a·

análisis del transporte urbano, la velocidad disminuir paralelamente con el crecimiento de

y el consumo del tiempo. 11 La creciente urba­ las ciudades .

nizaci6n trae consigo mayores distancias en­

tre el lugar de vivienda, el de trabajo, e l Para poder explicar este fenómeno hay que iden­

de comercio, lugares d e recreación, etc. El ti ficar todos los factores que i n f luencian la

ciudadano moderno es al mismo tiempo un ser velocidad del tráfico y las relaciones que

sedentario y n6mada, un "commuter" como se existen entre ellos. Los factores son:

dice en inglés, un "Pendler" como se dice en a) el nGmero de habitantes de una ciudad,

alemán, un "hombre vaivén" como se podr1a de­ b) la densidad de población (de las viviendas,

cir en español . de los lugares de traba j o , de comercio, de

recreación, etc . ) ,

Si se analiza más de cerca el (enómeno urbano, e) las distancias entre estos diferentes luga­
se descubre que las distancias recorridas por res C estas distancias determinan la longi­
el hombre han tendido a crecer en el transc ur­ tud de los viajes)

so de la historia. En Londres en el año 1840, d) la velocidad con que se mueven los habitantes,

por e jemplo, la gente pobre vivía en el barrio e) el espacio que los habitantes requieren pa­
marginal "The Strand" y Marx crit icaba, que ra moverse y
los obreros ten1an que caminar 3 k il6melros f) el espacio que requieren los vehiculos cuan­
a pie para llegar hasta las f.1bricas donde tra­ do los habitantes no quieran moverse.
bajaban. 11 Hoy en d1a un obrero o empleado que
vive a 3 kilómetros del lugar donde trabaja y En general se puede decir que las relaciones
que puede ir a pie a trabajar es considerado entre los factores a , b y e están dadas o que
como privilegiado. En las grandes urbes de dependen de factores externos . Así tenemos que
Londres , París, R1o de Janeiro, México D . F . , por e jemplo e l número de habitantes de una ciu­
Bogotá, etc., dos o cuatro horas de viaje ca­ dad es resultado de la demografía y de las mi­
da día son considetadas como algo normal . graciones del país donde se encuentra. La den­
sidad de población es consecuencia de factores
Simult.1neamente con e l crecimiento de las dís- muy característicos de determinada socie-

dad corno lo son, por ejemplo, el estilo de vi­ sitiva, o sea que entre más rápido se movili­

da, el nivel de los ingresos y la cultura en za una sociedad, más espacio requiere cada uno

general. de sus miembros. Si tal espacio falta, la ve­

locidad tiene que bajar.

Los factores a y b est�n en una relación di­

recta y determinan a su vez al factor e:

en­ Leopold Kohr h a tratado de explicar este fe­

tre rn�s grande el número de habitantes de una nómeno con el ejemplo del cine, un típico

ciudad y m�s baja la densidad de población, ejemplo de un lugar donde el espacio es esca­

más grande serán las distancias que cada indi­ so y la densidad sumamente alta. El cine tie­

viduo tiene que recorrer. En una ciudad medie­ ne puertas para el caso normal, o sea para

val de 20'000 habitantes con una densidad de que el público pueda entrar y salir lentamen­

población muy alta, todos los viajes se pue­ te, según como vaya llegando y comprando su

den hacer a pie. boleto o saliendo de la función. En cambio,

en el caso de un incendio, cuando la gente

Si el número de habitantes crece, el tamaño tenga que ser evacuada muy rápidamente, estas

de la ciudad, o más espec1ficarnente, su su­ puertas no tienen suficiente capacidad para

perficie, no tiene que crecer necesariamente; el desalojo de las personas y por ello se ne­

si en una ciudad por ejemplo se construyen cesitan salidas de emergencia y/o espacio adi­

edificios más altos, la densidad de población cional.

aumenta y más gente puede vivir dentro de la

misma superficie, además de que las distancias Esta relación entre velocidad y espacio también

que diariamente tieryen que ser recorridas no depende del medio con que la gente se moviliza.

han aumentado. Si por el otro lado el número Ya cuando están parados, el jinete y el auto­

de habitantes se mantiene al mismo nivel pero movilista necesitan más espacio que el peatón.

la densidad baja, entonces la superficie cre­ Conforme van acelerando la velocidad los dos

cerá. primeros necesitan más y más espacio. Pero el

automovilista no sólo necesita más espacio en

Todas las relaciones entre los factores arri­ la carretera para ir al cine, también necesi­

ba mencionados de ninguna manera son algo "es­ ta espacio para estacionar el carro durante

tático", se trata por el contrario de relacio­ la función, ya sea que deje su carro en un �s ­
nes muy dinámicas, determinadas por los movi­ tacionamiento o que de plano se l o llev� al cine

mientos de los habitantes y del carácter de como ocurre en los llamados "autocinemas", los

tales movimientos: cuando de noche la pobla­ cuales no son otra cosa que inmensos estacio­

ción en una ciudad duerme, las carreteras se namientos con una pantalla. Un autoc1nema no

encuentran desiertas y el espacio abunda. Es­ sólo necesita más espacio que el cine común

ta situación cambia inmediatamente cuando la durante la función, sus salidas para el caso

población se despierta y empieza a moverse. normal y mucho más para algún caso de emergen­

Entre más gente se mueve, más se llenan las cia tienen que ser enormes.

calles, en la ciudad medieval al igual que en

la ciudad moderna, y entre más gente quiere Pero aún habiendo incluido todos estos facto-

movilizarse, rn�s escaso se vuelve el espacio res (a f) no hemos explicado todo, porque

para cada uno. ¿Pero, cómo es que se produce adem�s existe una relación de retroalimenta­

el problema de la congestión? Aquí hay una ción entre los crecientes requerimientos de

diferencia fundamental entre la ciudad moder­ espacio y la densidad. Entre más espacio se

na y la ciudad medieval: además de la canti­ necesita para rno•:erse, más baja la densidad y

dad de personas que se desplazan hay que to­ más aurne.ntan las distancias que tienen que

mar en cuenta la velocidad con que se mueven ser recorridas. Distancias rn�s largas a su

y el medio de transporte con que lo hacen. O vez implican m�s viajes y todo esto trae el

sea que tenernos que incluir en el análisis la deseo de movilizarse a aún mayores velocida­

relación fundamental pero poco conocida que des. Más velocidad necesita más espacio,

existe entre la velocidad y el espacio gue se etc. �enemos entonces un círculo vicioso, que

consume. Aquí se trata de una correlación pe- muchas ciudades han querido romper con la

38 .

Tabla 2 . 1 : Densidad de población en diferentes ciudades 3 )

Densidad de po-
Ciudad Población Area blación en per-
(has) senas por ha

Región de Los Angeles 6 ' 7 5 0 ' 000 1 '260 '000 5,4

Región de Nueva York 1 5 ' 00 0 ' 0 0 0 1 ' 000'000 1 5 ,0

Región de Londres 8 ' 2 0 0 ' 000 216'000 38,0

Área urbana de Viena 1 ' 700 '000 4 1 '000 41 '5

Región de Paris 7'400'000 1 4 5 ' 000 5 1 ,O
Área urbana de Bogot� 151
3'800 ' 0 0 0 29'230 130,0

construcción de más y m � s carreteras , y del dencia: a principios de los años 50 el carro

que nunca han logrado escapar. Como se mues­ particular era considerado como un progreso y

tra en la tabla 2 . 1 , la densidad de población había una amplia aceptación por programas que

de Los Angeles es 1 0 veces menor que la de Pa­ preve1an una construcción masiva de carrete­

rís y 24 veces menor que la de Bogotá, de lo ras y autopistas. Pero ya a principios de los

cual se puede deducir que el ciudadano prome­ años 6 0 se publicó el famoso Informe Buchanan
dio de Los Angeles probablemente gasta el mis­ �
"Traffic in Towns" . el cual demostraba que la
mo tiempo manejando sobre las famosas " free­ adaptación de la ciudad al carro sólo seria
ways" que el parisino en e l metro o e l bogota­ posible con inversiones estratosféricas; se
no en bus. estimaron gastos de 20 billones de libras es­
terlinas para adaptar y reconstruir las ciu­
El tratar de resolver los problemas de trans­ dades inglesas segün las necesidades del trá­
porte urbano mediante la adaptación de la ciu­ fico motorizado individual. Hoy en dia e l cli­

dad a un vehiculo rápido como lo es el carro ma ha cambiado mucho y en Europa es muy pro­

privado, se está manifestando cada v e z más bable que cualquier programa de construcción

como una ilusión: el automóvil es un "bicho" de autopistas ya no sería aceptado tan fácil­

muy individualista, o sea un vehículo rápido mente como en los años sesenta.51
solamente si no aparece en masa. Entre más

ejemplares existen de esta especie, más y más Muchas ciudades han tratado de resolver e l
baja su velocidad y cada vez cumple menos con problema de l a congestión d e diferentes formas
su función como medio de transporte eficiente. y han gastado millones y billones de dólares
La experiencia hecha en Europa en las tres en ello. ¿Porqué no han tenido éxito? Esto se
décadas pasadas muestra cl aramente esta ten- debe fundamentalmente a las relaciones mostra-

� · .: �
� - ·
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. .
!!• .

Fig. 2 . 1 : ¿Adaptar l a ciudad a l carro? 31

30 JO



C> BUS 1.5

w o

o 10 20 30 LO(KM/H)

Fig. 2.2: Necesidad de espacio en relación a la velocidad GJ

das en las figuras 2.2 y 2.1. Existe una rela­ - Por otro lado, entre más vehículos tienen

ción contraproducente entre el espacio dispo­ que compartir el mismo espacio, mayor es la

nible y l a velocidad: disminución de la velocidad real; se produce

- Por un lado los requerim�entos de espacio el fenómeno de l a congestión que afecta de

de un vehículo motorizado aumentan en pro­ igual maner � al Renault 4 como al Maserati ,

porción mayor que el aumento de la veloci­ cuya velociBad técnica es de más de 200km/h.

dad con que es conducido, como lo muestra Esta relación tan estrecha entre el volu�en

la figura 2.2. de tráfico y la velocidad se muestra en l a

figura 2.3.

La velocidad máxima con que potencialmente se

puede conducir sobre una carretera sólo se pue­

de alcanzar con un volumen de tráfico muy re­

:> vo
ducido. El aumento paulatino de la circulación

sobre la carretera disminuye la velocidad pro­

medio del tráfico primero lentamente, luego,

a medida que s e va acercando al máximo de s u

capacidad, lo hace en forma m u y rápida. Cerca

f-VE_L_OC I_D_A o o u_RAN T E _
_ __ _ _ _
,._ del máximo de la capacidad de la carretera,
1 unos pocos vehículos más pueden perturbar dra­
máticamente la circulación hasta producir el
/ colapso total del tráfico.
/ MÁXIMO DE De hecho, se puede observar que la velocidad
del tráfico urbano ha ido bajando progresiva­

mente en muchas ciudades: en el Nueva York de

1906 las carrozas y los carromatos jalados por

1 2.3:
Fig. La circulación sobre una carrete r a ­ caballos transitaban más rápidamente que los
Gl 1966. l) Aunque l a velo-
relación entre velocidad y volúm en d e tJr&fico automóviles en el afio

cidad comercial en París oscila alrededor de diar estos efectos, a reflexionar sobre los
15 km/h, incluyendo todas las autopistas y los costos reales que cada individuo ocasiona

grandes "boulevards" que fueron construidos cuando utiliza las calles en áreas urbanas y

por el famoso Alcalde Haussmann en los años a proponer sistemas de "impuestos de conges­
cincuenta, la velocidad de puerta a puerta tión" que reflejen fidedignamente dichos cos­
solamente es de 10 km/h para el transport e p ú ­ tos. Más que nada, estos impuestos deberian

blico y d e 1 4 , 5 km/h para e l transporte indi­ ser aplicados, en varias formas, a los auto­

vidual. En provincia, en ciudades de m�s de movilistas que penetran a los ya congestiona­

100'000 habitante s , dicha velocidad es de dos centros de las ciudades con sus carros

5,5 km/h y de 9,5 km/h respectivament e . Pero particulares. En los centros, por definición ,

también en París, durante las horas pico, la el espacio público disponible es muy escaso

velocidad real cae, siendo de 7.5 km/h y un automovilista privado lo utiliza de mane­

para el transporte público y de 7,5 km/h para ra muy ineficiente. Si su carro contribuye a
los autom6viles. disminuir la velocidad de la circulación, el

automovilista ocasionará costos marginales de

Sin duda alguna la congesti6n de las ciudades congestión altisimos.

es el problema principal del tráfico urbano.

Este se debe en parte al fenómeno de las ho­ Basándose en cálculos hechos en la ciudad de

ras pico: la mayoria de los desplazamientos San José, Costa Rica, el Banco Mundial ha cal­
diarios se concentran en la mañana (7 a 9 a . m . ) , culado relaciones muy .impresionantes entre e l
en el medio dla ( fenómeno del "pico almuerzo") costo del transporte y l a velocidad, como se

y en la tarde ( 5 a 7 p . m. ) . Pero la causa prin­ puede ver en l a tabla 2.2.

cipal de la congestión urbana es la creciente
tasa de motorizaci6n. El automóvil particular

consume desproporcionadamente m�s espacio pú­ Costo

por vehículo-km
(en US-centavos)
l blico en comparación al transporte público y

al transporte no-motorizado (ciclista, peatón ) . 10 83

Esto se puede ver en l a figura 2 . 4 , en la cual 11 38

se muestra el consumo de espacio de los dife­ 12 23

rentes medios de transporte en función de la 13 16

velocidad y del grado de utilización de s u 14 12

capacidad. 15 9

20 4

La congestión del tr�fico no es solamente una 25 2

molestia para todas las personas afectadas,

la congestión es un lujo muy costoso. El au­ Tabla 2.2: Costos de la congestión - relación

mento del costo de operación de un vehiculo entre velocidad y coslos por veh1culo/km (en

centavos de dólar)
paralizado en un embotellamiento no es lo úni­

co que hay que tomar en cuenta, también resul­

tan costos elevadisimos de construcción y man­ La pol1tica de transporte y la negación de
tenimiento (ampliación de carreteras, e tc . ) , la bicicleta
de regulación d e tr�fico (policias, semáforos, El Banco Mundial - principal financíador de
señalizaciones) y , finalment e , costos que mu­ inversiones en el sector del transporte urba­
chas veces pasamos por alto por no poder cuan­ no en el Tercer Mundo - se está dando cuenta,
t i ficarlos f�cilmente, los costos sociales que la creciente motorizaci6n en los paises
(tiempo improductivo, falta de sue�o, etc.) . en v1as de desarrollo est� causando problemas
más y más graves cada d1a. El sue�o de Los
Como ya hemos v i s to antes (figura 2.3), cuan­ Angele s , la "losangeliza ción" de ciudades la­
do el tráfico es muy denso, un sólo veh�culo tinoamericanas, ya no es un sueño, sino más
adicional puede paralizar el tráfico y causar bien una pesad i l l a ; imaginarse que un México
los costos antedichos. Este " fenómeno del co­ D.F. de 30 millones de habitantes un d1a pue­
che adicional" llevó al Banco Mundial a estu- da funcionar con 30 millones de carros no es


me io de transporte dad espacio requerido por persona�
0,8 m2f pers .

3 m2 /pers .

carro particular {100%)

3,1 mZ/pers. (lleno)

9,4 m2;pers. (1/3 lleno)

1,5 m2/pers. {lleno)

4,6 m2/pers. {1/3 lleno)

2, 2 m2/pers. {lleno)
6,9 m2/pers. {1/3 lleno)

Fig. 2.4: Consumo de espacio en al medio de transporte, ocupaci y velocidad

una ilusión; sería el infierno. líticas de transporte, es muy sorprendente que
Los costos que la creciente motorización está todavía no exista ningún estudio del transpor­
ocasionando al individuo, al Estado, a la so­ te que considere - o siquiera incluya - a la
ciedad y al medio ambiente han llevado al Ban­ bicicleta como medio de transporte. Un ejemplo
co Mundial a fomentar y apoyar políticas de clásico de ello es la más reciente publicación
transporte que favorezcan al transporte públi­ del Banco Mundial sobre China, un país donde
co y que consecuentemente resten atractividad la bicicleta juega un papel importantísimo:
al tráfico individual motorizado. 111 Esto se en el capítulo sobre el transporte, bastante
puede ver en los créditos que están siendo extenso por cierto, la bicicleta ni siquiera
otorgados últimamente por el Banco Mundial, es mencionada.
los cuales se caracterizan por una marcada
simpatía por sistemas de transporte público, Habiéndose discutido en la primera parte de
aunque utilizando lineas de buses privados.12) este capítulo las ventajas de promover el uso
masivo de bicicletas y triciclos, se procede
a continuación a presentar, a partir del ejemplo
Sistemas como el ferrocarril urbano y el me­ de la ciudad de Bogotá, el impacto que una po­
r tro también son considerados como eficientes lítica de esta naturaleza podría tener en la
aunque al mismo tiempo muy costosos. Además, capital de un país.
el Banco Mundial está propagando medidas para
restringir el trAfico individual motorizado BOGOTA EN EL ANO 2000: BUSES, METRO Y B IC ICLE­
en áreas urbanas, como lo muestran las restric­ TAS - l[SCENARIO UTOPICO O REALISTA?
ciones que han sido implementadas en Singapur .. Advertencia al lector
para la circulación de vehículos privados.
En los siguientes capítulos se presentan algu�
En publicaciones recientes el Banco Mundial nos cálculos teóricos para diferentes escena­
está reconociendo más y más las ventajas que rios de tráfico en Bogotá en el año 2000. Es­
ofrece el tráfico no-motorizado: "Ciclovías tos cálculos no pretenden ser un análisis muy
ofrecen un potencial muy grande a los países profundo y empírico, ni tampoco ser un pro -
en vías de desarrollo para reducir los gastos nóstico o elementos de una política de trans­
públicos en infraestructura de transporte, so­ porte. Sólo se quiere dar algunas ideas y so­
bre todo si se puede fomentar el uso de la bi­ bre todo, incentivar estudios serios y empí­
cicleta a través de una mejor oferta y del ricos sobre la bicicleta como medio de trans­
mejor acceso a facilidades de financiamien­ porte urbano. Los datos que hemos tenido a
to.•111 De hecho, la bicicleta no sólo es el disposición han sido bastante escasos ya que
medio de transporte más eficiente en cuanto lamentablemente no existe todavía ningún es­
a espacio y velocidad como ya hemos vistoan­ tudio de transporte que incluya la bicicleta.
tes, sino también el más barato como se pue­
de ver en la tabla 2.3. Estudios de transporte urbano son sumamente
complejos y costosos y a veces toman varios
De manera similar Johannes F. Linn sugiere años para ser realizados; sin embargo, cree­
cambios en las políticas convencionales de mos que vale la pena hacerlos, dado el inmenso
transporte urbano, poniendo más énfasis en potencial de ahorro de gastos públicos y divi­
el transporte público, en el transporte no­ sas que una promoción de la bicicleta signifi­
motorizado y en el transporte informal. De caría.
la "doble explosión demogrlfica, la de la po­
blación y la de los carros el crecimiento des­ Bogotá no ha sido escogida por ser la ciudad
controlado de los últimos debería quizás reci­ más apta para el uso de la bicicleta, quizás
bir mayor atención por parte de las autorida­ habría sido más adecuado hacer los cálculos
des, dado que el uso de vehículos motorizados para una ciudad intermedia de 1001000- 5001000
es muy costoso y quizás más fácil de contro­ habitantes. Se ha tomado el ejemplo de Bogo­
lar que el crecimiento de la población.•14 l tá por la simple razón de que el reciente es­
Pero a pesar de esta nueva actitud en las po- ludio de factibilidad para el metro15l ha ser-

Tabla 2.3: Costos ilustrativos de los diferentes partic ipantes en el trAfico urbano
(en centavos de dólar por milla) 11

Personas Costos d e inver - Costos de manteni- Costos de opera- Costos to-

Velocidad por carril sión para la v iall miento p4ra la ción del vehicu- tales por
de 3.6 m 21 v1a 4) lo 51 persona
TRANSPORTE km/h m illas por por por ve- por per- por ve- por per-
IX>r hora milla hiculo son a hiculo sona

Peatones, ace-
ra, 1.22 m de 3.4 2. 1 13'200
2 o o o o o --

Ciclistas, ci-
clovia, l. 22m 13.1 S 5'400 50 o 0.3 0.3 o o 0.3
de ancho

C alle en la
ciudad, 7.315m
de ancho, trA-
fico mixto

15 17 .S
7) 7)
carro sólo 24 348 120 4.1 0.4 0.4 13.0 13.0
con chófer 16 10 612 120 2.4 0.4 0.4 14.6 14.6 17.4

taxi con 4 19 12 1 '440 120 1.0 0.4 0.1 13.6 3.4 4.5
pasajeros 14 8.6 2'400 120 0.6 0.4 0.1 15.4 3.8 4.5

llli nibus con 16 10 1'800 120 o.s 0.6 0.1 20.0 2.0 2.9
5 120 0.5 0.6 0.1 24.0 2.4 3.0
10 p4sajeros 12 7. 3'000

bus con 30 14 8.6 4'920 120 0.4 1.0 o 50.0 1.7 2.1

pasajeros 11 6.7 6'600 120 0.2 1.0 o 60.0 2.0 2.2

calle en la
de ar�cho, trA-
fico m1xto
71 71
carro sólo 24 15 468 120 3.1 0.4 0.4 13.0 13.0 16.5

con chófer 16 10 660 120 2.2 0.4 0.4 14.6 14.6 17.2

taxi con 4 19 12 1'920 120 0.8 o. 4 0.1 13.6 3.4 4.3

pasajeros 14 8.6 2'640 120 0.5 0.4 o .1 15.4 3.8 •. 4. 4

minibus con 16 10 2'280 120 0.6 0.6 0.1 20.0 2.0 2.7

10 pasajeros 12 7.5 3'360 120 0.4 0.6 0.1 24.0 2.4 2.9

bus con 30 14 8.6 4'920 120 0.3 1.0 o 50.0 1.7 2.0

pasajeros 11 6.7 6'600 120 0.2 1 .o o 60.0 2.0 2.2

pista ur-
bana (su capa-
cidad por •• de
ancho es inde-
pendiente del
ancho total)

carro sólo
con chófer 65 40 2'160 900 5.0 0.4 0.4 11.0 11.0 16.4
taxi con 4
pasajeros 65 40 8'640 900 1.2 0.4 0.1 11.2 2.8 4.1

minibus con
10 p4sajeros 65 40 14'400 900 0.8 0.6 0.1 17 .o 1.7 2.6

bus con 40
pasajeros 65 40 24'000 900 0.4 1.0 o 43.0 1.1 1.5

Metro (22 ' 500

pasajeros por
hora) 34 21 20'400 4'400 2.6 43.0 0.7 37 .0 0.6 3.9

urbano (22'500
pasajeros por
hora) 48 30 20'400 1'600 0.9 43.0 0.7 37.0 0.6 2.2



1) Esta tabla ha sido tomada de la publicación del Banco Mundial "Urban Transport", mayo de 1975. Los cálculos se
han hecho con millas ( 1 . 6 kml y pies (0.3 m). Para facilitar la lectura hemos convertido en l a columna 'velocidad'
el equivalente en km/h y en la columna 'personas por carril' el resultado para un carril de 3.6 m.
21 Esta columna es una adaptación de los datos presentados por el Prof. R.J.Stneed en "'The Traffic Problems in Towns"
(Manchester Statistical Society, 1961). Los datos sobre la capacidad de las calles y las autopistas han sido actua­
lizados por 61 mismo a partir de trabajos m6s recientes hechos por J.G.Wardrop. Los PCU asumidos son:

Calle en la ciudad Autopistas

taxi 1
mini bus 2 1 1/2
bus 3 2

3) l�s costos por hora de las vías varían mucho. En nuestro caso han sido calculados partiendo de las siguientes su­
posiciones: utilización anual de la v!a de 2'000 horas, tiempo ilimitado de vida, intereses anuales de 12\. Los
costos han sido calculados para una franja de 1 milla de largo y un pie de ancho. Se ha supuesto que los costos de
la calle en la ciudad son de US$ 240'000 y los de la autopista urbana de USS 1 '800'000 por cada carril de 12 pies

1 (3,6 m) por 1 milla (1,6 km), incluyendo terreno y todos los servicios. Se ha asumido que la capacidad de la auto­
pista urbana es de 2'200 PCU por carril por hora.

1 4) Se asume que los costos de mantenimiento presupuestados cooservar�n las vías en buenas condiciones por tiempo in­

1 definido. Adamás se han incluido los costos de alumbrado, limpieza y regulación de tr&fico. Las cifras se basan
en datos recogidos por Alan M. Vorhees y Asociados en el estudio financiado por el Banco Mundial sobre tarifas

1 para los usuarios do las vías en Caracas.

1 5) Los costos de operación de los vehículos incluyen la depreciación y los intereses,

des variaciones. Los 13 US t
y también son objeto da gran­
por milla para un automóvil han sido estimados tomando un carro estadounidense pe­

f queño que es conducido sobre

una calle en buen estado. Para los taxis se han tomado las mismos cos�s de los
agregando un salario de 70 US t por hora. &n representación de los microbuses se ha tomado el "Public

Light Bus" de Hong Kong con cupo de 14 pasajeros y los costos han sido adaptados a partir del estudio "Bus Opc­
ration in the Colony of Hong Kong" de Richard Butler. Para los buses se han tomado los costos calculados por
Wilbur Smith para los buses de Kuala Lumpur, que cuentan con 40 asientos. Los costos de operación del
ferrocarril, válidos para Londres, hao sido puestos a disposición por LOndon Transport. Se ha asumido que la
reducción de IS a 10 millas por hora elevar& los costos de operación en un 12' para carros y taxis, 15' para
mioibuses y 20\ para los buses. Se ha asumido también que del alza de 1 5 a 40 millas por hora resultan ahorros
en los costos de operación de 15\ en todos los casos.

6l Las cifras para las aceras han sido tomadas del estudio "Hovement of Pedestrians on Footways in Shopping Streets"
de S.J. Older, Traffic Englneering and Control, agosto de 1968.

7) Se ha supuesto que la velocidad del tráfico mixto en calles citadinas es d e IS o de 10 millas por hora. Se asume
que los taxis paran un minuto, los minibuses dos minutos y los buses tres minutos por cada milla recorrida.

8) Los datos sobre los buses en la autopista se basan en la observación que �e ha hecho de la linea I-495 en Nueva
York que va hasta la terminal de buses "New York Port Authority", durante la cual se registraron 597 buses en
una hora. Se ha observado una tasa de flujo mayor a lo largo de periodos de cinco minutos. El flujo de pasajeros
del ferrocarril se basa en las condiciones predominantes en el Metro de Káxico D.F., se asume que cada vagón
transporta en promedio 62 personas, a diferencia de las 16 personas en Londres. Este volumen de pasajeros trans­
portados no representa el máximn de capacidad de este medio de transporte: se hao observado flujos de pasajeros
mayores de 60'000 por horn en los "subways" de Nueva York y Tokio en las horas pico. Volúmenes similares de pa­
sajeros, aún estando sentados todos, podrian ser transportados por buses de alta capacidad s i contasen con carri­
les exclusivos. Cantidades de pasajeros de estas dimensiones son generadas cuando no se cuenla con suficientes
corredores de tráfico.

9) Se ha asumido que la vla del metro cuesta US$ 8'000'000 por carril de una milla, como en México D.F. Para l o s rie­
les del ferrocarril se ha supuesto que corren a nivel del piso y que cuestan US$ 3'000'000 por milla.

vido como base de datos y además porque sobre A pesar del bajo grado de motorización y la
ciudades intermedias no existen estudios si­ alta participación del transporte público, Bo­
milares. No obsta n te , se considera q ue la bi­ gotá sufre de una congestión considerable y de
cicleta podría jugar un papel importante has­ una marcada i nd i sc ipl i na por parte de losauto­

ta en c iudades del futuro tamaño de Bogotá. movilistas y m ás aún po r parte de los chofe­

Además, la e x perie ncia que Bogot á está vivien­ res de los buses. 01a a día estos luchan e n
do domingo a domingo con sus ciclovías domini­ una "guerra de los centavos" p o r recoger un

cales (ver capít ulo XI) hace que una estrate­ máximo d e pasajeros. Como además no existen
gia tal no parezca muy utópica: cada domingo paradas de buses, los buses se detienen donde �
500'000 ciclistas están disfrutando el placer les da la gana, según donde el pasajero quie­ {
de recorrer su ciudad en bicicleta. ra subir o bajar .
Bogo t á hoy (1980) y en el año 2000 - Para el futuro se espera un alto crecimiento
Algunos datos básicos de la tasa de motori zación . Los ú lt imos 4 años 1
de bonanz a y liberalización de impuestos para
Bogotá en el año 1980 contaba con una pobla­ la i mportac i ón de automóviles han causado un
ción de unos 3 . 8 millones de habitantes y con fuerte aumento de la cantidad de automóviles �
una tasa de motorización de 40 c arros priva­ que transitan en Bogotá. Para el año 2000 el l
dos por 1000 habitantes. En comparación con

otras ciudades, esta tasa de motorización es

e studio del metro estima que la tasa de moto­

rización aumentará de 40 a 100 veh1culos por

muy baja y consecuentemente la tasa de movili­ 1000 habi t an tes . Paralelamente se cree que la

zación en transporte público es considerable ­ parti c i p ación del transporte público disminui­

mente alta: en 1980 en Bogotá el 80% de los rá del 80% al

(1980) 60% de los desplazamien­
desplazamientos se realizaban mediante buses tos diarios. Ante estas perspectivas no sor­

y busetas. El fl ujo de los buses y busetas prende que se esté discutiendo en Bogotá la
era muy alto y las líneas prove1an s us servi­ f actibili dad de construir un metro de 6 líneas

cios con regularidad en toda la ciudad. para poder aumentar o por lo menos mantener

la actual "eficiencia" del transporte püblico ! 51

Aunque en Bogotá la gran mayoría de los buses A nues tro juicio las estimaciones sobre la

· pertenece a compañías privadas, los pasajes creciente motorización son bastante realistas,
son muy baratos, e sto se debe a que el estado s obre todo si se considera n las experiencias

controla cada línea mediante un sistema de li­ que han hecho otras ciudades como se muestra (
cencias, otorga subsidios de hast a 30% de los en la tabla 2 . 4 .

costos y fija las tarifas de los pasa jes .

En 1980 un viaje en bus costaba 3 pesos co­ Tabla 2.4: Tasa de motorización y desplazamientos efec­
tuados en transporte colectivo en varias
lombia nos , ciudades 15)
o sea 6 centavos de dólar. Las bu­
setas también pertenecen a compañ1as p rivadas

pero no operan con subsidio directo y su ta­ Proporción de

rifa es f i jada por el Gobierno, en 1980 era Tasa de mo­ los desplaza­

de 6 pesos colombian os.

Ciudad Año torización mientos en
(vehículos/ transporte
1000 habit.) colectivo
Otro de los elementos que caracteriza la polí­
Lima 1972 53 72\
tica de transporte colombiana es el subsidio
Rio de
de la gasoli na. En 1980 la compañía estatal Janeiro 1976 73 75\
México D.F. 1979 175 65\
ECOPETROL vendía su gasolina a 22 pesos por 55\
Sao Paolo 1977 135
galón. Al mismo tiempo este galón estaba cos­ Madrid 1980 182 62\
tando en el mercado mundi al 1.- US$
(47.12 pe­
parisina 1978 282 31\
sos, t omando la tasa de cambio oficial de ese Paris in­ l
tramuros 1978 56\
entonces) de lo que resulta un subsidio de 27
Bogotá 1980 40 80\
pesos, o sea más del 50%. Bogotá 1985 55 72\
Bogotá 2000 104 60\


Consecuencias de la creciente moto rización ción tiene que poner e l mayo r énfasis e n u n

para el tr�fico de Bogot� desarrollo policé ntrico de la ciudad para as1

reducir lo m�s posible las distancias recorri-

El aumento de la tasa de motorización en una das.

ciudad con una población creciente tiene efec­

t o s acumulativos y progresivos sobre l a nece­ Las relaciones entre la densidad de población ,

sidad de ampliar y expandir la red vial. No las distancias recorridas, la tasa de motori­

se trata solamente de m�s gente utilizando z ación y la velocidad d e l tráfico son muy

m�s carros per c�pita, sino adem�s est�n cre­ complej as y sus efectos acumulativos nopueden

ciendo l a s distancias recorridas, por el simple ser cuantificados fácilmente. El Banco Mundial
hecho de que una ciudad creciente requiere m�s ha tratado de mostrar como se i nterrelacionan

espacio . Además de i nfluenciar el medio de tales efectos (ver figura 2 . 5 ) :

1 transporte utilizado, la política de urbani z a-

1 4 ro
1 5 L
1 u

(/") 6
Q) E

1 e L

ro 4 o
....... a.
.o 8 (/")
ro Q)

.e .......
4 e
o ro
o .......
� .o
o ro
1 rl 3 ' .e
L e
1 o
6 o
(/") ro �
1 ro N
- 3 rl
1 E
10 o
:E 12 u
1 .;; 2 ro
ro -
- .o
L 4
1 o
Q) 1 a.
....... 15
L Q)
ro 6
� "O
Q) .... 8 "O
"O ro
10 "O
ro 10 (/")
"O 12
- e
(/") Q)
e -
Q) 1
5 1

o 2 3 4 5 6 7 8

POBLACIÓN (en millones>

Fig· 2 ·S: Relación entre densidad de arterias, motorización, densidad de población y tamaño de ciudad11 l

y enda figura 2 . 5 : toda Colombia era d e US$ 4 0 0 millones e n 1 9 8 0 ) .

La figura 2 . 5 muestra la densidad de carreteras (en

millas por 1 0 ' 000 habitantes) en función del número
Todos estos cálculos son estimaciones de los
de habitante s , la densidad de población y la tasa de
motorización. Los tres efectos son acumulativos : si efectos de la creciente motorización en combi­
por ejemplo la población de una ciudad crece de un
nación con el crecimiento poblacional en Bogo­
millón a a millones y la tasa de motorización aumenta
de 5 carros/lOO habitantes a 10 carros/lOO habitantes, tá; se trata de cálculos globales partiendo de
y al mismo tiempo la densidad baja, la densidad de ar­
l a suposición de que no se hace nada en contra
terias aumenta de 0 . 3 millas/10'000 habitantes a más
o menos 2.7 millas/10'000 habitantes. En términos ab­ de la creciente participación del tráfico in­
solutos, la ciudad de un millón necesitaba antes 30
d ivi dual motorizado. En los párrafos s i guien ­
millas de arterias y ahora, con a millones de habitan­
tes, necesita 2 ' 160 millas. En otras palabras, la red tes vamos a presentar algunos escenarios al­
arterial tiene que crecer por un factor de 70 .·
ternativos, con mayor participación de otros

modos de transporte.

Para interpretar la figura 2 . 5 en el caso de

Bogotá, hay que conocer primero los parámetros Cuatro escenarios de transporte en Bogotá
actuales de la ciudad: en el año 200 0

Tabla 2 . 5 : Datos básicos de Bogotá en 1980 y en el
año 2000 Para mostrar el papel que podr1a jugar la b i ­

cicleta en e l futuro transporte de una ciudad

Parámetros Bogotá 1980 Bogotá 2000
del tamaño de Bogotá, se presentan a continua­

ción cuatro escenarios diferentes. Todos los

l. Población (millones
habitantes) 3 . 8 millones 8 millones escenarios tienen como punto de referencia los
2 . Densidad de la po-
datos del pron6stico de tráfico hecho para
blaci6n (1000/km2 ) 1 . 300 1 ' 500
3. Tasa de motoriza- el estudio del metro. Según estos pron6s­
ción (carros/lOO) 4 10
ticos la movilidad diaria de la población cre­
4 . Densidad de arterias
(km/10'000 habitan t . ) 0 .8 2.0 cerá de 1.5 ( 1 980) a 1 . 9 2 desplazamientos por
5. Longitud de red de
habitante en el año 2000 ; en cifras absolutas
arterias 310 km 1 '600 km
esto significa 5 . 6 millones de desplazamien­

tos diarios en 1 9 8 0 y 1 4 . 2 millones en el

La alta den si dad de la población de Bogotá no Bogotá del año 2 0 0 0 .

permite una comparación directa con los datos

de la gráfica. Lo que sin embargo si se puede a) El "modal spl i t " d e los cuatro escenarios

deducir es que la densidad de arterias deberá En 1 9 80 el 80% de los desplazamientos s e efec­

aumentar más o menos de 0 . 8 km ( s i tuación en tuaron en buses y busetas y solamente el 20%

1 98 0 ) a 2 . 0 km por 1 0 ' 00U habitantes en el año e n carros particulares y taxis. Para e l año

2000 . Este efecto acumulativo del crecimiento 200 0 se estima que solamente el 60% de los

de población y motorización tiene como conse­ desplazamientos se efectuarán en transporte

cuencia teórica un crecimiento necesario de la público y 40% en vehiculos particulares o taxi.

red de arterias de los 3 1 0 km existentes a

Los cuatro diferentes escenarios de transporte 1

1 ' 600 km en el año 200 0 , un crecimiento del or­

den de un factor de S . en el Bogotá del afio 2 0 0 0 se distinguen por

tener diferentes "modal split s " , o sea dife­

Si s e calcula que por cada arteria de cuatro rente participación de los modos de transpor­

carriles se necesitan diez carreteras secunda­ te en los desplazamientos diarios.

rias de dos carriles, se puede concluir que pa­

ra absorber el tráfico en el año 2000 , Bogotá El Escenario I parte de la suposición (a) que

tiene que construir 1 ' 300 km de arterias más la creciente motorización tendrA lugar sin

1 3 ' 000 km de carreteras secundarias de dos restricciones de ninguna clase al transporte 1

carriles. Si se estima muy modestamente que el motorizado y (b) que no se construirá el me­
kilómetro-carril cuesta US$ 1 50 ' 00 0 , sería tro.
necesario invertir US$ 4 ' 78 0 millones en la

red vial de Bogotá (para comparar, el presu­ El Escenar io II es el modelo básico del estu­

puesto del Ministerio de Obras Públicas para dio del metro y supone que (a) la construcción


del metro aumentar� la eficacia del transporte diariamente 3 . 4 millones de pasajeros;

público y (b) que el tr�fico motorizado indi­ - para estimar el parque de bicicletas se asu­

vidual mantendr� su participación de 4 0 \ de me que cada bicicleta se usa diariamente pa­

los desplazamientos diarios. ra dos desplazamientos;

- para estimar la flota de buses se asume,

El Escenario III es una a l ternativa con fuer­ que cada bus transporLa diar lamente 700 pa­

te participación de la bicicleta y supone que sajeros; esta cifra es una estimación pro­

todo el crecimiento del tr�fico podr� ser ab­ medio;

sorbido por e l uso masivo de la bicicleta. - para estimar la capacidad de busetas se su­
pone que cada buseta puede transportar 500

El Escenario IV supone que (al se construye pasajeros por d 1 a ;

el metro como se prevee en el estudio de pre­ - para los taxis y colectivos se estima que

factibilidad, (b) el transporte público en un taxi en promedio transporta 2 5 pasajeros

buse s , busetas y taxis aumentará ligeramente, diariamente; en 1 9 8 0 habla unos 1 3 ' 00 0 taxis

(el la circulación de vehículos motorizados y colectivos en Bogotá;

privados es prohibida en la ciudad y (d) 40\ - para los carros privados se estima que un

de los desplazamientos diarios se efectúa con carro particular hace un promedio de cuatro

la bicicleta. viajes diarios y que lleva 1 . 5 pasajeros en

cada viaje, o sea que un carro particular

Estos cuatro escenarios descritos en la tabla realiza 6 desplazamientos diarios, lo que es

2 . 6 son la base para los cálculos presentados una estimación optimis t a .

a continuación y no se discute todav1a la pre­

gunta, si los diferentes escenarios son rea­ E n base a estos datos se puede estimar e l par­

listas o no. que de veh1culos de los diferentes escenarios

como se ha hecho en la tabla 2 . 7 .

b) E l parque de vehículos Para estimar e l valor del parque de veh1culos

Para estimar el parque de veh1culos necesarios de cada escenario tenemos la dificultad que

en los diferentes escenarios, se han tomado no todos los veh1culos tienen el mismo tiempo

los siguientes par�etros b�sico s : de uso. Se sabe que en paises en v!as de de­

- l a capacidad d e l metro s e basa en los es­ sarrollo est�n circulando vehículos de 30 años

tudios de factibilidad; el estudio estima que muchas veces están aún en estado impeca­
que 5 11neas de metro pueden transportar ble. A pesar de esto, trataremos aquí de cal-

Tabla 2 . 6 : Bogot� en e l año 2000 - El "Modal Split" de los cuatro escenarios de transporte

Bogot� 1980 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogot! 2000
"Situación Escenario I : Escenario I I : Escenario I I I : Escenario IV :
MODO carros y buses metro, carros buses y bici- metro, bicicle-
DE y buses c letas tas y buses
Desplaza- D<-splaza- Desplaza- Desplaza- Desplaza-
mientos \ mientos \ mientos \ mientos ' miento• '
dinrios diarios diarios diarios diarios

Metro -- - -- - 3 . 4 mill . 24 -- - 3 . 4 mil l . 24

Bicicletas -- -- - -- - 8 . 6 mil l . 60 5 . 7 mill. 40
Buses 3 . 6 mill. 64 6. 5 m i l l . 46 3 . 8 mill. 27 3 . 6 m i ll . 26 3 . 8 mill. 27
Busetas 0 . 9 mi l l . 16 1 . 7 mill. 12 1 . O mil l . 7 0 . 9 mi l l . 6 l . O mil l . 7
Taxis y
Colectivos O . 3 mil l . 6 0 . 3 mi l l . 2 0 . 3 mi l l . 2 0 . 3 mi ll . 2 0 . 3 mill. 2
privados O . 8 mil l . 14 5 . 7 mill. 40 5 . 7 mill. 40 0 . 8 mill. 6 -- -

Total des-
plazamientos 5 . 6 mi U . 100 1 4 . 2 mill. 100 1 4 . 2 mil l . 100 1 4 . 2 mil l . 100 1 4 . 2 mill. 100


Tabla 2 . 7 : Parque de vehiculos necesarios para los cuatro escenarios

Tipo de BoqotA 1980 BogotA 2000 BogotA 2000 Bogotá 2000 BogotA 2000
vehículos Escenario I Escenario II Escenario III Escenario IV
NQ vehículos NQ vehiculos NQ vehículos NQ vehículos NQ vehículos

Metro --- --- 5 lineas --

- 5 lineas
Bicicletas --- --- --- 4 ' 300'000 2 ' 8 5 0 ' 000
Buses 5 ' 1 40 9 ' 290 5 ' 43 0 5 ' 1 40 S ' 430
Busetas 1 '800 3 ' 400 2 ' 00 0 1 '800 2 ' 000
Taxis y
colectivos 1 2 ' 000 12 '000 1 2 '000 1 2 '000 1 2 ' 000

privados 1 3 3 '000 9 5 0 ' 000 9 5 0 ' 0 00 1 3 3 '000 ---

Tabla 2 . 8 : Valor promedio del parque de vehículos nuevos para los cuatro escenarios

Tipo de Bogotá 1980 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogotá 2000
vehículo Escenario I Escenario II Escenario II I Escenario IV
Mil l . US$ Mil l . U S $ Mil l . U S $ Mill. US$ Mil l . U S $

Metro ( 5 11-
neas, sin - -- - -- 1 '600 --- 1 '600
obra civil)

( 1 0 0 US$/ --- - -- --- 430 285

( 4 0 ' 0 0 0 US$/ 205 37 2 217 205 217

( 2 7 ' 600 US$/ 50 94 55 50 55

( 1 0 '000/ 120 120 1 20 120 120

( 1 0 ' 0 0 0 US$/ 1 ' 33 0 9 ' 500 9 ' 500 1 ' 33 0

TOTAL 1 '705 1 0 '086 1 1 ' 4 92 2' 1 35 2 ' 277

cular con e l valor promedio de vehículos nue­ cuántos carriles de arteria de 3 . 6 metros se­

v o s , por un lado para poder comparar mejor rían necesarios para absorber e l tráfico.

con vehículos aún no existentes y por el otro

lado porque para el a�o 2000 de todos modos Se han utilizado los siguientes parAmetros de

muchos vehículos deberán ser adquiridos de flujo de pasajeros por hora y por carril:

nuevo (ver tabla 2 . 8 ) . . Metro: según el estudio hasta 6 0 ' 0 00 por

hora y por linea

e) Re
querimiento de espacio público e inver- Bicicletas: 5 ' 00 0 bicicletas/hora/carril

siones en la red vial y par

gueos Buses: 8 ' 0 0 0 pasajeros/hora/carril

Para estimar el requerimiento de espacio pú­ Busetas: 4 ' 500 pasajeros/hora/carril

blico de los cuatro escenarios se utiliza el Taxis: 3 ' 0 0 0 pasajeros/hora/carril

método de arterias que se necesitan en las Carros : 1 ' 2 0 0 vehículos x 1 . 5 pasajeros

horas pico. Según el estudio del metro el 1 ' 8 0 0 pasajeros/hora/carril.

1 6 % de los desplazamientos diarios se efec­

túan en las dos horas de 7 a . m . a 9 a.m. A

base de esto se ha calculado en la table 2 . 9

Tabla 2 . 9 : Carriles necesarios para absorber el trA fico de las horas pico en los cuatro escenarios

Bogot! 1980 Bogot:í 2000 Bogot! 2 00 0 Bogotá 2000 Bogotá 2000

Escenario I Escenario I I Escenario I I I Escenario IV
PORTE Carriles Carriles Carriles Carriles Carriles

Metro --- --- S lineas --- S lineas

Bicicletas --- --- --- 138 91

Buses 36 65 38 36 38

Busetas 16 30 18 16 18

Taxis 8 8 8 8 8

Carros 36 253 253 36 ---

TOTIIL 96 155
356 317 234
+S líneas metro + S lineas metro

Para calc ular la extensi6n de toda la red vial transporte p6blico no necesita espacio para

necesaria se supone que cada carril de arteria estacionar, aunque esto no corresponda del to­

tiene en 1 9 8 0 una longitud de 1 0 km y de 1 5 do a la realidad.

k m en e l afio 2000; además , se estima que para

cada carril de arteria se necesitan S carri les Una bicicleta estacionada requiere 1 m 2 , un

secundarios o residenciales. car ro necesita 2 5 m2 . Aunque en otras ciuda­

des de Colombia, como Palmira, existen esta­
La inversi6n necesaria para la red vial la po­ cionamientos para bicicletas, Bogotá no tiene .

demos calcular entonces segQn la f6rrnula: En el centro tradicional existen para carros
Inversión Carriles horas pico x (1 O km resp. 15 km 1 8 '000 parqueos .
en la red • año 2000) x (1 + S carriles secundarios)
vial x US$ 150 '000/knl (ver tabla 2 .10)
Es muy dificil estimar cuántos parqueos s e ne­

Un problema que muchas veces no recibe sufi­ cesitan; en principio cada veh1culo necesita
ciente atención es el espacio necesario para por lo menos un lugar para todas las horas que

es tacionar los veh1culos. Para estimar e l es­ el veh!culo no es utilizado. Sin embargo , du­

pacio supongamos que solamente las bicicletas rante el mayor tiempo del d!a - mejor dicho
y los carros necesitan parqueos. Para facili­ de la noche - casi todos los veh1culos quedan
tar el an:ílisis consideremos además que e l estacionados en un estacionamiento privado ,

Tabla 2 . 1 0 : Inversión estimada para la red vial y l a obra civil del metro en los cuatro escenarios

Bogotá 1980 Bogotá 2 0 00 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogotá 2000

MODO Escenario I Escenario I I Escenario I I I Escenario I V
Inver sión red Inversión red Inversión red Inversión red Inversión red
vial (Mil l. vial (Mill. vial (Mill. vial (Mi ll . vial (Mi ll.
US$) US$) US$) US$) US$)

Metro --- --- 1 • 312 - -- 1 •31 2

Bicicletas --- --- --- 1 '863 1 . 228
Buses 324 878 513 486 513
Busetas 144 405 2 43 21 6 2 43
Taxis 72 108 108 108 108
Carros 324 3'416 3'416 486 ---

inversión 864 4 ' 807 5 ' 592 3 ' 1 59 3 ' 404

en un garage, en el patio o - en el caso de En el caso de la ciudad de Wi l en Suiza, por ,-
la bicicleta - en el apartamento simplemen t e . ejemplo, también existen planes para construir
Dada l a inseguridad notoria d e BogotA, l a ma­ un estacionamiento subterráneo para 4 7 5 carros
yoría de los estacionamientos estAn vigilados y cada parqueo cuesta US$ 1 2 ' 0 0 0 o 30 veces más
y cada vez mAs se están construyendo estacio­ que el parqueo de bicicletas, aún tratándose
namientos subterráneos en los edificios resi­ de un estacionamiento super-lujoso para bici­
denciales y e n el centro. La utilización de cletas como s e muestra en la figura 2 . 6 .
lotes vacíos en el centro como estacionamien­

to es una actividad transitoria y dura sola­ En la tabla 2 . 1 1 se presentan la cantidad, su­

mente hasta el inicio de la construcción de perficie y los costos de los parqueaderos en
un edificio nuevo. los cuatro escenarios.

Estimando de una manera muy conservadora su­ Como ya se puede ver en las tablas 2.9 y 2 . 1 1

pongamos que se requiere estacionamiento en los diferentes escenarios s e distinguen bastan­

el centro tradicional para el 1 0 % de los vehí­ te en cuanto al requerimiento de superficie

culos y en zonas comerciales n ueva s (zona in­ para la red vial y el estacionamiento. Ahora

dustrial, supermercados, oficinas descentra­ podemos estimar la su

perf ic ie total requerida

lizadas, etc.) para el 5 0 % de los vehículos . para los escenarios.

Estimemos además que un parqueo de 2 5 m2 en

e l centro tradicional cuesta US$ 5 ' 0 0 0 ( o sea Para ello tomamos los datos obtenidos en la

1 bicicleta = 1 m2 = US$ 20 0 ) y en las zonas tabla 2 . 8 y hacemos las siguientes suposicio-

comerciales nuevas US$ 1 '000 (bicicletas nes:

US$ 4 0 ) . Esto s e debe a que en e l centro mAs

y mAs se tendrán que construir estacionamien­ - Cada carril de arteria tiene una longitud

tos subterráneos o techados mientras que en de 1 0 km en 1 9 8 0 y de 15 km en el año 2 0 0 0 .

las zonas comerciales nuevas aún hay espacio - El ancho d e cada carril es de 5 m , o sea

para poner e s tacionamientos al aire libre. incluyendo banquetas y camellones.

Estos costos nos parecen relativamente modes­ - Para cada carril de arteria se necesitan

tos. En 1 9 8 4 , en la ciudad de Wil/Suiza, por 5 carriles secundarios del mismo tamaño

·ejemplo, un estacionamiento de dos pisos para (10 km o 1 5 km de largo, 5 m de ancho) .

374 bicicletas costó US$ 4 0 0 por unidad. Las

cifras mencionadas no parecen ser exageradas Como se puede ver en la tabla 2 . 1 2 , los Esce­

y también la relación de costos entre parques narios I y I I necesitan una superficie enorme.

de bicicletas y de carros de 1 : 2 5 parece ra- iLa superficie que ocuparían la red vial, los

7.0nable. estacionamientos y los parqueos llegaría a

abarcar un 3 0 % de la ciudad! Hasta en el Esce­ í

nario III esta proporción ya es el doble de

1980. Según los cál cu l o s , sólo con el Escena­

rio IV se podría mantener la proporción de 1980. ,-

Aunque estos datos deben ser considerados con
mucha precaución vale la pena hacer una compa­

ración con otras ciudades. En la ciudad de

ZUrich/Suiza , por ejemplo, la superficie re­

querida para el tráfico se calcula entre 1 0 %

a 15%, cifra que debe ser similar e n la mayo­

ría de las ciudades europeas. Al otro extremo

se encuentra la ciudad de Los Angeles, donde

Fig. 2.6: Estacionamiento para bicicletas
el 30% de la superficie es dominio del tráfi­
co motorizado.
en la estación ferroviaria de la ciudad de

Wil en Suiza


Tabla 2 . 1 1 : Cantidad, superficie y costos de los parqueaderos en los cuatro escenarios

Bogot� 1 980 Bogotá 2 0 00 Bogotá 2000 Bogotá 20 0 0 Bogotá 2000

Escenario I Escenario II Esc e nario I I I Escenario IV

Cant idad Cantidad Cantidad Cantidad Cantidad
a) Bicicletas

Centro tradicional -- -- -
- 430'000 285 '000

Zonas comerciales
nuev�s -- -- -- 2 '150 '000 1 ' 425 '000
-----··-·-- ·-----

Total -- -- -- 2 ' 580'000 1 ' 7 10 ' 000

b) Carros 2rivados
Centro tradicional 1 8 ' 000 1 1 95 '000 95 '000 18 •ooo 1 --

zonas comerciales
nuevas 65 '000 4 2 5 '000 425'000 65'000 --

Total 83 '000 520'000 520'000 83'000

RIOO Has Has Has Has Has
a l Bic icletas

Centro tradicional -- -- -- 43 2 8. 5

zonas comerciales
nuevas -- -
- -- 215 142.5

Total -- -- --
258 171

b ) Carros erivados

Centro tradicional 45 237.5 237 . S 45 --

Zonas comerciales
nuevas 162.5 1 ' 062.5 1 '062 .S 162.5 --

Total 207.5 1 ' 300.0 1 ' 300.0 207.5 --

el Bici cletas y
carros 2rivados

Centro tradicional 45 237.5 237.5 88 2 8. 5

Zonas comerciales

1 '062 . s 377 . S
nuevas 162.5 1 '062.5 142.5

Gran total 207.5 1 ' 300 . 0 1 ' 300.0 465.5 1 71 .0

INVERSIÓN Mill . US$ Mi ll . US$ Mill . US$ Mil!. US$ Mil l . US$
a) B i c ic letas

Centro tradicional --
-- --
86 57

Zonas comerciales
nuevas -- -- --
86 57

Total -- -
- --
172 114

b ) Carros e.rivados

Centro tradicional 90 475 475 90 --

zonas comerciales
nuevas 65 425 425 65 --

Total 155 900 900 155 --

el Bicic letas y
carros erivados

Centro tradicional 90 475 475 176 57

Zonas comerciales
nuevas 65 4 25 425 15 1 57
Total 155 900 900 327 114

1) Dato empirico de la situación actual .

T abla 2 . 1 2 Superficie total requerida para la red vial y los ?arqueos

Bogotá 1980 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogotá 2000 Bogotá 2000
SUPERFICIE Escenario I Escenario II Escenario I II E scenario I V
9 6 car r i le s 3 5 6 carriles 3 1 7 c a rri les 2 34 carriles 1 5 5 carriles
metro + metro

Has Has Has Has Has

Arterias 480 2 1670 21377.5 1 1 75 5 1 1 1 62 . 5
s ecundarlias 2 1 400 1 3 1 35 0 1 1 1887 . 5 8 1775 5 18 1 2 . 5
Parqueos 207 . 5 1 1300 1 1 30 0 465 . 5 171

Total 3 1 087 . 5 1 7 1 320 1 5 1 56 5 1 0 1 9 95 . 5 7 1 146

Supe rficie
total de
la ciudad 2 9 1 23 0 5 2 1 000 5 2 1 000 52 1 000 52 1000

red vial en
% de super-
fici.e total 1 0 . 5% 33.3% 30% 21. 1% 1 3 . 7%

1) calculado en base a una densidad de 130 habitantes/ha en 1980 y 150 habitantes/ha en el año 2000, según el
estudio del metro.

d) Inversión total para los escenarios Sin embargo, debe existir cierta relación pro­

Habiendo calculado e l valor d e l parque de vehf­ porcional entre los dos valores ya que las

culos (tabla 2 . 8 ) y las inversiones necesarias invers ione s de una u otra manera deben ser

de infraestructura (tablas 2 . 1 0 y 2.1 1 ) , po­ financiadas a través del PIB. También hay que

demos calcular los costos totales de los di­ mencionar que no hemos podido calcular el PIB

ferentes escenarios (ver tabla 2 . 1 3 ) . de Bogotá solamente y que por ello hemos teni­

do que tomar el PIB total de Colombia.

La tabla 2 . 1 3 muestra, que los diferentes es­

cenarios requieren inversiones que varían con­ Teniendo esto en cuenta, no nos interesan las

siderablemente. Si se comparan las inversio­ cifras absolutas de la relación entre la in­

nes necesarias por habi tan·t e , se ve que los versión total y el P I B , pero si nos inter esa

Escenarios I I I y IV mantienen más o menos una la tendencia de tal relación. Se ve de nuevo

inversión por habitante de US$ 700, similar (tabla 2 . 1 3 ) que las inversiones para los Es­

al valor de 1 9 80 . De e s t o podemos concluir que cenarios I y II significarían un aumento subs­

los Escenarios I I I y IV quedan al alcance de tancial de la inversión total en el sis tema

los habitantes de Bogo t á , mientras que es muy de transporte de Bogotá en comparación con e l

dudoso si Bogotá puede permitirse el lujo de P I B . Las consecuencias d e un desarrollo simi­

triplicar tales inversiones por habitante co­ lar a los Escenarios I y II serian que siempre

mo lo seria en el caso de los Escenarios I y más y más fondos tendrían que ser retirados

II. de o t ros sectores para ser devorados por e l

sistema d e transporte, más aún, s i tomamos e n

La comparación d e l valor d e la inversión con cuenta que l a s otras ciudades grandes d e Co­

e l PIB (Producto Interno Bruto) nacional es lombia necesitarían inversiones similares.

una comparación que - en general - no deberla

hacerse, dado que se comparan dos cosas dife­ Vale la pena analizar separadamente la inver­

rentes: la inversión sólo s e hace una vez, el sión que se tiene que hacer para cada med io

PIB e n cambio e s producido continuamente y de transporte en los cuatro escenarios como

calculado para un año. se mue s tra en la tabla 2 . 1 4 .

Tab. 2.13: Inversión total en veh1culos, red vial y parqueos - Comparación con el PIB nacional

Bogot§ 1 9 0 8 Bogotli. 2000 Bogotá 2000 BogoU 2 0 0 0 Bogotá 2000

Tipo de Escenario I Escenario I I Escenario I I I Escenario IV
Mill. US$ Mil l . US$ M i l l . US$ Mill. US$ Mill . US$

Valor veh1cu-
los 1 ' 705 1 0 '086 1 1 '492 2 ' 1 35 2 ' 277

Valor red '

vial 864 4 ' o s7 S ' 592 3'159 3 ' 40 4

Valor par-
queos 155 900 900 327 1 14

Valor total 2 '724 1 5 '793 1 7 ' 98 4 5 ' 651 5 ' 795

Valor invcr-
sión total
en transporte
por habitante
US$/hab. 717 1 ' 97 4 2 ' 248 706 724

Producto in-
terno bruto
nacional 1 )
(5% crecimien-
to real/al'to) 3 3 ' 853 88'018 88'018 88'018 88'018

Valor inver- •

si6n total
en transpor-
te en compa-
ración con e l
PIB nacional 8 . 0% 1 7 . 9% 20.4% 6 . 4% 6.6%

1) PIB 1980 real �xtrapolado con S\ de crecimiento anual.

Como se puede ver, la mayor parte de las in­ porte público que para el transporte indivi­

versiones se deben a los carros privados, los dual. De nuevo la inversión pública por uti­
cuales en el Escenario I absorberán el 8 7 . 5 % l i z ador es la m§s baja para los buses (US$

d e las inversiones totales. La comparación de 2 60 ) . Las bicicletas requieren inversiones

la inversión por utilizador nos dará una idea pUblicas de US$ 4 1 0 , comparable a las busetas.

de la inversión necesaria por persona que via­ Para cada utilizador de un carro hay que hacer
ja: ya no sorprende que el carro privado sea el triple de gastos públicos (US$ 1 ' 150) ,
el modo de transporte m§s intensivo en capi­ gastos que son casi el doble de los gastos
tal (casi US$ 5 ' 000 por cada persona que uti­ del metro. Si se incluye en los cálculos para
liza un carro) . El medio de transporte con e l el metro el material rodante entonces el resul­
minimo de inversión por utilizador es e l bus tado es que la inversión pública por utiliza­
(US$ 37 0 ) , seguido de la bicicleta y la buse­ dor para el metro es de US$ 1 ' 6 4 5 o sea lige­
ta (entre US$ 550 y US$ 570 ) . El metro requie­ ramente mayor que para el carro privado (US$
re mayor inversión por utilizador (US$ 1 '645) 1 ' 1 5 0 ) . Si se dice entonces, como muchas ve­
pero a6n esta suma es modesta comparada con ces pasa, que el metro es demasiado caro, esto
la inversión para el carro privado. es muy relativo.

Lo que sorprende - y muchas veces no se toma De lo dicho anLeriormente se puede concluir

en cuenta debidamente - es el hecho de que la que los diferentes escenarios son muy poco

inversi6n pública es mucho menor para el trans- "neutrales" en cuanto a sus efectos distribu-

Tabla 2 . 1 4 : Inversión según e l medio de transporte - valor e n cifras absolutas y por utiliz ador

Bogptá 1 980 Bogotli 2000 Bogotá 2000 Bogotli 2000 Bogotá 2000

E scenario I Esce nario I I E s ce nari o III E s cenario IV

1. Valor inver- Mill.US$ % Mill . US$ % Mill.US$ % Mill.US$ % M i l l . US$

sión total
según modo
de trans-

. . Metro 2 '912 16.2 2 '912 50.3

. . Bicicletas 2 ' 465 43.9 1 '627 28. 1

. . Buses 529 19.5 1 '250 7.9 730 4.1 692 12.3 730 12.6

• . Busetas 194 7.1 499 3.2 298 1.7 266 4.7 298 5.1

. . Taxi 192 7.0 228 1.4 228 1.3 228 4. 1 228 3.9

.. Carros 1 '809 66.4 1 3 '816 87.5 1 3 '816 76.7 1 '971 35

Total 2 '724 100 1 5 ' 7 93 100 1 7 ' 98 4 1 00 5 ' 621 1 00 5 ' 7 95 1 00

2 . Valor inver­ US$ inversión US$ inversión US$ inversión US$ inversión US$ inversión
sión por ( 1 . 9 2 desplaz. ( 1 . 9 2 desplaz. ( 1 . 9 2 desplaz.
1) ( 1 . 5 despla z . = ( 1 . 9 2 desplaz . =
utilizador 1 viajero) = 1 viajero) = 1 viajero)
1 viajero) 1 viajero) =

según modo
de trans­

. . Metro 1 ' 6 45 . 2 0 1 ' 6 4 5 .20

. . Bicicletas 550.34 548.18

. • Buses 2 20 . 4 0 369.30 368.87 3 6 8 . 53 368.87

• . Busetas 3 2 3 . 30 563.84 5 7 3 . 07 56 7 . 1 6 5 7 3 . 07

. . Taxi 960 1 '461.54 1 '461.54 1 ' 4 6 1 . 54 1 '46 1 . 5 4

. . Carros 3 ' 39 1 . 8 0 4 ' 65 4 . 98 4 ' 6 5 4 . 98 4 ' 7 3 7 . 98

·3. Valor inver­ US$ inversión US$ inversión US$ inversión US$ inversión US$ inversión
sión públi­
ca 2 ) por uti­
lizador se­
gún modo de
741.24 741.24
. . Metro
415.94 413.64
. . Bicicletas

135 259.05 259.22 259.22 2 5 9 . 22

.. Buses

Busetas 240 4 5 7 . 63 4 67 . 30 4 6 0 . 55 467.30


. . Taxi 360 692 . 3 0 692.30 692.30 692.30

. . Carros 607.88 1 ' 150.65 1 ' 150.65 1 ' 166.59

1) Un utilizador de un medio de transporte es la persona que realiza diariamente 1 . 5 desplazamientos en 1980 y

1.92 desplazamientos en el año 2000.
2) Inversión pública = red vial + obras civiles del metro; con ello se asume ( a l que todos los buses y busetas
son privados y (b) que no hay estacionamientos públicos. Para hacer posible una comparación más justa entre
los buses, busetas y el metro no se ha considerado como inversión pública el material rodante del metro (US$
1 ' 600 millone s ) . Estas suposiciones parecen algo atrevidas pero sobre todo (a) y (b) no están muy alejadas
de la situación real.

tivos de la inversi6n pGblica. Por e l contra­ cenarios.

rio, la inversiOn pGblica está distribuida de

manera muy desigual segGn los diferentes me­ Si se mantuviera el subsidio directo de los

dios de transporte. Una distribuci6n igualita­ buses al nivel de 1 9 8 0 éste le costarla al

ria del gasto pGblico solamente podrla ser lo­ Gobierno la suma de US$ 40 millones cada afto.

grada si todos los utilizadores aprovecharan quirir y regalar

iCon esta suma se podrla ad

de igual manera la red vial. Si el conductor la cantidad de 4 0 0 ' 0 0 0 bicicletas cada afio!

de un Rolls Royce que va a 1 0 km por hora aca­

para 1 8 . 7 m de la vla pGblica y el pasajero En el Escenario I se gastarlan para el tráfico
21 )
que va al lado en la misma vla a la misma ve­ 322 . 3 millones de galones de gasolina por afio,

locidad apretado en un bus repleto se tiene o se alrededor de 1 . 2 9 millones de galones por

que contentar con 3 . 1 m2 de espacio pGblico, dla, lo que significa que en Bogotá se estaria

esto no nos parece justo, sobre todo si se to­ consumiendo cada tres dias la misma cantidad

ma en cuenta que la vla ha sido construida y de gasolina que fue devorada por las llamas en

es mantenida con medios pGblicos . Si como su­ los tres dlas del trágico incendio de Puente

cede en el Bogotá de hoy - 2 0 % de los habitan­ Aranda al occidente de B

ogotá, el cual en di­

tes se movilizan en un carro y ocupan el mis­ ciembre de 1 9 8 2 destuyó los tanques de gasoli­

mo espacio que los 80% que viajan en bus, la na de la ESSO (ver figura 2 . 8 ) .

inversión pGblica para el transporte está mal

distribuida. En 1 9 8 0 el galón �e gasolina costaba US$ l .­

en el mercado mundial (47.12 $colombianos de

En la figura 2 . 7 se ha tratado de visualizar 1 98 0 ) y el precio por galón en el pals era de

este efecto distributivo mediante una serie 2 0 . 1 2 pesos . Con el valor total de la gasolina
de curvas que representan a todos los escena­ consumida anualmente se podrlan importar cada

rios descritos en este capitulo . Las curvas afio 5 . 3 millones de bicicletas de US$ 60 . - por

tienen en la verLical la inversión pGblica e unidad y sólo tomando el subsidio , el Gobierno

inversión total y en la horizontal los despla­ podrla regalar 2 . 3 millones de bicicletas cada

zamientos diarios (en porcentaje s ) . Estas cur­ año.

vas son similares a la "Curva de Lorenz" que

se utiliza en la teoria económica para mostrar Nos hemos permitido hacer estos cálculos un po­

la distribución de los ingresos en determinada co atrevidós para poder mostrar las dimensio­

región o pais; sin ser curvas de Lorenz propia­ nes de irracionalidad que la politica actual

mente dichas estas gráficas pueden ser leidas de transporte ha alcanzado. Lo que si podemos

de la misma forma: en el caso de "Bogotá 8 0 " , concluir con seguridad es que de los cuatro

por e j emplo, e l 6 4 % de los desplazamientos se escenarios presenLados, el más caro es aquél

realizan en bus, pero solamente e l 3 7 . 5 % de l a en el que no se hace nada y en el que se man­

inversión pGblica s e gasta en la red vial uti­ tiene hasta el afio 2000 el actual sistema irra­

lizada por los buses. AGn más acentuada es la cional de transporte.

desigualdad en la distribución de la inversi6n

total : para el 6 4 \ de los pasajeros del bus Queremos repetir las advertencias al lector
solamente se está invirtiendo 1 9 . 2 % de la in­ que ya hemos expuesto al principio de este

versión total. En cambio el 1 4% que viaja en capitulo, es decir que no se trata aqu1 de un
carro particular consume e l 6 2 . 5 % de l a inver­ pronóstico de tráfico ni de un estudio de
si6n pGblica o el 6 5 . 7 % de la inversión total. transporte. Los datos que hemos tenido a dis­
Entre más cerca se encuentre l a curva de la posici6n son muy rudimentarios y se basan más
diagonal, más uniformemente está distribuida que todo en el estudio de factibilidad del me­
la inversión entre los usuarios del transporte. tro de Bogotá. Por ello no nos ha sido posible
Como se puede ver en las gráficas de los Esce­ convertir l a s inversiones que se tienen que
narios I , I I , III y IV las curvas de la inver­ hacer en cada escenario presentado en costos
sión pGblica y total de los Escenarios III y anuales y estimar los costos de operación de

IV se encuentran, en su tendenci a , m�s cerca los diferentes medios de transporte. Además

de la diagonal que las curvas de l o s demás es- los datos no nos han permitido evaluar la fun-

100 100 100

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�.. 1 Otsplqzomi�ntoe (en X) Oesplozomientos (c-11 X)
,. ·< ·
o ..-===, 1 , • ' , , ,i 1 1
o 20 40 60 80 100 ESCENARIO 111 ESCENARIO IV
1 100
Despjozomientos (en %)

&O i
p licación de las figuras :
.� ' UX�
En la curva de Bogotá 1980 por ejemplo vemos en los puntos A¡ y A2, � 60i 1 60
i. //
que para el 86\ de los desplazamientos se están efectuando solamen·
). 50� ,.<'/
/4r�- :i 50
te el 62.5\ de la inversión puolica y el 3 4 . 6 \ de la inversión to­ "
� c.• "- ...... !
tal, mientras que para el 14\ restante (carros privados) se está � 'O� ::-.."' <-
<C ··
.; b '\.
inviertiendo el 3 7 . 5 \ de la inversión pública y el 65.4\ de la in­

blc:ic::let.a �

..... "y �
versión total . Esto signi fica que a cierto tipo de desplazamientos ·¡ ,X. � .)0

se está destinando más medios financieros que a otros , la reparti­
ción es desigual y se está perjudicando sistemáticamente a cierto
g 2� � l 20
tipo de desplazamientos . La diagonal en los cuadros �ne todos los
?untos que representan una distribución uniforme , p . e j . el punto S
en donde el 50\ de los desplazamientos recibe el SO\ de las inver­
siones ya sean públicas o totales. Mientras más se ace=que lacurva 20 <V 60 eo 100 20 40 60 &O 100
a la diagonal más uniforme será la distribución . Las curvas han DesplozomientOl {en X) DemozomkntQf {en %)
sido construidas a partir de los datos presentados en la referen­
cia 19.

Fig. 2.7: Efectos distributivos de la inversión pública y l a inversión total en los

diferentes escenarios . 19 )

v------ -------,--
< ' ( 1 ( \ 1 { ! \ t ., ( t ( · \. ' ( ' 1 ( . ( ( 1 1 ( • .,: ( l(
Fi 2 .8: Vista del incendio de Puente Aranda, Bogot�, donde ardieron durante 7 8 horas tanques

� ��� de la ESSO Colombiana que conten1an un total de 5 mi l lones de galones de gasolina. Al
saberse las dimensiones del incendio hubo p§nico en la ciudad de que habria escasez
de energéticos y de que el humo originado por el incendio contaminarla gran pa rt e de
la ciudad. i E l Escena rio I significarla un Puente !\randa permanente ! 2 2 )

ción de la bicicleta para el transpo rte d e car­ porque su adquisi ción cuesta sólo US$ 1 0 0 . - y

gas, especialmente cargas pesadas, y conside­ porque no necesita gasolina, sino por
gue con­

rar adecuadamente todas las formas en que se sume poco es

pa cio y asi también e s comp arable

pueden complementar el bus/metro/camión de car­ al transporte de personas en buses y busetas.

g a/ automóv i l y la bicicleta. Sin embargo los

resultado s nos parecen sufi cientemente signi­

ficativos e interesantes para j u stifi car futu­ CONCLUS IONES: ¿CUÁL ESCENAR I O ES REALISTA?
ros estudios detallados que incluyan la bici­

cleta como alternativa que haygue tomar en Los escenarios presenta9os no son prognósticos,

serio en el transpo rte urbano del futuro. El ni pretenden serlo. Sin embargo, surge la pre­

hecho que no exista ningún estudio d e trans­ gunta, cuáles escenarios pueden ser considera­

po rte que incluya la bicicleta como medio de dos como " r eal ist a s" y cuáles má s bien no lo

transporte nos parece un escAn dalo . son.

La bicicleta es un medio de transporte del fu­ Apa rentemente el sentido común nos dice que el
turo y no del pasado y es una alternativa real Escenario I es e l más realista, dado que la al­
también para el transpo rte urbano masivo en to­ ternativa "do nothing" es el escenario que no
das las ciudades donde la topografia y el cli­ restringe la creciente motorización y q u e con­
ma permitan su uso. La b i cicleta es un medio sidera el metro como demasiado caro . El estu­
de transporte r�pido, ningún vehi culo alcanza dio del metro , publicado en 1 9 8 0 , preveia la
velocidades reales signific ativamente mayores inauguración de la primera linea para 1986 y
a la velocidad de la bicicleta. La bicicleta ahora ya estamos en 1985 y hasta la fecha ni

es un medio de trans
p?rt e barato, pero no sólo siquiera se ha empezado con la construcci6n.

Fig. 2 . 9 : "Golpee la siguiente lámpara a la izquierda , aplane la acer¡t delante del bar, rompa la vitrina de la dul­
cería, pase encima del barandal del mercado y después siroplelllente siga de frente hasta Londre s . " 23 )

Fig. 2 . 10: "Mientras todo e l vecindario no hacia otra cosa que quejarse decidi sacarle al menos alguna ventaja
a la situación . ·� 23)

Todos los "realistas" en Bogot:i dicen, que no mente el transporte público mediante e l otorga­

habr:i suficiente plata para financiar el metro miento de créditos muy blandos para la adqui­

y tenemos que concluir entonces, que el Esce­ sición de los buses y busetas, adem:is de que

nario II parece ser el m:is utópico. está subsidiando considerablemente la gasolina.

Aunque está tratando de eliminar lentamente

Lo que nos parece muy extraño, sin embargo, es estos subsidios, todavia existen.

que la alternativa "do nothing" del Escenario

I es l a m:is cara en cuanto a inversión privada El lector seguramente pensará que los motoci­
y pUblica. No obstante, todos los indicadores clos también ofrecen las mismas ventajas que

po liti cos muestran que el Escenario 1 se va a la bicicleta. No hemos considerado aqu1 a los

realizar cuesto lo que cues te . La "clase media motociclos para poder facilitar el análisis

en ascenso" est:i dispuesta a todo para hacer y limitar además el volumen del estudio. Lógi­

realidad su sueño de tener su carro propio y camente - a excepción de la contaminación

consecuentemente la presión para invertir en ambiental ·y el ruido - el uso de motociclos se­

la ampliación de calles y carreteras es bas­ ria muy conveniente también.

tante grande . Bien puede ser que t a l sueño re­

sulte ser una ilusión: no sólo cuesta imagi­ El lector podr1a hacer otra objeción: es difi­

narse que e l Gobierno pueda financiar las in­ cil imaginarse una ciudad en la que circulen

versiones necesar i a s , mucho más dudoso es que 4 , 3 millones de bicicletas. De ninguna manera
el Gobierno pueda mantener su actual sistema queremos oculta�, que el uso de la bicicleta

de subsidios. Como ya hemos visto, el Gobier­ también presenta problemas de congestión, más
no colombiano está subsidiando el transporte que todo en los cruces. Tampoco existen datos

en varias formas: no sólo está pagando a los emp1ricos, si la circulación de 5 ' 000 bicicle­

buses un subsidio de un 30% de las tarifas tas por hora y por carril en una avenida también

(las busetas no reciben subsidios directos) , puede funcionar con un volumen de 4 , 3 millones

sino que también está subsidiando indirecta- de bicicletas. Una simple extrapolación no prue-

Fig. 2.11: Estacionamiento de bicicletas en Pekin.

ba que esto también funcionaria en la realidad. 5 ) Starkie, David; The Motorway Age , Road and
Lo que si podemos decir con certeza, es que en Traffic Policies in Post-war Britain, Urban
China todas las ciudades grandes est�n funcio­ and �egional Planning Series, Volume 2 8 ,
nando as!, la ciudad de Pek!n, con sus 10 mi­ Perg amon Press , Oxford 1 9 8 2
llones de habitantes, tenia a principios de l a

presente década u n modal split similar al Es­ 6) German Technical Cooperation, GTZ: "Bang­
cenario IV: un metro con tres lineas, 3 ' 000 kok Transportation Study" , F'inal Report,
buses y 1 30 ' 000 carros as! como 3 , 2 millones Frankfurt 1 9 7 5
de oicicletas y se estima que actualmente ( 1 98 5 )

circulan e n esta ciudad 5 millones de bicicle­ 7 ) Boudan, Prancoise; "La 'Haussmanisation' du

tas. La relación entre desplazamientos efec­ Centre de Par i s " , en Storia della CittA,
tuados con bicicleta y desplazamientos que Rivista Internationale di Storia urbana e

se hacen en t ransporte público es de más o me­ territoriale, Nro. S, 1978

n o s 5 0 : 50�41 Sin embargo, las últimas noticias

sobre China indican que en Pek!n se estAn ha­ 8 ) Gráfica elaborada a base de los datos de
ciendo e s fuerzos para aumentar la tasa de mo­ Ph.H. Bovy: "Transporta Urbains dans les

torización y disminui r simultAneamente el nú­ Pays en Developpme n t " , EcOle Polytechnique

mero de bicicletas de 5 mi l lone s a 1 , 5 millo­ Fédérale, Lausanne 1 9 7 6 . Para calcular el

nes. Aparentemente esto se basa en el deseo espacio requerido por persona se utiliza un

de aumentar la velocidad de los buses y carros modelo muy complejo que incluye los siguien­

particulares , perteneciendo estos últimos mAs tes factores : velocidad comercial, frecuen­

que todo a diplomAticos extranjeros y funcio­ cia de la circulación (vehículos por hora) ,

narios públicos. Nos parece paradójico que mu­ capacidad de una v!a de tres me tros de ancho
chas ciudades en países industrializados actual­ (viajeros por hora) , capacidad de los vehí­

mente buscan d ism inuir la tasa de motorización culos as1 como la tasa de ocupación de los

mientras que en Pekín se est� haciendo exacta­ mismos.

mente lo contrario. Antes de realizar estos

planes sin duda alguna valdría la pena anali­ 9 ) Walten, A . A . ; "The Economics of Road User

zar detalladamente el tráfico actua l y evaluar Charges " , World Bank Staff Papers , N r . S,

las ventajas que hasta ahora ha brindado la Baltimore 1978 . 3rd edi t io n

biéicleta. Estamos convencidos que en la bús­

queda de lo que es una "pol ítica racional de 1 0 ) Churchil l , Anthony; Road User Charges i n

transporte" se podría a
p render más en e l Pekín Central America, World Bank Staff Papers ,

�e hoyque en Los Angeles. Nr. 15. Baltimore 1 97 2

Re f ere nc i a s : 11) B anco Mundial: "Urban Transport-Sector

Policy Paper" World Bank Washington , 1 975

1) Robert, J.; Le temps qu'on nous vole,

Editions senil , Paris 1 9 8 0 1 2 ) Feibel, Charles/Walters, Alan A . ; •owner­

ship and Efficiency in Urban Buse s " , World

2 ) Kohr, Leopold; Die überentwickelten Natio­ Bank Staff Working Paper, N r . 3 7 1 , World
nen, verlag Alfred Winter, Salzburg 1983 Bank, Washington 1980

3 ) Gruen, Victor; Das Ueberleben der St�dte, 13) Watson, Peter L . /Holland , Edward P . ; "Re­

Wege aus dcr Umweltkrise: Zentren als ur­ l i evi ng Traffic Congestion: The Sir.gapore

bane Brennpunkte, verlag Fritz Moden, Area License Scheme" , World Bank Staff

Wien - MUnchen - ZUrich Working Paper, Nr. 2 8 1 , World Bank,


4) Buchanan, C.D. et a l . ; Traffic in Towns;

A Study o f the Long •rerm Pr oblems of Traffic 14) Lynn, Johannes F . ; "Cities in the Developing

in llrban Areas, Reoorts of t ha Steerinq and World - A World Bank Research Publication" ,

Working Groups appointed by the Minister o f Oxford 1 98 3

Trans po rt , HMSO, London 1 9 6 3

--- ---

15) República de Colombi a , Alcaldía Mayor de Bo­

gotli: "Estudio de factibilidad y Realiza­
ci6n de un Sistema de Transporte Masivo

para Bogotá " , Bogotli 1 9 8 1

1 6 ) Datos aproximativos tomados d e 1 1 ) ; en

Suiza se calcula US$ 7 0 0 ' 0 0 0 por kil6melro­

carril para calles norma l e s , hasta US$

3 ' 0 0 0 ' 000 para kilómetro-carril para auto­

pistas; en estos datos no se incluye el

costo de adquisición del terreno.

17) Prognóstico del estudio del metro y cálcu­

los del autor. Ver 1 5 )

18) Foto tomada por Urs Heierli, SKAT , Varn­

bUelstrasse 1 4 , CH - 9 0 0 0 ST.Gallen, Suiza

19) Datos a partir de los cuales se han construido las curva s :

Bo<Jotá 80 Escenario 1 Escenario Il Escenario XII Escenario IV

�tedio Oepla- Inver- Inver:

de za.mien sión pú sión o Ip It D lp It o Ip IL o Ip It
trans- tos 1 ) blica 2 ) total
porte (') (\) (\)

Bus 64 37 . 5 1 9. 1 5 46 18.3 7.9 27 9 .2 4.1 26 15 .4 12.2 27 15.1 12 . 6

Buseta 00 54.2 26 . 6 58 26 .7 11.1 34 13.5 5.8 32 22.2 17.0 34 22.2 17.7

Bicicleta -- -- -- -- -- -- -- -- -- 92 81.2 60.9 74 58.3 45 . 8

Metro -- -- -- -- -- -- 58 37 22 -- -- -- 98 96.8 96.1

Taxi 86 62.5 34.6 60 28.9 12.5 60 38.9 23 . 3 94 84.6 65 100 100 100

<:arro 100 100 100 100 100 100 lOO 100 100 100 100 100 -- -- --

1 ) Los porcientos de los desplazamientos han sido tomados y acumulados a partir dP la tabla 2 . 5 .
2) Invprsión pública • red v ial y obra civil del metro (ver además nota de pie de página de la tabla 2 . 1 3 )

20) Escenario I : 6 . 3 millones desplazamien­

tos diarios x 300 días = 1 ' 8 9 0 millones

de Pesos Colombianos de 1 98 0 . / . 4 7 . 1 2 $

Colombianos/U$$ = 4 0 . 1 millones de US$

21) Consumo de gasolina Escenario I :

Medio de r�illones de
Número ele
transpor- Kmlailo/vehiculo Km/galón galones al
te vehículos

Bus 1 32 km x 300 días • 39'600 km 9.5 9 ' 000 37.5

Buset{l 1 30 k.m x 300 días • 39'000 km 12 3 ' 400 1 1 .05

Taxi ISO km x 300 dlas • 4 5 ' 000 km 20 1 5 ' 000 33.75

<:arra 32 km X 300 días • 9"600 km 38 950'000 240.0

Total galonen: 322 . 3

2 2 ) Foto tomada por Raphael Zárate, Bogotá

2 3 ) Caricaturas facilitadas por la revista

satirica Punch, Inglaterra

24) Weijers, H.; "Stedelijk Verkeer in China"

Bureau Integrative Verkeer en Vervoer,

Hoofddirektie Rijkswaterstaat, Den Haag

1 98 2

25) Foto tomada por R . y S. Greenhil l , publi­

cada en el calendario Cycle and Recycle,

Greater Philadelphia Bicycle Coalition,

P.O. Box 8 1 9 4 , Philadelphia, Pennsylvania,


Tercera Parte:
La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo.
El caso de El Salvador


En esta sección se presentan algunos datos que .da, alimentación, tr an spor te y energía pa ra

muestran el tremendo impacto que puede tener actividades domésticas , comerciales o indu s­

el uso de la bi cic le ta y los Lriciclos en el triales de toda la población salvadoreña. Se

desarrollo de El Salvador. Estos datos son par­ supone además que esta política energética se
11 ·
te de los resultados de un estudio que se va implementando en forma gradual y progresiva

hizo para es timar el potencial que puediera de manera que a finales de siglo se han cumpli­

tener un pa1s como El Salvador para satisfacer do totalmente los objetivos.

toda la demanda de alimentos y energ í a de la

pob lación con recursos naturales renovables. Los re sultados que se presentan a continuación

Los resultados fueron diversos, dependiendo de se refieren a uno de los escenarios energéti­

los escenarios supues tos; sin embargo, un he­ cos donde se supone que una buena parte del

cho resultó ser inequ1vocamente claro y es que transporte terrestre se efctúa con bicicletas

para alcanzar una situación de autosuficiencia y triciclos.

alimenticia y ener
gética en El Salvador es in­

d ispen sab le promover un uso masivo de la bici­

cleta y los triciclos. O dicho en otra forma, I M PACTO DE LA B I C I CLETA Y LOS TR I C I CLOS
la bicicleta y los triciclos son de los meca­

nismos que más incidencia pudiera n tener en 1 . Consumo de combustibles con los tradicio­
nales medios de transporte
el desarrollo del pa1s.

Las tablas 2 . 1 6 y 2 . 1 7 muestran la demanda fu­

tura de gasolina y diesel en el p a i s , si las

ENFOQUE DEL ESTUD I O necesidades de transporte de toda l a población

fueran satisfechas con los medios tradiciona-,

El enfoque de este estudio es eminentemente les de transporte con una distribución de t i ­

energético. El impacto de la bicicleta y los pos de veh1culos similar a l a que se ha tenido

triciclos no se mide en términos económicos o hasta el presente, o sea sin utilizar bicicle­
sociales sino únicamente en función del aporte tas n i triciclos.

que pudieran ofrecer en configurar la demanda

energética nacional . En el estudio 1} se cal­ El considerable incremento en el consumo de
cula la demanda de energía en El Salvador desde combustible a partir de 1 986 se debe más que
1 9 8 6 hasta el a�o 20 1 0 para diferentes escena­ al crecimiento poblacional, a la suposición
rios de crecimiento pob laciona l . Los cálculos de que a partir de ese a�o la población de
efectuados suponen que a partir de 1 986 la po­ escasos recursos comienza en una forma gradual
lítica energética del país se orienta en for­ a incorporarse al uso de los medios motorizados
ma Lal que los recursos energéticos se u tili­ de transporte, hasta que en el afio 2000 todos
zan para satisfacer las necesidades de vivien- pueden hacer uso de estos servicios.

Tab. 2 . 1 6 : . Demanda de g asolina para satisfacer las necesidades futuras de transporte
en El Salvador -utiliz ando los tradicionales medios de transporte (millones
de galones)

Vehículo Pick-
Afio Total Buses Taxis Jeeps camiones
individual ups

1986 81.4 7.6 11.8 19.5 O.S5 12.9 29 .o

1988 90.6 9.0 13.2 21 .4 0.63 15.2 31.1

1990 102.8 1 o.8 15.1 23.8 o . 72 18.4 34.0

1 9 92 121.5 1 3. 1 17.8 27.4 0 . 86 23.5 38.6

1994 144.4 16.5 ·2 1 . o 31.6 1 . 03 29. 9 44.4

1 996 161.2 18.7 23.3 34.7 1 . 15 34.7 48.7

1998 170.5 20.0 24.7 36.4 1 . 22 37.2 51.0

2000 1 76 . 5 20.8 25.6 37.6 1 . 26 28.8 52.4

2005 188.7 22.7 27.5 40.1 1 .36 41.9 55.2

2010 200.7 24.4 29.3 42.5 1 . 46 45.0 58 . 0

Tab. 2 . 1 7 : Demanda de diesel para satis facer las necesidades futuras de transporte
en El Salvador ut i l izando los tradicionales medios de transporte (millo­
nes de galones)

Vehículo Pick-
Año Total Buses Taxis indivi!dual Jeeps ups Camiones

1 986 94.7 19.5 o.18 0 . 38 o.12 4. 1 70.5

1988 109.0 22.2 0 . 20 0.44 o. 14 4.8 81.2

1990 128.7 25.7 0 . 24 0.51 0.17 5.9 96.1

1992 159.7 30.8 0.29 0 . 62 0 . 22 7.6 1 20 . 1

1 99 4 198.4 36.8 0 . 34 0.74 0 . 27 9.8 150.4

1996 226.8 41.2 0.38 0.84 0.31 1 1 .4 172.7

1998 242.2 43.7 o. 41 0.89 0.33 12.3 184.6

2000 25 1 . 9 45.4 0.42 o .92 0.34 12.8 192.0

2005 271 . 4 48.9 0.46 1 . 00 0 . 37 13.9 206.8

2010 2 90 . 5 52.1 0.49 1 .07 0.40 14.9 221.2

Estos resultados van a servir como base de nes s e puede ver en la tabla 2 . 1 8 . La columna

comparación para estimar el potencial de la de la derecha corresponde a los porcentajes de

utilización de la bicicleta. población que permanecen utilizando los medios


2. Utilización de nuevos medios de

3. Demanda de nuevos vehículos

En este escenario se supone que tanto los que

La tabla 2 . 1 9 muestra lo que sería la demanda
utilizan actualmente el transporte motorizado
acumulada de nuevos vehículos de transporte pa­
como los que no lo hacen comienzan a utilizar
ra poder satisfacer las necesidades de movili­
bicicletas , bicimotores y otros pequef\os vehí­
zación si se sigue una distribución en el uso
culos motorizados a partir de 1 9 8 6 .
de los vehículos similar a la detal lada en la

tabla anterior.
L a distribución de población que utiliza los

nuevos modos de transporte, tanto para trans­

portarse a sí m�smos como para transportar bie-

Tab. 2 . 18 : Escenario de utilizaci6n de nuevos medios de transporte ( t )

Nuevos Permanecen
Transporte de personas Bicicletas Bici-motos
vehiculos sin cambiar

Buses so 1S 1S 20

Taxis 20 30 20 30

Veh1culo individual 40 25 15 20

Jeeps 35 2S 15 2S

Sin transporte 70 1S 5 10

Transeorte de bienes

Pick-ups 10 1S 50 25

Camiones - - 30 70

Sin transporte 25 20 40 15

a ) LOs n�ro indican los porcentajes supuestos de población que para el año 2000 utilizarían una de los tres
nuevos modios: bicicletas, motonctas y otros pequoftos vehículos motoriz ados . La transición en el uso de los
vehfculos se supone que sigue una función de crecimiento logístico.

Tab. 2 . 1 9 : Demanda de veh1culos (millones)

111'\o Bicicletas Motonetas Vehículos motorizados

1 986 0 . 03 0 . 02 0.01

1 988 o. 1 3 0 . 06 o .02
1990 0 . 46 o . 21 0 . 08

1 99 2 1 .31 0.61 0 . 23

1 9 94 2.68 1. 22 o . 46

1996 3 . 66 1 . 66 0 . 63

1 99 8 4. 1 1 1 . 87 0 . 71

2000 4.30 1 . 95 0 . 74

2002 4 . 42 2 .o 1 o.76
2004 4.52 2.05 0.78

2006 4 . 62 2.1o 0.80

2008 4.71 2 . 14 0.81
2010 4.80 2.18 0.83

4 . Consumo de combustible al utilizar masiva­ mente e l consumo d e combustible. A titulo de

mente los nuevos medios de transporte
ejemplo se puede ver que a finales del siglo

La tabla 2 . 20 muestra la nueva demanda de die­ (en el año 2 0 0 0 ) el consumo de combustible con

sel y gasolina s i se utilizaran los nuevos los tradicionales medios de consumo sería de

medios de transporte en la cantidad y distri­ 4 28 . 4 millones de galones ( 1 76 . 5 de gasolina

buci6n que se ha supuesto antes. El impacto y 2 5 1 . 9 de diese l ) , comparado con 1 7 S . 3 millo­
del uso de los nuevos veh1culos puede verse nes de galones ( 5 6 de gasolina y 1 1 9 . 3 de die­
al compararse la tabla 2 . 20 con las tablas sel) si se utilizaran los nuevos medios de
2 .16 y 2.17. transporte.

Cualquier comparac16n entre posibles escena­ Otro resultado interesante del escenario estu­
rios es siempre una especulacl6n, pero lo que diado (ver Labla 2 . 2 0 ) es que a pesar de que
es indudable es que una utilizaci6n masiva de cada vez va aumentando el porcentaje de pobla­
la bicicleta en el país disminuiría drástica- ci6n que hace uso de los medios de transporte

Tab. 2.20: Demanda de combu st ible para satisfacer las necesidades futuras d e t ran sporte
utilizando nuevos medios de locomoci6n (millones de galones)


v i e j os viejos
Afio Total vehic. Bicic. Moten. Moto r Tolal vchic. Bicic. MoLon . Motor

1 986 8 0 .5 80.2 0.02 0 . 06 0 . 23 93 . 7 93.2 0 . 02 0 .04 0 .4 1

1os. 1

1988 87.0 85.8 0 . 07 0 . 22 0 . 90 103.2 0 . 07 o.17 1 . 58

1990 90 . 0 85.7 0 . 27 0 . 80 3.21 114.6 1 08 . 0 0 . 25 0 . 62 5.66

1992 84.0 71 . 5 0 . 78 2 . 34 9.39 118.4 99.3 0 .73 1.81 1 6 .56

1 69 . 5 44.5 1 . 56 4 . 68 1 8 . 76 115.9 1 . 46 3.61 33.08

1994 77.7

1996 58 . 8 24 . 6 2.13 6 . 40 25.65 1 1 4 .o 61 . 9 1 . 99 4 . 93 4 5 . 23

1 998 55.6 1 7. 3 2 . 39 7.18 28.77 115.7 57.2 2.21 5 . 53 50.74

2000 56 . 0 15.8 2 .51 7 . 53 30 . 1 6 119.3 58 . 0 2 . 34 5 . 80 53.18

2002 57.7 16.4 2 . 58 7.74 31 . 00 123.6 60.6 2.41 5.96 54.66

2 00 4 59.8 1 7. 5 2.63 7 . 91 31 .69 1 28. 2 63 . 8 2 . 46 6.09 55.88

2006 62.0 18.9 2.69 8.08 32 . 3 5 1 33 . 0 67.2 2.51 6.22 5 7 . 05

2008 64 . 2 20 . 2 2 . 74 8 . 24 33.00 1 37 . 8 70.7 2 . 56 6 . 35 58 . 1 9

2010 66.4 2 1·. 6 2 . 80 8 . 40 33.64 142.S 74. 1 2.61 6 .47 59.32

l lega un momento ( 1 990) e n que e l consumo de afios después d e in iciado este nuevo esquema de

combustible comienza a rcgist�:ar descensos pues transporte ( 1 99 5 ) , lo ahorrado en concepto de

a veces es mayor lo que se ahorra cuando las combustible ya es s uper ior al costo de los

personas que antes utilizaban carros comienzan nuevos vehícu l o s .

a usar bicicletas que lo que se gasta cuando

Tab . 2 . 2 1 : Costo acumulado de adquisicLón de los nuevos
nuevos grupos de poblaci6n comienzan a ut ili­
vehículos de transporte y ahorro posible en
zar tambien lo s nuevos medios de t ransport e . combustible (en millones de dólares de 1978)

Mo Vehículos c.!e Ahorro en

un a comparaci ón entre el consumo de combustible transporte combustible

con los tradi cional e s y los nuevos esquemas de

1986 15.6 4.9
transporte puede verse en l a f igur a 2 . 1 2 . 1988 59.9 33.0
1 990 214.4 135.4
1992 627.5 448.8
S . Costo de los nuevo s vehículos de transpor­ 1994 1 °253.9 1 o 129.7
te y ahorro en combus t ible 1996 1 °714.3 2o 135.4
1998 1 °923.2 3 ° 305 .6
En la tabla 2 . 2 1 se muestra el costo acumula­ 2000 2°015.6 4°546.6
2005 2 o 140.3
do de adquisición de todos los nuevos vehícu­
7 °801.5
2010 2 ° 248.5 1 1 °229.1
los as! como el ahorro acumulado proveniente

de la diferencia entre los consumos de combus­

tible en ambos esquemas de transporte. 6. Impacto individual d e cada nuevo med io de

tr anspor te

Es i mpor tante hacer notar que el ahorro en con­ En la figura 2 . 1 3 se puede apreciar el efecto

cepto de combustible resulta de los usuarios que tendría la no utilización de cada uno o

ac t ua l es y po te nc ia les de los medios de trans­ todos los nuevos modos de transporte. Este

porte motorizado que se deciden a usar los e fec to se ilustra en la siguiente forma:

nuevo s medios de tr an spor te , en cambio el cos­ Lo que se cuantifica en la ordenada son lo s

to de los vehículos abarca no s6lo a los nue ­ requerimientos de tierra fértil para produc i r

vos medios de t ran sporte adq uirido s por este todos los alimentos necesarios para la pobla­

sector de poblac ión , sino también a los v ehí ­ ción salvadoreña as! como la energía que no se
culos que utilizarían aquellos sectores de es­ puede obtener con otros recursos renovables.

casos recursos, que de otra forma no harían La curva E mues tra que los requerimientos d e

uso de los medios de transporte. A los nueve tie rra fér ti l pod r ían ser inferiores a lo s re-

300 Consumo de diesel con los tradicion��les
medios de transporte

Consumo de q&solina con los tradicionales

20 medios de transporte

Consumo de diesel con el nuevo

esquema de transporte

Consumo de qasolina con

SOL_��==== 1990 1995 2000 2005 2010

el ntJevo esquema de transporte


Fig. 2 . 1 2: Consumo de combustible utilizando los tradicionales y los nuevos medios de transporte

1 )000 A • No se usa ninguno de los

nuevos modos de transporte
llo se usan lee bicicletas

e • No se usan los pequeños

vehículos motorizadoa
o • No se usan las Se utilizan todos los nuevos
motonetas modos de transporte


10000 e

Area máXima arable


7000 �------�--�
un 1990 199� 2000 200� 2010 Año

Fig. 2 . 1 3 : Requerimientos de tierra para sati s f ac er las necesidades de alimentación y ener gi a

al no utilizar los nuevos medios de transporte

cursos existentes, lo cual significa que El

Salvador podría estar en ca pacidad de autoabas­

tecerse en materia alimenticia y energética

en el futuro. En este escenario se supone ade­

mAs del uso masivo de bicicletas y triciclos

discutido en esta secciOn, otra serie de medi­

das de racionalidad energética como conserva­

ción, uso de energías solar, hidr�ulica y eó­

lica, etc . ; lo que se puede apreciar de las

otras curvas es que la posible capacidad de

autosuficiencia en materia energética y ali­

menticia del pa í s es muy sensible al uso de

los nuevos modos de transporte, por e j emplo

con sOlo dejar de usar bicicletas y triciclos

(curva Bl , la capacidad de autosuficiencia

en el pais quiz�s podria llegar hasta 1 99 7 ,

y eso mantcni�ndosc a l límite e n los años an­

teriores, luego ya se vuelve impos ible.


Et escenario pres entado �n esta sección es

sólo eso, un escenario con carácter muy espe­

culativo, no p ret�nd e predec1r el futuro ni

evalua r e l impacto de la bicicleta en toda su

dimensiOn. Lo que si se puede concluir de los

datos prese ntados es que la bicicleta puede

jugar un pape l muy importante en el desarrollo

del pa 1 s , y si se decidieran tratar de lograr
una autosuficiencia en materia ener�ética y

alimentici a , el uso de la bic icleta se hace



1 ) Navarro , R . A . , "A Renewable Enerqy Resource

l1ode l to !lat isfy Bas ic Heeds in Third l>lor ld

CounLries - A Cas e SLudy of El Salvador " ,

Doctoral Dissertation, Department of Tech­

noloqy and Human A f fairs , Washington Uni­

versity, S L . Louis, MO . , May 1 9 8 3

Parte 8

La bicicleta y los triciclos

como medios de transporte y subsistencia

Capítulo 1 1 1
El transporte con bicicletas
Por Ricardo A. Navarro

Capítulo IV
El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana
Por Rrcardo A. Navarro

Capítulo V
El uso de la bicicleta y !os triciclos para actividades económicas - 8 ejemplos
Por Victor Beck, Margarita Medina y Ricardo A. Navarro
Capítu lo 1 1 1

El transporte con bicicletas


En e l capitulo I se discutieron algunos aspec­ Es necesario recalcar que los ejemplos que a­

tos del transporte motorizado en paises de Am�­ qu1 se muestran se refieren a l uso de l a bici­

rica Latina que evidencian el grado de irracio­ cleta normal y no a bicicletas de carga o tri­

nalidad con que se desarrolla dicho sistema. ciclos (los cuales se ilustran en el próximo

Posteriormente, se argume�t6 en e l capitulo II capitulo ) , l o cual significa que a pesar de la

que para racionalizar e l transporte en dichos actividad que se realice, siempre se mantiene

paises, éste deberla planificarse en torno al la funcionalidad de la bicicleta normal.

uso de la bicicleta y los triciclos.

El objetivo de este capitulo es simplemente

En este capitulo se ilustran varios ejemplos sugerir ideas sobre la funcionalidad de la bi­

del uso de la bicicleta en ciudades de Am�rica cicleta. No se trata de afirmar acá que cada

Latina y Asia, también se hace alguna alusión una de estas aplicaciones pueda o deba ser

a l uso de la bicicleta en algunos paises afri­ implementada en cada pals; sin embargo, e l

canos. Estos ejemplos muestran que planiíicar conocer l o que se hace en algunas partes puede

el transporte en torno al uso de la bicicleta servir como e s tímulo a aquellas personas cuya

no sólo es aconsejable sino además posible. sabidurla les haya hecho reconocer l a importan­

cia de la bicicleta y estén interesados en pro­

Tratar de mostrar ejemplos sobre el uso de la moverla .

bicicleta puede resultar un poco extraño pues

parece evidente suponer que la bicicleta sirve

para transportar a una persona, lo cual es TRANSPORTE I N D I V I DUAL

ciertamente la actividad más usual en que se

usa este mecanismo , y quizás donde tenga su La bicicleta ha sido diseñada para proveer al

mayor potencial; sin embargo , la realidad del individuo de un medio de transporte individual .

caso es que en muchos luqares la biciclP.ta se li­ Este objetivo se ha cumplido con mucha efica­

sa como verdadero vehiculo de carqa, cumoliendo cia, ya sea que la bicicleta se use para ir al

una función importante para el usu�rio. trabajo o simplemente para hacer deporte o ase­

gurarse un entretenimiento sano.

El deporte es quizás donde más se conoce a la

bicicleta en América Latina o al menos es a l o

que· s e l e hace más publicidad; sin embargo exis­

te toda una seria de actividades donde la bici­

cleta es el medio de transporte de muchas per­

sonas. Colombia es un país interesante al res­

pecto pues ofrece l a s dos caras de la moneda,

por un lado están los famosos ciclistas co­

lombianos de calidad internacional pero por

otro lado también están aquellos millares de

obreros o campesinos que silenciosamente uti­

lizan a diario su bicicleta.

Escenas como las mostradas en la figura 3 . 1

son muy usuales en Colombia, en la parte supe­

rior se observa uno de los innumerables grupos

de ciclistas, que con motivo de recreacíbn o

preparándose para . un competencia, se encuentra

cualquier automovi l i s t a que decida circular por

una de las carreteras de Bogotá en un fin de

semana o despúes de las horas de trabaj o . Lo

que se aprecia en la parte inferior de esta fi­

gura e s l a cima de una pequeña colina conocida

como ' l o s patios ' , situada en las afueras de

.Bogot á . Estas fotos fue::on tomadas un domingo a l

final d e la Semana Santa, el trayecto para lle­

gar al borde de la col!na es como de unos

Fig. 3.1: Aspectos recreativos del ciclis@o en Bogotl

seis kilómetros y duró unos 1 5 minutos (en Efra1n Rozo, es importante destacar que es un

carro ) ; durante este lapso se pudieron contar, organismo n?-gubernamental que se mantiene con

entre los que subían y bajaban más de 500 ci­ pequeños donativos de empresas locales o cuotas

clistas. Esto indica que a pesar de ser festi­ de los participantes, pero no obstante presta

vidad religiosa (un Domingo de Resurrección) , un gran servicio al país; pone en contacto a
que al menos en teoría es tiempo de meditación los capitalinos con otras reg4ones o pueblos

y sosiego, la aíluencia de ciclistas fue enor­ vecinos facilitando el conocimiento de su g�o­

me, y esto sucede de domingo a domingo , lo grafía, historia, cultura y costumbres, Comenta

cual demuestra las profundas raíces que el de­ el espíritu de camaradería y ofrece un entre­
porte del ciclismo tiene en el pueblo colombia­ tenimiento sano y saludable, algo muy importan­

no. te para conservar la salud física y mental del

individuo , y todo esto sin contaminar el ambien­

Lo que se ve en la fig ura 3 . 2 es uno de los te, ni consumir gasolina ni ocasionar ruidos

cic lo-paseo s que cada a�o organiza l a fundación molestos .

Pro-Recreación en Colombia . En esta excursión

realizada del 29 de diciembre de 1 9 8 2 al 6 de Pero no todo el ciclismo en Colombia es compe­

enero de 1 9 8 3 pa r tic iparon cerca de 5 ' 00 0 es­ titivo, también está bastante desarrollado e l

tudiantes haciendo un recorrido de 557 km por ciclismo utilitario. L a figura 3 . 3 ilustra lo

varias ciudades colombianas. En otros ciclo­ que podría considerarse un típico campesino co­
paseos se han visitado ciudades de paises ve­ l omb ia no recién l�egado a la plaza para hacer

cinos como Venezuela y Ecuador. sus quehaceres habituales. Este se�or, o. Abra­

ham Rueda, llevaba 28 años manejando esa misma

Sobre esta fundación colombiana Pro-Recreación, bicicleta, y d urante todo ese tiempo a pesar

que dicho sea de paso es dirigida por un famo­ de que le había cambiado muchas piezas desgas­

so ciclista colombiano antiguo campeón centro­ tadas, nunca la había pintado ni se le había

americano y de l Caribe de ciclismo, el Padre dal'lado el marco.

. , 2l
g. ' 6n en eo1ombla
3 . 2 : Ciclo-paseos organizados por la Fund ac�on Pro-Recreac� '

En la f iy ura 3.4 se puede n observar otras es­

cenas tomadas en y alrededor de l a plaza cen­

tral de Espinal, Colomb i a ¡ all1 se puede apre­

cia r que la bicicleta es efect iv ament e el me­

canismo de transpo rte y compai'le ro natural de

muchas personas, la gente se reQne a charlar

bajo la sombra de un amate o en un bar a l aire

libre, pero siempre acompañado de su bicicleta.

3.3: Campesino en E sp lnal ,

Fig. Colombia

Respond iendo a preguntas real iz ad a s , D . Abra­

ham dec!a: "Yo llevo 2 8 ai'\os transportando car­

ga en esta 'cicla ' , y los domingo s saco a pa­

sear a mi señora , donde yo duermo all! est&

mi 'cicla ' , yo la cuido como un ojo de la cara

pues es mi veh!culo de trabajo . .. el peor ene­

migo de mi 'cicla' son los ladrones . " Intere­

sante fue constatar que o. Abraham conoc1a

todas y cada una de las piez as ' de su bicicleta

a la perfección, él sabia que ma rca s de repues­

tos er an mejores o peores que otras, además

conoc1a las ventaj as y desvenLajas de distin­

tos diseños de piezas;por e j emplo el sostenia

que el freno de cable a pesar de ser más li­

viano que el freno de barilla, no convenia en

las regiones donde él se desplazaba o para las

actividades que el realizaba, pues era muy de­

licado, mejor era el freno de barilla.

•) Efectivamente, la señora de o. Abraham ve­

nia con él en la par te trasera de la bicicle­

Fig. 3 . 4 : uso de la bicicleta en Espinal,
ta pero rehusó salir en la foto, alegando que 1 )
eslaba despeinada.

Un aspecto importante que hay que destacar, figura muestra un pequefto estacionamiento de

con relaci6n al uso de la bicicleta en ciuda­ bicicletas provisto por una barbería, esto re­

des como Espinal, es que alll la densidad de fleja que el dueño del establecimiento está

vehículos motorizados es baja y por lo tanto consciente de que buena parte de la población

el carro, que es el enemigo natural de la bi­ se moviliza en bicicleta, por lo tanto facili­

cicleta, no constituye un peligro para el ci­ tando su parqueo puede aumentar su clientela.

clista y por consiguiente estos proliferan más Ojalá tomaran las autoridades de los diversos

fácilmente. países de América Latina nota de estas cosas

y también ellos ofrecieran facilidades que

Las escenas de la figura 3.5, corre�pondien­ permitieran el uso de la bicicleta.

les n Espinal y Chla , traen a discusión dos

hechos importantes: Primero, el uso de la bi­

cicleta por la mujer, hay que recordar que la

bicicleta no e s , ni debería ser, patrimonio·

del hombr e , más bien habrla que hacer un es­

fuerzo deliberado en promover el uso de b.ici­

cletasporel sexo (emenino, ya que en la ac­
tualidad la inmensa mayoría de ciclistas en
paises como Colombia son hombres , y el dotar
de una bicicleta a una mujer contribuye a dar­

le cierto grado de liberación.

Otro aspecto importante es el reconocimiento

por parte de sectores laborales de la importan­

cia de la bicicleta. La parte superior de e�ta

Fig. 3 . 5 : U t i lización de la bicicleta en Espinal y Chía, Colombia

En la figura 3 . 6 se muestra el uso de la bici­

cleta por diversos grupos sociales en la ciu­

dad colombiana de Funza en el departamento de

Cundinamarca. Se puede ver un agente del orden

pdblico que utiliza la bicicleta para movili­

zarse y realizar sus labores , un señor prove­

niente del campo que va llegando a la ciudad

y grupos de muchachos que se reGnen el domingo
en la esquina del parque a platicar. De nuevo

es lamentable constatar que la mujer colombia­

na no hace uso de su derecho de usar la bici­


Un campesino entrevistado en Funza sobre las

razones que lo motivaban a él para usar la bi­

cicleta se limitó a dar sólo una: "La bicicle­

ta es el veh1culo del pobre . " Esta afirmación,

aunque espont�nea y sencilla, tiene un profun­

do contenido cultural el cual simplemente prue­

ba lo que se afirmaba en el capitulo II, que

a la bicicleta todav1a no se le reconoce su

verdadero significado. Hay todav1a camino que


Por otro lado es agradable reconocer que en

lugares como Funza la bicicleta constituye un

mecanismo real de transporte; se calcula que

para la población de 45'000 habitantes de l a

ciudad hay unas 8 '000 bicicletas, muchas d e

ellas propiedad d e obreros que l a s utilizan

para transportarse a sus lugares de trabajo.

Por ejemplo, en la empresa GRIVAL el 90% de

los 350 obreros se transporta en bicicleta re­

corriendo una distancia prome�io diaria de 7

km. 3 )

La importancia de la bicicleta como medio real

de transporte en Funza ha sido, en alguna for­

ma, reconocida por las autoridades locales al

grado que en una de las carreteras principales

que atraviesan el pueblo se ha construido una

v1a para bicicletas como puede verse en la fi­
gura 3 . 7 . Esta ciclovra a pesar de prestar un

servicio importante a la población, no recibe

el mantenimiento necesario y es común encontrar

sobre ella piedras y otros objetos que pueden

poner en peligro a los ciclistas, lo cual

también refleja que la conciencia ciclística
de las autoridades todavía no es suficiente.

Fig. 3.6: Uso de la bicicleta en Funza,

Colombia l )

Fig. 3.7: Ciclov1a en Funza, Departamento de

Cundinamarca, Colombia l)

La figura 3.8 no podr1a ser mas elocuente en

cuanto a mostrar la determinación de algunas

personas a utilizar su bicicleta. Estos jóve­

nes deportistas Colombiahos por el hecho de

poseer una sola extremidad inferior deben

realizar con esta un gran esfuerzo, además

de mane j a r la bicicleta con mucha destreza

sobre todo cuando esta se desplaza a bajas

velocidades o subiendo pequefias cuestas.

Lo que se muestra en la figura 3.9 es e l inte­

rior de un parqueo de bicicletas localizado

en la ciudad de Palmira en el Valle del Cauca,

en Colomb i a . En esta ciudad hay mucha activi­

dad agroindustrial sobre todo en el sector azu­

carero, esto ha promovido la creación de gran­

des complejos industriales donde el transporte

con bicicletas se vuelve muy eficaz y por lo

tanto se hace muy numeroso, al grado que perso­

nas del sector informal se dedican a proveer

parqueo para las bicicletas de los trabajado-


En este parqueo se estacionaban cerca de unas

500 bicicletas las cuales estaban al cuidado

de 2 6 3 personas , el estacionamiento diario

costaba e l equivalente de 10 centavos de d6lar

y las bicicletas se manten1an libres de l a llu­

via y del sol y por supuesto de los amigos de

lo ajeno. Obsérvese que para un parqueo de es­

ta naturaleza no se · necesitan grandes inver­

siones de infraestructura y adem�s el espacio

f 1 s i c o se utiliza muy e f icientemente, algo

distinto a lo que sucede con los parqueos para Fig. 3.8: Deportistas minusv�lidos en Bogotá.

v�h1culos motorizados. (Foto del s r . Santiago Galindo ) .


Fig. 3. 9 : Parqueo de bicicletas en Palmira, Colombia 4 )

Una actividad reciente que puede jugar un pa­ gradable de tener que soportar el congestiona­

pel muy importante en la promocióh de la bi­ miento de la capital.¡ el domingo se convierte

cicleta en Colombia y quizás en América Latina en un pasatiempo agrqdab l e .

es el programa de 'Las Ciclovias Dominicales

de B0gotá'•que desarrolla la alcaldía capita­ Esto a s d e capital importancia si se quiere

lina. En este programa, como puede verse en promover con éxito el programa de la bicicleta

la figura 3 . 1 0 , muchas de las calles y aveni­ en un pais o ciudad, ya que es necesario con­

das principales de Bogotá sqn cerradas todos vencer a la población de que en una ciudad el

los domingos para que sean utiliz adas exclusi­ vehiculo motorizado no tiene porque ser el me­

vamente por ciclistas y peatones, y el resul­ dio principal de transporte, más bien puede y

tado de esto es que cada domingo unos 500'000 debería ser la bicicleta. Programas como el de

bogotanos se lanzan a las calles simplemen­ Bogotá contribuyen a poner en evidencia la ver­

te a caminar o andar en bicicleta. dadera vocación de la bicicleta cual es la de

dotar al individuo de un medio de trans


Este programa de las ciclovías dominicales de e ficaz, versát i l , no violento,y barato.

Bogotá quizás se hizo con fines de proveer de

un medio de recreación a la �oblación, lo cual Es lamentable que no todos los sectores puedan

es totalmente acertado pues es muy importante entender la importancia de promover el uso de

y necesario que existan pasatiempos sanos y la bicicleta, por ejemplo en Bogotá, un anti­

saludables; sin embargo, está cumpliendo también guo alcalde, con el ánimo de ridiculizar el

otra función de mayor envergadura y es la de programa de las ciclovías, d i j o : "Yo hice los

hacerle ver al bogotano que las distancias que puentes en Bogotá y el actual alcalde hizo las
él durante la semana recorre en carro o b u s , ciclovía s . " Esta afirmación muest::_a que
también s e pueden recorrer e n bicicleta, y lo en América Latina tenemos gobernantes
que en día de semana constituye un deber desa-

• Ver capitulo XI para mayores detalles

Fig. 3 . 1 0 : Aspectos de las ciclovías dominicales de Bogotá 5)

que concreto tuvieran en e l cerebro , que por porcentaje desea el carro o el bus para trans­

alguna razón quieren medir el éxito de su ges­ portarse, y según fueran los resultados así

tión administrativa con el número de toneladas debería ser el porcentaje de área de calles o

de concreto que han gastado. Estos seftores pa­ caminos designado para cada medio de trans­

rece que fueran los descendientes directos de porte.

aquellos personajes bíblicos que querían hacer

una torre para llegar al cielo, s6lo que ahora La discusión que se ha hecho sobre el uso de

con e l poder político que pueden adquirir no la bicicleta en Colombia se ha limitado a l ca­

sólo van a hacer una torre de Babel sino un so de Bogotá y ciudades vecinas; s i n embargo ,

país de Babel. la magnitud del fenómeno es mucho más amplio

e n el aspecto geogrlfico y cultural. De acuer­
Interesante sería que el alcalde que inició do al director del Centro Las Gaviotas en Co­
las ciclovías de Bogotá o e l próximo que lle­ lombia, existen regiones en las áreas rurales

gue, no se conformen con haber dado un paso donde los estudiantes se desplazan hasta 1 5 0
bueno, hay que dar una camJnata buena. Ojalá km para i r d e s u lugar d e habitación a l a es­
y estos señores se armaran del coraje pol itice cuela. Esto lo realizan en bicicleta un día
necesario, y lo que ahora son ciclovías domi­ domingo por ejemplo, y pasan el resto del
nicales se conviertieran pronto en ciclovías tiempo en la escuela, luego regresan a su al­
permanentes. Hay que recordar que Colombia se 6l
dea natal cada mes o cada dos meses.
autodenomina país democrático y entonces hay

que procuparse porque la democracia funcione En otras regiones cercanas al río Orinoco, l a
a todos los niveles; una cosa que debería ha­ bicicleta h a permitido la mezcla d e diferentes
cerse es efectuar un plebiscito a nivel de la culturas que antes estaban confinadas en re­
ciudad o del distrito para ver qué porcentaje giones bordeadas por los afluentes del río

de gente desea utilizar la bicicleta y qué Orinoco. Estas regiones son demasiado exten-

Fig. 3 . 1 1 : CiclisLas en la ciudad de Héxico �)

sas para ser recorridas a pie, y con la ayuda ximo cap1tulo ) , lo cual es un argumento muy
de una bestia se tiene la l imi tac ión de que fuerte en favor de la racionalidad de la bici­
no se ·puede cruzar el r1o dado la presencia cleta, pues estas personas aún arriesgando su
de pi ra �as ; sin embargo , existen pequeños vida la utilizan. En l a figura 3 . 1 2 se ve un

'puente s ' naturales donde sólo se puede pasar c iclista en Chetumal , ésta es una ciudad me­

a pie o c argando una bicicleta, esto ha per­ xicana, coste�a en la frontera con Belice,

m itido mayor afluencia de unas regiones a otras donde manejar una bici c l eta e s tranquilo, agra­
facilitando su comunicaci6n. Otros aspectos dable y sin peligro.

urbanísticos y económicos del uso de la bici­

cleta en Colombia se discuten en cap1tulos pos­


Colombia es quizfis el pa1s con más tradición

en el uso de la bicicleta en América Latina;
sin embargo, existen muchas otras regiones don­

de la bicicleta cada vez se va haciendo más

popular. La f igu ra 3 . 1 1 muestra a dos señores

transportándose con bicicletas en la ciudad

de México.

Quién haya estado en la ciudad de México sabe

que manejar all1 es un acto de temeridad, all1

los semáforos o se ñale s de alto cumplen única­

mente propósitos decorat ivos . Sin embargo se

ven bicicletas, sobre todo triciclos (ver pr6- Fig. 3 . 1 2 : Ciclista en Chetumal, México

Otros paises también muestran seffales alenta­ a la crisis del transporte. Este proyecto a un

doras con respecto al uso de la bicicleta, lo costo de más de mil millones de dólare s , sólo

cual refleja que hay buenas posibilidades de cubrirá un cierto oorcenta;e de las necesidañns

poder llegar a racionalizar los sistemas de Je transporte de Bogotá y ocasionará �n de-

transporte. ficil anual de 100 millones de dólares al Es­

tado. Es interesante observar que con lo que

En la ciudad de Curitiba en el Brasil, el Ins­ cuesta construir un kilómetro de metro se pue­

tituto de Investigaciones y Planeamiento Ur­ den construir 2 '500 km de ciclov1a pavimentada

bano est� planificando la conslrucción de 1 7 4 de dos metros de ancho. En resumen, se puede

k m de ciclov1as, equipadas con iluminación, ta­ afirmar que en muchas ciudades latinoamerica­
lleres de reparación y lugares de descanso. nas las condiciones están dadas para que se

Similar interés ha sido demostrado por la Mu­ pueda hacer de la bicicleta el medio de trans­

nicipalidad de Buenos Aires al crear circuitos porte personal.

para el transporte de bicicletas.

E n Tanzan1a se estima que hay diez veces m�s TRANSPORTE DE MENORES

bicicletas que carros , las cuales se usan ma­
yormente en las reglones urbanas de la zona En los pa!ses industrializados donde las fami­

norte del pa1s debido a condiciones económicas, lias no son muy numerosas y un menor de edad
topográficas y climáticas m�s favorables. En pueda no contar con otra persona para su cui­

lugares como Zanzibar, el empleo masivo de la dado que no sea su madre, se hace imprescindi­

bicicleta quizás haya sido influenciado por ble el tener que contar con un medio que le

lo angosto de las calles ( a veces menos de dos permita a la madre (o al padre) transporlar al

metros ) , las cuales dificultan el paso de ca­ pequeño cuando haya que desplazarse. En los
rros. paises de América La tina, esta necesidad es·
menos sentida pues las familias suelen ser m�s

Zimbabwe e s otro pa!s donde sus planificadores numerosas y el pequeño siempre puede dejarse

han mostrado cierto interés por el uso de la al cuidado de otros familiares.

bicicleta, en varias reglones se han desarro­

llado ciclov!as a lo largo de las carreteras Sin embargo, pueden haber considerables casos

principales y a través de aglomeraciones urba­ en América Latina donde una persona para trans­

nas. Desafortunadamente parece ser que el mo­ portarse tenga que llevar consigo a su peque­

nopolio de que goza la industria de la bici­ ño h i j o , y es aqu! donde un mecanismo que pueda
cleta en este pa1s, limita su diseminación. adaptarse a una bicicleta para ese fin, puede

resultar muy conveniente.

Si bien existen muchos otros ejemplos de ciu-

dades con usos considerables de bicicletas, el Las figuras 3 . 1 3 a 3 . 1 6 muestrán diversas for-
potencial de este veh1culo no ser� totalmente mas en que menores de edad pueden ser transpor­
desarrollado hasta que los gobiernos o autori­ tados en una bicicleta. La silla ilustrada en
dades locales vean en él una alternativa seria la figura 3 . 1 3 est5 rigidamente colocada sobre
de transporte personal, y lo consideren en sus el tubo superior y tiene adem�s una pieza me-
programas de desarrollo urbano. Para esto es t�lica en el tubo inferior sobre la cual el me-
necesario que los planificadores no se dejen nor puede colocar los pies. Ambas partes pueden
cegar por el resplandor de otras alternativas situarse de acuerdo al tamaño del niño.
como el metro subterr�neo que aunque en algu-

nas ciudades se hacen necesarias , en otras no El modelo mostrado en la figura 3 . 1 4 se f i j a al

pasar�n de ser un s1mbolo de la modernización manubrio de la bicicleta y por lo tanto puede

de la dependencia Y una oportunidad excelente usarse también con bicicletas para mujeres que

para desperdiciar cientos de millones de dólares. no tienen el tubo horizontal. Algunos tipos de

estas sillas simplemente cuelgan del manubrio

en Colombia por ejemplo se ha venido discutien­ mediante un par de garfios, lo cual es altamen­
do por m5s de 20 años sobre la necesidad de te peligroso pues pueden zafarse con un movi­
construir un ' s ubway' en Bogot�, como solución miento brusco.

Con este modelo también hay más probabilidad

de que los pies del menor interfieran con el

movimiento de la rueda delantera y ocasionen

un serio accidente¡ una malla para cubrir los

rayos de la l lanta se hace necesaria. El peso
adicional sobre el manubrio también afecta la

facilidad de maniobrar lo cual no es convenien­

te y puede ser peligroso en una emergenc i a .

El modelo de la figura 3 . 1 3 s i n embargo no

afecta considerablemente la estabilidad de la

bicicleta ya que el peso del menor se encuen­

tra en una posici6n intermedia entre las dos

llantas, además el hecho de estar el menor más

cerca del c ic lis ta permite que éste puede pro­

tegerlo más fácil de la lluvia o de cualquier

eventualidad que pudiera surgir .

El modelo de la figura 3 . 1 5 permite que se pue­

dan transportar criaturas de tama�o un poco

mayor que con los modelos anteriores y un buen

disc�o puede fijarse r!gidamente a la bicicle­

f'ig. 3. 1 3: Silla fijada al tubo horizontal ta sin ocasionar problemas de estabilidad. Sin

de la bicicleta 1 2 ) embargo, ofrece la desventaja de que en una

f'ig. 3 . 1 4 : Silla f i j ada al manubrio Fig. 3.15: Silla f i j ada en la parte pos terior
de la bicicleta de la bicicl eta 1 4 )

emergencia como una pequeña caída, el ciclista Cuando el pasajero tiene un poco m�s de edad,

no est� en posibilidad de proteger al menor se puede ser m�s flexible en cuanto a la forma

con sus brazos. Este modelo es quizAs el más de transpor tarlo . En la figura 3.17 se puede

utilizable en las ciudades europeas donde hay apreciar la forma en que algunas personas

mucho tr�fico cicl1stico. transportan a sus menores en Espinal, Colombia,

y en El Progreso, Honduras, en un caso el me­

nor va c6modamente sentado y en el otro se aco­

La alternativa mostrada en la figura 3.16 uti­ moda sobre el tubo horizontal de la bicicleta.

lizada en paises como Indonesia, no requiere

ninguna silla especial pues el menor cuelga

del cuello de la madre envuelto en un pañuelo.

Esta configuraci6n presenta la desventaja que

requiere la ulilizaci6n de un brazo del ciclis­

ta dejando s6lo uno para el control de la bi­

cicleta, por otro lado la madre siempre está

más atenta del pequeño y puede auxiliarlo más

rápidamente en una emergencia.

Fig. 3.16: Transporte de menores con un pañue­


Esta configuraci6n pudiera ser aconsejable úni­

camente cuando el ciclisla tiene mucha expe­

riencia en manejar la bicicleta con una sola

mano, además un freno de contrapedal se hace

necesario, lo cual limita el desplazamiento de

la bicicleta a velocidades pequeñas. Fig. 3.17: Transporte de menores en Espinal,

1 '41
Colomoia y Fro<treso, llondurils

El pasajero de la figura 3.18, no es necesaria­

mente lo que podria denominarse un menor de

edad; S4n �mbargo, también es digno de ser

transportado, o al menos as1 lo cree el ciclis­

ta que maneJa la bicicleta.

El padre de familia que aparece en la figura

3.19 u tili za la bicicleta para sacar a pasear

a su esposa y a sus dos hijas los fines de se-

mana; o sea que son personas las que van en

una misma bicicleta y esto sin crearle mayores

problemas al conduclor. Escenas como ésta son

usuales en varias poblaciones de Colombia donde

el tráfico motorizado todav1a no constituye

una a menaz a para los ciclistas y estos se pue­

den desplazar con seguridad.

Es interesante observar que un carro de unos 5

asientos casi nunca se aprovecha eficientemen­

te, pues en promedio se suelen transportar en­

tre 1 y 2 personas; con una bicicleta sucede

todo lo contrario pues a pesar de tener un só­

lo asiento muchas veces se transportan más d e

u n a persona como muestran estas figuras. Fig. 3.18: Transporte de una persona mayor
en Espinal, Colombia )

Fig. 3.19: Paseo familiar en bicicleta en Espinal, Colombia l)

Para hacer m�s atractivo el paseo familiar se ACCESORIOS PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS
pueden utilizar bicicletas diseñadas para trans­ PEQUEÑAS
portar a m�s de una persona como es el caso de

los 'tandems' (ver figura 8.5); estos no sólo La figura 3.20 muestra diversos accesorios que

ofrecen m�s espacio donde colocar asientos pa­ pueden ser facilmente adaptados a una bicicle­

ra los menores, sino que facilitan la labor ta con el fin de transportar pequeños pesos y

realizada, pues tanto el padre como la madre volúmenes de carga. Los modelos A y B son por­

pueden contribuir a impulsar la bicicleta. tacargas que se situan por encima de las llan­

tas delantera y trasera; estos son muy útiles

Cualquiera que sea el modelo utilizado para para transportar objetos como libros o piezas

transportar menores es importante que estos se de vestir, y suelen tener un mecanismo accio­

encuentren sujetos a la bicicleta o al ciclis­ nado por un resorte para sujetar la carga. Si

ta en una forma muy segura, en el caso de las la carga es muy voluminosa o si se desea man­

sillas es recomendable utilizar un cinturón de tenerla mejor asegurada se puede utilizar u n

seguridad. Igualmente la persona que maneja de­ cordón el�stico como el mostrado e n l a fi gu ra

be ser un ciclista muy experimentado y no al­ 3.20C.

canzar velocidades altas.

La canasta de la figura 3.20E tiene un meca­

nismo para garantizar una unión segura, aunque

TRANSPORTE DE CARGA no permanente, con·el portacargas; y es parti­

cularmente útil para ir de compras pues se pue­

La forma más adecuada de transportar carga con de llevar consigo al mercado, luego sobre el

una bicicleta dependerá de la naturaleza de la portacargas y después al interior de la vivien­

carga que debe ser transportada, así como de da.

su pe so y volumen. Conviene dividir el trans­

porte de carga en dos tipos: Sobre el portacargas o a los lados de éste

también pueden adaptarse accesorios fijos o

al Transporte de cargas peque�as u ocasionales.
móviles, cerrados o abiertos, para transportar
b) Transporte de cargas grandes o permanentes.
1 Al primer tipo corresponden situaciones como
carga, así como se sugiere con l as alforjas o

1 cuando un estudiante lleva sus libros a la es­

mochilas mostradas en las secciones D, F y G

de la figura 3.20. Siempre es aconsejable no

� cuela o una ama de casa transporta unos víveres

llevar mucha carga sobre la rueda delantera
del mercado a su casa. Este transporte puede
' para no restringir la facilidad de maniobra
realizarse en bicicletas comunes y corrientes
del ciclista.
1 sin ninguna modificación o característica es­

pecial de no ser algunos aditamentos como

Las figuras 3.21 y 3.22 m ue s tr an algunos
parrillas o alforjas q ue faciliten el trans­
ejemplos del uso de l a parilla trasera que pa­
porte, ya que la carga suele ser pequeña y de
rece ser es el aditamento mAs popular entre
unas pocas libras de peso.
los que transportan cargas livianas.

En la segunda categoría se encuentran aquellas Estas fotografías fueron tomadas en la ciudad

actividades donde el ciclista usa su bicicleta de México y confirman el hecho de que a pesar
como vehículo para transportar cargas pesadas de ser una ciudad sin ninguna seguridad para
y lo hace en una forma regular y continua. los ciclistas, las bicicletas se utilizan. En
Aquí se necesitan bicicletas con modificacio­ esta ciudad se suele ver también a personas ma­
nes o características especiales, algunas ve­ nejando la bicicleta con una sola mano y utili­
ces estas son visibles como puede ser un doble zando la otra para sostener en la parrilla tra­
tubo horizontal o un refuerzo en la horquilla sera bultos de regular tamaño haciendo al mismo

delantera, otras veces pasan desapercibidas tiempo verdaderas acrobacias para arreglArsclas

como pue de ser un material m�s resistente cuna con el tráfico.

llanta m�s gruesa.


El uso de la bicicleta para transportar cargas

pesadas es una actividad realizada en varios

países del mundo, especialmente en el continen­

te asiático; las próximas figuras i l ustr an el

grado de imporlancia que este veh1culo tiene

en las labores productivas de muchas personas

en Indonesia. En la figura 3.23 se puede apre­

ciar la forma en que campesinos de Yogyakarta,

Indonesia, tra nspor tan alimento para ganado.

Este va firmemente sujeto a la parrilla trase­

..... - - - ra de la bicicleta .

Fig. 3.21: Transporte de cajas con mercaderías

en la ciudad de México 4)

Fig. 3. 23: Transporte de alimento para ganado

Fig. 3.22: Transporte de mercaderías con ca­ sobre la parrilla trasera de la bicicleta en

nastos en la ciudad de México 4) Java, Indonesia 4)

En la figura 3.24 se puedu ver el mismo trans­

porte de productos agrícolas pero esta vez uti­

lizando una especie de canastos conocidos en

Indonesia como 'kronjot'. Estos canastos son

hechos de tiras de bambú en forma similar a

muchos canastos fabricados en América Latina;

astes ofrecen la ventaja de que pueden trans­

portar art1culos diversos como granos o verdu­

ras. Obsérvese que sobre el 'kronjot' hay una

especie de rejilla de madera para aprovechar

el espacio vertical.

Un tipo de estos 'kronjot' puede apreciarse en

la figura 3. 25 .

En la figura 3.26 se ilustra otro artefacto

utilizado para llevar carga sobre bicicletas.

Este consiste en una estructura de madera dise­

ftada especialmente para transportar recipien­

tes rectangulares de 20 litros de capacidad

los cuales llevan un alimento conocido como

'tahu' que va inmerso en agua. Una carga de

cuatro recipientes pesa alrededor de 80 kg.

Fig. 3.25: 'Kronjot' util.L:ado er Indonesia •>ara

J , �ar carga en biciclelas lS)

�'ig. 3.24: Transporte de productos agricolas en Yogyakarta utilizando un Ktonjot; 41

La figura 3.27 ilustra el transporte de mantas

o sábanas hechas de bamba (algo similar a los

'petates' en América Latina). El problema de

transportar estos productos, más que en el pe­

so radica en el volumen, y con este arreglo se

hace un uso eficiente del espacio vertical. Es

interesante observar que estos bultos van uni­

dos a la bicicleta y entre si anicamente con

sogas, y además que con una simple piedra s e

facilita su estacionamiento.

El transporte de otros bultos de igual forma

aunque de menor tamafto pero más peso se mues­

tra en la figura 3.28· Hay gue destacar que

en el transporte de objetos pesados o volumi­

nosos se necesita que la carga esté bien balan­

ceada y que tenga un adecuado comportamiento

dinámico, lo cual suele ser logrado en forma

intuitiva pero eficiente por el ciclista.

Fig. 3.26: Artefacto de madera para llevar

carga en bicicletas en Indonesia

Fiq. 3.27 Transporte de mantas de bamba en Yogyakarta, Indonesia l5)

Fiq. 3.23 : Transporte de bultos en Yogyakarta, Indonesia 15)

La figura 3.29 muestra la forma en que se pue-

den transportar dos o tres bultos de carb6n ve­

getal con una bicicleta, este arreglo tampoco

necesita de artefactos especiales que no sea

una resistente soga y una pequeña piedra para

facilitar el estacionamiento.

En estas bicicletas se suelen efectuar algunas

pequeñas modificaciones para hacerlas más ade­

cuadas al transporte de cargas pesadas, por e­

jemplo en la horquilla delantera se ha coloca­

do un refuerzo como puede verse en la bicicle­

ta de la figura 3.30.

Fiq. 3.29: Transporte de carb6n vegetal en

Yogyakarta, Indonesia

Considerando que la cerámica es un material

frágil y pesado, su transporte en bicicleta

quizás sea más adecuado que en un bus o Pick­

up, ya que esta carga no entra en contacto con

otras cargas o paredes del vch1culo que pudie­

ran quebrar algunas de las piezas. Una mayor

seguridad podr1a lograrse con este tipo de

transporte si los 'kronjot' o canastos estu­

vieran pintados de un color llamativo para

alertar a veh1culos motorizados.

Fiq. 3.30: Bicicleta con refuerzo en la hor­

quilla delantera para el transporte de carb6n


En la figura 3.31 se puede apreciar el trans­

porte de objetos de cerámica en una bicicleta,

es importante observar que aqu1 no sOlo se tra­

ta de una carga voluminosa sino además pesada

y flexible, lo cual dificulta su manipulaci6n.

El ciclista ha colocado un Lronco horizontal

a ambos lados de la cnrga para darle cierta ri­

gidez y as1 disminuir las vibraciones durante

su desplazamiento.
F i g. 3.31: Transporte de objetos de cerámica
en Yogyakarta, Indonesia. Vista anterior


Fig. 3.31: Transporte de objetos de cerámica en Yogyakarta, Indonesia. Vista posterior


Otro aspecto importante de considerar es el ellos. Cuando el artesano dispone de un medio

hecho de que con esta bicicleta el fabrican­ barato para transportar el fruto de su traba­

te de los objetos de cerámica tiene la opor­ jo se disminuye el grado de explotación de

tunidad de transportar sus productos a luga­ que éste es v!ctima por parte de olros grupos

res donde él puede obtener mejores precios por con mayores recursos.

su venta . Si esta persona no tuviera su bi­

cicleta, probablemente suceder!a lo que suele Una forma de transportar diversas mercader!as

suceder en los pai s es de América Latina, don­ se ilustra en la figura 3.32. Aqu! se ha colo­

de los artesanos en las áreas rurales se ven cado un tercer canasto sobre el 'kronjot' y s e

forzados a vender sus productos en el lugar fija 6nicamente c o n sogas, l o cual es adecuado

a precios baratos, a intermediarios que tienen cuando la carga no es muy pesada. AGn el manu­

los recursos para transportarlos a las ciuda­ brio de la bicicleta es utilizado para trans­

des donde pueden obtener un mejor precio por portar bolsas plásticas con una variedad de


Fig. 3.32 T ranspor te de diversas mercader! as en Yogyakarta, Indonesia



En la figura 3.33 se ilustra el uso de la bi­

cicleta para transp rta o r yuca (casava, mandio­

ca), la carga no es muy voluminosa pero si pe­

sada, lo que puede deducirse al observar los

troncos utilizados para darle rigidez al bulto.

En al unos casos estas carg a
g s de yuca sobrepa­

san los 250 kilogramos do peso y son transpor­

tadas distancias más allá de los 30 km •

El que maneja la bicicleta mostrada en la fi­

gura 3.14 (a decir verdad ni se ve la bicicle­

ta) probablemente trabajaba antes como malaba­

rista en un circo, o a l menos t i ene un gran

sent1do de lo que es el e qui librio y la orga­

nización, quizás habr!a que ponerlo de Secre­

tario General do las Naciones Unidas. Aunque

parece una broma, esta foto fue tomada por un

periódico de Indo esia de fecha

n 13 de no v i embre
de 1983 a una persona que transportaba sus ca­

nastos al mercado.
P1g. 3.33: Tra ns p rte de yuca en Yogyakarta,
Indonesia 1'>)


l .;

1 e
.l Cl)


1 "'

Lo que se ilustra en la figura 3. 35 es el tra ns­

porte de aves de corral utilizando una bicicle­

ta. En esta forma de transporte se pueden apre­

ciar varios rasgos interesantes como es el he­

cho .de que las aves disponen de cierto espacio

para moverse, tomar algunos alimentos y agua

y además gozan de buena ventilaci6n. Esto es
muy importante si es que se quiere garantizar
la vida de los animales durante su traslado ya
que otras formas usuales de transporte como es
el de colgar al ave de las patas con estas ata­

das mediante una soga es muy dura para éste y

suele a menudo terminar con la vida del animal.

Otra ventaja de estas cestas es que tienen va­

rios compartimentos, lo que permite llevar di­

ferentes tipos de animales, inclusive aquellos

que por su tamaño o naturaleza no pueden per­

manecer juntos en forma pacifica, se puede pen­

sar en el transporte simultáneo de gallinas,

conejos, iguanas y gatos . Otro beneficio indi­

recto de este modo de transporte es que las

cestas utilizadas son de manufactura local y

hechas con recursos vegetales lo cual genera
fuentes de trabajo en zonas rurales.

Fig. 3.35; Transporte de aves de corral e n

Indonesia 15)

Fig. 3.36: Transporte de troncos de bambú en Indonesia 15)

Para poder entender que es lo que sucede en la El transporte de estos troncos de bambú trae

figura 3.36 es necesario observar con deteni­ a discusión un hecho imporLante, y es el de po­

miento ambas folografias, pues si sólo se ve ner la bicicleta al servicio de la construcción

la foto de la izquierda bien pudiera pensarse de viviendas u otras obras de infraestructura,

que el señor est� transportando uno de esos lo cual puede tener un impacto transcendental

órganos musicales que todavía se usan durante en el desarrollo de esta actividad, ya que bue­

la misa en algunas iglesias; por otro lado, na parte de los costos en una pequeña vivien­

la foto de la derecha si muestra claramente da radican en el transporte de los materiales

que son troncos de bambú los que se est§n lle­ de construcción, y si estos se reducen drásti­

vando pero no se ve el ciclista, más aún, el camente mediante el empleo de bicicletas, las

tronco que está localizado en sentido horizon­ viviendas se vuelven más baratas y por lo tan­

tal sobre la llanta trasera de la bicicleta to asequibles a un sector más amplio de la

puediera dar la impresión de que se trata de población.

un tubo de escape de los gases de combustión

y por lo tanto sugerir que hay algún pequeño A esto hay que agregar que si el transporte de

motor en la parte delantera de la bicicleta, materiales se hace con bicicletas, se genera

pero sabiendo que éste no es el caso, parece un mayor número de fuentes de trabajo que si

lógico suponer que este tubo sirve únicamente éste se hace con modernos camiones, además se

para acomodar mejor la carga. reduce la dependencia económica y tecnológica

de un pals y se logra una mayor distribución

de beneficios económicos.

Fig. 3 .38: Empujando una bicicleta con mercader1as 4)



Las ilustraciones que se han presentado hasta

el momento presentan la característica común

de que son actividades en las cuales las mer­

caderías únicamente se transportan de un lugar

l. a otro; sin embargo, hay muchas situaciones

donde las bicicletas son verdaderas tiendas

ambulantes, ofreciendo as1 una oportunidad pa­

ra ganarse la vida a personas de los grupos de

menos recursos.

La figura 3.39 muestra una bici-panadería ambu­

lante. Este arreglo tiene el mérito (entre

otros méritos) de que el pan se mantiene en

condiciones de higiene adecuadas, pues está

protegido de los insectns y del polvo de la

calle, sin rcsLringir la visibilidad del pro­

ducto, algo muy importante en el comercio.

Estas panaderías pueden prestar un servicio

útil en las escuelas, lugares de trabajo o si­

tios pCiblicos.

. 1S)
Fig. 3.39 Venta de pan en Yogyak ara, IndonesJ.a

Cuando la carga a transportar es muy pesada o sin embargo puede ser una forma adecuada de

muy voluminosa, o el cicl ista no está en capa­ trans[�rtar una carga por una distancia corta

cidad de manejar su bicicleta, ésta simplemen­ pues no se invierte mucho tiemp o en la prepa­

te puede ser e mpu j ad a como se mues�ra en las ración de los bultos. Interesante es observar

figuras 3 .37 y 3.38. Cl aro que ésta no es la el tipo de refuerzo que utilizan algunas de

forma más eficiente de utilizar la bicicleta, estas bicicletas en la horquilla delantera.

4. 15)
Fig. 3.37: Empujando una bicicleta con mercader1as

En la figura 3.40 se puede apreciar otro tipo

de venta ambulante, aquí se transportan frutas

como mangos y papayas, luego estas son puestas

a la venta en su estado original o procesadas

de acuerdo al gusto del cliente.

Obsérvese que con este tipo de ventas, la per­

sona no tiene que esperar a que le lleguen los

clientes, sino que ésta puede desplazarse se­

gUn sea la necesidad; lo cual indudablemente

mejora las perspectivas de su negocio.

Un rasgo valioso de este arreglo es la facili­

dad con que se pone o quita la estructura de

madera pues ésta va simplemente colocada sobre

la parrilla traserél y ajustada con un tubo �·

unos soportes para evitar vibraciones, esto

significa que fuera de las horas de trabajo la

bicicleta puede utilizarse como un simple ve­

hículo de transporte individual, sin tener que

realizar molificaciones complicadas. Obersér­

ve�e que hasta un pequeño recipiente se lleva

en la parte trasera de la bicicleta para reco­

ger las cáscaras o las semillas de las frutas,

para luego poder deshacerse de ellas en un lu­

gar adecuado.
Fig. 3.40: Venta de frutas en Indonesia

El bici-restaurante mostrado en la figura 3.41
tiene como especialidad 'albóndigas', las cua­

les se s ir en en p lat o s de China y con cucharas

de metal, adem�s cst� dotado de un departamen­

to de lavado y secado de los p lat os . Claro que

la Organización Mundial de ld S alud muy difí­
cilmente le daría a este se�or una distinción

por haber alcanzado el grad o más alto de hi gie­

ne en las ventas de comida en el mundo; sin

embargo, esto no le resta méritos a la idea

pues se pudiera z
pensar en ut ili ar platos y

cubiertos desechables con un pequeno co�parti­

mento para recoger los desperdicios. A mérito

del senor, los compartimentos estaban pintados

de un color ana anjado vivo, lo cual aume nta

la visibilidad del bici-restaurante y por lo

tanto le incrementa su seyuridad en el tráfico.

Visto por la parte posterior, el rec ip ie nte

mostrado en la figurd 3.42 r

pa ece un mini-tan­

que, y por la par te de lan tera cua lquiera pu­

diera p ensar que se esta transportando basura.

Sin embargo, lo que se transporta es algo más

agradable, son unas galletas hechas de camaro­

nes fritos conocidos como 'krupuk' en Indone­ Fig. 3.41 : Bici-restaurante con especialidad

sia, las cuales por Lene r una densidad muy de albóndigas en Yogyakarta, Indonesia 15l


baja* requieren un volumen muy alto para ser cicleta, el poco peso del 'krupuk' hace que

) transportadas.

3 ó 4
Estos recipientes suelen tener

compartimentos diferentes lo que permite

éste no sea un problema serio para el ciclis­

ta, además puede ser más adecuado que el an­

llevar varias clases de

sar más d� uno s

50 6 60 k l mo

i ogra
y no suele pe­

s cuando está

Una mejora a esta actividad pudiera

terior en lugares o situaciones donde no se

anticipan ventas grandes de 'krupuk'.

lograrse si so pinta el recipiente de un color

vivo llamativo y se decora para hacerlo más

El personaje de la

figura 3.44

(sorbetes y paletas), a ta
es vendedor de

tr nspor su

agradable al ojo humano;

en s!, y su puesta en práct ica,

sin embargo,

e t a.
la idea

es m r i ori
mercadería en un recipiente de madera en una

posición que no interfiere en nada con el fun­

cionamiento normal de la bicicleta. El pito

El ciclista de la figura 3.43 también transpor­ de aire que acciona con la mano derecha le sir­

ta y vende 'krupuk', utilizando un recipiente ve no sólo para alertar su presencia en el trá­

que coloca a un lado de la bicicleta. Aunque fico sino para anunciar su llegada a sus clien­

la configuración en s1 no corresponde a una tes.


balanceado que tenderá a hc

estable pues existe un momento no

a er voltear la bi-

ocupa un gran es p� ·
O sea que una libra de


Fig. 3.42: Ventas de krupuk ' en Yogyakarta,

' Indonesia

Fig. 3.43: Vendedor de 'krupuk' en Yogyakarta, Indonesia

Fig. 3. 44: Vendedor de helados

Otros vendedores ambulantes se muestran en las

figuras 3.45 y 3.46. El se�or de la figura 3.45

vende café en polvo, el cual lo produce con un

pequeño molino manual que lleva instalado en

la parte posterior de la bicicleta.

Fig. 3.46: Vendedor de artículos para hacer

limpieza en el hogar 41


Si hay algo que se puede concluir a partir de

las fotos mostradas en este capítulo es que l a

bicicleta tiene u n gran potencial; utiliza r la

bicicleta para transporte personal es apenas

una de las actividades que se pueden realizar

Fig. 3.45: Vendedor de �afé, Yogyakarta, con este vehículo, el transporte de carga abre

Indonesia 15) toda una nueva serie de alternativas viables

para convertir a la bicicleta en una fuente de

La persona en la figura 3.46 vende toda una ingresos, aunque a veces tendrá que reforzarse

gama de artículos como escobas, plumeros, la bicicleta si la carga es muy pesada.

escobetones etc., que se utilizan para hacer

limpieza en el hogar. Es importante enfatizar q ue aunque la bicicle­

ta se usa para muchas act ividades de transporte

de carga en lugares como Yogyakarta, Indonesia,

no significa que se esté haciendo el uso m�s

óptimo o seguro de este vehículo. Dependiendo

de la situación en particular como tipo de

terreno (si hay pendientes o si es plano) o pe­

so de la carga, se podría pensar en buscar so­

luciones óptimas que incluirían aspectos como

relación de piñones, tipo de frenos o tamaño

de cadenas. Pero lo que es indiscutible es el

potencial de este vehículo para esas activida­


Igualmente, si hay alguna pregunta que queda so el uso de las bicicletas; sin embargo, esta

planteada después de haber visto las fotogra­ va surgiendo o sea a pesar de los gobiernos

f1as de este capitulo, es: ¿Porgué razón los la bi c icleta va ganando terreno, y la razón es

gobierno s de América Latina no han promovido muy sencilla, la bicicleta es el veh íc ulo efi­

fuertemente el uso de la bicicleta en sus res- ciente por excelencia, desde cualquier p unto

pectivos países? Difícilmente podr1a elaborar­ de vista que se le analice, ya sea económico,

se una respuesta a esta pregunta que no tuvie­ ecológico, energético, social, político o er­

ra que aludir a aspectos como negligencia o gonómico, como decía alguien: cuando un meca­

falta de visión de los gobernantes; sobre to­ nismo comienza a perfeccionarse se va pare cie n­

do por el h echo de que la bicicleta, a pesar do a la bicicleta. Lo lógico sería que los go­

de todos los inconvenientes que se han creado biernos y otras instituciones, en vez de opo­

en su con tra va surgiendo, la gente la va utili­ nerse o d i fi cul tar su uso deberían de tratar

zando; los ciclistas se movilizan al trabajo de promoverlo, pues la historia ha demostrado

y sacan a pasear a sus familias en ellas, otros que siempre es más con ven iente tratar de rea­

transportan cientos de libras o sus mercaderías lizar activid ade s que vayan en favor de la ra­

para la venta, y todo esto se realiza desde un zó n y la justicia y no en contra de ellas.

punto de vista energético en la forma más efi­

ciente posible y desde un punto de vista eco­ Cuando un sistema es irracional e injusto se

lógico en la forma más adecuada posible y por puede mantener por cierto tiempo pero no inde­

supuesto con repercusiones económica� y socia­ finidamente, y su mante�im�ento requiere un

les totalmente convenientes para cualquier país, gran consumo de recursos ya sea energía o vidas

pero por alguna razón los gobiernos y otras humanas, por e j emplo, un s is tema de transporte

instit ucio nes importantes parecen no darsecuen­ com o el de México, Vene z ue la o El Salvador se

ta de esto. podrá mantener por alg un os a�os más pero n o

por muchos, luego vendrá la crisis, y a sea vía

Un probl em a que está muy de moda y en el cual contaminación ambiental, endeudamiento externo

la bicicleta puede tener un impacto positivo o enfrentamientos sociales y esto trae conse­

y transcendental es en la generación de fuen­ cuencias graves, más vale evitarlos.

tes de trabajo. Con una inversión inicial en­

tre $ 80 y $ 150 y gastos mensuales insignifi­ Aqu1 no se trata de sugerir que los problemas

cantes, una persona puede tener una bicicleta de América Latina se van a resolver con el só­

con todos los accesorios necesarios para poner lo uso de las bicicletas, es evidente que hay

su propia venta o dedicarse a transportar mer­ que hacer cambios estructurales en otros órde­

caderías; y esto realizarlo con un grado con­ nes, pero lo qu e s1 se afirma aqu! sin temor

siderable de independencia pues el trabajador a equivocarse es que: cualquier cambio social

no tiene que aj us tarse a un horario rígido ni no podrá lograr el desarrollo de su país ni

seguir las órdenes de un patrón. Esto contras­ mejorar el nivel de vida de sus habitantes si

ta f uertemente con las inversiones de varios no se incluye, como pilar fundamental de su

miles de dólares que se necesitan para crear progr ama de desarrollo, la p opu lari zación de

una nueva fuente de trabajo en el sector moder­ la bicicleta.

no de la gran industria, con lo cual el país

no sólo aumenta grandemente su dependencia e Con las fotos aqu! presentadas se demuestra que

incrementa su deuda sino que además el traba­ organi zar un sistema de tr a nsporL e donde la bi­

jador termina siendo esclavo en una línea de cicleta jugara el rol principal ·en el transpor­

ensamblaje. te de personas y c arga no es simp leme nte una

ilusión ecológica o una pretensión académica,

Por otro lado, las políticas de tránsito que sino que puede ser una realidad. Claro que de

suelen formularse en la mayoría de países en 'poder ser una realidad' a 'ser una realidad'

América Latina, en vez de favorecer el uso de hay todo un camino que recorrer, hay una serie

bicicletas, actúan en contra de su disemina­ de decisiones q ue tomar y pol!ticas que formu­

ción, pues se suele favorecer la proliferación lar. Los grupos de poder tienen la palabra ... .

de vehículos motorizados, y hacer más peligro-


1) Fotografías tomadas por Ricardo A. Navarro, Centre for Appropiate Technology . Delft

SKAT, VarnbUelstr. 14, CH - 9000 St. Gallen, University of Tcchnology. Delft, Nelhe r­

Suiza lands, December 1983

2) Fotografía tomada por Efraín Rozo Rincón, 11) O ffenheiser, R., The Bogotá Mass Tran­

Fundación Pro-Recreación, Diagonal 45, sit Debate. Grassroots Development.

No 16A-25, BogotA, Colombia Journal of the Inter-American Foundation.

Vol. 6 : 2 /7 : 1, 1 983

3) Peñalosa, E., La Bicicleta: Un medio de

transporte apropiado para un país tropi­ 12) Swann, D., Safe Child Carriers for Bi­

cal. La Experiencia en el Departamento cycles. Consumers Research Magazine,

de Cundinamarca. Trabaj o p resentado en May 1976

el Primer Seminario sobre planeaci6 n y

diseño de ciclovías. Bo gotá, Colombia, 13) De Long, F. , De Longs Guide to Bicycles

20 a 21 de octubre de 1983 & Bic ycling . T he Art & Science. Chilton

Book Company 1974

4) Fotos tomadas por Urs Heierli, SKAT,

Varnbüelstr. 14, CH - 9000 St.Gallen, 14) Wilcokson, J., Guia práctica de la bi­

Suiza cicleta. H .. Blume Ediciones 1982

5) Benjamín Villegas y Asociados. Ciclovías 15) Fotos tomadas pro Dian-Desa, P.O. Box

Bogotá para el ciudadano. OP. G r á f i cas 19, Bulaksumur, Yogy ak arta , Indonesia,

Ltda. Colombia, Octubre 1983 enero 1984

6) Comunicación personal con Jorge Zapp. 16) ESGE-MARB GmbH & Co.KG, Postfach 160140

Centro Las Gaviotas, Ap. Aereo 18261, D - 4800 Bielefeld 16, W-Germany, Tel.

Bogotá, Colombia 0521-76081, Telex: 932530 esgebd

7) Instituto de Pesquisa e Planjeamento Ur­ 17) Royoda. 87, rue de la Fraternité,

bano de Curitiba. Plano de Ci clovías . 93109 Monreuil Cedex, France, Tel.

Trabajo presenlado en el Seminario de 2873675, Telex: 212663F

ciclovías (ver rcfer�ncia 2)

18) Fratelli Barro, G iovanni & Luigi Srlo.

8) Municipalidad de la Ciudad de Buenos Vía Manin, 206, I - 31015 Conegliano

Aires. Circuito para bicicletas. Trabajo (Treviso) , Italia, Tel: (0438) 62465,

presentado en el Seminario de ciclovías Telex: 411048 BARRO!

(ver referencia 2)

19) Thorburn, C., Teknologi Kampungan, A

9) De 1-lilde, B.J., Low Cost Transport for Collection of Indigenous Indonesian

Developing Countriés; Possibility for the Technologies. Edited by Ken Darrow and

Bicycle in Tanzania. Centre for Low-Cost Bill Stanley. A Publicatio n of the Appro­

1'ransport. Centre for Appropiate Techno­ piate Technology Project of Volunteers

logy. Delft Un iversity of Technolog y. in Asia. June 1982

Delft Netherlands, September 1983

20) Peri6dico de Indonesia de fecha 13 de

10) Overeem, M., Van Unen, D., The Bicy cle noviembre de 1983

in Zimbab·
.. e. Manufacture, Use and Main­

tenance of Bicycles. A Report for the

Zimbabwe Foundation for Education with

Production. Centre for Low-Cost Transport.

Centre for Appropiate Technology. Delft


Capítulo IV

El transporte con triciclos y otros mecanismos

movidos por tracción humana

El transporte de personas y mercaderías ilus­ cas específicas de la actividad que se desea

trado en el c apí tulo anterior también puede realizar.

hacerse con otros mecanismos de tracción huma­

na como tri ciclos , trailers adaptados a la bi­

cicleta o bicicletas modificadas. l•unque no se

puede establecer en forma generalizada cual

mecanismo es el más adecuado para una determi­

nada actividad, si se pue den generalizar algu­ Con el bici-trailer mostrado en la fi gura 4.1
nas diferencias. se puede transportar menores en un rango amplio

de edades, desde casi recién nacidos hasta más

Por ejemplo, con una bicicleta se tiene la ven­ de un menor a la vez.

taja de que un mismo vehícülo se puede utili­

zar para el transporte individual y el trans­

porte de carga, además la bicicleta puede cir­

cular en caminos mucho más angostos o maltra­

tados que un triciclo. Por otro lado el trici­

clo ofrece más estabilidad y el ciclista s e

tiene que concentrar únicamente e n impulsar la

carga y no en tener que estar guardando el


El uso de trailers que se adap tan a la parte

posterior de la bicic let a ofrece una situación

inte rmedia , pues permite sie mpre el uso de la

bicicleta para el transporte personal y facili­

ta el transporte de carga con cierto grado de

estabilidad; aunque hay un nuevo motivo de Fiq. 4.1: Transporte de menores con un b ici­

preocupación y es el de garantizar una unión trailer l)

segura entre el trailer y la bicicleta así co­

mo un comportamiento coherente entre ambos. La �unque se pueden encontrar varios tipos y di­

decisión sobre qué mecanismo se debe utilizar seños muy seguros en sí, estas combinaciones

tendrá que tomarse en base a las característi- pueden res u lt ar un poco peligrosas si se uti-

lizan en regiones donde no hay mucha tradición TRANSPORTE DE PERSONAS MAYORES - BICI-TAXIS
del uso de la bicicleta y.a que el cuidado

que el ciclista debe tener de los vehí- La figura 4.3 muestra el diseño de dos trici­
culos automotores no sólo incluye a su bi cicle­ clos que se usan regularmente en Asia para el

ta sino que se extiende al trailer adicional. transporte de personas. Estos 'bici-taxis' co­
una buena costumbre es colocar en una de las nocidos como 'ricksha•,¡s' en la India y como

esquinas exteriores del trailer algo que sea 'becak' en Indonesia, juegan un papel muy

muy visibl e como un bander!n de colores muy importante pues of re c en un medio de transpor­

vivos. Además la unión entre la bicicl�ta y el te a bajo costo a aquellas personas que no

trailer debe ser compl etamente segura . pueden manejar su b icicleta o utilizar otro


Con el arreglo ilustrado en la figura 4.2, el

menor es transportado en un coche sit ua do a En la mayoría de modelos se utilizan muchas

un lado del ciclista. piezas de bicicletas corrientes como llantas,

tubos metálicos o frenos, lo cual no necesaria­

mente constituye un diseño ópt imo ya que estas

piezas están diseñadas y dimensionadas tenien­

do en mente una bicicleta de transporte indi­

vidual y no un triciclo donde además del ci­

clista se transportan unos 150 kg de carga, y

con tres ruedas en vez de dos.

Por ejemplo, las llantas de 71 cm (28' 'l de

diá1netro son adecuadas para soportar fuerzas

verticales pero débiles para soportar fuerzas

laterales . En una bicicleta no se presentan

fuerzas laterales, por lo tanto estas lla n tas

son adecuadas, pero en un triciclo la situa­

Fig. 4.2: Transporte de menores con un ción es distinta y una fuerza lateral puede

triciclo destruir la llanta. Lo mismo sucede si se uti­

liza una relación de piñones similar a la de

una bicicleta de turismo, ésta es adecuada pa­

Esta configurac ión presenta la ventaja de que
ra que el ciclista se transporte a sí mismo
el ciclista tiene mayor facilidad para ver al
pero inconveniente si hay mucha carga adicio­
menor, además el coche va firmemente localiza­
nal que transportar, ya que puede requerir una
do en un espac io situado entre la rueda trase­
fuerza sobre los pedales demasiado alta.
ra y otra rueda adicional (o sea el conjunto

ya no es una bicicleta sino un triciclo). Sin

!:1 modelo B tiene la desventaja adicional de
embargo , se ·tiene la desventaja de que al fre­
que para l!laniobrar hay que mover la carga, lo
nar se puede originar un torque que pueda ha­
cual resulta difícil y peligroso en situacio­
ce.c perder al ciclista el control del vehículo,
nes de emergencia sobre todo si el triciclo
claro que este peligro se reduce si el menor
va con cierta velocidad; además esta localiza­
pesa poco y si las velocidades no son muy al­
ción de la carga restringe la visibilidad del
tas. La adición de esta nueva rueda también
ciclista lo cual es inconveniente. Sin embargo,
demanda mayor espac i o lateral para despl azar­
estos triciclos se usan con mucha regularidad
en muchos lugares como Yogyakarta, Indonesia,

aunque lamentablement e algunos sectores en el

gobierno de Indonesia están tratando de elimi­

nar est e tipo de transporte por considerarlo

anticuado. La figura 4.4 muestra un 'becak'

llevando dos pasajeros en Yogyakarta, Indo­

nesia, y la figura 4.5 ilustra la utiliza-

ci6n de Rickshaws en Bangladesh. Con la idea de suprimir estos inconvenientes
técnicos que presentan las 'rickshaws' o 'be­

El transporte de pasajeros también puede hacer­ cak' y proveer un vehículo m�s adecuado al

se con un triciclo similar al mostrado en la fi­ transporte de pasajeros se diseñó el Oxtrike,

gura 4.2. En este caso es conveniente contar el cual puede ser observado en la figura 4.6.

también con un buen freno actuando sobre la

llanta adicional, ya que el peso considerable Aunque originado con la idea de transportar

de un pasajero adulto (150 lib�as) puede oca­ pasajeros, este vehículo puede utilizarse pa­

sionar un t orq uc peligroso a l frenar si la s ra transportar cualquier tipo de carga, pues

dos llantas traseras no se frenan simult�nea­ es básicamente un chassis movido por tres rue­

men te. das que puede tener un gran nGmero de usos,

como puede verse en la figura 4.7.


Fig. 4.3: Triciclos para el transporte de personas

Fig. 4.4: Uso del 'becak' en Yogyakarta, Fig. 4.5: Uso del Rickshaw en Bangladesh S)
Indonesia 1

Fig. 4.5: Uso del Rickshaw en Bangladesh. Continuación 51



.. 1


Fiq. 4.6: El Oxtrike para el transporte de

.l pasajeros

Fig. 4. 7: Ch<tssis del Oxtrikc 'll

En el Oxtrike se usan llantas de 50 cm (20'') TRANSPORTE DE ENFERMOS BICI-AMBULANCIAS
de diámetro las cuales tienen mayor resisten­

cia a las fuerzas lateralesque las llantas de

71 cm (28' '), además esas llantas permiten El Oxtrike y el 'rickshaw' pueden también ser
que el asiento de los pasajeros pueda colocar­ utilizados para transportar enfermos siempre
se sobre ellas, lo cual seria inadecuado si y cuando estos tengan dolencias menores o pue­
las llantas fueran de 71 cm, pues no s6lo se­ dan ir normalmente sentados. Cuando el enfer­
ria más dificil subir al asiento sino que ade­ mo debe adoptar una posición horizontal, estos
más pudiera resultar peligroso con el centro vehículos se vuelven inadecuados pues no tienen
de gravedad muy alto. suficiente longitud. Las figuras 4.9 y 4.10

muestran dos tipos de vehículos utilizados pa­

En el Oxtrike se ha adaptado un freno de banda ra transportar enfermos. El modelo de la fi­
sobre el eje entre las ruedas traseras el cual gura 4.9 es utilizado en Malawi y es básicamen­
es activado por una palanca que el conductor te un trailer adaptado a una bicicleta. A pe­
acciona con el pie. Con este arreglo no s6lo se sar de utilizar llantas de 71 cm (28' ' ) la
aplica una fuerza mucho mayor que con las manos existencia de fuerzas laterales no es un pro­

y simultáneamente sobre ambas ruedas, sino que blema serio, pues el peso que estas soportan

los frenos se mantienen alejados de la humed3d es considerablemente menor que en un 'rickshaw'

cuando llueve. ya que aquf se transporta sólo una persona so­

bre una estructura liviana, y la posición de

El cuerpo del Oxtrike es construido de l�ina la persona es tal que el centro de gravedad se

de hierro de 2.0 mm de espesor, la cual es más mantiene a una posición no muy alta del suelo.

fácil de encontrar que el tubo de la bicicleta.

Además se ha incorporado un mecanismo Sturmey­ El modelo de la figura 4.10 fue diseñado en Ni­
Archer para proveer tres velocidades distin­ geria y puede ser útil para transportar heri­

tas que permiten tama�os equivalentes de llan­ dos o inválidos que sin haber perdido su esta­

tas de 142 cm (56''), 106 cm (42' ' ) y 79 cm do de conciencia no pueden movilizarse por

(31' ') , los cuales son menores que en una bi­ cuenta propia. Ambos modelos de bici-ambulan­

cicleta normal (226 cm= 89'', 168 cm= 66' ', cias pueden prestar un servicio muy importante

127 c m = 50'') y por lo tanto más adecuados en situaciones de emergencia donde no se cuenta

cuando hay carga que transportar. con otro medio para transportar heridos o enfer­

mos. Claro que estos mecanismos no son aconse­

El hecho de haber dise�ado el Oxtrike pensando jables en situaciones donde haya mucho tráfico

desde un principio en constru�r un vehículo pa­ motorizado.

ra el transporte de pasajeros a diferencia de

un 'rickshaw' o 'becak' que es un vehículo

de transporte de pasajeros construido a partir

de piezas de bicicleta dise�adas para el trans­

porte individual, ha resultado en un vehículo

más eficaz, compacto y peque�o. La figura 4.8 Las formas de transportar carga pueden clasi­

compara el Oxtrike con un 'rickshaw' tradicio­ ficarse en cinco tipos:

nal. a) Utilizando una bicicleta modificada.

b) Utilizando una bicicleta de carga.
Los bici-taxis complementan adecuadamente el
e) Adaptando un trailer.
uso de la bicicleta, pues en un programa orien­
d) Utili�ando un triciclo.
tado a promover extensivamente el uso de estos
e) Con veh1culos no convencionales.
vehículos en una región puede presentarse el

problema de que algunas personas por su edad Bicicletas modificadas

o condici6n física no puedan manejar su pro­ La figura 4.11 ilustra el disefto de una bici­
pia bicicleta aunque as! lo deseen. Este cleta de transporte de carga a partir de una
problema queda resuelto con el uso de bici-ta­
bicicleta convencional. En este vehículo el
xis. ciclista ya no maneja su bicicleta sino que la


� 1

Oxtrike 2.05 M Rickshaw 2.55 M


Oxtrlke = 0.92 N Rickshaw = 1.18 M

Fig. 4. 8 : Comparaci6n entre el Oxtrike )' \.n 'rickshaw' 61

Fig. 4. 9: Bici-ambulancia utilizada en �1alawi 8)

Fig. 4. 1 O Bici-ambulancia disenada en Nigeria

Fig. 4.11: Bi c icleta modi(Jcada para el t ransporte de carga 91

empuja c a min ando a la par de ella, por lo tanto Holanda y tiene un refuerzo en la horquilla

no hay que preo cupars e de asientos, pedales, delantera, lo cual aumenta su capacidad para

cadenas o cambios de velocidades. Esta parece transportar cargas pesadas. Otros modelos si­

ser una excelente idea para el uso de bicicle­ milares a éste tienen una especie de caja en

tas que sus dueftos ya no esLAn interesados en vez de la pa rril l a delantera, lo cual f acili­
manejarlas y que otras personas pud i e ra n uti­ ta el transporte de bultos; otros aún t ienen
lizarlas c omo vehiculos de carga. Si los mate­ también una parrilla trasera.

riales a transportarse son muy pesados, puede

ser necesario reforzar estructuralmente la bi­ En la f abr icac ión de estas b ic iclet as de carga

cicleta. De cualquier forma es necesario con­ se suelen utilizar piezas mAs resistentes que

tar con buenos frenos. en las bicicletas normales de tur ismo }' es nor­

mal di se ftarlas para transportar un peso máxi­

Bicicletas de carga mo de unos 50 ó 75 kg, l i mitado en su volumen

por la necesidad del ciclista de tener buena

Para transp o rtar carga en una forma eficiente
vis i bilid ad. Estas bicicletas tienen llantas
es importante utilizar un mecanismo que se ade­
pequeftas donde se localiza la carga, no sólo
cúe no sólo a la cantidad de carga que se de­
para f aci lit ar su acomodación sino también
sea tran sportar sino a la naturaleza de ésta.
La figura 4.12 i lustra una variedad de bic i cle para darle mayor rigidez a la r ueda .

ta de carga que es usual en varios países.

Este modelo en particular, es oríginario de

Fiq. 4.12: Modelo usual de bicicleta de carga

En la figura 4.13 se puede apreciar una bici­

cleta holandesa donde la carga va conveniente­

mente situada pues el centro de gravedad est�

localizado mt.s cerca del suelo y más al centro

del vehlculo que en la bicicleta de carga con­

vencional, lo cual le da mayor estabilidad que

ésta y por lo LanLo se pueden transportar car­

gas m�s pesadas.

Otros modelos de bicicletas disefiadas para

transportar cargas pesadas y voluminosas se

pueden ver en la figura 4.14. La fotografía de

la parte superior muestra una bicicleta de ori­

gen holandés a la cual se le puede adaptar un

mueble similar al que tiene la bicicleta de

la figura 4. 13, este vehículo está diseñado

para llevar unos 150 kg de peso y es e n sí una

estructura pesdda, fuerte y confiable.

La fotografía de la parte inferior de esta mis­

ma figura muestra una bicicleta de origen danés

disenada para transportar unos 100 kg de peso.

La localización de la carga permit� que se pue­

dan llevar bultos bastante voluminosos.

Fig. 4.13: Bicicleta de carga holandesa


.. , .

. l

---- .._ .. -


,. "" .

Fig. 4.14: Bicicletas para transportar cargas pesadas y voluminosas

Independientemente de la b�ciclcta Que se use es

importante que no se viaje muy r�picio, sobre

todo si la carga transportadaes muy pesada.

Adem�s es conveniente que el ciclista siempre

pueda conducir la bicicleta sin tener interfe­

rencias con la carga. Empujar la bicicleta co­

mo es el caso en la figura 4.11 o de algunos

ejemplos mostrados e n el capitulo anterior, no

suele ser la solución m!s óptima al transporte

de carga, ya que en esta forma el ciclisca no

es capaz de suministrar mucha potencia; sin

embargo, puede ser a veces la Gnica posibili­

dad, sobre todo cuando la carga es demasiado

voluminosa o pesada.


El transporte de carga con una bicicleta también

se puede realizar_adaptando a la parte poste­

rior de ésta un pequeño trailer como los ilus­

trados en la figura 4.15. Estos trailers pue­

den ser de uso mGltiple como los mostrados e n

dicha figura o pueden estar diseñados para

transportar un tipo especial de mercadería (ya

sea instrumentos musicales, barriles de cerve­

za o tambos de leche) , dependiendo por supues­

to de las necesidades del usuario.

Entre las ventajas que se tienen con este modo

de transporte de bienes est!n:

a. La misma bicicleta puede utilizarse para

transporte individual y para el transporte

de bienes, ya que el acoplamiento del trai­

ler sólo toma un par de minutos y por l o

tanto s ó l o s e utiliza cuando sea necesario.

b. No se necesita una bicicleta estructuralmen­

te reforzada como en las bicicletas de car­

ga, ya que el peso lo soporta el trailer y

la bicicleta sólo ejerce la fuerza necesa­

ria para moverlo.

c. Se pueden transportar cargas muy volumino­

sas pues por la posición del trailer éste

interfiere poco con el manejo de la bicicle­

ta, y se pueden utilizar·trailers bastante

largos (2 6 3 m) y mover bultos de 1 m de

ancho y 1.5 m de alto. Fig. 4.15: Diversos modelos de bici-trailers
En el diseño de trailers debe tenerse especial

consideración en que la unión entre el trailer El trailer mostrado en la figura 4.16 tiene la

y la bicicleta sea t!cil pero segura, igual ventaja de que por tener una sola rueda puede

énfasis debe ponerse en lograr un trailer li­ circular más fácilmente por caminos angostos;

viano pero resistente, as1 como otras caracte­ sin embargo, no tiene la estabilidad ni la

r1sLicas propias del tipo de carga que se de­ capacidad de transporte de un trailer de dos

sea transportar. ruedas.

Claro que si la bicicleta que tira del trailer

es un vehículo diseftado para transportar carga

o trailers con carga, la situación es m�s favo­

rable, por ejemplo la bicicleta que se muestra

en la figura 4.17 está dise�ada para transpor­

tar herramientas y equipo agrícola con una car­

ga máxima de 250 kg en el trailer y 75 kg en

la parrilla delantera. La figura 4.18 muestra

una vista anterior y posterior de dichos vehí­


Triciclos de carga

Otra forma usual de transportar carga es con

4.16: Bici-trailcr de una sola rueda

Fig. un triciclo de carga. Estos vehículos por el

hecho de tener tres ruedas en vez de dos, per­

Independientemente del tipo ue carga que se miten el transporte de cargas más pesadas que

desee transportar, no parece aconsejable exce­ con una bicicleta, pues son en sí estructuras

der unos 100 o 150 kg de peso, sobre todo si estables y el ciclista no tiene que preocupar­

el transporte tiene lugar en calles o caminos se por guardar el equilibrio.

con un volumen de tráfico regular. Hay que re­

.. J cordar que las partes de la bicicleta como los Las fiquras 4.19 y 4.20 muestran dos tipos d e

pedales o la cadena que transmite la tracción triciclos diseñados especialmente pare e l trans­

así como los frenos, han sido dise�ados para porte de cargas pesadas. Estos vehículos no só­

el transporte único del ciclista, y pudieran lo tienen un dise�o especial más adecuado para

no reaccionar en forma efectiva si se presen­ esta actividad sino que adem�s cuentan con pie­

ta una emergencia y la carga que se transporta zas como llantas, rayos o frenos muy resisten­

es muy pesada. tes y confiables.

Fig. 4.17: Bicicleta diseñada para transportar cargas pesadas y trailers con carga lO)

Fig. 4.18: Bicicleta diseñada para transportar cargas pesadas y trailers con carga

Fig. 4.19: Modelos de triciclos para el transporte de cargas pesadas 13)

Fig. 4. 20: Modelos de triciclos para el transporte de cargas pesadas

El fabricante de estos equipos sostiene que apropiada cuando se trata de dos o más miembros

con estos triciclos se puede transportar hasta de un mismo qrupo familiar como puede ser el

unos 250 kg (550 libras) además del conductor, caso de u n hombre ayud1indole a su mamá o her­

lo cual significa que pueden prestar servicios mana a llevar las ventas al mercado.

de mucha utilidad en lugares como el interior

de una fábrica o un complejo industrial donde

haya que estar moviendo cargas pesadas por

distancias cortas, y no se tengan problemas

con el tráfico motorizado.

Otros triciclos que se usan para mover carga

en algunos países asiáticos son simplemente

copias de los 'Ri ckshaws' o 'becaks' utiliza­

dos para transportar gente. La figura 4.21

muestra un 'becak' que en vez de llevar perso­

nas se usa para transportar arroz y trigo en

Yogyakarta, Indonesia.

En algunas situaciones el transporte de carga

se hace simultáneamente con el transporte de

personas como muestran las fotos de la figura

4.22. Claro que puede ser un poco difícil que

una persona particular se suba a un triciclo

a compartir el lugar con varios bultos de car­ Fig. 4.21: Transporte de arroz y trigo en
ga; sin embargo puede ser una soluci6n muy Yogyakarta, Indonesia

Otra variante utilizada también en Yogyakarta,

Indonesia, para transportar mercader1as se

ilustra con el transporte del barril mostrado

en la figura 4.23, el cual se hace con un tri­

ciclo similar al de la figura 4.2. Como se di­

jo anteriormente, es importante tener buenos

frenos en ambas llantas traseras para evitar
que en una parada brusca se origine un torque
no deseado.

Las observaciones que se hicieron sobre los

'Rickshaws' y los 'becaks' en lo referente al

transporte de personas, también son válidas

cuando se transporta carga; el hecho de que

estos veh1culos estén diseñados con criterios

muy similares a los que prevalecen en el dise­

ño de una bicicleta convencional hace que el

transporte de carga tampoco se haga en la for­

ma más óptima posible. Sin embargo prestan un

servicio muy importante.

Fig. 4.22: Transporte de personas y mercaderias Fig. 4.23: Transporte de un barril con trici­
141 141
en Yogyakarta, Indonesia clo de localización de carga lateral

En América Latina el uso de los triciclos no

estA tan extendido como en algunos países del

Asia; sin embargo, es una actividad que, a pe­

sar de los planificadores del transporte, va

creciendo continuamente.

La figura 4.24 muestra diversas escenas del

uso de triciclos para transportar bebidas ga­

seosas en la ciudad de México. Estos triciclos

son propiedad de la compañia y los ciclistas

únicamente reciben un salario por manejarlos.

La foto en la parte superior muestra un trici­

clo con lo que podría considerarse una carga

normal, sin embargo, en la parte central el Triciclo con carga no rmal

triciclo aparece sobrecargado de cajas de en­

vases. Es necesario distinguir entre lo que es

el uso de los triciclos y el abuso de los mis­

mos, un triciclo sobrecargado puede constituir

un peligro, sobre todo si se maneja en ciuda­

des con mucho tráfico como México, ya que la

excesiva carga puede dificultar su maniobrabi­

lidad y control en casos de emergencia.

En un programa orientado a racionalizar el uso

de bicicletas y triciclos, las autoridades de­

berían establecer los limites máximos de carga

y volumen que se pudieran transportar, lo cual

va a depender no s6lo del vehículo que se está

utilizando sino del tipo de tráfico existente

en la región. En una ciudad donde hay ciclo­

vías o donde el trAfico es bastante tranquilo Triciclo sobrecargado

se puede permitir el transporte de cargas ma­

yores que en una ciudad donde a los ciclistas

les toque compartir las calles con un tráfico

motorizado agresivo.

En la fotografía de la parte inferior se pue­

den apreciar algunas diferencias en el diseño

de l os marcos de dos triciclos, además en uno

de ellos se puede ver un freno de palanca que

se acciona con la mano y frena la llanta tra­

sera. Por razones que se explican en el capí­

tulo VII, un freno que actúa únicamente sobre la

llanta trasera de una bicicleta no es eficaz

para detenerla en situaciones de emergencia, y

esta ineCicacia se vuelve mayor aún si lo que Comparaci6n de dos dise�os

se trata de detener es un triciclo donde la

carga va en la parte delantera.

Fig. 4.24: Triciclos utilizados para repartir

bebidas gaseosas

La figura 4.25 muestra otro triciclo utilizado

para transportar fruta. El dueño de este veh1-

culo tiene una venta de frutas en un sector

céntrico de la ciudad de México y se sirve de

este triciclo para abastecerse de todas las

frutas que necesita para su ven ta. All1 se en­

cuentra el pobre triciclo rodeado de sus 'ene­

migos de clase'

Fig. 4.26: Uso de triciclos en Chetu

mal '
México 15)


Fig. 4.25: Triciclo transportador de fruta en

la ciudad de México 15)

Las fotograf1as de la figura 4.26 y 4.27 ilus-

tran escenas del uso de triciclos en Chetumal,

México; all1 puede apreciarse que en esa ciu­

dad, el tr�fico de veh1culos motorizados no es

muy pesado y por lo tanto no constituye una

amenaza para el uso de bicicletas o triciclos.

Al observar estos ejemplos anteriores pudiera

concluirse que en algunas regiones donde el vo­

lumen de tráfico motorizado no es muy alto, Fjg.4.27: Triciclos estacionados en Che­

éste junto con los vehiculos de tracción huma­ tumal 1-léxico
na pudieran coexistir adecuadamente utilizando

las mismas vias; sin embargo, en ciudades don­

de sucede lo contrario, o sea donde hay muchos

carros quiz�s habria que buscar formas de divi­

dir el tr�fico motorizado y el trAfico cicl1s­

tico para garantizar la seguridad de los ci­

clistas. MAs aün, en regiones donde no existe

ninguna infraestructura para el transporte for­

mal, éste podria comenzar a planificarse en

forma racional desde un principio, o sea pro­
veyendo únicamente corredores para ciclistas y

quizás hasta convendria dividir este tipo de

transporte de otros medios como bueyes o caba­


En la figura 4. 28 se puede apreciar un tipo de

triciclo vendido por una empresü colombiana,

el cual está siendo utilizado para transportar

cartón. Entre los rasgos interesantes de este

vehículo está el hecho de que la carga está si­

tuada en la parte trasera y las llantas son de

un diámetro considerablemente menor y más grue­

sas que en las bicicletas, lo cual las hace

más resistentes a las fuerzas laterales y ocu­

pan menos espacio. Además puede verse que el

freno que se acciona manualmente actúa sobre

ambas llantas traseras lo cual es conveniente.

El señor de la figura 4.?9 se dedica a recoger

ropa sucia, la lleva a una lavandería y luego

ya limpia la regresa a sus dueños. Aunque de

apariencia un poco voluminosa, la carga no sue­

le ser muy pesada y en u11a ciudad como Espinal

en Colombia este triciclo no se ve amenazado

por los carros. Obsérvese que este triciclo no

Liene ningún tubo superior que una el tubo don­

de descansa el asiento con la parte delantera

de la carga, esto disminuye la rigidez estruc­

tural del vehículo, sin enbargo, para transpor­

tar cargas livianas �sto no repres�nta ningún Fig .4.28 : Triciclo transportador de cart6n
pro blema. en Bogotá, Colombia

Fig. 4.29 151

Transporte de ropa para lavar en Espinal, Colombia

Estos mismos triciclos que se usan para trans­ se tiene al realizar vlr age s de emer gen ci a y

portar carga también son utilizados para ventas la carga está l oca li zada hacia atrás; sin

�mbulantes , según sea el tipo de artículos que embargo, así que el señor había escuchado con

se venden así es el arreglo que se hace sobre paciencia nuestras exp lic aci ones científicas

el triciclo. El señor de la figura 4.30 vende dijo con mucho elo cuencia: U s tedes podrán sa­
peras en una de las calles céntricas de Bogo­ ber lo que sea, pero s i yo pongo la carga en
tá, y lleva 7 años en este oficio. la parte de atrás me roban la fruta . . . y se

Respondiendo a preguntas efectuadas él afirma­

ba que en 1977 él había pagado por el triciclo

e l e qui va lente de $ 220, pero en 1984 estos

mismos vehículos costaban $360, pero que con

esa inversión él había tenido suficiente para

ganarse la vida durante todo ese tiempo.

También hizo la o b servación de que la clase de

fruta que él vende varía s eg6n la estación y

que también vendía pescado cuando éste estaba

barato y que inclusive a veces vendía hasta

relojes, claro que así un poco de escondidas

para no tener que p agar los i�p uest o s .

En un intercambio de opiniones con este señor,

se le explicaban las ventajas de utili �ar tri­

ciclos con la carga en la parte trasera, se l e

hizo ver el mejor comportamiento dinámico que

Fig. 4.30: Triciclo utilizado para vender peras en Bogotá, Colombia

Obsérvese que este triciclo de la figura 4.30

tiene el mismo dise�o que el que aparece en la

figura 4.28. Parece ser un diseño bastante u­

sual en Colombia; sin embargo, los triciclos uti­

lizados en México tienen un diseño de aparien­

cia un poco más rígida, aunque quizás sería de­

masiado especulativo hacer un juicio de valor

cuando no se tienen datos empíricos. La figura

4.31 muestra el uso de un triciclo hecho en

México para vender mangos en una de las calles

tranquilas de Chetumal.

Fig. 4.31: Venta de mangos en Chetumal
La fotografía de la figura 4. 32 captó a un se-

1\or transportando su triciclo en el que vende

paletas y sorbetes, aunque no se pueden apre-

ciar los detalles del triciclo ni de la venta,

es interesante observar que en la misma foto

se ven otras bicicletas, lo cual demuestra que

en esta ciudad cle Funza, la bicicleta es un me­

dio común de transporte. Lo mismo se puede de­

cir de Espinal que es donóe se tomó la foto de

la figura 4.33 en la que aparece una se�ora

vendiendo jugos. Esto es algo de mucha impor­

tancia pues en América Latina muchas mujeres

se ganan la vida como vendedoras ambulantes,

a veces cargando una mercadería que pesa más Fig. 4.32: Venta d e paletas en Funza 15)

Fig. 4.33: Venta de jugos en Espinal, Colombia


de 100 libras, sobre la cabeza, y no es raro

encontrar mujeres con deformaciones corporales

a ra1z de estas pesadas cargas. Un triciclo

puede hacerle la vida más fácil a estas per-


El amigo de la figura 4.34 vende copitos de

nieve en el parque cen tr a l de Espinal en Co­

lombia, estos copitos son hielo triturado al

cual se le agrega un jarabe con sabor a fruta

y leche condensada. Un aspecto interesante de

esta actividad es que este señor es cotalmen­

te auto-suficiente en su trabajo, él no sólo

transporta por si mismo todos sus insumos sino

que además realiza la actividad central de su

trabajo, que es la trituración del hielo, en

forma manual, como puede verse en el tritura­

dor que se muestra en esta figura.

Por este triciclo pagó este señor el equivalen­

te de $ 150, y además paga $ 6 mensuales por

vender sus copitos en el parque. Él afirmaba

que la venla de copi tos sólo la realiza los do­

mingos y lo s d1as festivos pues durante la se­

mana él tiene otro trabajo en el que l e va me-

Fig. 4.34: venta de copitos en el parque cen-

tral de Espinal

jor; sin embargo, él manifestaba su certeza de
que si él no tuviera el Otro trabajo, con sOlo

el triciclo podria ganarse la vida.

Los se�ores de las próximas figuras también

se ganan la vida con su5 triciclos, el de la

figura 4.35 tambi6n vende copitos pero en una

playa colombiana. El que aparece en la figura

4.36 se aprovecha de lo que sucede en las ci­

clov1as de Bogot�, a ra1z de que miles de per­

1 sonas salen a hacer ejercicio los d1as do­

mingo, este señor hace un gran negocio con su

venta de sandias.

En la figura 4.37 se puede observar a una se­

ñora que vende tacos en Chetumal, M�xico. Esta
señora tiene todo lo que se necesita para una

venta de buenos tacos, tiene la salsa, el chi­

le, la carne las tortillas, etc., en diversos

recipientes, luego ella prepara los tacos a pe­

ticiOn del clienLe y los cocina en un comal

l que es calentado con una pequeña cocina de tro­ Fig. 4.35: Venta de copitos en una playa de
pigás que aparece en la parte inferior de la Colombia


Obsérvese que en esta venta de tacos e l comal

est� rodeado por un recipiente de vidrio el

.cual evita que la brisa incida sobre el coma!

y por lo tanto disminuye las pérdidas de calor

por convección, y evita adem�s que le caiga

polvo a los tacos. Esta venta de tacos también

tiene un techo para que la señora pueda res­

guardarse de los rayos solares durante su tra­

bajo, adem�s tiene un espacio en la parte in­

ferior que le permite transportar todos los

aditamentos que necesita, y todo esto lo trans­

porta ella sola con su triciclo todos los dias.

Las ventajas de utilizar triciclos para el

transporte de mercader1as también comienzan a

ser reconocidas en otros paises de hmérica La­

tina, donde para variar, las autoridades tampo­

co se muestran 'demasiado' interesadas en pro­

mover este tipo de transporte. La figura 4.38

muestra a un señor que en forma silenciosa y

1 eficiente transporta sus mercaderías en algu­ Fig. 4.36: Vendedor de sandías en Bogotá,
nas calles de Santiago de Chile. Colombia


Fig. 4.37: Triciclo utilizado para una venta ambulante de tacos en Chetumal, México 15)

Fig. 4.38: Uso del triciclo en Santiago de Chile

El vendedor de bananas que aparece en la figu­
ra 4.39 realiza sus diarias actividades en la

ciudad de Santo Domingo en la República Domini­

cana, �1 forma parte de los que se denomina

'Asociación de �ricicleros ', la cual fue fun­

dada con el objeto de facilitar financiamiento

y hacer valer los derechos de las personas que

se dedican a estas labores. En estos paises

donde no existe mucha tradici6n y reconocimien­

to para el uso de esta clase de vehiculos es

muy importante que se formen este tipo de aso­
ciaciones ya que puede ser la única forma de

t luchar e f ectivamente en contra de la irracio-


nalidad de los planificadores del transporte.

1 El Oxtrike mostrado en la figura 4.7 también

puede utilizarse para el transporte de carga

como se sugiere en las ilustraciones de la

figura 4.40. Con las especificaciones técnicas

sugeridas por el autor de este vehiculo no

parece adecuado exceder unos 150 kg (330 li­

bras) de carga; sin embargo, puede utilizarse

en lugares donde haya que compartir el tr&fi­

co con otros veh1culos.

Fig. 4.39: Vendedor de bananas en Santo Domin­

* En el próximo capítulo se describe rnás detalladamen­ go, República Dominicana 19)
te esta asociación.

Fig. 4.40: Posibles usos del Oxtrike


El diseño de un triciclo de carga no tiene ne­ algunas partes de China, tiene como asiento un
cesariamente que desarrollarse inspirándose en borde de la carretera donde se deposita la car­
una bicicleta o utilizando muchas piezas de ga y el diseño de la parte inferior conserva
ésta, se puede ser flexible en cuanto a su di­ muy pocas piezas que pudieran provenir del mo­
seño, ya que l o importante es optimizar la po­ delo de una bicicleta lradicional. La figura
tencia que puede suministrar el ser humano . 4.42 muestra un veh1culo que puede ser utili­

La figura 4.41 muestra dos triciclos donde 1� zado como bicicleta y como triciclo según sea
tracción se suministra a la rueda delantera; la necesidad.
el modelo de la parte superior utilizado en

. .
Fig. 4.41: Tr1c1c 1 o s no convenc i ona 1es 31

1 36
1 lS)
Fig. 4.43: Triciclo empujado manualmente
1 Al transportar mercader1as con triciclos

1 siempre es necesario garantizar que el veh1-

culo sea adecuado al peso, volumen y tipo de

1 la carga que se desplaza . Por ejemplo un tri­

ciclo que lleva cargas muy pesadas debe siempre

contar con buenos frenos y viajar lentamente,

Fig. 4.42: Veh1culo que puede utilizarse como
igualmente si en la región h ay mucho viento
bicicleta y triciclo
habrá que limitar el volumen o forma de la car­

ga que se transporta para evitar que una corrien­

La figura 4.43 muestra otra venta ambulante te de aire pueda sacar al vehículo de la r uta.

en triciclo, s6lo que esta vez el triciclo no Lo importante acá es no abusar del limite de

se impulsa con los pies sino que se empuja. los vC!hículos.

Claro que este triciclo también podría acondi­

cionarse para que se puediera acoplar a la

parte trasera de una bicicleta y convertirse

en un trailer; sin embargo, el punto a resal­

tar acá es que en algunas situaciones, empujar

un vehículo puede ser la solución satisfacto­

ria sin tener que recurrir a un a�reglo m�s

complicado. Bien pudiera darse el caso de que

este señor viva cerca de donde coloca su venta,

entonces no sería lógico que gastara sus recur­

sos para comprar una bicicleta o un triciclo

cuando simplemente puede empujar su trailer.

Otros vehículos o posibilidades de transporte

AdemAs de los vehículos que podrían considerar­

se de uso múltiple, también pueden diseñars e
vehículos para usos bien específicos. Por
ejemplo, el triciclo mos t rad o en la figura 4.44

fue diseñado en Australia para el cultivo y la

rec olecci6n d e cerezas. Todas sus caracterís­
ticas técnicas como tamaño, distancia entre
las llantas, posici6n del parasol o maniobrabi­
lidad fueron determinadas en b as e a la optimi­
zaci6n de esta actividad.

Similarmente el triciclo mostrado en la figura

4.45 fue diseñado para la movilización de minusv�­
lidos en Nigeria. Este v ehí culo es impulsado
medi ante un pedal y una c adena ad aptados a u na

de las ruedas y puede ser condicionado para

transportar una pequeña cantidad de mercaderías

para que el minusválido pueda dedicarse a ventas

OLro aspecto que merece c onsid er arse en el di­ Fig. 4.44: Triciclo para cul tivar y recolectar
seño de vehículos que utilizan tracción humana, 21 J

es el hecho de que estos no tienen que estar

limitados a que sean impulsados por una sola

persona . Esto significa que si se encuentran

formas de combinar adecuadamente el trabaJO rea­

lizado por dos o más personas se abre toda una

nueva gama de posibilidades al transporte de ,
mercaderías con tracci6n humana.

La figura 4.46 muestra una forma de acoplar dos

bicicletas para realizar una tarea común. Si

bien este fabricante 2 31 ha � is eñado este a co­
plamiento con fines de recreación o de trans­

porte de cargas livianas, un diseño similar

pudiera realizarse para com binar adecuadamente

la potencia s umin ist rada por dos personas y po­

der mover trailers más g rande s que los ilustra­

dos en la figura 4.15.

Más aún, bien pudiera diseñarse un mecani sm o

que permitiera el acoplamiento de varias filas

de dos 6 tr es bicicletas que pudier an colocar­

se en la parte anterior y/o posterior del ve­
hículo de carga que h ab rí a que mover; igualmen­
te podría diseñarse un vehículo que fuera bási­

camente un chasis sim il ar al del Oxlrike o al Fig. 4.45: Triciclo paLa movilización de minusvá­
de los otros triciclos de carga pero li do s


Fiq. 4.46: Acoplamiento de dos bicicletas 23)

impulsado simultáneamente por varias personas .

.L Una idea de esto puede verse en la figura 4.47

l donde dos filas de cinco personas guiadas por

otra persona (11 en total) se transportan en Fig. 4.47: Diversas vistas de un vehículo impul­

sado por once personas 24l

un vehículo que bien pudiera servir para mover

objetos muy largos y pesados.

La figura 4.48 ilustra la forma en que un gru­

po de tres bomberos transportaba sus equipos

para combatir incendios en tiempos pasados.

La figura 4.49 muestra un dis0ño rreliminar de

un 'pedal rever' que pudiera ser utilizado en

zonas rurales sobre superficies rústicas. En

este vehículo cada rueda es directamente impul­

sada por una persona sin necesidad de cambios

ni de transmisiones, las dos mitades del vehí­

culo están articuladas en el centro de manera

que permitan cierta libertad de movimiento y

que pueda circular sobre terrenos disparejos,

donde un chassis rígido no lo podría hacer.

Estos vehículos de transporte donde varias

personas manejan un mismo vehículo están limi­

tados a aquellas aplicaciones que puedan rea­

lizarse a bajas veloc:ldades, ya que sería muy

difícil y peligroso tratar de coordinar el

comportamiento de varias personas durante una

emergencio gue ocurra mientras el vehículo se Fig. 4.48: Equipo de bomberos desplaz�ndose con

desplaza a alta velocidad. Claro que es técni- un tetra-ciclo 24)


Fiq. 4.49 Pedal Rover 251

camente factible que una sola persona ( e l ca­

p i t�n del g rupo ) pueda e j e cutar acciones que

afecten adecuadamente a todo el veh!culo, como

el frenado simultáneo en todas las ruedas ; sin

embargo, esto tenderla a complicar su funcio­

namiento. No obstante esta limitación de tener

que desplazarse a ba ja velocidad, estos meca­

nismos de manejo mGltiple pueden prestar una

gran ayuda en el transporte de calgas pesadas.

Otra posibilidad de transportar personas o mer­

cader!as en forma eficaz es hacerlo sobre los

rieles del tren. En la fi gura 4.50 se muestra

una plataforma que se u ti li za para transportar

gente en Filipinas, la cual es si mpl emente

empujada por dos personas. Con estas platafor­

mas se puede hacer un uso más eficiente de la

enerq!a de las personas si estas suministran

la potencia con un mecanismo similar al de una

bicicleta, o sea cómodamente sen tados y real i ­

zando un movimiento rotatorio c on los pie s .

Fig. 4. 5Q: PlaLaCorma para transportar personas
sobre lo s rieles de l tren 71

En la figura 4.51 se puede apreciar un mecanis­ ción entre dos superficies de acero es mucho

mo que permite el transporte de una bicicleta menor que la fricción entre las otras superfi­

normal sobre los rieles del tren. cies comGnmente utilizadas para el transporte.

1\demlis el hecho de tener un contacto entre dos

La figura 4.52 ilustra un arreglo que puede superficies muy duras (acero) hace que el di�­

servir para transportar personas o mercaderías metro de la rueda ya no sea una variable tan

utilizando una bicicleta modificada y una llan­ importante en la generación del coeficiente

ta adicional. En esa misma figura se pueden de resistencia, como lo es si las superficies

observar diversas formas para asegurar la llan­ son suaves (por ejemplo llantas de hule sobre

ta de la bicicleta al riel. Estos arreglos pu­ el pavimento)¡ por lo tanto se pueden tener

dieran jugar un papel importante en aquellas llantas de menor diámetro y as! reducir el

regiones donde hay muchos kilómetros de rie­ peso de las mismas sin aumentar mucho el coe­

les de tren aDando nados . ficiente de resistencia. La figura 4 . 53 mues­

tra un ejemplo de un mecanismo que pudiera

Una posibilidad que valdría la pena considerar utilizarse para el transporte sobre ciclo­

es el transporte de personas y mercaderías rieles.

utilizando rieles y mecanismos de tracci6n hu­

mana especialmente dise�ados para este propó­ La introducción de ciclo-rieles tambi�n puede

sito. con respecto a los rieles, estos no ten­ hacerse en calles o carreteras que se usan pa­

drían que tener la consistencia de los rieles ra otro tipo de �ransporte. Los rieles pueden

que se usan para el transporte de trenes, pues colocarse de manera que la parte superior que­

el peso quo soportctrían sería mucho menor; por de a ni�el del suelo y no ocasionen ninguna

otro lado, las llantas del vehículo podrían interferencia al paso do otros vehículos. Una

tener una superficie de acero, similar a las ciudad podría organizarse de manera que muchas

llantas del tren, ya que es sabido que la frie- labores corno transporte de mercaderías o reco-

Fig. 4.51: Necanismo para permitir el transporte de una bicicleta sobre los rieles del tren 261


F iq . 4.52: Formas de permitir el transporte sobre rieles

lección de basura se realizara con estos meca­ Con estos vehículos se puede transportar la

nismos y a horas donde las calles se encuen­ persona en forma individual o como pasajero,

tren menos congestionadas. se pueden transportar cargas peque�as o me­

dianas, y con equipos especialmente diseftados

En resumen se puede afirmar que el potencial y manejados por varias personas o utilizando

que tienen la bicicleta, los triciclos u otros ciclo-rieles se pueden transportar varios
mecanismos de tracción humana para el trans­ cientos de kilogramos. 1\demás hay que obser­

J porte es enorme. En ve z de tratar de pensar var que el transporte efectuado por camiones

sobre lo que se podría transportar con estos grandes o t railers muchas veces no es de mer­
mecanismos, más fác il y rápido sería enumerar caderías o cargas muy pesadas sino de un núme­
! las situaciones en que estos vehículos serían ro muy alto de mercaderías, lo cual significa

inadecuados, ya qu e sería una lista mucho más que pudiera hacerse con varios vehículos de

corta. tracci6n humana.


•rransportar personas o mercaderías con varios

mecanismos de tracción humana en vez de utili­

zar un sólo cami6n o trailer ofrece la ventaja

de que es mucho más intensivo en el uso de la

mano de obra, o sea que en vez de pagar por el

cami6n (que son divisas que terminan en EE.UU.

o Japón) , habrá que pagar los sueldos de los

que manejan los vehículos, además el equipo

utilizado (los vehículos de tracción humanal

es de un nivel tecnológico más bajo que un ca­

mión y por lo tanto pueden ser más fácilmente

construidos o reparados en un país no muy in­

dustrializado. Si a esto se agrega las venta­

jas ecológicas y aquellas que se derivan de

no tener que consumir gasolina, difícil es

comprender por �ué es que esto no es ya una


Referenc ias :

1) Sullivan, W.L., The Cart Book with Plans

& Projects. Tab Books Inc. 1983

2) Watson, R., y Gray, M., El libro de la

bicicl eta. H. Blume Ediciones 1980

3) Van B er gen, R.J.G., De Fiets als Transport­

middel in Ontwikkelingslanden? Center for

Low Cost Transport. Center for Appropiate

Technology. Delít University of Technology .
Fig. 4. 53: l1ecanismo para el transporte so­
241 Delft, The Netherlands 1983
bre ciclo-rieles

4) Ocampo, R.B., Low-cost Transport in Asia. 1 6) Fotografía tomada por Bernd Schuster, SKAT,

A comparative Report on five Cities. In­ VarnbOelslrasse 1 4, CH - 9000 St.Gallen,

ternational Developmcnt Research Centre Suiza
Ottawa, Canada 1982

5) Fotograf!as tomadas en Bangladesh oor 1 7) Benjamín Villegas & Asociados. Ciclov1as,

Erich Baumann, SKAT, VarnbUelstrasse 1 4 , Bogotá para el ciudadano. OP. Gráficas Ltda.,

CH - 9000 St.Gallen, $uiza Bogotá, Colombia, octubre 1983

6) llilson, S.S. , The Oxtrike. Department of 18) Fotografías tomadas por Urs Heierli, SKAT,
Engineering Science, Oxford University, VarnbUelstrasse 1 4, CH - 9000 St. Gallen,
United Kingdom Suiza

7) Wilson, S.S. , Pedal Power on the Land. The

Third l�orld and Beyond. Pedal Power in 1 9) Inter American roundation, 1 98 3 Annual
Work Leisure and Transportation. Edited Report, USA 1 983

by James C.�!cCullagh, Rodale Press 1 977

20) Barwell, !., Weightman, D., A Biketrike.

8) Barwell, I.J., The Design of Cycle Trai­ Appropiate Technology, Vol. 4, No. 2,

lers. Intermediate Technology Transport page 3, August 1977

Ltd. Heme Farm, Ardington, Oxfordshire

OX12 8PN, Great Britain 21 ) Fitzpatrick, J., Strawberry Picking a n

Appropiate Way. Appropiate Technology,

9) De Wilde, B.J., Low Cost Transport for Vol. 6, No. 2, page 4-5, Augusl 1979

Developing Countries: Possibilities for

the Bicycle in Tanzania. Centre for Low 22) England R., How to make Basic Hospital

Cost Transport. Centre for Approprialc Equipment. Inte�mediate Technology Publi­

Technology. Delft University of Technolo­ cations Ltd. 1 979

gy, Delft, Thc Netherlands, September 1983

23) Gandy Company. 528 Gandrud Road, Owatonna

10) Fotografías suministradas por Roberl van Minnesota 55060, USA, Tel. 507/451 5430

Bergen. Low Cost Transport, Center for

Appropiate Technology, Delft University 24) Rauck, M.J.B. et a l . , Mit dem Rad durch

of Technology, Delft, The Netherlands zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine

Geschichte. AT Verlag Aarau, StuttgarL 1 979

11) Tfreewiel. Cestelsestr. 48A, Eindhoven.

Tel. 040-452269, Netherlands 25) Wilson, S.S . , Appropiate Pedal Vehicle

Design. Simple Vehiclcs for Developing

1 2) H . Bartschi AG; 2501 Biel - Bienne, Suiza Countries. Proceedings of an ITDG Seminar,

Tel. 032/22 1 3 66 Intermediate Technology Transport Ltd. 1 977

1 3) 1-1. R. Pashley Ltd., Masons Rd., Stratford­ 26) Wilson, D.G., The Future Potential for

upon-Avon, Warwickshire CV37 9NL, Great �luscle Power. Pedal Power in l�ork, Leisure

Britain, Tel.: Stratford-upon-Avon 292263 and Transportation. Edited by James C. Mc­

Tele>:: 31 1 348 Cullagh. Rodale Pres 1 977

1 4) Fotografías tomadas por el personal de

Dian-Desa, Jalan Kaliurang Kilo 7, P.O.

Box 1 9, Bulaksumur Yogyakarta, Indonesia

15) Fotografías tomadas por Ricardo A. Navarro,

SKAT, VarnbUelstrasse 1 4, CH - 9000 St.

Callen, Suiza

1 44
1 Capítulo V

1 El uso de la bicicleta y los triciclos

para actividades económicas
8 ejemplos


En este capitulo se presentan algunos ej emplos za y buscar soluciones para superarla, solucio­

que muestran los beneficios individuales que na r los problemas de enfermedad, accidente o

pueden traer la bicicleta y los triciclos. m ue rte y promover una me jo r capacidad y gestión

Primero se presenta el caso del Distrito de empresarial as1 como actividades educacionales.

Kirinyaga e n Kenia, en donde se han analizado

detalladamente las nece sida de s de transporte El sépt imo ejemplo presenta el ca so de la empre­

de la población en el medio rural. sa colombiana "Penque Ramo" la cual viene ven­

d ie nd o desde hace 30 anos pro duc to s alimenti­

A c ont inu ación se presentan los cuatro casos cios de consu mo popular. Se t rat a de un caso

de Juana-Maria, de Vicente, de S al o món y de distinto, de la utilización del t ri ci clo en el

Benedicto Nar anjo . Todos ellos muestran al ti­ sector moderno o formal de la e conomí a, el cual

pico habitante de las grandes urbes latinoame­ nos muestra cómo una empresa de importa nc ia a

ricanas, donde abunda la pobreza y falta el nivel nacional ha cambiad o sus cam ion es por

t rab aj o , donde diariamente tiene lugar la dura triciclos con lo cual no solamente ha logrado

lucha por l a subsistencia, por el p a n de cada reducir sus costos de distribución sino im ple­

d1a y d onde la bic ic l eta y el triciclo muchas mentar un sistema de mercadeo mucho más efic az

veces ofrecen la única alternativa para sobre­ que el convencional con camiones.

Finalmente se presenta en el último ejemplo la

El sexto ej e mpl o no es muy diferente de los empresa colombiana Ciclo-Crédito la cual faci­

p rim eros pero trata de la Asociación de T rici­ lita créditos para la compra de bicicletas y

cleros "San José Obrero" en 1 a Repúb l ica Oomi·· c on ello proporciona a mucha gente que n o po­
ni cana. Este ejemplo nos muestra como la bici ·· dr1a pagar al contado, la posib.ilidad de ad­

cleta no sólo ofrece una fuente de ingresos, quirir una bicicleta.

sino como su uso adem�s puede dar lugar a mu­

chas otras cosas como lo son: e l fomento de la

solid ari dad entre los t ricic l eros y sus fami­

l i as , la mejor de fensa de sus i nt e re se s y den•­

chos, enfrentar conjuntamente mejor la pobre-


En el estudio Transportation Needs of the Ru­ o menos entre 40 y·GO m3 de agua y 8 a 1 0m3
ral Population in Dcveloplng Countri es del de le�a para cocinar. Esto equivale más o me­
autor africano Charles K. Kaira, uno de los nos a un t on ela je promedio de 55 t /fam ilia y
pocos estudios sobre el transporte en el me­ ano. Por el otro lado la cosecha que la fami­
dio rural que hemos podido encontrar, se ha lia promedio llega a vender en un año raras
analizado el transporte de manera muy de talla­ veces sobrepasa las dos tonel ad as . Tenemos
da en un Distrito de Kenia y se han descubier­ entonces una relación de 25 a 1 entre el
to hechos bastante sorprendentes, como se pue­ transporte de cargas de pr1mera necesidad
de ver en la tabla 5 . 1 . como lo son el agua y la le�a y el transpor­
te de prod uc tos para la comerc ialización .
En esta tabla s e puede apreciar l o siguientu: Además el estudio también demuestra que las

- El 79% de todos los desplazamientos de la toneladas de productos que son comercialJ­

poblaci ó n , o sea la mayorla, son efectuados zados sólo representan una mlnima parte de
a pie. La forma más común de transportar los tonelajes que tienen que ser movidos
cargas es llevarlas sobre la cabeza, los dla a dla en l a producción de los mismos.
hombros o la espalda. Tenemos entonces que siempre se ha puesto
- El 66\ de todas las distancias recorridas mucha atención en la construcción de carre­

son de tres kilómetros o menos. teras rurales que sirvan para me jorar la
En el estudio mencionado además se presentan comercialización pero que casi nunca se ha

otros datos sumamente importantes e intere­ tenido en cuenta todo lo que hay que trans­
santes : portar en el medio rural para producir la
- De los desplazamientos que los campesinos cosecha.

efectúan diariamente sólo el 30\ tiene que - Otro punto d igno de mención es que un campe­
ver con la economla de mercado p ropiamente sino tendrla que poder ahorrar sus ingresos
dicha mientras el 70% de los desplazamien­ totales de 1 00 a�os para poderse comprar un

tos restantes corresponde n al sector infor­ camión de carga, algo que lógicamente es
mal de subsis tenci a . 1mposible y lo cual es una causa por la que
- Las necesidades de tran sporte que Liene la el campesino siempre dependerá de un ínter­
población en K r inya g a sobre todo se pueden diario para comercializar sus productos y
ver calculando las toneladas de carga que muchas veces no puede beneficiarse de mejo­
transportan anualmente. Una, familia prome­ res carreteras. El enfoque dado a las po­

dio de siete personas necesita caaa a�o más llticas d e transpo rte si empre se ha concen-

Tab. 5.1: Desplazamientos (en \) según medio de transporte y di st ancia recorrida

(Distrito de Kir inyaga/Ken ia, marzo a mayo de 1980) 2)

Distancias recorridas (km) Desplaza mientos

Medio de transporLe hast a 3 3 - 7 7 - 15 más de 1 5 tota l en \

a pj.e 94 67 32 2 1 '081 79

bicicleta 5 21 28 16 1 47 1 1

vc hlc ulo mot or izado 2 5 29 2

-- 29
propio al
transporte público -- 10 35 53 96 7
carromato con trae- 1 -- -- -- 9 1
ción animal

total 897 314 96 55 1 '362 100

en \ 66 23 7 4 100

a) Automóvil, camioneta, camión pequeño

b) Bus, colectivo (''Mcltat.u")


trado en proveer el medio rural con una in­ LA FÁBRJ CA A�IBULANTE DE ALGODONES DE AZÚCAR
fraestructura de transporte en forma de

carreteras, pero nunc·a se ha puesto atención A Juana Maria, la ventera de algodones de dul­

en los medios de transporte que circulan por ce, se l e vé parada en la esquins de una calle

tales carreteras. Apenas ahora está cambian­ prin:::1pal de una zona comercial de Bogotá. Los

do algo la situación como lo demuestra un infantes saborean esos globos inmensos de color
reciente estudio del Banco Mundial. rosado que se derriten al tocar la humedad de

la boca. Esta golosina de tradición en Colombia,

Resumiendo todos los puntos mencionados ante­ se prepara en base a azúcar humedecida. El azú­
riormente, podemos hacer la siguiente conclu­ car se deposita en e l fondo de un recipiente
sión: una familia campesina típica del Dis­ metálico que animado por un motor hace girar

trito de Kirinyaga en Kenia efect6a la mayor rápidamente la mezcla, produciendo las delga­

parte de sus desplazamientos cotidianos a lo dísimas copas dulces. Se toma un palito de ma­

largo de 3 km o menos, transportando pequenas dera y poco a poco se van atrapando las capas

cantidades de agua y de lena, mientras que de fina azúcar, hasta dar forma al globo de

sólo una pequena parte de sus necesidades de "algodón".

transporte tienen que ver c on l a comerciali­

zación de sus productos pre vis t os para el mer­ El motor, los recipientes y demás accesorios,
cado. Precisamente en esta situación la bici­ ap arece n colocados sobre una estructura de me­

cleta ofrece una solución apropiada y ya hoy tal, que está so�tenida por el triciclo. El

se realizan en Kirinyaga 11% de los desplaza­ triciclo soporta l a fábrica, el triciclo trans­

mientos con este medio. La bicicleta como me­ porta la fábrica.

dio d e transporle en el campo seguramente tie­

ne un potencial muy a l to y v ale la pena fomen­

tar su uso. Pero todavía faltan estudios sobre

las necesidades de Lransporte y sobre solucio­

nes apropiadas pa ra Latinoamérica; valdría la

pena estudiar la situación del transporte ru­

ral en América Latina utilizando un enfoque

similar al que ha sido aplicado en el estudio

sobre Kenya.

Fig. 5.2: Doña Maria y su fábrica ambulante

de algodones de azúcar S)

Juana Maria a sus cuarenta y cinco años tiene

seis hijos. Desde hace cinco años la familia

vive de la venta de algodones. Los ingresos

son variables; entre diez y quince mil pesos

por mes (100 - 150 US$ ) . Cuando los propieta­

rios de almacenes vecinos o la policía urbana
Fig. 5.1.: V eloc idad máxima 50 km por hora presionan para evitar que la venta se instale

en ciertas calles, los ingresos de la familia

disminuyen . A pesar de tener un permiso para
ser "vendedora ambulante", Juana �taria pasa

dificultades para ubicar su venta en las calles.

Dia a dia, cuando se transporta al lugar de

trabajo en e l triciclo desde su casa sit ua da


en la periferia de la ciudad, tiene problemas VICENTE, EL REPARTIDOR DE GOLOSINAS

con el tr!fico; los buses no res pet an las se­
ñales, los peatones atraviesan cuando no de­ Vicente pasa los dias atravesando las calles
ben, los carros pequeños corren mucho. Hay pe­ de Bogot!, repartiendo golosinas en un fu rgón
ligro en la calle. Con e l peligro de la calle, transportado por un triciclo. E l furgón con -

algunas veces aparecen ladrones que roban los siste en una caja de madera recubierta por ho­
" algodones " , o de pronto la plata si hay des­ jas metálicas, colocada sobre una estructura
cuido. Cuando l l ueve hay que suspender la ven­ de hierro que forma parte del cuerpo del tri­
ta po rque los "algodones" se derriten con la ciclo. La caja está dividida por entrepaños
humedad. ¿Cómo tr ab aj a r y cómo vivir sin la que forman anaqueles. Los anaqueles permane­
bicicleta y el motor que fabrica a l godones de cen repletos de galletas y distintos tipos
dulce? No se consigue trabajo por ninguna par­ de dulces. Todas esta golosinas llegan a mu­
t e , y si un empleo apareciera, ofrecer1an un chas tien das de la ciudad transportadas por
salario menor que las utilidades que dej a la el triciclo de Vicente.

venta de algodones . "Como es un dulce que los

niños siempre piden, les gusta comer y jugar "Vicente, ¿Cuánto cuesta este furgón?"
con esas motas de azúcar rosada . . . , la ventica - " 50'000.- pesos aproximadamente . "

deja su pla ti ca ." - "¿Cómo l o consiguió?"

- "Es alquilado. Don Jaime tiene una empresa

Si no tuviera el triciclo no podr1a tener l a pequeña , que es una distribuidora de las

venta porque no podr1a transportar todos los fábricas de golosinas. Su empresa tiene
d1as la f!brica de algodón. Además, sin el diez furgones como éste. Don Jaime contra­
triciclo no podr1a instalar la venta en l a ta empleados por el sala ri o mínimo para que

c a l l e porque no tend r1a como sostener el motor manejen los triciclos. Yo p re fe r í alquilar
y los accesorios. el t ri ci clo y ser un distribuidor directo
de las fábricas de golosinas. Así trabalo
Algunos años atrás, Juana Mar1a trabajó admi­ independiente, como a mí me gusta. Por eso
nistrando otra fábrica ambulante de algodones me siento bien manejando el triciclo; esta
de azúcar. Don Pedro, su antiguo patrón, le independencia es un beneficio tan grande
enseñó todos los pasos , desde el arreglo del que no tiene precio. Trabajo las horas que
motor y la preparación del azúcar, hasta ar­ yo escojo y me mue vo libremente por la ciu­

mar el globo rosado. Desde hace cinco años , dad."

Juana Marta trabaja en su propia fábrica. En

aquel comienzo, un familiar suyo le vendió una - "¿Culnto cuesta el alquiler del triciclo?"
bicicleta usada por $ 3'500.-. En un a pequeña - " 1 '500.- pesos mensuale s . "
bicicleter1a compró varias pa rt es y piezas que - " ¿C ul nto cue sta sostene r el t r i cic lo, los

le costaron $ 2'000.-. Con la ayuda de un jo­ gastos de reparaciones y demás?"

ven mecánico del barrio y uno de sus hijos, - "Aproximadamente 500.- pesos por mes . "
montaron el motor junto con los accesorios. - "¿Ud. gana comi s i ón sobre ventas?"
Desde entonces sólo ha tenido que gastar, el - "Si, l i bres me quedan 20'000.- pesos men-
dinero necesario para mantener el motor y el suale s . "
triciclo, unos $ 1 '000 por mes aproximadamen­ - "Vicente, Ud. guarda e l furgón e n su casa?"
te, y los $ 1 '500 mensuales que cuestan los "Si señor , todos los d1as me sirve hasta

productos para hace r los "algodones " . "En de t ran s po rte ; casi nunca monto en bus.
realidad es muy poco lo que hay que gastar, Cuando acompaño a mi esposa a m erc ar, lle­
porque el triciclo y el motor de la fábrica vo mi furgón y en él transportamos el mer-
casi nun ca se dañan . . . Yo creo que hoy en d1a cadito."
este carro cuesta unos $ 50'000.-" (alrededor
de 500 US$). - "¿Su familia se mantiene con el dinero que

Ud. gana con este trabajo?"

- "Juana Maria, ¿porqué no le gusta aparecer
- "Si, mi esposa y nuestros pequeños hijos.
en fotografías?"
Claro está que ella también cose y as1 nos
- "Ha!, yo ando toda dulce de azúcar."


Fig. 5.3: Vicente repartiendo sus golosinas en las calles d e B ogot� , Colomb ia

ayudamos todos . Con lo del furgón y las SALOMÓN, EL VENDEDOR DE DULCES

cost uras vivimos desde hace dos años."

Dulces de panela y manl, de az úc ar y coco, de

- "¿Qué dificultades encuentra Ud. con este crema y maíz, unos son redondos , otros cuadra­
trabajo?" dos, esos tienen forma de corazón y aquellos
- "Bueno, la calle es dura. No hace falta parecen una cajita. As! los fabrican la mamá
quien se robe los paquetes de golosinas , y la abuela. Salomón los vende en la t ien da
algunas veces. Cuando llueve es un probl•�­ que lleva en su t riciclo que instala en una

ma. Además el t rá fico y la violen cia de la calle comercial del centro de Bogotá.
ciudad que tiene uno que ver todo s los
&dias. Pero de todas formas si no fuera por Salo món consigu ió el triciclo hace dos años.
este triciclo yo no sé que har!a. Porque Lo compró a un bicicletero que t iene un peque­
conseguir trabajo es muy dificil y esto pa­ ño taller en su casa. El b icicletero no fa­
l"!i mi no sólo es un trabajo, sino también brica partes ni repuestos para bicicletas.

una actividad que me gusta y con lo que me Compra to das las piezas, algunas nuevas otras
gano mis pesitos sin tener un patrón enci- usadas y con ellas arma los triciclos que sus
ma . n clientes le piden; las ventas se hacen "por
encargo". En real idad recibe pocos pedidos,

-"Vicente, ¿podr!a contarme cómo es un dia ce uno o dos cada t res meses aprox i madament e.
trabajo?" Hace dos años Salomón pagó por el triciclo
"Bueno, casi todos los dlas pasa lo mismo. 15'000.- pesos. Ultimament e , ha habido algunas
Salgo de mi casa a las ocho o nueve de la personas que quieren esle tri ciclo y han ofre­
mañana. Voy a tres fábricas para recoger cido pagar hasta 35'000.- pesos por él. Pero

las g olo s� nas que luego reparto por varias el triciclo no está para la venta. Los gastos
tiendas que son mis �lientes, llevamos para sostener el t riciclo son mín imos porque
tiempo de conocernos . Almuerzo en la calle casi nunca se daña. En reparaciones se gastan
' cual qui er cosa' y sigo repartiendo hasta 500.- pesos por mes a pro ximadamente . De vez en
las siete de la noche . " cuando ocurren accidentes de tráfico porque
hay peligro en las c all e s , pero afortunadamen­

te nunca le ha acontecido algo grave.

Salomón inicia un dla de trab aj o a las diez

de la mañana. Procura instalarse todos los

d1as en el mismo sitio, pero no siempre lo con­ hace tres años, Salomón buscó trabajo, como
sigue porque las patrullas de polic!a no quie­ mensajero, camarero, ayu da nte de taller auto­
ren dejar trabajar a los vendedore s ambulantes motriz y auxlliar de carpinter 1 a . Después de
a pesar de que muchos de ellos tienen un per­ un a�o de buscar un trabajo que no pudo encon­
miso legal. Hacia las d o s de la tarde, Salomón trar, decidió instalar la venta de dulces en
interrumpe la venta, se dirige a un parqucade­ el triciclo .
ro de carros que administra un amigo suyo ,
quien le permite guardar el triciclo por un ¿Por qué tener un almacén móvil, montado sobre
tiempo aproximado de una hora. Durante este un triciclo? ¿Por qué realizar este trabajo y
rato, Salomón toma su almuerzo. Luego regresa no otro? Un se�or llamado Arnulfo que vive en
a instalar la venta en la esquina en la que e l un barrio situado al final de la ciudad, tiene
dulcero permanece hasta l a s siete d e la noche, cuatro almacenes como éste. Contrata a j óvenes

a·no ser que la lluvia aparezca. En promedio vendedores, quienes se encargan de todo el co­
recibe 15'000 pesos mensuales por la venta de mercio y e l cuidado del triciclo, a cambio de

dulces . Los ingredientes que la madre y la recibir comisión sobre sus ventas. Don Arnulfo
abuela compran para preparar las golosinas, le indicó a Salomón cómo funciona el negocio
cuestan aproximadamente 4'000 pesos cada mes. y además le presentó al bicicletero del peque­
ño taller.
Las utilidades de la venta, ayudan a solventar
los gastos de la familia. La mamá busca otros S i la abuela y la madre no cocinaran los dul­
trabajos como dom6stica. La abuela además de ces, no tendr1a trabajo. Si no hubiege conse­
ayudar con la preparación de los dulce s , cuida guido el triciclo, tampoco podr!a tener la ven­
los dos hermanos menores y hace las labores de ta porque, ¿Cómo transportar las cajas de go­
la casa. Cuando el padre abandonó la familia losinas todos los d1as? y ¿Cómo instalarlas en

la calle? ¿Cómo conseguir un veh!culo por un

precio tan bajo?, ¿Cómo conseguir un carro que
cueste tan poco mantener? Sin el triciclo, la
abuela y la madre no podrían tener este traba­
jo que ayuda a sostener la familia.


Benedicto Naranjo tiene dos trabajos, aparte

de su trabajo normal de obrero en una fábrica

reparte periódicos y para esta actividad de re­
partidor utiliza diariamente su bicicleta.

- "Benedicto, ¿Cómo es un d!a de trabaj o?"

- "A las tres y media de la mañana me l evanto

y a más tardar al ve inte para l a s cuatro
me subo en mi b�cicleta para ir al traba j o .

Me toma más o menos media hora para llegar

hasta las oficinas del diario "El Tiempo".
Mis compa�eros y yo tenemos que estar alll
a las cuatro de :a mañana y hay algunos que

viven más lejos que yo y se tienen que le­

vantar a las tres para llegar puntualmente.

La mayor!a utiliza la bicicleta y algunos
reparten " E l Tiempo" con moto o con carro
pero nadie va a pie. En media hora reparto
"El Tiempo" pero muchas veces paso mAs tiempo
esperándolo que repartiéndolo. Después re­ tas antiguas están mucho m á s valorizadas

greso a mi casa para desayunar y baflarme. " que las nuevas, ya que cada día son de me­

nor calidad. Las antiguas muchas veces aOn

- "¿Para ir al trabajo también utiliza la bi­ tienen sus repuestos originales y hay gen­

cicleta?" te que las cuida mu y bien . "

- "No, al trabajo me dirijo en bus. Aunque en - "¿Es muy caro ir en bus?"

bi cicleta es más rápido y barat� p re fi er o "Cada v iaj e cuesta 13 pesos y te ngo que

ir en bus porque el tráfic o matu t i n o e s camb iar una vez de linea, o sea que pago

muy peligroso y porque en la fábrica no por el viaje de ida 26 pe so s, de regreso

teng o sitio seguro para mi bicicleta. En 26 pesos, 52 pesos por d!a. Muchas veces

la fábrica estoy de las 7 de la maflana has­ en bus o e n taxi se gasta más tie m po, ya

ta las S de la tarde, ocho horas sin salir, que por ejemplo los bu se s tienen muchas

y después d e l trabajo me regre s o a mi casa paradas. En c ompa r ació n a es t os medios, la

en bus." bi cicle ta es un medio de tran spo rte eco­

- "¿COmo es q ue empezó a andar en bicicleta?" nómico, rápido y no hay que esperar e l bus.

"Ya hace quince años que empecé a montar e n Me interesaría contar cuántos buses van por

bicicleta porque me había gustado para te­ la ruta de m i barrio y ve r el servicio que

ner buen estado físico. Junto con algunos prestan . . .¿Cuál será el motivo de que la

compafleros hacíamos pa�eos muy largos. Ahora empresa que inauguró esa ruta impide que

sólo la ut il izo para el trabajo porque sien­ otros bu se s vayan por allá? Hay ciertas 1!­

to mucho cansancio fí desde que empecé neas que prestan servicio hasta las 11 de
a traba ja r con e ll a . También la utilizo la no che y otra s que só lo lo hacen hasta

para ir al mercado y si es necesario pongo las seis de la tarde e incluso uno tiene

e l costal sobre el manubrio. Con el tiempo que tomar a veces hasta tres carros para

uno adquiere bastante destreza y agilidad." llegar a casa."

- "¿Cuánto peso le pone a la bi cic .Le ta? "

- "Nunca l o he pesado . . . digamos 3 arrobas . •

Para repartir e l periódico hago dos viajes LA ASOCIACIÓN DE TRICICLEROS "SAN JOS!: ÜBRER0"
aunque sí creo que mi bicicleta podr1a re­

sistir un solo viaje . " La Asociación de Tricicleros "San José Obrero"

- "¿Hay mucho peligro en las calles o está en la RepQblica Dominacana ha surgido en res­

Ud. muy tra nquilo cuando maneja en bicicle­ puesta a un fenómeno que azota prácticamente

ta por la ciudad?" a todos lo s países latinoamericanos: la migra­

- " Siempre utilizo la calzada izquierda pues ción del campo a la c iu dad . El 96% de sus

en la derecha paran los taxis y buses y miembros ha venido a la ciudad de Santo Domingo

por ello la i zqui erd a es más rápida. No he porque ya no tenían posibilidádes de empleo en

tenido accidentes pero e so si, sustos, en el campo. El Sr. Escobar, miembro de la Asocia­

una bajada un a vez se me rompi ó el freno y ción, describe la situaciOn rural de la si­

entonces me tí el pié en la rueda trasera g ui e nt e forma: "La región donde hoy se produ-
y no me pasó na da . Me da miedo bajar en una ce azOcar ante ri orme nte había sido una zona
bicicleta a la que no le tengo co nfi an za ya agricultora, pero ahora all! sólo se producen

que e l estado an!mico de uno es muy impor­ caña de azOcar, sólo caña. Ahora hay que comprar

tante para q ue uno no se sien ta in se guro . " todo allá. Todo."

- "¿Cuánto cuesta el mantenimiento de su bici­

cleta?" Cuando un campesino viene a santo Domingo casi

- "Pues nada más la engrasadita y 150 pesos siempre es recibido por pa rie nt es , compadres o

cada sei s meses. Las llantas duran ba sta n­ amigos de su propia tierra, los cuales le en­
te. Es ta bicicleta me la dió un cliente ha­ señarán cómo ganarse la vida en la ciudad. El
ce un afio en vez de un salario que me de­ recién lle gad o generalmenle empieza a trabajar

bía alrededor de 10'000 pesos. Las bicicle- como "chiripero" ( trab ajad or ocasional) , como
jornalero en la c onstru cción civil o si no,
" 1 arroba 25 libras corno lriciclero. En mayo de 1983 en el munici-


pio de Santo Domingo había 4'615 tricicleros de la ciudad. Tampoco tiene relaciones estables

registrados dedicados a la venta en el sector con sus clientes o vendedores y muchas veces no

informal. La ciudad de Santo Domingo cuenta con trabaja regularmente como triciclero.

una población de 2.9 millones y una tasa anual

de crecimiento de 5.3\,y el sector que puede La mayoría de los tricicleros se encuentra en

absorber la mayor cantidad de mano de obra es la próxima categoría de la jerarquía triciclera.

el de los tricicleros. Cada triciclero visita regularmente a sus clien­

tes. Incluso es usual que el triciclero le con­

Si es cierto que un trabajador de construcción ceda un préstamo sin intereses a su "marchan­

civil gana regularmente 5.25 pesos cada día y ta" (amas de casa o trabajadoras del hogar).

cuenta con un seguro social, muchos migrantes Estos tricicleros venden víveres, frutas, re­

prefieren trabajar como tricicleros. Como tri­ frescos, helados, frío frío (copos de nieve) u

cicleros pueden trabajar independientemente, otros productos que no se echan a perder en el

fijar su propio horario de trabajo y tener mu­ lapso de 24 horas. Generalmente tienen sus ru­

chas relaciones sociales con otros tricicleros tas fijas, trabajan seis días por semana y de­

y con los clientes en los barrios donde traba­ penden de su clientela estable.

jan. Un triciclero puede ganar entre 8 y 15

pesos diarios·y las posibilidades de expandir Hasta arriba en el escalafón social de los tri­

su negocio son excelentes. cicleros se encuentra "el lechuguero" ,el cual

ya es un verdadero vendedor profesional. Compra

En "la clase triciclera" hay una cierta jerar­ sobre pedido productos perecederos y sabe exac­

quía social. Al nivel más bajo nos encontramos tamente cuál de sus marchantas le comprará cuál

con el "pre-triciclero", el cual empuja por la producto a qué precio. Tiene que planear minu­

ciudad un carro pesado previsto de pequeñas ciosamente sus compras ya que �1 final del día 1
rueditas vendiendo carbón para cocinar, reco­ tendrá que botar los productos que no pueda

lectando metal viejo, cartón, botellas o trans­ vender. El lechuguero pasa cada día por lo me­

portando cargas pesadas. nos media hora en el mercado preparando sus

verduras para luego salir del mercado con u n

En el siguiente nivel ya nos encontramos con triciclo lleno d e productos apetitosos. Un buen
el triciclero que recolecta cosas usadas y el lechuguero es un vendedor extraordinario y ga­

cual hace lo mismo que el pre-triciclero pero na mucho más que todos sus colegas tricicleros.

goza de una posición más acomodada por tener i
mayor mobilidad. No tiene una clientela fija y

por ello su situación económica es algo más

Generalmente los tricicleros no tienen abaste­

cedores fijo� ya que la mayorla de ellos compa­

precaria que aquella del frutero o lechugero, ra diariamente los precios en el mercado y compra -¡
el cual tiene sus clientes fijo=. Un ejemplo donde sea más bar2Lo. De mucha importancia

típico de este nivel es "el ciclón": también es la temporada del año y un triciclero

con experiencia siempre tratar� de ofrecer a

- "El ciclón compra resortes viejos, botellas, sus clientes y marchantas productos que apenas

materiales usados, cacharros; compra todo, est�n entrando en temporada, eso s1, pidiéndo­

y también compra lechuga, yuca, plátanos - les un precio m�s alto.

todo lo que consiga barato en el mercado - -¡
lo que sea. No tiene clientes fijos y vende El buen triciclero se esforzará siempre en man­

lo que le da la gana." tener contentas a sus marchantas trayéndoles

- "¿Por qué es llamado 'ciclón'?" regularmente lo que le pidan. Las marchantas

- "Porque corre por todos lados comprando lo por el otro lado, le comprarán casi cada día

que haya sin tener ni clientes fijos ni pro­ algo y le ser�n leales comprándole sólo a él.

ductos fijos."

Los tricicleros casi siempre se ayudan mutua­

Ocro tipo de triciclero a este nivel es el mente y si, por ejemplo, un triciclero no pue­

"curra", el cual compra productos algo averia­ de salir a trabajar se encargar� de mandar a

dos para venderlos luego en los barrios pobres un compañero triciclero a cubrir su ruta.

Otra forma más formal de colaboración es tra­ Los tricicleros inicialmente sólo se juntaban

bajar " e n cadena" . Antonio, un triciclero, lo para poder adquirir un crédito de la FDD, pero

describe de la siguiente forma: "A veces hay en el transcurso de las reuniones semanales po­

dos tricicleros que trabajan juntos en socie­ co a poco fueron tomando conciencia de que uni­

dad . . . esto quiere decir, uno va por e jemplo dos podían hacer valer mejor sus derechos y su­

al barrio. de San Carlos y el otro a la Feria perar mejor su situación de marginalidad. La

para vender. En la tarde, a las 5 : 0 0 , cuando FDD había iniciado el p roce so pero pronto los

t erminan de trabaj a r , se reúnen para ver cuán­ tricicleros tomaron decididamente la iniciati­

to ha vendido cada uno y lo que haya de ganan­ va comenzando con la promoción del proyecto

cia les pertenece a los dos. Esto es lo que entre los tricicleros, asumiendo la responsa­

llamamos "sociedad" o "cadena" . " bilidad en las reuniones y finalmente fundan-

do la Asoc ia c ión a la que le dieron el nombre

Los tricicleros estiman que un 20% de ellos de "Jesús Obrero" . Juan Ortega, uno de los fun­

trabaja e n cadena o se divide un vecindario dadores de la Asociación describe su nacimien­

y se reúnen varias veces a l día o compran di­ to a s í : "Empezamos como grupo pequeño de hombres

ferentes pr oductos y van por la misma ruta. en esas reuniones semanales de los martes. Nos

dimos cuenta de nuestras necesidades más urgen­

Los ingresos del triciclero varían de acuerdo tes - y que nos podemos unir para solucionar

a la distancia que puede cubrir cada día. En mejor nuestros problemas . En cada reunión no

su propio bar r i o gener a lmente venderá s u s pro­ faltaban miembros que mencionaban que un

ductos más barato a sus amigo s , compadres y miembro de su familia estaba enfermo, que un

parientes. En áreas residenciales, donde hay triciclero había sufrido un accidente, que la

pocos tricicleros, la demanda es alta y puede madre de alguien había mue r t o , . . . Así vimos

pedir precios muy altos por sus productos. Los que lo que necesitábamos era una organización,

tricicleros que se abastecen en el "Mercado una Asociación que ayude a todos, donde todos

Nuevo" , un mercado central en S anto Domingo, cooperen para el bien común. Así nació la Aso­
hacen un promedio de 8 . 1 km cada dia y según ciación. Vimos que teníamos que crear un fondo

ellos, las ventas y los pr ec io s son mejores donde cada uno de nosotros que necesita algo

en las áreas distantes de la ciudad. pueda conseguir un peso . " La Asociación fue

fundada el 1 9 de marzo de 1982. Abarca todos

El mayor problema con el que el triciclero se los grupos de solidaridad , es decir, cada

ve con front ado es el del c�édito: crédito para miembro de un grupo de solidaridad automática­

adquirir un triciclo propio y crédito para la. mente es miembro de la Asociación. Generalmen­

compra diaria de sus merc�ncías. La mayoría no te los miembros son residentes de uno de los

tiene su propio tr icic lo ·y depende de una agen­ cuatro barrios donde la FDD está trabajando:

cia de renta a la cual hay que pagar diariamen­ Capoti l l o , La Ciénaga, Villa Duart e y Las Mi­
te entre 1 .25 y 1 . 50 pesos para un triciclo, nas. En cada barrio se reúnen semanalmente

que generalmente está en mal estado. Si e l tri­ entre 1 5 y 20 grupos de solidaridad en "núcleos"

ciclero deja de pagar la renta tres d í a s , la y aparte d e estas reuniones a nivel ·de barrio,

agencia inmediatamente le quita el triciclo. cada grupo de solidaridad se reúne separadamente

para discutir sus propios problemas En las

Viendo e l grave problema del crédito que su­ reuniones del " núc leo" los grupos de solidari­

fren los tricicleros, la Fundación Dominicana dad pagan semanalmente sus cuotas de socio de
de Desarrollo (FDD) inició en mayo de 1 98 1 un 50 centavos y sus contribuciones al fondo de

programa de apoyo a la micro-empresa que con­ emergencia de un peso.

cede préstamos a los tricicleros. Para obtener

un crédito los tricicleros se deben juntar en Según sus estatutos los objetivos de la Aso­
pequef'íos "grupos de solidaridad" y en un sis­ ciación son los siguientes:

tema d e rotación cada triciclero recibirá el

crédito para su triciclo. 1 . Promover la solidaridad entre los socios

de cada grupo en particular y de todos los

* 1 peso 1 US$ grupos en general independientemente d e ' s u

Otra forma m�s formal de colaboración es tra- Los tricicleros inicialmente sólo se juntaban

bajar "en cadena " . Antonio, un triciclero, lo para poder adquirir un crédito de la FDD, pero

describe de la s i guiente forma: "A veces hay en el transcurso de las reuniones semanales po­

dos tricicleros que trabajan juntos en socie­ co a poco fueron tomando conciencia de que uni­

dad . . . esto quiere decir, uno va por ejemplo dos podían hacer valer mejor sus derechos y su­

al barrio de San Carlos y e l otro a la Feria perar mejor su situación de marginalidad. La

para vender. En la tarde, a las 5 : 0 0 , cuando FDD habla iniciado el proceso pero pronto los

terminan de traba j a r , se reúnen para ver cu�n­ tricicleros tomaron decididamente la iniciati­

to ha vendido cada uno y lo que haya de ganan­ va comenzando con la promoción del proyecto

cia les pertenece a los dos. Esto es lo que entre los tricicleros , asumiendo la responsa­

llamamos " sociedad" o "cadena " . " bilidad en las reuniones y finalmente fundan-

do la Asociación a la que le dieron el nombre

Los tricicleros estiman que un 20% de ellos de "Jesús Obrero" . Juan Ortega, uno de los fun­

trabaja en cadena o se divide un vecindario dadores de la Asociación describe su nacimien­

y se reúnen varias veces al día o compran di­ to a s í : "Empezamos como grupo pequeño de hombres

ferentes productos y van por l a misma ruta. en esas reuniones semanales de los martes. Nos

dimos cuenta de nuestras necesidades más urgen­

Los ingresos del triciclero varían de acuerdo tes - y que nos podemos unir para solucionar

a la distancia que puede cubrir cada d í a . En mejor nuestros problemas. En cada reunión no

su propio barrio generalmente venderá sus pro­ faltaban miembros que mencionaban que un

ductos más barato a sus amigos , compadres y miembro de su familia estaba enfermo, que un

parientes. En áreas residenciales, donde hay triciclero había sufrido un accidente, que la

pocos tricicleros , la demanda es alta y puede madre de alguien había muerlo, . . . Así vimos

pedir precios muy altos por sus productos. Los que lo que necesitábamos era una organización,

tricicleros que se abastecen en el "Mercado una Asociación que ayude a todos, donde todos

Nuevo " , un mercado central en Santo Domingo , cooperen para el bien común. Así nació la Aso­

hacen un promedio de 8.1 km cada día y según ciación. Vimos que teníamos que crear un fondo

ellos, las ventas y los precios son mejores donde cada uno de nosotros que necesita algo

en las áreas distantes de la ciudad. pueda conseguir un peso . " La Asociación fue

fundada el 1 9 de marzo de 1 9 8 2 . Abarca todos

El mayor problema con el que el triciclero se los grupos de solidaridad, es decir, cada

ve confrontado es el del crédito: crédito para miembro de un grupo de solidaridad automática­

adquirir un triciclo propio y crédito para la. mente es miembro de la Asociación . Generalmen­

compra diaria de sus merc�nc!as . La mayoría no te los miembros son residentes de uno de los

tiene su propio tr !ciclo y depende de una agen-­ cuatro barrios donde la FDD está trabajando:

cia de renta a la cual hay que pagar diariamen­ Capoti l l o , La Ciénaga, Villa Duarte y Las Mi­
te entre 1 . 2 5 y 1 . 50 pesos para un triciclo, nas. En cada barrio se reúnen semanalmente

que generalmente estA en mal estado. Si el tri­ entre 15 y 20 grupos de solidaridad en "nücleos"

ciclero deja de pagar l a renta tres d1as , la y aparte de estas reuniones a nivel de barrio,

agencia inmediatamente le quita e l triciclo . cada grupo de solidaridad se reúne separadamente

para discutir sus propios problemas En las

Viendo el grave problema del crédito que su­ reuniones del "núcleo" los grupos de solidari­

fren los tricicleros, la Fundación Dominicana dad pagan semanalmente sus cuotas de socio de

de Desarrollo (FDD) inició en mayo de 1 981 un 50 centavos y sus contribuciones a l fondo de

programa de apoyo a la micro-empresa que con­ emergencia de un peso .

cede préstamos a los tricicleros. Para obtener

un crédito los tricicleros se deben juntar en Según sus estatutos los objetivos de la Aso­

pequel\os '"grupos de solidaridad" y en un sis­ ciación son los siguientes:

tema de rotación cada tr iciclero recibirá e l

crédilo para su triciclo. 1. Promover l a solidaridad entre los socios

de cada grupo en particular y de todos los

" 1 peso E 1 US$ grupos en general independientemente de · su

barrio, actividad, sexo, religión y partido picamente colombianos.

2. Apoyar los esfuerzos de los socios por me­ El mercado en el que trabaja la empresa es muy

jorar sus condiciones socio-económicas. típico de casi todas las ciudades latinoameri­

3. Establecer y administrar un fondo de emer­ canas: la gran ciudad (Bogot&) en donde en una

gencia para socorrer a los socios en caso manzana o cuadra existen pequeños almacenes de

de enfermedad, accidentes, muerte; con prés­ víveres que surten al vecindario con todo lo

tamos y/o donaciones. que se necesita diariamente arroz , pan, leche,

4. Promover actividades educacionales en bene­ harina, refrescos y golosinas .

ficio de los socios y sus familiares.

5. Promover actividades destinadas a mejorar En el pasado la empresa distribuía sus produc­

los ingresos de los socios a través de tos en camiones de tipo intermedio de tres to­

compras colectivas, apoyo mútuo en el mer­ neladas los cuales debian visitar cada peque­

cado de sus productos. ño establecimiento dos veces por semana, puesto

que todos los productos que se entregaban eran

AdemAs de estos objetivos los tricicleros han perecederos con una vida promedio de 10 d1as.

iniciado una Cooperativa de Ahorro para poder Con el objetivo de llegar a cubrir el mercado

financiar en el futuro talleres de reparación, de la capital en un 1 00%, Penque Ramo S . A . h1ZO

fabricación de triciclos, compra de productos un an&lisis del mercado de Bogot& . Según esti­

al por mayor, cursos de alfabetización y mu­ maciones de la empresa el número de tiendas o

chas otras actividades. pequeños almacenes ascendía a 60'000 lo cual

multiplicado por dos visitas daba la impresio­

Sin duda alguna el mayor éxito del programa de nante suma de 1 2 0 ' 0CO visilas semanales . Cada

la FDD y de la Asociación ha sido e l fomento camión era capaz de efectuar 60 visitas diarias

de la solidaridad y la unidad entre " l a clase en promedio, lo cual implicaba 420 visiLas se­

triciclcra" y así ha surgido una red social manales y si se quería alcanzar la meta fijada

que alivia en algo las dificultades que viven se requerirían aproximadamente 285 camiones con

los tricicleros en los barrios de Santo Domingo. un costo de 7.1 millones de dólares. Ante esta

Uno de los miembros describe el cambio de la perspectiva y con un parque automotriz actual

s i tuación al volverse miembro de la Asociación de 150 camiones se tomó la determinación de ad­

de la siguienLe forma: "Parece como si la Aso­ quirir nuevos camiones para lograr un cubrimien­

ciación fuese mi propia famil i a , como si hubie­ to del mercado en un 100 por ciento.

se descubierto un nuevo mundo . Antes tenia 10

hermanos y ahora tengo muchas relaciones con No obstante haber sido tomada esta decisión,

mis hermanos tricicleros . Por ello decimos "Productos Ramo S . A . " nunca compró los camio­

"presenLe" cuando se nos necesita, y si se me ha nes. ¿Qué sucedió? Claudio Molano Camacho, di­

encargado visitar una de las reuniones en la se�ador del triciclo "Mekanos" cuenta: "En

Ciénaga o en Villa Duarte, de verdad me esfuer­ esos d1as apareció en la prensa una fotografía

zo en hacerlo, como si fuera un compromiso con del presidente Nixon, en su visita a la Rep6-

mi propia fami l i a . " blica Popular China, parado junto a una bici­

cleta cargada de inmensos canastos. E l presi­

dente de la compañía pensó que teniendo unos

ÜNA EMPRESA REEMPLAZA CAMIONES POR TRICICLOS: productos cuyo peso no era gran cosa se podr1a

EL EJEMPLO "PONQUE RAMO" pensar en algo por el estilo para distribuir

en las grandes ciudades . "

"Productos Ramo S . A . " es una empresa dedicada

a la producción y venta de productos alimenti­ "Al principio la idea parecía una verdadera

cios de consumo popular, con 30 a�os de esta­ ' locura ' , se tomaron en cuenta alternativas de

blecida. Comenzó como industria casera la cual productos nacionales los cuales no llenaban

fue creciendo lenta y progresivamente hasta los requisitos. La compa�ía me envió al Japón

convertirse en una gran empresa fabricante de y Taiwán con el objeto de investigar prototi­

ponques , pan snacks, galleLas y pasabocas tí- pos. Después de un largo v i a j e y de profundos

anAlisis disefié el prototipo comercial. Los ciclos y el dinero que deber1amos haber utili­

ingred i entes básicos eran no contaminar e l zado en la compra lo proyectamos hacia nuevos
ambiente, n o hacer ruido , descongestionar las ensanches de la planta. Nuestra empresa era
v1as y generar un gran nGmero de empleos en un l a Gnica que pod1a utilizar e l lucro cesante
pa1s donde abunda la mano de obr a . " del dinero invertido en camiones de distribu­
c ión para otros proyec tos . "

"Vinieron los problemas que conlleva e l apli­

car una nueva idea, un nuevo sistema de merca­ Simultáneamente con la introducc ión de los
deo, y en general ensefiar a la gente un nuevo triciclos "Productos Ramo S . A. " cambió y adap­
empleo. Implantar e l siste�a requirió de mu­ tó su sistema de repartición. Básicamente se
cha paciencia y dedicación. En este momento programó la ciudad en nuevos segmentos y se
funcionan aproximadamen te 900 triciclos de re­ efectuaron nuevos censos de los establecimien­

parto con un resultado excelente y mediante tos. Se introdujo un programa de co mp utador el

los cuales se efectúa el 80% de las ventas de cual repartió el mercado por zonas y produjo
la compaf'l1a . " un listado de clientes de tal forma, que cada
vendedor en la mañana re cibe su hoja de lista,
E l S r . Molano Camacho comenta de l a siguiente dirección, nombre y fecha de nacimiento del
forma las consecuencias económicas que tuvo la propietario para atenderlo sis te máticamente
introducci6n de triciclos para "Penque Ramo en un número exacto de mlnutos y distancias
S.A. " : "Con lo que comprábamos un camión tenia­ y volúmenes apropiados a su medio de distri­
mes la posibi l idad de comprar 38 t r iciclos de bución. La ciudad se segmentó y a su vez estos
reparto . Se nos abrían unas posibilidades in­ segme ntos se subdividieron hasta formar micro­
cre1bles. Sustituimos 1 3 5 camiones por 904 tri- dislribuidoras las cuales noctu rnamente

Fig. 5 . 5 : E l tric iclo utilizado por "Penque Ramo S . A . " 7 1

Fig. 5 . 6 : El "camión nodriza" surte las micro-distribuidoras y provincias , el triciclo
hace la distribución final ? )

e n "camiones nodrizas" son a l imentadas. De es­ distribución y ventas el cual incluye nóminas,
ta forma el producto llega fresco y a tiempo compra de combustible, llanta s , reparación de
a los intermediarios quiene� a su vez los ha­ motores, horas extras, etc . , de un 27% del to­
cen llegar al consumidor final. tal del presupuesto a un 8% .

Luego de la substitución de los camiones y de

la liquidación del parque de vehlculos desgas­
tados la fábrica resultó con un superávit de
veh1culos inmovilizados . La dirección de la
empresa nuevamente tuvo una idea genial: des­
plazar esos veh1culos a provincias o pequeñas
poblaciones con su potencial de mercadeo y
crear agencias que atenderían nuevos sectores
del país . El Sr . Molano Camacho entusiasmado:
"El resultado nos dejó completamente sorpren­
didos, en cuatro a�os duplicamos el tamaño de
nuestras plantas de producción para lograr sa­
tisfacer la demanda . "

En resúmen se puede decir que los resultados

han sido excelentes , en el presupuesto general
de la compaft1a se redujo el item de costos de Fiq. 5 . 7 : Distribuc1ón aprop1ada y eficiente ? )

actualmente planifica la distribución de sus

productos con computadoras. En este aspecto

la "software" d e l mercadeo con triciclos to­

davía está muy poco desarrollada y habría que

emprender esfuerzos para estudiarla más de cer­

ca y para reescribir los libros de texto de




7) Como se ha ilustrado en los casos anteriores,

Fig. 5.8: Carga y descarga rápida y cómoda
una bicicleta o un triciclo pueden convertirse

en el medio de subsistencia de una persona,

siempre y cuando esta persona cuente con los

recursos necesarios para adquirir el vehículo.

Para muchas personas en América Latina, el mero

hecho de tener que pagar al contado su bicicle­

ta puede ser razón suficiente para que nunca

la compren, esto significa que es muy importan­

te desarrollar mecanismos que permitan finan­

ciar e l costo de adquisición de los vehículos.

Un e j emplo de tales mecanismos para financiar

la compra de bicicletas es e l que ha desarrolla­

do la empresa colombiana Ciclo-Crédito. A con­

tinuación se explican las características d e

FJ..g. 5. 9: Un me d'10 de .
tr:anspor:te ' dea 1 8 )
J. dicha empresa :

El otro aspecto importante es e l de haber crea­ 1. Nacimiento de Ciclo-Crédito

do nuevos empleos en un país donde en plena re­ El objetivo que tuvo en mente el S r . Armando

cesión ha aumentado considerablemente la tasa Baquero al fundar Ciclo-Crédito en 1 9 7 7 � fue

de desempleo y que además se ha contribuido en aprovechar el mercado potencial de bicicletas

el aspecto ecológico al no contaminar el ambien­ que existe en un sector muy extenso de la po­

te y no producir ruidos. blación que por no disponer de suficiente dine­

ro en un instante dado no compran bicicletas,

Hoy día Claudio Molano Camacho es dueño d e la pero no obstante están en disposición de ha­

empresa "�lekanos Ltda" la cual se dedica a la cerlo y en capacidad de pagarlas a plazos. La

producción de triciclos para uso industrial. solución fue producir bicicletas y desarrollar

Mekanos Ltda es una pequeña empresa con mucho un mecanismo propio y apropiado de financia­

futuro pero no es tan fácil penetrar el mer­ miento para la adquisición de las mismas; el

cado industrial ya que los triciclos solamen­ éxito fue t a l que a fines d e 1 9 8 4 , Ciclo­

te son la "hardware" de un sistema de mercadeo. Crédito contaba con 1 5 puntos de venta: 6 al­

La "software" de un sistema de mercadeo con macenes en Bogotá y 9 establecimientos afi­

triciclos implica cambios fundamentales en re­ liados en diferentes ciudades.

lación a la distribución con camiones. Se ne­

cesita c i ertamente más organización e inteli­ 2. "Software" de Ciclo-Crédito

gencia para manejar un s i s tema de distribución En Ciclo-Crédito el usuario llena un formulario

con 900 unidades descentrales que con 280 ca­ como el que aparece en la figura 5 . 1 0 . El cues­

miones que parten de la fábrica lo cual también tionario es sencillo y no demanda información
se puede ver en el hecho que "Penque Ramo S . A . " exhaustiva, la filosofía d e l S r . Baquero e s :


------ ------
"A la gente no le gusta andar llenando cosas sin necesidad de co-deudor.
complicada s , ademAs e l que esta decidido a
robarse una bicicleta puede poner en cualquier El trAmite de la solicitud bAslcamente consis­
cuestionario las mentiras que sean necesarias . " te en corroborar los datos concernientes al
trabajo y lugar de habitación del solicitante
Un aspecto interesante de la solicitud es que y el ca-deudor, y si no hay una razón especial
el solicitante sólo necesita un fiador (ca­ se suele aprobar la bicicleta. El Sr. Baquero
deudor) y no necesita ninguna referencia, el expresa su asombro de la seriedad con que res­
Sr. Baquero dice: "En la mayoría de solicitu­ ponde la mayor parte de los solicitantes, el
des de crédito se requieren dos referencias afirma: "El pueblo de mAs escasos recursos es
de créditos anteriores, nosotros aquí no pe­ el que mAs paga, las clases medias son mAs
dimos ninguna, mAs bien después de pagar la tramposas . . . hay que tener mucha fé y confian­
bicicleta, el usuario nos cita a nosotros co­ za en el pueblo. "
mo referencia . La razón de esto es que la per­
sona que no tiene muchos recursos casi nunca En Ciclo-Crédito una bicicleta popular de tu­
ha solicitado un crédito formal y por lo tan­ rismo de una velocidad cuesta unos 2 0 ' 000 pe­
to nadie puede dar referencias de él o ella sos colombianos*(US$ 200 ) . A esta cifra se le
y se crea un círculo vicioso donde estas per­ aplica un 4 % de interés mensual y se le dan
sonas. nunca pueden ser sujetos de crédito por 1 2 meses para pagar (un promedio de un 23\ de
no tener referencias, y nunca tienen referen­ interés anual) , aunque claro se puede pagar
cias porque nunca han sido sujetos de crédito. también en tres, seis o nueve cuotas. El deu­
Con Ciclo-Crédito, la persona que compra una dor goza de un seguro que cancelaría automAti­
bicicleta nace como sujeto de crédito para sus camente la deuda si éste fallece o queda inca­
necesidades posteriore s . " Cuando una persona pacitado, además las personas que están al d í a
ha terminado de pagar la bicicleta en Ciclo­
Crédito y desea comprar otra, lo puede hacer * El s ala r io m í n i mo en Colombia es de 1 3 ' 5 60 pu s os .

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Fig. 5 . 1 0 : Formulario de Ciclo-Crédito para solicitar financiamiento de una bicicleta.

Fig. 5 . 11 : Diversos aspectos del proceso de ensamblaje de bicicletas en Ciclo-Crédito S)

en sus cuotas participan en sorteos mensuales Referencias:

(en combinaciOn con la lotería nacional) donde

se puede ganar el crédito restante y as1 ya 1) Charles K. Kaira, Transportation Needs of
no seguir pagando la bicicleta. the Rural Population in Developing Countries.

Karlsruhe 1983. Schriftenreihe des Instituts

Las cuotas se pagan en un banco o en uno de fUr Regionalwissenschaft Nr. 21 e
los puntos de venta, y cada d1a la oficina

central de Ciclo-Crédito recibe los recibos 2) Claus Heidemann y Charles K. Kaira: Trans­
correspondientes y as1 puede examinar el es­ port und l�ndliche Entwicklung, Aktuelles

tado de los pagos. Si se detecta un moroso, Bauen 12/84

se le contacta al d1a siguiente por teléfono

o se le escribe con copia al fiador. Por cada 3) Curt Carnemark, Jaime Biderman, David Bouet:

d1a de atraso, el deudor debe pagar dos pesos. Thc Economic Analysis of Rural Road Projects.

Bank Staff Worklng Paper No. 241, Agosto 1976

Con este financiamiento la bicicleta al cabo

de un año cuesta un 23' más del costo inicial, 4) Foto de Kai Schütte proporcionada por cor­

pero si se tiene en cuenta que la inflación tesia de la revista satírica Nebelspalter,

en Bogotá es mayor del 23% anual, es fácil 9400 Rorschach/Suiza

comprender que es más conveniente comprar la

bicicleta hoy y terminar pagando a plazos un 5) Foto tomada por Margarita Hedina, Bogotá

23% más un año después que comenzar a ahorrar

el dinero hoy y comprar la bicicleta con di­ 6) Resumen de la publicación de Rebecca Reich­
nero en efectivo un año después. mann titulada "The Dominican Associalion o f

'l'r icicleros 1 San José Obrero 1 : A case study

of Local EmpowermenL," Cambridge, Mass.,

3. "Hardware" de Ciclo-Crédito Febrero 1984

Ciclo-Crédito produce las bicicletas que ven­

de pero no las fabrica, sino que compra todas 7) Poto proporcionada por cortes1a de "Penque

las piezas en el mercado local, ensambla las Ramo S.A."

bicicletas y luego las distribuye a los diver­

sos puntos de venta. 8) Poto tomada por R.A. Navarro, SKAT, Varn­

bUelstrasse 14, CH - 9000 St. Gallen/Suiza

La figura 5.11 ilustra a� gunas etapas en el

proceso de ensamblaje. En la parte superior

se pueden apreciar unas vistas del almacén de

partes y piezas, la parte en el centro muestra

una rueda ya ensamblada as1 como las herramien­

tas utilizadas para realizar dicho ensamblaje.

En la parte inferior izquierda se pueden ver

unas bicicletas para ser enviadas a los cen­

tros distribuidores.

Las herramientas que se ven en la parte infe­

rior derecha son todas las herramientas ne­

cesarias para el ensamblaJe, que como se ex­

plica en el capitulo IX es una actividad que

puede realizarse manualmente y sin necesidad t
de tecnolog1as sofisticadas.

Parte C

Otras actividades
realizadas con energía muscular

� 1

Capítulo VI
Actividades estacionarias. Generación de potencia para pequeñas actividades artesanales
en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo VI

Actividades estacionarias
Generación de potencia para pequeñas
actividades artesanales en la agricultura,
la industria, la medicina y el hogar

En una b icicleta se hace uso, en una forma muy generar alrededor de 75 vatios por periodos

eficiente, de la potencia que un ser humano es largos de tiempo; si esto se q uiere aplicar a

capaz de generar. Si bien esta potencia se usa actividades donde el ser humano permanece es­

en la bicicleta para mantener un desplazamien­ tacionario, hay que tener en cuenta las si�

to, este mismo principio puede servir para guientes consideraciones:

realizar una serie de actividades donde el ser

humano permanece estacionario y la potencia a. Cuando un ciclista se desplaza en su hici­

generada se usa para realizar un trabajo útil . cleta, el aire sirve para tran sfe ri r el ca­

lor que se va generando en el cuerpo huma­

Los ejemplos aquí citados en ninguna forma no; esto evita sobrecalentamientos del cuer­

constituy�n la totalidad de posibles aplica­ po humano y permite que éste co nt inue gene­

ciones, ya que tratar de establecer los lími­ rando potencia. En una actividad estaciona­
tes de las actividades que pudieran realizar­ ria, la carencia de corrientes de aire pue­

se con estos mecanismos es casi como tratar de de ocasionar un sobrecalcnLamiento del cuer­

establecer los límites de la creatividad del po, ya que éste no cuenta con un medio efi­
ser humano. caz para transferir el calor como en el ca­

so anterior: Esto significa que ser� m�s

difícil mantener una generación de 75 vatios

(ARACTER (ST 1 CAS DE LA TRACC 1 ÓN HU/'IANA EN LO por periodos muy largos de tiempo, a menos

REFERENTE A ACTIVIDADES ESTACIONARIAS que parte de esta potencia se utilice para

generar una brisa de aire (manejando un ven­

Antes de comenzar a discutir las aplicaciones tilador) , lo cual disminuye la potencia efec­
reales donde se utiliza la tracción humana, es tiva.
conveniente tener una idea clara de las carac­

terísticas de esta forma de generación de po­ b. Por otro lado, el hecho de permanecer esta­
tencia; esto nos permitir� establecer cuales cionario permite que varias personas puedan
pudieran ser los límites o el rango de apli ca­ hacer turnos para desarrollar una misma ac­
ciones posibles. tivi d ad , lo cu al significa que se pueden
mantener niveles m�s altos de generación ya
Lo p rime r o es la cantidad de potencia. Como que las personas pueden contar con los des­
se explica detalladamente en el próximo capi­ cansos necesarios .

tulo, una persona con una bicicleta puede ge-

c. También se puede disefiar un mecanismo para

combinar la potencia generada por dos 6

más personas simultáneamente, lo cual au­

menta el rango de actividades que se pudie­

ran realizar. El acoplamiento de la poten­

cia generada por diversas personas en acti­

vidades estacionarias es quizás más fácil
que en actividades de transporte, ya que

no exi3ten problemas o emergencias ocasio­

nadas por el tráfico.

Si se tiene en cuenta el hecho de que se puede

combinar la potencia generada por varias per­

sonas, y·que éstas pudieran ser reemplazadas

cuando fuese necesario, los límites de poten­

cia disponibles en actividades realizadas con

tracción humana, estarían más bien determir.a­

dos por la cantidad de gente disponible y por

la creatividad de estos en poder combinar sus

esfuerzos en forma efectiva. Hay que recordar

que la Historia está llena de ejemplos donde

obras gigantescas se realizaron a pura fuerza

muscular. A o


Otro aspecto importante de considerar es la

forma en que esta potencia es suministrada.

Fig. 6 . 1 : Tipos de movimientos que se pueden
Parece ser que el ser humano puede suministrar tener a partir de un movimiento gi­
potencia en forma más eficiente si efectúa

un movimiento giratorio con los pies, algo si­

milar a lo que se hace en una bicicleta, ya tener un ilimitado número de posibilidades de

que no sólo se usan los músculos más fuertes desplazamiento, velocidad y aceleración del

del ser humano sino que se hacen a través de punto e a partir de un movimiento circular uni­

un movimiento continuo. Lo importante acá es forme de la barra AB. Algo similar puede ob­

darse cuenta que a partir de este movimiento tenerse si en vez del mecanismo de 4 barras se

giratorio se puede generar virtualmente cual­ usa una leva.

quier tipo de movimiento utilizando el meca­

nismo adecuado. Esto significa que una actividad determinada

que requiera un tipo de movimiento bien espe­

La figura 6. 1 ilustra algunos mecanismos para cífico, bien puede realizarse siempre que se

convertir el movimiento giratorio proporciona­ cuente con el mecanismo de conversión adecuado.

do por el ciclista en otros tipos de movimien­ Hay situaciones donde puede resultar técnica­

tos. La parte superior muestra corno con una mente complicado tratar de utilizar el movi­

simple banda o cadena se puede transmitir ese miento rotatorio que puede suministrar un ci­

movimiento giratorio a otro lugar, en la parte clista, en estos casos se puede diseñar un

central como se puede convertir en movimiento mecanismo que acepte otro tipo de movimiento

reciprocante, y en la parte inferior como se del ciclista (reciprocante por ejemplo), el

puede obtener un movimiento arbitrario, en cual aunque se suminLstre con una eficiencia

este caso un movimiento oscilante O - O. un poco menor que si fuera un movimiento gira­

torio, puede resultar aceptable y requerir una

Alterando las longitudes de AB, BC, CD y AD opción tecnológica más simple.

del mecanismo de 4 barras mostrado en la par­

te inferior de la figura 6.1, se puede Otro aspecto digno de mención es el hecho de

que el ser humano puede suministrar 75 vatios

en forma eficiente si lo s pedales giran entre

) A B e
unos 20 y 60 rpm, 1 lo cual impo ne ciertos li­

mites en el torque y en la velocidad que éste

puede suministra r . Con un sistema de pole as

se amplfa considerablemente este rango, ya que

permite obtener diversas combinaciones de ter­

que y ve l ocidad para u na misma potencia .

A. Sistema de poleas

Po r ejemplo en la f igu ra 6.2 A se ilustra un

sistema de poleas que pu di era ser adaptado a


la rueda donde el ciclista suministra la po­

tencia. Si la potencia se suministra en A y

la toma se hace en C, se va a tener una poten­

cia (en C) con una gran velocidad a n gular y

con u n pequeño torque . Esta combinación seria B. Movimiento de un rodillo

adecuada para aquellas actividades como el ta­

ladro de un dentista o ciertos generadores de

corriente alterna, donde hay que proveer la Fig. 6.2: Tra nsmisión de pote n c ia .

potencia a alta s veloci da des.

mente una rueda con u na gran masa (bien puede

Por el co ntra ri o , si la potencia se suministra ser una rueda de bicicleta llena de cemento),

en e y la toma se hace en A, se va a tener una la cual se hace gi ra r con los peda l es. Cuando

potencia (en A) con una pequeña velocidad an­ esta rueda volante de gran masa ha adquirido

gular pero c on gra n torque ; esta combinación cierta velocidad rotacional, lleva en si consi­

es necesaria cuando se tiene que mover objetos derable energfa cinética almacenada, con la

pesados aunque a velocidad lenta. cual se puede hacer frente a los p ico s en la

demanda intermitente de potencia. O sea que el

La figura 6.2 B ilustra otra forma de trans­ operador suministra energfa a la rueda volante

mitir la po tencia con un aumento de la velo­ en una forma uniforme, y ésta con e sa •nergfa

cidad angular y una disminución del to rque. almacenada (inercia) la suministra en f orma in­

Con este esquema se puede obt e ne r un incremen­ termitente a la actividad donde s e n� cesita .

to brusco de la velocidad angular en una sola

etapa, y c on un arreglo más sencillo que el

mostrado e n la figura 6. 2 A. C ua ndo la trans­ PosiBLES APLICACIONES DE TRACCIÓN HUMANA EN

misión de potencia se hace utilizando dos rue­ ACTIVIDADES ESTACIONARIAS
das dentadas, se puede transmitir un mayor ter­

que que si se hace uso de un simple contacto Las formas en que se puede hacer uso de trac­

(fricción) entre ambas superficies. ción humana en actividades estacionarias son

las siguientes:

Por último , es conveniente discutir el efecto

de una rueda volante (flywheel), la cual es 1. Utilizando una bicicleta sin modificar.

necesaria en muchas aplica cio n es . Exist en equi ­ 2. Co n una bicicleta modi ficada.

pos como ciertas bombas de agua donde los re­ 3. Construyendo una fuente de poder adaptable

querimientos de potencia son intermitentes, a varias aplicaciones .

por ejemplo se puede necesitar ejercer mucha 4. Diseñan do diversos equipos para que sean

fuerza sobre una palanca para hacer subir la directamente impu lsados p or los pies.

columna de agua y luego muy poca fuerza o casi 5. Modif.i cando el equipo q ue es en la actuali­

nada para regresar la palanca a su lugar. Para dad impulsado por las manos a que sea impul­

e vita r que sea el operador el que tenga que sado por los pies.

suministrar esta potencia en forma intermiten­

te, se utiliza u n a rueda volante que es simple-

Uso de una b icic leta sin mo dificar

En un a bicicleta se dispo ne de cierta potencia

en la llanta trasera, la cual si no se utiliza

para desplazar el vehículo puede emplearse pa­

ra realizar un trabajo. Las figuras 6.3 y 6.4

muestran dos ejemplos en que una b icic leta se

utiliza para generar electr ic idad y para mo­

ver un pequeño molino de granos. La referencia

2 da instrucciones para construir el mecanis­

mo que ac-ciona el pequeño molino, el c ual· pu­

diera utilizarse para otros muchos equipos si­


Equipo total
La ventaja de este tipo de configuración es

que la misma bicicleta le sirve al usuario pa­

ra transportarse y para realizar otras tareas,

y pu e de ser una c ombinac ión adecuada si estas

tareas se realizan en forma esporádica, ya que

el acoplamiento de ambos equip o s se hace sin

ninguna dificultad. Por otr0 lado, este arre­

glo no sería adecuado si la actividad estacio­

naria se rea l iza con mucha frecuencia, ya que

no se justificaría el costo de la bicicleta

cuando la po tenc ia podr1a suministrarse en for­

ma directa, con un mecanismo más sen c illo.

Fig. 6.4:_ Uso de una bicicleta para generación
Fig. 6.3: uso de una bicicleta para moler
2) 3)
2) de e lectric ida d y molido de granos ,

Un problema que se presenta con esta combina­

ción es que por la posición del ciclista, a

éste le resulLa difícil ver lo que está reali­

zando, lo cual puede resultar inconveniente

en algunos casos. Esto puede evitarse si se

cuenta con otro operador o si se incorpora

otro juego de poleas de manera que el equipo

quede al alcance del ciclista, lo cual puede

resultar innecesariamente complicado.

En este arreglo la llanta trasera transmite

la potencia a un rodillo o una banda mediante
la fricción entre ambas superficies, lo cual

significa que la llanta no puede realizar ac­

tividades donde la banda o el rodillo necesi­

ten mucha fuerza para ser movidos, pues en

este caso la llanta simplemente se deslizaría

y no lograría moverlos. Por lo tanto con esta Fig. 6.5: Clasificador de granos accionado por

modalidad se está limitado a actividades que una bicicleta 4)

requieran un torque muy pequeño aunguc a velo­

cidades muy altas, a menos que se utilicen Dependiendo del tipo de grano y de la potencia

sistemas de poleas como el mostrado en la fi­ que el ciclista suministre, as! serán las dis­

gura 6.2 que permitan ir de una situación de tancias a que se deben colocar las diversas di­

bajo torque y alta velocidad (punto C en íig. visiones del recipiente donde caen los granos.

6,2) a una de alto torque y baja velocidad

(punlo A en figura 6.2), lo cual resultaría Uso de una bicicleta modificada

en mecanismos poco eficientes, pues se tendrían

muchas etapas de transformación de potencia y En algunas aplicaciones de tracción humana se

en cada etapa hay p6tdidas de energía útil. utiliza una bicicleta que ha sufrido cierto

grado de modificación con el objeto de hacerla

Hay que recordar que el ser humano con los pies más adecuada a la tarea que se desea realizar.

puede suministrar un alto torque a una baja Esta modificación puede ser de carácter transi­

velocidad y no seria adecuado bajar el torque torio, como es el quitar la llanta trasera y

(como en el exterior de la llanta Lrasera) pa­ utilizar la cadena para mover una rueda dentada

ra luego tener que volverlo a subir con poleas. en forma directa, o de carácter permanente como

Si lo que se necesita es un alto torque, hay es el mecanismo ilustrado en la figura 6.6 en

que utilizar otro mecanismo que lo tome direc­ el cual una bicicleta sin ruedas ha sido adap­

tamente de los pies o inclusive que lo aumente tada para crear una fuente de poder.

en forma directa.

La bicicleta modificada mostrada en la figura

No obstante estas limitaciones, la idea de uti­ 6. 7 presenta la ventaja de que tiene una rueda
lizar la misma bicicleta para actividades esta­ volante, además puede suministrar por la parte
cionarias es potencialmente valiosa, siempre y delantera un movimiento rotatorio y reciprocan­
cuando se cuente con el equipo adaptado para te con varias combinaciones de fuerza y veloci­
hacer uso de la potencia suministrada por la dad lineal.
bicicleta o por un mecanismo movido por ésta

al estilo del equipo mostrado en la figura 6.4. Utilizar una bicicleta con modificaciones tran­
Otro ejemplo de estos diseños es el mostrado sitorias para realizar tareas estacionarias,
en la figura 6.5, en el cual la llanta de la se justifica Qnicamente cuando estas activida­
bicicleta mueve un ventilador y éste genera des se realizan de manera muy ocasional, ya
una corriente de aire que se utiliza para cla­ que cualquier modificaci6n, por peque�a que sea,
sificar granos de acuerdo a su peso. ofrece ciertas dificultades y puede resul tar


Vista posterior Vi�ta total

Fig. 6.6: Bicicleta mod�ficada para servir como fuente de poder S)

inconveniente tener que estar modificando la Un ejemplo de un buen uso de una bicicleta

bicicleta con demasiada regularidad. Adem�s, adaptada para actividades estacionarias se

sería una subut1lizaci6n de recursos el dedi­ puede observar en la figura 6.7. En este arre­

car buena parte de la vida útil de una bici­ glo la bicicleta modificada, impulsada por un

cleta a realizar actividades estacionarias. menor de edad, se utiliza para comprimir aire

el cual a su vez se usa para hacer girar el 1

Utilizar una bicicleta modificada en forma taladro de un dentista y así curar caries den­

permanente para realizar actividades estacio­ cales.

narias no es el uso más ó�timo que se le pue­

de dar a este mecanismo, ya que no sólo se En un caso de emergencia se podría establecer

estl restr1ngiendo el potencial de la b�cicle­ una conexión directa entre la bicicleta y el

ta sino que ademls se tiene un mecanismo no taladro, aunque existe el peligro de que por

del todo adecuado. Hay que reco•�ar que la bi­ no alcanzarse velocidades muy altas, se genere

cicleta ha sido diseñada teniendo como objeti­ mucho calor en el taladro y se puede da�ar el

vo el transporte, y a esto obedece la configu­ nervio del diente. Con el compresor el proble­

ración de sus diversas partes; para activida­ ma se reduce pues éste almacena la energía su­

des estacionarias podría pensarse en mecanis­ m�nistrada por la bicicleta y la entrega con

mos con estructuras más estables y sencillas, una mayor tasa al taladro.

materiales o piezas que requieren menos proce­

samiento tecnológico y posiciones más cómodas De esta forma se cu�an muchos paclentes en las

y funcionales para el usuario. Sin embargo, montanas del Oeste de México, los jóvenes que

existen situaciones, como por ejemplo cuando esperan su turno son los que impulsan la bici­

se tiene una bicicleta vieja, averiada y sin cleta y así hacen la espera menos angustiosa.

posibilidad de conseguir las piezas de repues­ Es importante observar que con este mecanismo

to, donde su modificación para realizar acti­ no se necesita electricidad y es mucho menos

vidades estacionarias puede ser la mejor al­ costoso.que los equipos que suelen utilizar

ternativa de hacer uso de este m�canismo. los dentistas.




� 1.

Fig. 6.7: Utilización de una bicicleta �odificada para impulsar el taladro de un dentista

Fuente de poder de uso múltiple r�alizar trabajos de alfarerla. La figura 6.10

muestra el bombeo de agua r�alizado también

El objetivo aqul es disponer de un mecanismo con este mismo ciclo energético.

diseftado especialmente para ser utilizado en

tareas estacionarias y con la flexibilidad de Un prototip<,> de un generador de potencia de

poder ser adaptado a muchas aplicaciones. La uso múltiple impulsado por dos personas se

figura 6.8 muestra dos diseftos de uno de estos ilustra en la figura 6.11. �ste mecanismo co­

mecanismos, bautizado como 'c1clo energético'. nocido como 'Drnapod', tiene una estructura

Al incorporar un sistema de poleas se tiene un dn madera y hace uso de una rueda volante,

rango amplio de torques y velocidades angula­ además su simplicidad lo hace atractivo para

res disponibles. En la figura 6.9 se puede ser usado en las áreas rurales. Las figuras

apreciar el uso de este ciclo energético para 6.12 a 6.14 ilustran algunos ejemplos de ac-

Fig. 6.8: Diseno de una fuente de poder de uso múltiple


Fig. 6.9: Trabajos de alfarerta con una fuen­

te de poder de uso múltiple

tividades que se pueden realizar con este me­

canismo. En la figura 6.1� se puede aprec�ar

el aserrado de madera, en la figura 6.13 el Fig. 6.10: awnbco de auua con una fuente de

lavado de ropa y e n la figura el bumbc•o poder de uso múltiple

de agua. Es importante observar que en estas

tres apl�caciones la necesidad es de un movi­ Algunos investigadores han sugerido que una

miento reciprocante, el cual se obtiene a par­ fuente de poder de uso múltiple inclusive pu­

tir de un movimiento girator10. diera ser utilizada para el t.ransporte de mer­

cader1as. La figura 6.15 sugiere algunas ideas

Estas fuentes de poder, por el hecho de estar de como pudiera realizarse al acoplamiento en­

diseñadas específicamente para realizar tareas tre la realización de tareas estacionarias y

estacionarias, responden mejor .1 estas necesJ.­ el transporte de bienes. Aunque estos mecanis­

dades que las bicicletas rnodJ.f¡cadas; sin ernbar­ mos par<..c en estar todavía en etapa­

go, por su misma flexibilidad de acomodarse a tal, bien pudieran jugar un papel importante

varias situaciones, no suelen representar la en situaclones donde el transporte se realice

solución mAs óptima a un determinado problema. en forma esporádica; sin embargo, si la nece­

Por otro lado, sí pueden ser la solución más sidad de transporte es muy frecuente, es mejor

adecuada en situaciones donde se tienen que contar con unJ.dades independientes diseñadas

realizar diversas tareas con cierta regulari­ para las tareas específicas.

dad y en forma no simultAnea.

Fig. 6.11: Fuente de poder de uso múltiple impulsado por dos personas 71

Fiq. 6. 12: Aserrado de madera con una fuente de poder de uso mGltiple

Actividades estacionarias

¡. ,.
·' ·,,
l_ . . _._.

Fig. 6.13: Lavado de ropa con una fuente de

poder de uso mültiple 6>



Fig. G.15: Utilización de una fuente de poder

de uso mOltiple par� el transporte 8)

Fig. 6.14: Operación de una bomba reciprocan­

te con una fuente de poder de uso mültiple G)

Máquinas impulsadas diL�ctamente con los pies

Estos equipos aprovechan la tracción humana

en la forma más eficiente, ya que su dise-

fio no sólo incorpora las características con­

venientes del sumini�tro de potencia en con­

diciones estacionarias sino que además se ade­

cda a los requerimentos específicos del pro­

blema en cuestión, en especial suele tener

una relación fija de piñones que permite el

suministro de potencia con la combinación más

adecuada de torque y velocidad.

Los ejemplos de este tipo de máquinas son in­

numerables. En la figura 6.16 se puede apre­

ciar un generador de corriente directa fácil­

mente transportable, disefiado pa�a cargar ba­

terías a diferentes voltajes y con circuitos

protectores de sobre-vo ltaje. Aunque original­

mente diseñado para actividades militares,

Fig. 6.16: Gene rador de corriente directa 9)

Fiq. 6.17: Creación y posibles a�licaciones de una fuerza de tensión generada por tracción humana 2l

Fig. 6.17: Croución y posibles aplicaciones de una fuerza de tensión g��erada por tracción
humana 2) (continuación)

puede resultar de mucha utilidad para usos pa­

cfficos, ya que puede satisfacer la demanda

de peque�as cantidades de electricidad en

áreas remotas.

La figura 6.17 ilustra una forma de utilizar

la potencia humana para geneLar una fuerza de

tensión superior a las mil libras, lo cual

puede tener muchas aplicaciones en labores

agrícolas o domésticas. En el cultivo de pe­

queñas o medianas Lierra puede ser

incluso más adecuado que un tractor, no sólo

por los costos de inversión, que son mucho me­

nores, sino por su sencillez y flexibilidad

en requerir distancias menores entre filas de

cultivos y operar en terrenos disparejos; ade­

más con este mecanismo se evita la compacta­

ción del suelo que ocurre con un tractor y no

se gasta energía en el movimiento de la m�qui-


En la figura 6.18 se puede apreciar una apli­

cación médica de una máquina disertada a partir

de piezas de bicicleta. El propósito de este

equipo es ayudar a los pacientes, que a ra!z

de un accidente se mantienen inmóviles, a ob­

tener coordinación entre los movimientos de Fig. 6.18: Equipo médico para obtener coordina­

los brazos y las piernas. ción entre los movimientos de los brazos y las

B 13)

Fiq. 6.19: VePtllado�es impulsados por tracción humana

La figura 6.;9 muestra dos diseños comercia­ En el torno de madera que se ilustra en la

les de ventiladores impulsados por tracción figura 6.21, el movimiento que imprime el ope­
humana. La brisa que se genera puede utilizar­ rario no es rotatorio sino reciprocante, lo

se en la limpieza de granos, actividades de cual le permite estar de pie y por consiguien­

secado, o simplemente en la generación de ·te tener cierta movilidad que es necesaria en

corrientes de aire para propósitos de venti­ esta actividad. Este equipo es capaz de tor­

lación. near piezas de madera de 95 cm de largo y 30

cm de diámPtro, además ha sido diseñado te­

En el desgranador de maíz mostrado en la fi­ niendo en cuenta las características físicas

gura 6.20 la potencia se suministra mediante (estatura y peso), económicas y culturales de

una cadena que une dos pinones, uno donde es­ la gente de K�xico. Una rueda volante que se

tAn los pedales y el otro que mueve las rue­ ha incorporado facilita la labor del operario.

das dentadas internas del desgranador. Este

equipo permite una posición cómoda y funcional Incorporar a una máquina el mecanismo para

para el usuario, procesándose entre 750 y 900 utilizar la tracción humana en forma directa

kg de maíz por hora (unas 10 veces más que resulta un poco más caro que si se tiene una

con un desgranador manual); además se tiene fuente de poder de uso mOltiple que puede ser

un pequeño ventilador que remueve el polvo adaptada a muchas máquinas; sin embargo, este
del maíz. costo adicional se justifica si se tiene una

máquina que s e utiliza con mucha frecuencia,

ya que se realiza el trabajo en forma más eficaz.

En la utilización de tracción humana para

actividades estacionarias es .importante bus­

car una solución qu e satisfaga los requerimien­

tos de la má0uina y q ue sea conveniente desde

el punto de vista del usuario. La fi gura 6.22

por e j emp lo, muestra un modelo preliminar de

una máquina hiladora, la cual utilizaba la

tracción humana en una forma demasiado inspi­

rada en la biciclet a .

P or ejemp lo , utilizaha un asiento de bicicleta

cuando éste es de por sí incómodo, claro que

para una bicicleta el asiento es adecuado pe­

ro si el op er ador permanece estacionario se

puede utilizar u n asiento más cómodo. El mo­

vimiento rotatorio que se realiza con los

pies, aunque en sí es un movimiento eficien­

te, interfiere con las actividades que se

tienen que realizar con las manos, además

el brazo de palanca de los pedales hace que

este equipo sea inadecuado para las personas

con piernas muy cortas.

11l' 14l
Fig. 6.20: Desg ranad or de maíz

Fiq. 6.21: Torno de madera

Fiq. 6.22: �lodelo preliminar de una máquina Fig. 6.23: �!odelo mejorado de una m á quina
hiladora hiladora 17)

Una versión mejorada de esta máquina puede

verse en la figura 6. 23. Obsérvese que el

usuario transmit� un movimiento reciprocante

a un mecanismo diseñado en forma tal que los

requerimientos de fuerza en los p�dales son

bastante uniformes. Este movimiento se con­

vierte en un movimiento giratorio, el cual

mediante combinaciones de poleas se suministra

con el torque y la velocidad adecuados. Las

ültimas poleas hacen también el papel de rue­

das volantes y la posición del operador es

más cómoda que en el caso anterior.

Equipos manuales modificados

En vista de la reconocida eficiencia que exis­

te en el suministro de potencia a partir de

loa müsculos de las piernas del ser humano

realizando un movimiento rotatorio, existe una Fiq. 6. 24: Bomba manual modificada para ser
tendencia a modificar equ ipos manuale s para impulsada con los pies
que sean impulsados con los müsculos de los

pies; un ejemplo de esto es la bomba centrifu­ 6) Dickson, M., Where there is no Dentist.
ga mostrada en la figura 6.24. Hesperian Foundation, Palo Alto Ca.,

O.S.A. 1983
En algunos casos esta modificación facilita

la labor del operario, pero en otros es simple­ 7) Weir, A., The Dynapod - A Pedal Power
mente una pérdida de_ tiempo y recursos ya que Unit. VITA Publications, U.S.A. 1980
el equipo original bien pudiera estar diseña­

do para hacer un uso óptimo de la potencia que 8) 1-/eightman, D., A Pedal Power Unit for
se puede proveer con las manos (su tamaño, ca­ Transport and Machine Applications in
pacidad, velocidad de rotación, configuración, Developing Countries. Industrial Oesígn
etc.) y su modificación pudiera incluso con­ Oepartment. Lanchester Polytechnic.
vertirlo en equipo inapropiado para ser impul­ United Kingdom, January 1976
sado con los pies. Es importante por lo tanto

realizar un juicio critico antes de proceder 9) Vetronix, P.O. Box 7533 Manila,

a realizar cualquier modificación. Philippines

10) England, R., How to make Basic Hospital

UNA PALABRA DE· PRECAUCIÓN Equipment. Intermediate Technology Pu­

blications Ltd. 1979

Estos diseños que utilizan la tracción humana

como el recurso energético, deben ser ergonó­ 11) Boyd, J., Tools for Agriculture. A

micamente adecuados, o sea deben adaptarse a Buyer's Guide to Low-Cost Agricultura!

las características físicas y mentales del Implements. Intermediate ·rechnology

operador, y bajo ningGn purito de vista deben Publications Ltd. 1976

convertirse en otro mecanismo de alienación

o explotación del ser humano. 12) KU��ON Agri-Horticulture Stores, P.O.

Kashipur, Oistt. Nainital, O.P., India

1 3) COSSUL & Co., PVT. Ltd., Industrial Area,

Referencias: Fazalgunj, Kanpur, India

1) Whitt, F.R., and Wilson, D.G., Bicycling 14) Ransomes, Sims & Jeffries Ltd., Ipswich

Science. 2nd Edition, The MIT Press 1982 1P3 9QG, United Kingdom

2) Branch, D., Multiuse Energy Cycle: Foot­ 15) De Velasco, E.M., The Disgn of a Suita­

powered Generator. Pedal Power in 1-/ork, ble Wooden Lathe for Mexican Craftsmen.

Leisure ·and Transportation. Edited by Appropiate Technology, Vol. 4, No. 4,

J.C. McCullagh, Rodale Press 1977 February 1978

3) Homestead Industries, 1155 SO Dora St., 16) Appropiate Technology Oevelopment Associa­

Ukiah, California 95482, U.S.A. tion, P.O. 311, Gandhi Bhawan, Lucknow

226001, O.P., India

4) Ghosh, B.N., The Performance of a Bicycle

Operated Winnower-Grader. J. agric. Engng. 17) Foto tomada por Ueli �leier, SKAT, Varn­

Res (1970) 15 (3), pages 274 - 282 büelstrasse 14, CH - 9000 St.Gallen, Suiza

5) McGeorge, J. , American Tinkerer: Further 18) Wilson, S.S., Pedal Power on the Land: The

Applications of Pedal Power. Pedal Power Third World and Beyond. Pedal Power in

in Work, Leisure and Transportation. Edited lvork, Leisure and Transportation. Edi ted

by J.C. McCullagh, Rodale Press 1977 by James C. McCullagh. Rodale Press 1977

Parte D

La ciencia y la
técnica en la bicicleta

Capítulo VIl
Las bases científicas de la bicicleta
Por Ricardo A. Navarro

Capitulo VIII
Aspectos técnicos de la bicicleta- Buscando la bicicleta apropiada
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo VIl

Las bases científicas de la bicicleta

.. 1
Este capitulo presenta una discusión sobre el puede ser suministrado por un ser humano. La

funcionamiento de la bicicleta y el ciclista. bicicleta, en su forma actual, es el producto

.l Aquí se discuten los aspectos energéticos re­ de largos años de intentos de proveer al ser

lacionados con el desplazamiento de este ve­ humano de un medio de locomoción. La figura

hículo y se trata de establecer su potencial 7.1 ilustra diversas etapas por las que se

así como las limitdciones en cuanto a las ac­ pasó durante el desrrollo de esta tecnología.

tividades que puede realizar. Es interesanLe observar que ya en 1493 en un

boceto atribuido a Leonardo da Vinci aparecen

Partiendo de la potencia que un ciclista nor­ algunos rasgos como pedales, tracción en la

mal pudiera generar, se calcula la velocidad rueda trasera y cadena que todavía permanecen

l a que se pueden transporta� diferentes masas en el diseño de las bicicletas modernas y que

para diversas inclinaciones de la calle. Estas no fue sino hasta finales del siglo pasado que

cuantificaciones se han hecho para lo que po­ fueron desarrollados.

dría denominarse una 'bicicleta robusta de tu­

rismo' por considerarse que es el tipo de bi­ En la bicicleta se hace uso de los �Gsculos

cicleta que más aplicación podría t�ner en más fuertes del ser humano (los de las extre­

paises latinoamericanos. midades inferiores) mediante un tipo de movi­

miento (circular) y velocidad (60-80 revolu­

En este capitulo no se discuten las caracte­ ciones por minuto) adecuados a la naturaleza
rísticas de las diversas partes de la bicicle­ de la persona. Este trabajo muscular es trans­
ta ni el efecto que estas podrían tener sobre mitido a una máquina liviana y estructuralmen­
su funcionamiento, sino que sólo se estudia te resistente en una forma tan eficiente que
a la bicicleta como un todo. El análisis de cuando se desplaza en bicicleta se consumen
las piezas de la bicicleta se hace en el ca­ alrededor de 0.15 calorías por gramo por kiló­
pitulo siguiente. metro, comparado con 0.75 calorías cuando al

individuo le toca camínar.21


Este increíble aumento en eficiencia en el

consumo de energía se debe a que la persona

La bicicleta es un medio de transporte que al caminar pone en movimiento muchos huesos y
utiliza como insumo energético el trabajo que ml1sculos para soportar y desplazar todo el pe-

1 B1

¿Boceto de una bicicleta? Draisiana 1817



Máquina de Macmillan 1839 Velocípedo 1861

� � J t

¡�" :1--

Biciclo ordinario 1870

@' '.....____..
Biciclo seguro Rover
1 1884


Biciclo seguro Singer 1888 Bicicleta de paseo 1900

Pig. 7.1: Bocetos que muestran diversas etapas en el desarrollo de la bicicleta l)

r so del individuo, lo cual consume mucha m�s N = Eficiencia mecánica de la transmisión

1 energía que cuando la persona se encuentra sen­

tada reali�ando un movimiento rotatotio con

los pies. 2
Claro que este ahorro en energía

Masa total del ciclista y la bicicleta (kg)

Aceleración de la gravedad (9 . 8
1seg 2)
P. " Coeficiente de resistencia al rodamiento
no seria efectivo si la máquina no fuera en s " Pendiente {porcentaje de inclinación) de

si un mecanismo muy eficiente, casi 200 anos la calle (hacia arriba)

de desarrollo de la bicicleta han hecho de es­ a = Aceleración del vehículo ( / )
seg 2
te vehículo una máquina casi perfecta, lo que L " llasa efectiva de la llanta (aquella masa

parece una herramienta trivial es en realidad que produciría el mismo momento de incer­

un mecanismo con mucho contenido técnico y cia si estuviera concentrada a una distan­

cientffico. cia del centro de rotación igual al radio

exterior de la rueda) (kg)

Esta capacidad de transformar el trabajo rea­ D Coeficiente de arrastre aerodinámico

li�ado por un ser humano en otras íormas de A Area frontal del ciclista y la máquina {m2J
trabajo con un alto grado de eficiencia, es d Densidad del aire (k / 3)

lo que convierte a la bicicleta en un mecanis­ B " Velocidad del aire en la dirección opuesta
mo verdaderamente ütil. Es en este contexto al movimiento del ciclista ( / 21
que debe concebirse a la bicicleta como un n•e­

canismo capaz de realizar un trabajo, ya sea

Claro que no hace falta conocer el significado
que este se utilice para desplazar a una per­
de la ecuación para poder manejar una bicicle­
sona, transportar carga o extraer agua de un
ta. Sin embargo, es importante conocer el sig­
nificado de cada uno de los términos para

poder estimar el potencial o las limitaciones

Por lo tanto, en aquellas situaciones donde se
de este veh1culo.
requiera trabajo, la bicicleta o vehículos si­
La ecuación no es más que una formulación de
milares pudieran ofrecer olguna alternativa
lo siguiente:
de solución, por supuesto que limitado a aque­

llas actividades que en una u otra forma pu­ �� X N V x F

dieran ser reali�adas con cantidades de poten­
Potencia generada (por) eficiencia de trans­
cia {energía por unidad de tiempo) que una bi­
misión= Velocidad (por) fuer�as que se oponen
cicleta o modificación de ésta pudiera suminis­
al movimiento.
trar. La aplicación específica requerirá por

supuesto que se encuentre una forma adecuada El ciclista proveé cierto grado de potencia

de transmitir esta potencia desde su fuenle (W) a los pedales, esta potencia se transmite

hasta el lugar donde se necesita. a través de la cadena <r con ayuda de los ro­

damientos de bolas) hacia la rueda trasera con

cierta eficiencia de transmisión (N); luego

con esta potencia transmitida (h' x N), se ge­

nera en la bicicleta una velocidad (V) que va
a depender de la magnitud de las fuer�as (F)
En una bicicleta la potencia generada por el
que se oponen al movimiento.
ser humano se utiliza para vencer la resisten­

cia al movimiento, lo cual se puede expresar

mediante la siguiente ecuación:

-;- {
s a
� +
100 + g-<1

+ 0. 5 D Ad ( V + B )2} (referencia 3)


W � Potencia transmitida a los pedales {valios)

V • Velocidad de la bicicleta ( / )


Las fuerzas que reaccionan contra el movimien­ Estudiando cuidadosamente los diversos térmi­

to de la bicicleta (F) son de cuatro tipos: nos, se puede entender el comportamiento de la

bicicleta. Cuando el ciclista maneja su veh1-

a. Resistencia al rodamiento culo, suministra, con ayuda del sistema de

Esta fuerza se origina al entrar en contacto transmisión una potencia determinada (W x N),
la llanta con el suelo, ya que la llanta por esto fija el valor del producto (V x Fl ya

su peso tiende a crear cierto hundimiento en que:

el suelo y éste a su vez tiende a deformar a 1� X N V X F

la llanta. Ambos efectos originan una fuerza

Por lo tanto para tener un valor fijo de
que se opone al rodamiento, la cual es funci6n
V x F se p ueden tener muchas posibles combina­
de las caracter!st icas del suelo y de la llan­
ciones dependiendo de los valores de los tér­
ta ( tamaño de la llanta, prcsi6n, tipo, etc.)
minos individuales. Por ejemplo, cuando �
y del peso que se aplica sobre la llanta o sea
bicicleta es mu s e tienen valores al­
el del ciclista y la bicicleta.
F1, F2 F
tos de las fuerzas y y por consi­

F1 = M X g X R guiente de la fuerza total esto significa que

el valor de V (velo�idad) será pequeño. Por

b. Resistencia a subir pendientes lo tanto, si el objetivo es alcanzar una gran

Cuando hay que subir una pendiente hay que
velocidad (valor alto de habrá que minimi­

zar el valor de F, y una forma es haciendo la

trabajar en contra de la atracci6n de la gra­
b icicleta lo más liviana posible.
vedad. Por lo tanto la fuerza que hay que ven­

cer es funci6n del porcentaje de la pendiente

El obj etivo de los fabricantes de bicicletas
y del peso de la bicicleta y el ciclista.
de carrera se reduce a minimizar lo más posi­
Mg X
100 ble el valor de F (para poder alcanzar un va­

lor alto de V) y para esto hay que trat ar de

c. Resistencia a la aceleraci6n minimizar cada una de las fuerzas.

Esto es consecuencia de la 2� Ley de Newton,

Para minimizar la fuerza de resistencia al ro­
para acelerar una masa hay que ejercer una
damiento F1,
fuerza. La md gnitud de esta fuer za dependerá
además de reducir el peso de la

bicicleta (Mg), se puede reducir el coeficien­

de la magnitud de la masa y magnitud de la
te de res istencia al rodamiento que se da en­
tre la llanta y el suelo, esto se puede lograr
M X a ( 1 + L
M aumentando el diámetro y la presi6n de la llan­

ta, o manejando sobre superficies más duras.

d. Resistencia del aire
Cualquier ciclista conoce la dificultad de ma­

El aire opone resistencia al movimiento de la nejar sobre superficies suaves como polvo o

bicicleta en dos formas: primero la que se arena.

origina debido a la fricci6n entre el aire y

la bicicleta, segundo la que se genera debido Para reducir la fuerza que se origina al subir

a que el ciclista altera la velocidad inicial una pendiente, además de hacer la bicicleta

del aire (creando una ac eleraci6n) y que se liviana, no hay nada que el fabricante de la

percibe como una presi6n del viento en la bicicleta pueda hacer, ya que la otra variable

parte delantera del veh1culo. Esta fuerza es es el porcentaje de inclinaci6n de la calle (s),

función de la velocidad de la bicicleta, la lo cual está fuera del control de éste. En

el área fron tal de la bi­ F

velocidad del aire, vista de que la fuerza no se puede dismi­

cicleta y el ciclista, la densidad del aire y nuir más, entonces lo que hay que hacer es per­

una combinación de caracter!sticas geométri­ mitir que el ciclista suministre la potencia

cas y dinámicas. desarrollando una velocidad peque�a V, y para

2 los cambios de velocidades.

(V + 8)
esto se introducen
F = 0.5
D A d


O sea que al subir una cuesta se genera un va­ Con respecto a las bicicletas o triciclos uti­

lor alto de F2, entonces hay que aceptar un lizados para transportar carga, es fácil ver

valor peque�o de V. que mientras mayor sea la carga que hay que

transportar (valor alto de Hg ) menor tendrá

La fuerza F3 se presenta Onlcamente cuando hay que ser el valor de los otros parámetros, para

aceleración, o sea cuando el ciclista parte que la potencia requerida se encuentre entre

del reposo y le imprime movimiento a su vehí­ los límites que el ser humano puede suminis­

culo. La magnitud de esta fuerza depende<li Lrar. Cuando se transporta carga con una bi­

ademtís de la masa del vehículo, de la rapidez cicleta no se pueden subir ni pendientes muy

con que el ciclista quiera alcanza< la veloci­ altas ni desarrollar altas aceleraciones, y la

dad final, o sea de la magnitud de la acelera­ velocidad tendrá que ser más moderada que con

ción. Al no poder alcanzar aceleraciones muy una bicicleta de transporte individual (sube

altas, el ciclista tiene que conformarse con Mg tienen que bajar V, s y A).

un incremento gradual de la velocidad y comen­

zar con una combinación de piñones que le per­

mita desarrollar velocidades no muy altas y

cambiarla a medida que se va incrementando la
La ecuación antes descrita puede simplificarse

en la siguiente forma:
Para disminuir la resistencia que opone el ai­
re al movimiento se tiende a reducir el valor ll =V [K1 M + K 2(V, + B)2 + 7 �1 (l�O +1.01 -{-�
de los partímetros A y o ya que nada se puede
donde K1 y K2 se definen por:
hacer por cambiar la densidad o la velocic1ad

del aire. Una forma de reducir el área frontal K1 = Rg/N K2 = 0 . 5 O A d/N

y el coeficiente de arrastre del conductor es

adaptando éste una posición inclinada, por esa La tabla 7.1 muestra valores de los diferentes
razón las velocidades de carrera tienen un ma­ parámetros para tres tipos de bicicletas: de

nubrio que permite al ciclista adoplar esa po­ carrera, de semi-carrera y una bicicleta ro­
sición. busta de turismo.

Para disminuir el coeficiente de arrastre O de Aunque estos valores no permanecen constantes

\ la bicicleta, algunos fabricantes diseñan las en todos los casos, por ejemplo O es una fun­
diversas piezas de la bicicleta como los peda­ ción de la velocidad y tamaño de la bicicleta
les, los tubos del marco o los rayos en forma y del ciclista as! como de !a densidad y visco­
similar al diseño de las alas o al cuerpo de sidad del aire (nú.mero de Reynolds), la densi­
un avión, otros incorporan alguna superficie dad del aire es funci6n de la temperatura, el
con este tipo de diseiio en la parte delantera área frontal depende del tamaño del individuo,
de la bicicleta, y otros aGn han modificado y el coeficiente de resistencia al rodamiento
el diseño de la bicicleta haciendo que el ci­ depende de las características de la llanta y
clista adopte una posición semirecostada a un el suelo: su variación es pequeña* y pueden
nivel mucho más cerca del suelo. utilizarse como valores representativos para

estimar algunos aspectos cuantitativos de la

La potencia requerida para vencer todas estas bicicleta.
fuerzas aumenta al aumentar la velocidad (W =

V x F/N) en especial para vencer la resisten­ Tomemos e! caso de la bicicleta robusta de tu­
cia que opone el aire (F3), la cual es en si rismo, la cual pudiera encontrar m�s aplicacio­
misma una función cuadrática de la velocidad nes que las otras dos en América Latina. Para
(F 3- v2, r<3- v > • Este hecho impide que se pue­
dan alcanzar velocidades demasiado altas con
una bicicleta.

*siempre y cuando no se llegue a casos extre­

mos como rodar con las llantas sin aire o
sobre arena.

Tabla 7.1: Caracterfsticas de tres tipos de bicicletas a )

Robusta de Semi­
turismo carrera Car:::e ra

Area frontal A (m ) 0.5 0.4 0.33
Coeficiente de
arrastre D 1.2 l. O 0.9
Coeficiente de
resistencia al
rodamiento R 0.008 0.004 0.003

Eficiencia de
transmisión N 0.95 0.95 0.95
K = R g/N 0.08258 0.04129 0.03097
K = 0 . 5 D A d/N 0.38716 o. 25811 0.19164
Masa de la bici­
cleta M (kg) lS lO 6

a) Los valores de A, D, R, N y M fueron tomados de la referencia 3.

b) En el cllculo de K y K se ha supuesto la densidad del aire (d)
a 150 e igual a 1. 21 26 kg/m3, la aceleración gravitacional (g)
igual a 9.806 mjs2.

esta bicicleta la ecuación se puede expresar ratorio, clima frfo o caliente, altitud, etc.)
como: o el tiempo (duración) de generación. Mientras

1-1 = V [0.08258 M+ 0.38716 (V+ B)2 hay atletas que han logrado generar 1.5 hp por

10.32 M( 1 �
+ ]
0.103 al espacio de 5 segundos en condiciones de labo­
� un ciclista normal tendrfa suficien­

1 0 [ M(8.258 + 10.32 s + 106.3a)
�e dificultad en mantener el 10% de eso mane­

38.716 (V + 13) 2] jando su bicicleta por espacio de varias horas.

Esta ecuación en la forma Gltimamente desarro­ Se considera que una persona de constitución
· física promedio (hombre o mujer) puede traba­
llada relaciona la potencia que suministra el
ciclista con la velocidad que se puede alcan­ jar muchas horas sin sufrir fatiga y recupe­

zar (V) , la masa que se puede transportar (M), rarse rlpidamente si se mantiene generando al­
la inclinación de la pendiente que se puede rededor 0 . 1 hp (74.6 vatios). Esa misma per­

subir (s) y la aceleración que se puede impri­ sona por espacios muy cortos de tiempo (unos

mir (a) para diversos valores de la velocidad pocos minutos) puede generar 3 ó 4 veces esa

del aire (B). Para poder cuantificar estas va- cantidad.

riables es necesario conocer la potencia (W)

que puede desarrollar el ciclista. Como regla general se puede afirmar gue las la­
bores gue pueden realizarse con una bicicleta
o mecanismos relacionados y por periodos con­
siderables de tiempo, se restringen a aguellas
gue necesitan cantidades de potencia gue no
sobrepasen los 75 vatios. Si la labor �� hace
por un periodo muy corto de tiempo, la poten­
Esto depende de muchos aspectos relacionados
cia puede ser alrededor de 300 vatios.
con el estado físico y mental de la persona
asf como la calidad de la bicicleta o el
ambiente donde esta potencia se genera (labo-

¿Qu� SE PUEDE HACER CON ESA POTENCIA EN EL diente con un 4.5% de inclinación puede subir­

TRANSPORTE? la un ciclista con una velocidad cercana a

5 km/h ( suponiendo una masa total de 95 kg) sin
importar la longitud de ésta, ya que la poten­
Las figuras 7.2 y 7.3 muestran la velocidad
cia requerida (75 vatios) es algo que el ci­
con que se puede transportar una determinada
clista puede proveer durante mucho tiempo. Si
masa para diferentes inclinaciones de una ca­
las inclinaciones son men ores, por ejemplo 1%,
lle si el ciclista suministra niveles de po­
el ciclista bien pudiera transportar unos 175
tencia de 75 y 300 vatios a una bicicleta ro­
kg de carga Gtil a 5 km/h por largas distancias
busta de turismo.
sin sufrir fatiga.

Ambas figura� han sido calculadas suponiendo

La figura 7 . 3 se ha calculado en base a una
el aire en calma (S = O) y que la velocidad
p otencia suministrada de 300 vatios, o sea de­
m�xima se alcanza en forma gradual ( acelera­
be interpretarse como lo que un ciclista nor­
ción peque�a) de manera que la fuerza que se
mal puede realizar por periodos muy cortos de
genera debida a la aceleración durante el pe­
ti empo, limitado también por la existencia de
riodo transiente no requiera una potencia ma­
una adecuada combinación de piñones.* Por
yor que l a generada por el ciclista.
ejemplo, una pendiente de un 20% de inclina­
ción puede ser subida por un ciclista a unos
Los valores correspondientes a la masa (kg) se
5 km/h siempre y cuando esta pendiente no sea
refieren a la masa total, incluyendo la masa
muy larga, digamos'menor de l km de longitud,
de la bicicleta y el ciclista. P or ejemplo al
ya que a este nivel de generación de potencia,
suministrar 7 5 vatios, un ciclista puede trans­
el ciclista experimenta fatiga r sólo se puede
portar 290 kg a 1 0 km/h en una superficie pla­
permanecer por unos pocos minutos. Con pendien­
na (s = 0.0), esto significa que si el ciclis­
tes menos pronunciadas, por e j emplo con un 8\
ta junto con la bicicleta y un pequeño trailer
de inclinación el ciclista podría transportar
tienen una masa de 110 kg, se podrían transpor­
unos 125 kg de carga Gtil siempre y cuando la
tar unos 180 kg de carga Gtil.
pendiente no fuera muy larga.

En las figuras no se han calculado valores pa­

ra velocidades menores de 5 km/h porque a esas

vel ocidades muy lentas se vuelve dificil mante­ PARA QU� SIRVEN LOS CAMBIOS DE VELOCIDADES
ner el equilibrio del vehículo; tampoco se han

calculado figuras para masas mayores de 390 kg Para un nivel de potencia (W) suministrado por

ni menores de 60 kg porque con masas muy altas el ciclista, la bicicleta adquir ir� diversas

se pueden tener deformaciones considerables en velocidades (V) según sea la composici6n de

las llantas que ocasionarían coeficientes de fuerzas (F) que se oponen al movimiento del

resistencia a l roeamiento mayores que los su­ vehículo . Dado que el ciclista está l imitado
puestos en la ecuación; por otro lado es muy por los niveles de potencia que puede proveer,
dificil encontrar un ciclista que junto con y el nivel de fuerzas variará según sean las
su bicicleta tengan una masa menor de 60 kg. condiciones que se presenten; se tendrá que
Estas figuras pueden utilizarse para estable­ tener la flexibilidad de poder suministrar a
cer la factibilidad geogr�fica de una ciudad la bicicleta un mismo nivel de potencia para
o región al uso de la bicicleta robusta de tu­ diferentes velocidades de desplazamiento, o lo
rismo. que es lo mismo, para diferentes valores de

velocidad rotacional ( r ) de la rueda trase­

La figura 7 . 2 se ha calculado en base a una ra.
potencia suministrada de 75 vatios, o sea de­

be interpretarse como lo que un ciclista nor­ El ciclista transmite la potencia mediante la

mal puede realizar por periodos muy largos de aplicación de una fuerza a los peda les , con
tiempo, siempre y cuando tenga la combinación una velocidad rotacional (r J de acuerdo a
adecuada de piftones.* Por ejemplo, una pen- la siguiente relación:
1 *
Esto se explica en la próxima sección. Esto s e explica en la pr6xima sección.


Potenc�d $Umin1�trddQ:

s �
75 va�tos

�orcentaJe de inclinación de la calle

7500 - 38.716 v3

V (8.258 10.32 S)
30 0





50 km/
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
�: veloct dad m6ximd de t ra nsporte de diferentes masas on calle� con diversas inclinacion�s

vtill2ando una biclcl�ta cobusta de turismo

02 1
l. O 2.0
1-- � ) 2.0

Potencia surninlstt4J�: 300 v4t1os

s = Porcent3je de ineltnacl6n de la calle

JOOOD - 38.716 V)
kg M • --
--- � = rel ación de pin ones
V (8.258 + IO.ll •1







50 Ion/
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 hr

�: veloc1dad m5x1ma du transDOrte de diferentes �asas en calles cOn diversas incllnaetones

utilizando una bicicleto cobuetft dé tl.lrisrno

2 fr 9 . 8 F r
1 Cuando hay que suministrar potencia por largos
S períodos de tiempo y sin que se fatigue el ci­
clista, es necesario que los 75 vatios se su­

ministren con la combinación de fuerza y velo­

cidad que sea m�s eficiente, o sea que no se
W Potencia suministrada (vatios)
s requiera hacer ni mucha fuerza sobre los peda­
F � Fuerza ejercida sobre el pedal (kg)
les ni tener que hacerlos rotar demasiado r�­
r a Velocidad rotacional de los pedales (RPM)
2 pido. Pr�cticas en condiciones de laboratorio
1 a Radio de giro del pedal (cm)
parecen indicar que la eficiencia óptima se

alcanza cuando los pedales giran alrededor de

La velocidad rotacional de los pedales (r 2 >
50 rpm (r 1 y que una eficiencia aceptable se
logra si se mantiene un rango entre 20 y 60
origina la velocidad rotacional deseada de l a
rueda trasera ( r 1¡ mediante una cadena que 3)
une dos piñones con diferente di�metro (dife­

rente nUmero de dientes).

Si se acepta como v�lido y representativo el

hecho de que el ciclista normal puede suminis­

trar potencia en condiciones quasi-óptimas

para velocidades entre 20 y 60 rpm, esto

r r
2 significaría que para un valor dado de o ;o
2 1
(una bicicleta con una sola velocidad) se po­
Esta relación de velocidades rotacionales es dría suministrar esa potencia para un rango

inversamente proporcional a la relación de de velocidades de desplazamiento cuyo valor

di�metros (o nGmero de dientes) de los piñones: m�ximo sea el triple del valor mínimo.

r 0
l 2
r Observando la figura 7.2 se puede concluir que
con una bicicleta de una sola velocidad (valor

ó fijo de o ;o1> se pueden realizar con eficien­

cia casi todas las combinaciones de transporLe

de masa y velocidad que se puedan alcanzar al

Esto significa que el rango de velocidades (r )
suministrarle 75 vatios a una bicicleta robus­
que pueda demandar la rueda trasera debe sumi­
ta de turismo, ya que el rango de velocidades
/ nistrarse cambiando los valores de la veloci­
antes mencionado puede corresponder a los va­
dad de rotación de los pedales (r ¡ o esta­
lores entre 5 y 15 km/h, luego a velocidades
bleciendo diferentes combinaciones de piñones
mayores (hasta 18 km/h) la potencia siempre
(02/01) . *
puede suministrarse aunque con niveles meno­

res de eficiencia muscular . Si· se supone que

La flexibilidad que tiene el ciclista para su­
la bicicleta tiene llantas de 66 cm (26' ' ) de
ministrar potencia a la bicicleta con diferen­
di�metro, el rango de velocidad entre 5 y 15
tes combinaciones de fuerza ejercida sobre el
km/h corresponde a velocidades angulares al­
pedal (F) y velocidad rotucional ( r ¡, est�
rededor de 40 a 120 rpm, lo cual para mantener
limitada por la naturaleza física de éste, hay
en los pedales una velocidad rotacional entre
un límite de fuerza que se puede ejercer sobre
20 y 60 rpm se necesita una relación o ;o1
el pedal y un l!mite de velocidad que se le 2
igual a 2.0.
puede imprimir a los pies. Es este límite fí­

sico del ser humano lo que determina la nece­

Esto significa que en una ciudad o región bas­
sidad de poseer diversos valores de /O (sis- o
2 1
tema de cambio de velocidad e s ) , cuando hay que tante plana donde las vías tengan menos del

suministrar potencia con valores extremos de 4 . 5 % de pendiente, una bicicleta robusta de

r turismo con llantas de 66 cm (26' ' ) y una ra­

zón de piñones o2;o1 alrededor de 2.0, no
necesita cambios de velocidad para el trans­
• O utilizando bujes que se explican en e l
porte de personas y carga por largas distan­
capítulo siguiente.
cias, siempre y cuando el ciclista se manten-

ga suministrando a la bicicleta alrededor de cercana a los 90 kg (200 libras) lo cual está
75 vatios. Si la bicicleta se usa sólo para más allá de los limites de un ciclista normal.
transporte personal, la razón o2;o1 puede ha­
cerse un poco mayor (por ejemplo .5) y si se De la figura 7.3 se puede concluir que para
usa sólo para transporte de carga pesada la cubrir el rango total de combinaciones posi­
razón o2;o 1 puede hacerse un poco menor (por bles se necesitan al menos 3 relaciones dis­
ejemplo 1.6) con el objeto de mantener el su­ tintas de pinones (tres velocidades), una pa­
ministro de potencia lo m�s cercano posible a ra la región entre 5 y 10 km/h (región de pen­
una velocidad rotacional de los pedales de 50 dientes muy pronunciadas o transporte de bie­
rpm que es el punto de mayor eficiencia muscu­ nes pesados, otra para la región entre 10 y
lar. 20 km/h (pendientes menos pronunciadas o trans­

porte de bienes m�s ligeros pero r�pidos) y

Cuando existen pendientes pronunciadas y e l otra para velocidades arriba de 20 km/h (re­
ciclista tiene que suministrar unos 300 vatios giones bastante planas o transporte individual).
por periodos cortos de tiempo, estos tienen O sea que un mismo veh!culo que se pretenda
que proveerse ejerciendo mayor fuerza sobre uti l i zar para transporte individual y de bie­
los pedales o imprimiéndoles una mayor velo­ nes en una región donde hay pendientes muy

cidad angular. El l!mite de velocidad que un pronunciadas necesita más de una relación

ciclista normal puede suministrar a los peda­ o2;o1 (o sea un mecanismo para cambiar veloci­

les es una variable un tanto dificil de de­ dades), ya que de lo contrario tendrían que

terminar, sin embargo, el l!mite de fuerza ejercerse sobre los pedales o fuerzas muy al­

es un valor cercano al peso del individuo. tas o velocidades rotacionales muy elevadas.

Si se supone que un ciclista normal puede ejer­ Una bicicleta aunque sea utilizada sólo para

cer una fuerza sobre los pedales de unos 45kg transporte individual puede demandar cambios

(�lOO l ibras) y que estos tienen un rddio de (

de velocidades si las pendientes son muy pro­

giro de 17 cm (6.7''), la potencia de 300 va­ nunciadas. Por e j emplo, una pendiente de un

tios tendr!a que suministrarse a los pedales 14% requerir!a una relación o2;o 1 (segGn

imprimiéndoles una velocidad rotacional alre­ lo discutido anteriormente) para el transporte

dP.dor de los 38 rpm. Esto indica que con una del ciclist a (suponiendo una masa total del
relación o ;o
2 1
= 1, se podr!a desarrollar una ciclista y la bicicleta de 90 k�) . Por otro

velocidad cercana a los 5 km/h si se utiliza lado, con esa relación o2;o = 1, es muy poco
una bicicleta robusta de turismo con llantas lo que el ciclista puede hacer en terreno pla-

de 66 cm (26'') de diámetro. no.

Si se desea trabajar en situaciones donde l a Una relación de o2;o1 • ofrece la ventaja de

bicicleta tenga que desarrollar unos 1 0 km/h, que se desempena muy bien en el transporte de
por ejemplo, transportando una masa de 80 kg bienes y personas en regiones con pendientes
a lo largo de una pendiente de l 1 % de incli­ inferiores al 4.5%, (figura 7.2) y además por
nación ó 210 kg a lo largo de una pendiente períodos cortos de tiempo cuando el suministro

del 4% (ver figura 7.3), y teniendo en la bi­ de potencia es de 300 vatios puede subir pen­

cicleta una relación o2;o1 = 1, se tendr!a dientes mayores, y aün tran?portando alguna

que suministrar a los pedales una velocidad ro­ carga (lo que está comprendido en la figura

tacional cercana a los 80 rpm, lo cual se va 7.3 entre las velocidades de 10 y 20 km/h),

acercando al l imite de lo que un ciclista nor­ por ejemplo podr!a transportar una carga neta

mal pudiera proveer. En otras palabras, una de unos 50 kg (la carga total sería unos 150

relación fija es adecuada para un rango de ve­ kg suponiendo unos 100 kg del peso del ciclis­

locidades en el que el valor máximo es alrede­ ta, la bicicleta y el bici-trailer) a lo lar­

dor del doble del valor m1nimo, ya que para go de una pendiente del 6% a razón de unos

generar 300 vatios, a diferencia de cuando se 10 km/h. Sin embargo, sería muy dif!cil con

generan 75 vatios, una velocidad angular en esa relación de piñones subir una pendiente
los pedales de 20 rpm requerirla una fuerza mayor del 10t (suponiendo que el peso de la
bicicleta y del ciclista sean alrededor de los Referencias:
90 kg), ya que tendría que hacerse a velocida­

des menores de 10 km/h lo que significa que

habría que aplicarle a los pedales fuerzas ma­ 1) Wilcockson, J. , Guía práctica de la bici­
yores de 45 kg; por lo tanto se necesitaría cleta. H. Blume Ediciones 1982

otra relación de piñones o sea un cambio de

velocidades. )
2 Wilson, S.S., Bicycle Technology, Scien­

tific American Vol. 228, No. 3, PP 81 - 91,

Otro factor que podría ser decisivo en deter­ March 1973

minar la necesidad de tener un mecanismo para

cambiar velocidades es simplemente la presen­ 3) Whitt, F.R., and Wilson, D.G., Bicycling

cia de corrientes de aire, no hay que olvidar Science. 2nd Edition, The MIT Press 1982

que en las estimaciones numéricas aquí presen­

tadas siempre se ha supuesto el aire en calma

(B = 0), lo cual no es válido en todas las re­

giones. Como lo muestran las ecuaciones dis­
cutidas anteriormente, una velocidad del aire
en sentido contrario al desplazamiento del ci­
clista ocasiona una fuerza que se opone a su

movimiento proporcional al cuadrado de su va­

lor y el ciclista necesita suministrar una

potencia proporcional al cubo de la misma

2 3
(F "" B ; 1� �B). Por otro lado si el aire
3 3
pega en la espalda del ciclista la situación

se vuelve favorable para éste.

En resumen, un cambio de velocidades lo que

permite es la realización de una mayor gama

de combinaciones de masa transportada, pen­

diente de las calles y velocidad de traslación,

a partir de una gama limitada de fuerza y ve­

locidad angular que el ciclista puede trans­

mitir a los pedales.

Es importante recordar que los cálculos numé­

ricos aqui presentados se refieren a lo que

podría ser una bicicleta robusta de turismo y

se han obtenido a partir de ciertas suposicio­

nes gue si bien tienen base real, no represen­

tan la totalidad de los casos; por lo tanto su

uso no puede hacerse indiscriminadamente y

pretender encontrar respuesta a todas las si­

tuaciones. La verificación empírica podrá ser

necesaria en la mayoría de los casos.


Capítulo VIII

Aspectos técnicos de la bicicleta

Buscando la bicicleta apropiada


La variedad de bicicletas es a s 1 como la va­ tran diversos model o s de bicicletas que exis­

riedad de casas o zapatos, hay de todos los ten actualmente, cada una d e ellas disenada

tamaftos, lipos, estilos, modelos, colores y con un objetivo distinto.

precios. En la misma forma que se necesitarán

distintos zapatos para baJlar ballet y para La bicicleta mostrada en la figura B. 1 fabri­
jugar ' foot ball', tambi én se requerirá un ti­ cada en la India y conocida como 'Roadster'

po especifico de bicicleta para alcanzar al­ es un vehículo di seftado para soportar cierto

tas velocidades y otro tipo muy distinto pa­ grado de tratamiento brusco y requerir po:o

ra transportar lOO kg de carga a lo largo d e mantenimiento; por ejemplo, tiene l lantas

un camino rural . anchas que pueden aguantar las irregularida­

des de un camino rural, el sistema de frenos

El análisis de la biciclet� que se presenta en es sencillo y confiable, no se tienen proble-

este caritulo se hace en base a la funcionali­

dad d e l vehículo. O sea, no se discuten aspec­

t o s estilísticos o relacionados con la moda

sino que se concentra la discusión en analizar

el compor tamiento y las características de di­

versos tipos de bicicletas y de sus partes,

as1 como e s tablecer las situaciones e n que

una determinada bicicleta o pieza de bicicle­

ta pueda ser apropiada .


Al comprar una bicicleta es importante que se

escoja un mecanismo adecuado para la función

que se desea realizar; por esa raz6n no se

puede hablar de la mejor bicicleta sino de la

bicicleta más apropiada en una determinada Fig. $.1: Bicicleta Roadster fabricada en la
circunstancia. Las figuras 8.1 a la B.r. l)
mues- India

19 3
mas con los cambios de ve locidades pues sólo

tiene una velocidad, etc. En general es una

bicicleta fabricada para aquella persona que

necesita un vehículo de transporce personal

diario, sencillo y de bajo costo.

La bicicleta mostrada en la figura 8.2 cons­

truida en Holanda, también ha sido diseñada

para proveer un medio de transporte personal

diario y confiable aunque en condiciones un

poco mAs delicadas que la anterior. Tiene a l ­

gunas características como sistema de tres ve­

locidades, freno de tambor y luz eléctrica,

lo cual of�ece mayores comodidades pero a un

costo más elevado. El diseño del marco (ayu­

dado por la malla protectora sobre la llanta

trasera) permite que sea utilizada por perso­

nas con falda, vestido o sotana, aunque dis­

minuye la rigidez estructural del marco. Fig. 8.3: Bicicleta para ambos sexos

lo cual requiere a veces el uso de materiales

sofisticados, de alta precisión o de dificil

manejo; estos modelos no suelen tener piezas

como guardafangos, cubrecadenas o dínamos,

siempre con e l objeto de permanecer lo más

liviano posible. En otras palabras, el aspec­

to deportivo es lo n.ue determina el eiseño

de estos vehículo s .

. . 2)
Fig. 8.2: Bicicleta para el sexo femen1no

El modelo de la figura 8.3 presenta las mis­

mas ventajas que el modelo anterior con la

Onica diferencia de que e l diseño del marco

mantiene una buena rigidez estructural. Este

es un noodelo que la propaganda comercial lo

anuncia para ser usado por ambos sexos.

La bicicleta de la figura 8.4 ha sido cons­

truida para a l canzar altas velocidades sobre

carreteras muy buenas, tiene diez velocidades,

pesa menos de 12 kg y e l diseño del manubrio

permite que e l ciclista ocupe una posición

que disminuye la resistencia del aire. En ca­

da pieza de l a bicicleta se ha tratado de mi­

nimizar e l peso sin disminuil su resistencia,

Fiq. C. 4: Bicicleta holande,;a de carrera


Fig. 8.5: Bicicleta para dos personas

Lo que se muestra en la figura 8 . 5 es un 'tan­ E l diseno de la figura 8.5 coloca al ciclista

dem' que como se puede apreciar, sirve para en una posición más cómoda y cerca del suelo,

transportar a dos ciclistas. De estos vehícu­ l o cual disminuye la rcslstencia del aire , au­

los ha y un s i nnBme ro de modelos con diversos menta la estabilidad dinámica y por lo tanto

grados de sofisticación, incluyendo la capa­ se alcanzan velocidades más altas que con las

cidad de transportar a más de dos persona s . bicicletas convencionales. Para utilizar esta

Fig. 8.6: Bicicleta reclinable 4)

bicicleta reclinada como medio de transporte es el diametro más adecuado de los rayos o el
en áreas donde haya tráfico motorizado es ancho de la llanta o si es mejor tener un fre­
aconsejable adaptarle un banderín para que los no de tambor, de barilla$ o contra-pedal, en
motoristas puedan distinguirla más fácilmen­ fin, una decisión inteligente sobre cada una
te. de sus partes. Esto exige que se analice más
de cerca los componentes de la bicicleta.
Estos modelos son apenas una muestra de los
cientos de tipos distintos de bicicletas que
hay en el mercado, cada uno de ellos apropia­ PARTES DE LA BICICLETA
do para una determinada situacibn. Se encuen­
tran buenas bicicletas por menos de US$ 40 en La figura 8.7 ilustra las diversas partes de
la India hasta por más de US$ 1'500 en los una bicicleta. Si bien no todas las partes son
paises industrializados. comunes a todas las bicicletas, se pueden con­
siderar representativas de este mecanismo.
Si bien la primera decisión que debe tomar el Los nombres de dichas piezas pueden verse en
usuario es determinar el tipo de bicicleta que la tabla 8. 1 .
necesita, el problema no queda resuelto allí;
hay que decidir también como serán sus partes,
siempre con el objeto de optimizar el uso del
recurso. Por ejemplo, habrá que decidir cual



Fig. 8. 7: Partes de la bicicleta S)

Tabla 8. 1 : Nombres de las pie:tas de la bicicleta ilustradas en la figura 8. 7

1 Bomba de aire 15 Soporte del 29 Cable del freno

2 Llanta y tubo asiento trasero
3 Piflon mOltiple li; Freno trasero 30 Palanca del freno
4 Protector de 17 Tornillo de 31 Juego del cabezal
rayos silla 32 Tubo d e l a horquilla
5 Rayos 18 Marco 33 Horquilla delantera
6 E j e trasero 19 Desviador de- 34 Guardafangos
7 Protector de lantero 35 Rosca de mariposa
cadena 20 Cable del des- 36 Cinta del manubrio
8 Desviador tra- viador delantero 37 Cable del freno
sero 21 Cable del des- delantero
9 Caden