Aula 8

Superelevação e superlargura

Superelevação ou sobrelevação
• Inclinação transversal da pista, feita com o objetivo
de criar uma componente do peso do veículo na
direção do centro da curva que, somada à força de
atrito,
t it produzirá
d i á a força
f centrípeta
tí t
Y

V2 V2
N R= ⇒ (e + f ) =
g ⋅ (e + f ) g ⋅R
Fc∙cos α
CG V 2 ⋅G
sen α
P∙sen
P e= −f
Fc
Fc∙sen α
α g ⋅1146
Fa
X

P∙cos α
P P
α e = K ⋅G − f
Superelevação: e =  tan α 2
Superelevação e = K ⋅G − f

• Para um dado valor de f, a superelevação é

proporcional a G (grau da curva)
– Se fixarmos f, a relação entre e e G será linear

Qualquer reta 
paralela às duas 
0 G
fornece a relação 
entre e e G para um 
determinado f entre 
zero e fmax

-fmax
3

Paralelogramo dos valores aceitáveis
• Impostas as limitações ao coeficiente de atrito e à
superelevação,
l ã o gráfico
áfi ded e em função
f ã de d G fica
fi reduzido
d id a
um paralelogramo
– há segurança para todos os pares de valores cujo ponto
correspondente esteja em seu interior
– Para valores fora do paralelogramo, não se pode garantir a segurança
do veículo
e

B C
emax

G
A D Gmax
4
Critério para a escolha da superelevação no 
trecho circular

• Uma vez estabelecida a velocidade de p

projeto
j e a
superelevação máxima para o trecho, fica
d t
determinado
i d o raio
i mínimo
í i e, conseqüentemente,
ü t t o
grau máximo
– Para uma curva qualquer se R > Rmin, portanto G < Gmax

• Existe
E i uma infinidade
i fi id d de
d valores
l aceitáveis
i á i para a
superelevação, desde que corresponda a um ponto
interno ao paralelogramo
5

Critério para a escolha da superelevação no 
trecho circular
• Critério 1
– Oferecer o máximo conforto possível aos veículos que trafeguem na
velocidade de projeto
• Quanto menor o atrito,
atrito maior conforto dos passageiros e a
estabilidade do veículo devido à menor tendência ao deslizamento
• Ocorre quando o ponto cai sobre a reta AB do paralelogramo (f =
0)
• Utilizar este critério seria escolher a superelevação de maneira que
e op
ponto caia sempre p sobre as retas AB ou BC
emax B C

G
A D Gmax 6
Critério para a escolha da superelevação no 
trecho circular
• Critério 2
– Escolher a superelevação de forma a proporcionar o conforto máximo
ao veículo que percorrer a estrada na velocidade média de operação
– Escolher a superelevação de forma que o ponto caia sobre a reta AE
ou EC

e
V 2 ⋅G V =Vm ; f = 0
B E C e= − f ⎯⎯⎯⎯ →
emax g ⋅ 1146
Vm2 ⋅ G
e=
g ⋅ 1146
G
A D Gmax Vm = ¾ Vp
7

Critério para a escolha da superelevação no 
trecho circular
• Critério 3
– E
Escolher
lh a superelevação
l ã de
d maneira
i que o ponto
t caia
i sempre sobre
b a
diagonal maior do paralelogramo
• A superelevação e o coeficiente de atrito variam sempre na
mesma proporção
• Oferece mais conforto que os critérios anteriores para veículos
que têm velocidade abaixo da média
• Projeto de estradas onde é significativo o tráfego de veículos
pesados ou são esperados altos volumes de tráfego com
freqüência
e
B C
emax

G
A D Gmax
8
Critério para a escolha da superelevação no 
trecho circular
• Critério 4
– C
Conhecido
h id como método
ét d da
d AASHTO
– Consiste em traçar a reta a reta AE e concordá‐la com a reta EC, no ponto
C (Gmax), por meio de uma parábola
– A curva obtida dará a superelevação em função do grau da curva
– Proporciona maior conforto aos veículos que trafegam próximos da
velocidade média de percurso nas curvas horizontais de raios grandes ou
pequenos
– Para curvas de raios médios, fornece valores intermediários entre os
critérios 2 e 3
– É o mais utilizado em projetos de estradas
e B E C
emax

G
A D Gmax 9

Método da AASHTO
Escolha da superelevação

10
Escolha da superelevação (AASHTO)

11

Escolha da superelevação (AASHTO)

12
Escolha da superelevação (AASHTO)

13

Escolha da superelevação (AASHTO)

14
Escolha da superelevação
⎛ 2 ⋅ Rmin Rmin
2
⎞
e = emax ⋅⎜ − 2 ⎟
⎝ R R ⎠

• Adotada p pelo DNIT ppara cálculo da taxa de superelevação

p ç
para raios acima dos mínimos
• Para curvas com grandes raios, a superelevação é
desnecessária adotando
desnecessária, adotando‐se
se para estes casos a seção normal
em tangente

Valores acima dos quais a superelevação é dispensável
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Rmin DNER 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000 5000 5000 5000
(m) (1999)
AASHTO 
450 800 1100 1530 2020 2500 3030 3700 4270 4990 5450
(204)
15

Distribuição da superelevação em pistas simples
• Para passar da seção transversal normal para a seção
com a superelevação, necessitamos de uma certa
extensão a fim de que a variação da inclinação
t
transversal
l seja
j feita
f it gradativamente,
d ti t garantindo
ti d um
aspecto que inspire confiança ao motorista
• É importante
i t t para evitar
it que o giro i sofrido
f id pelo
l
veículo, ao redor de seu eixo longitudinal, seja muito
rápido
• AASHTO recomenda que o giro seja feito na curva de
transição adotando o valor zero no TS
transição,
16
Variação da seção transversal
• Suave e contínua
• Dentro
D do trecho
d h de
d transição
i ã
nível a%
a%
e%
% a%
%
e% tangente
transição
Processos de Variação: E
circular BE BI
. giro em torno do eixo da pista
e% e% (mais usado)

transição . giro
i em torno
t do
d bbordo
d iinterno
t
a%
nível
tangente
. giro em torno do bordo externo
a%
a%

17

Variação da inclinação transversal
• Variação linear com o comprimento
• Em trechos retos, teoricamente não deveria haver inclinação
transversal , entretanto, na prática adota‐se uma pequena
inclinação, geralmente ‐2%, para escoamento das águas pluviais,
chamada
h d de
d inclinação
i li ã normall (e
( n)
• Adotada inclinação zero no TS
– É necessária uma extensão na tangente (Lt) para eliminar a inclinação
negativa
• Chamando de SN (seção normal) o último ponto da tangente que
possui inclinação normal
– [SN] = [TS] – Lt
• SP é o p
ponto em q
que as duas faixas p
passam a formar um só p
plano
– É simétrico de SN em relação ao TS
18
Distribuição da superelevação
• Ponto de Giro: ponto fixo da pista (B.I., E. ou B.E)
– Após SP (seção plana)
• Giro ao Redor do Eixo:
– Cota do eixo não se altera (cálculo mais fácil)
– Variação das cotas dos bordos é pequena
• Giro ao Redor do Bordo Interno:
– Nenhum ponto da pista desce em relação ao perfil de referência
(drenagem superficial)
– Boa
B condição
di ã estética
téti (superelevação
( l ã mais
i visível)
i í l)
• Giro ao Redor do Bordo Externo:
– Pior processo quanto à drenagem
– Bom para ramos de entroncamentos e casos de pistas duplas
19

Distribuição da superelevação

É o mais usado pois acarreta 
menores alterações das cotas 
ç
do pavimento em relação ao 
perfil de referência, 
resultando numa distorção 
menor do pavimento

20
Distribuição da superelevação
Uso justificado onde houver 
risco de problemas de 
drenagem devido ao 
abaixamento da borda interna

Favorece a aparência e a 
estética ao evitar a elevação 
dessa borda, normalmente é a 
mais perceptível pelo motorista

21

Distribuição da superelevação
• As variações de cotas das bordas e eixo em relação ao perfil
d
de referência
f ê i estão
ã sujeitas
j i a valores
l máximos
á i
recomendados, pois a variação da superelevação deve ser
feita de forma segura
g e confortável
• O processo de distribuição da superelevação pode ser dividido
em duas etapas
– 1ª etapa: eliminação da superelevação negativa
– 2ª etapa: obtenção da superelevação e% do trecho circular

‐a% ‐a% Nível (0%) ‐a% e%

1ª etapa 2ª etapa
22
Distribuição da superelevação
• No caso comum quando o trecho circular é sucedido por
curvas de
d transição,
i ã a variação
i ã dad superelevação
l ã (2ª
( etapa))
deverá ser feita dentro da curva de transição
– N
Neste
t caso, o comprimento
i t de
d transição
t i ã Ls
L define
d fi o comprimento
i t do
d
trecho de variação da superelevação (Le), e portanto a inclinação
longitudinal α2

– Para a 1ª etapa, o comprimento Lt é definido em função do valor da

inclinação α1

– Processos
P mais
i usados
d

AASHTO: α1 = α2 = α (valores máximos tabelados)

BARNETT: α1 = 0,25% (1:400) α2 = 0,5% (valores máximos)

23

Distribuição da superelevação
• Comprimento mínimo necessário para a variação da
seção transversal
– Corresponde a um comprimento mínimo da curva de transição
(critério estético)
e ⋅ lf Le = comprimento do 
Le = Lsmin = ⎯⎯⎯
para
→Vp ≤ 80km / h trecho de variação da 
0,9 − o, oo5 ⋅Vp
superelevação
e ⋅ lf lf = largura da faixa de 
 largura da faixa de 
Le = Lsmin = ⎯⎯⎯
para
p
→Vp ≥ 80km / h
0,71 − o, oo 26 ⋅Vp rolamento (m)

– Recomenda‐se que o comprimento assim adotado seja usado

como comprimento mínimo de transição,
transição com o giro feito na
curva de transição
– Quando a curva horizontal é circular simples, a variação da
superelevação poderá ser feita parte no trecho em tangente e
parte no treco circular, ou toda no trecho em tangente
24
Distribuição da superelevação

• Para
P pistas
i t com número
ú d faixas
de f i maior
i que 2, a

AASHTO recomenda os seguintes valores

– 3 faixas: Le’ = 1,2Le

– 4 faixas: Le’ = 1,5Le

– 6 faixas: Le’ = 2,0Le

25

Superelevação em vias com pista dupla
Toda a seção transversal, 
i l i    
inclusive o separador central, 
d   l 
gira em torno de um ponto, 
deixando as duas pistas em 
um mesmo plano
p

O separador central é 
mantido na horizontal e as 
d as pistas giram 
duas pistas giram 
separadamente em torno das 
bordas do separador

As duas pistas são tratadas 
separadamente, o que 
resulta em uma diferença 
de cotas entre as bordas 
do separador central
26
Superlargura
• A pista de uma estrada muitas vezes é alargada nas curvas, a
fim de dar ao motorista as mesmas condições operação do
veículo encontradas nos trechos em tangente
• É necessário pois
p
– Quando o veículo percorre uma curva circular, o ângulo que suas rodas
dianteiras formam com o eixo longitudinal do veículo é constante e a
j
trajetória de cada p
ponto do veículo é circular. O anel circular formado
pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito
transversal do veículo em linha reta
– O motorista tem maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo
da faixa de tráfego
• Estradas com pistas estreitas ou curvas fechadas necessitam
de um alargamento nos trechos em curva,curva mesmo que a
velocidade seja baixa
27

Alargamento da pista nas curvas
U = largura do veiculo‐padrão
U
ΔU = acréscimo de largura do veículo devido à   
   
S F diferença de trajetória entre as rodas 
dianteiras e traseiras

ΔF = acréscimo de largura devido à diferença 
a
F
de trajetória entre a borda externa do pneu e 
b
a frente do veículo
S
B = distância entre a borda externa do pneu 
c
o traseiro e a lateral do veículo

z = espaço de segurança para compensar a 
F U U maior dificuldade de operação do veículo nas 
d f ld d d d í l
curvas
28
 Alargamento da pista nas curvas
C
a
U L F
C b
C C
U
U Z C
TANGENTE S
U C C
F U
c
UC TRANSIÇÃO o

CIRCULAR
F U U
Lc

L = largura da pista em tangente
g p g
A superlargura (ΔL) no 
C = espaço de segurança
trecho circular:
Lc = largura da pista no trecho circular
ΔL  = Lc – L
L = 2U + 4C
ΔL = 2ΔU + ΔF + B + z
Lc = L + ΔL = 2(U + ΔU)  + 4C + ΔF + B + z
29

Alargamento da pista nas curvas
C
a
F
U L
b C
C C
U
Rc + ΔF U Z C
S TANGENTE
Rcc U C C
F U
c
o UC TRANSIÇÃO
Rc -ΔU

CIRCULAR
F U U
Lc

Δbco → ΔU = Rc − Rc 2 − S 2
R = raio da curva circular
Rc   i  d     i l

Δaco → ΔF = Rc 2 + F ( 2S + F ) − Rc
S = distância entre eixos do veículo‐padrão
F = balanço dianteiro do veículo‐padrão
Vp
ΔL = 2ΔU + ΔF + B + z z=
10 ⋅ Rc 30
Alargamento da pista nas curvas
• Para determinação do ΔL deve‐se inicialmente definir o
veículo representativo do tráfego esperado para a estrada e
que servirá de base para o projeto
– Veículo‐padrão

• Nas estradas de tráfego misto (veículos de passeio e

caminhões) é aconselhável o uso de um caminhão como
veículo‐padrão,
p ,ppois é a condição
ç mais desfavorável
f
• Há grande diferença de dimensões entre os diversos veículos
e que influem significativamente no projeto de interseções e
de vias urbanas,
urbanas mas em estradas que possuem raios maiores
que 200 m e velocidade de projeto acima de 60 km/h, o
espaço ocupado pelos diversos tipos de caminhões na pista é
praticamente o mesmo
p
– Nem a existência de caminhões articulados precisa ser considerada
31

Dimensões do veículo‐padrão (AASHTO)
Veículo de passeio
L
Largura U    8  
U = 1,80 m
Distância entre eixos S = 3,40 m
Balanço dianteiro F = 1,50 m
Distância lateral B = 0,15 m
Espaços de segurança (L = 7,20 m) C = 0,90 m

Caminhão
Largura U = 2,60 m
Distância entre eixos S   6 10 m
S = 6,10 m
Balanço dianteiro F = 1,80 m
Distância lateral B = 0,00 m
Espaços de segurança (L = 7,20 m) C = 0,50 m

32
 Dimensões do veículo‐padrão (DNIT)
L 6,00/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20
C 0 60
0,60 0 75
0,75 0 90
0,90
Veículo CO (caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas)
Largura U = 2,60 m
Distância entre eixos S = 6,10 m
Balanço dianteiro F = 1,20 m
Distância lateral B = 0,00 m
,
Espaços de segurança (L = 7,20 m) C = 0,90 m
Veículo SR (veículos comerciais articulados – unidade tratora+semi‐reboque)
L
Largura U    6  
U = 2,60 m
Distância entre eixos S = 10,00 m
Balanço dianteiro F = 1,20 m
Distância lateral B = 0,00 m
Espaços de segurança (L = 7,20 m) C = 0,90 m
33

Fórmula geral para cálculo da superlargura (ΔL)
ΔU = Rc − Rc 2 − S 2 Vp
ΔL = 2 ⋅ ΔU + ΔF + B + z z=
10 ⋅ Rc
R
ΔF = Rc 2 + F ( 2S + F ) − Rc

(
ΔL = 2 ⋅ Rc − Rc 2 − S 2 + ) ( )
Rc 2 + F ( 2S + F ) − Rc + B +
Vp
10 ⋅ Rc

Veículo CO (
ΔL = 2 ⋅ Rc − Rc 2 − 37,21 + ) ( Rc 2 + 16,08 − Rc +) Vp
10 ⋅ Rc
Vp
ΔL = Rc − 2 ⋅ Rc 2 − 37,21 + Rc 2 + 16,08 +
10 ⋅ Rc

Veículo SR (
ΔL = 2 ⋅ Rc − Rc 2 − 100 + ) ( Rc 2 + 25, 44 − Rc + ) Vp
10 ⋅ Rc
Vp
ΔL = Rc − 2 ⋅ Rc 2 − 100 + Rc 2 + 25, 44 +
10 ⋅ Rc
34
Valores de raios acima dos quais é dispensável a 
superlargura (DNIT)

Vp
p Tipo
p de 
30 40 50 6
60 70 8
80 90 100
(km/h) veículo
R (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 CO
R(m) 270 300 340 380 430 480 540 600 SR
Largura da pista em tangente L = 7,20 m

Vp Tipo de 
30 40 50 60 70 80
(km/h) veículo
R (m) 340 430 550 680 840 1000 CO
Largura da pista em tangente L = 6,60 m

35

Superlargura
• Para pistas com mais de duas faixas de tráfego, pode‐se usar
o mesmo processo d ál l adotado
de cálculo d d para as rodovias
d i d de
duas faixas de tráfego

ΔL = N∙ΔU + (N‐1) ∙(ΔF + B) + z Lc = N∙(U + ΔU + 2C) + (N‐1) ∙(ΔF + B) + z

N = número de faixas de tráfego da pista

• Recomenda‐se assumir o valor 0,60

, m sempre
p q que o cálculo
indicar valor menor que esse
• Superlaguras
p g menores q que 0,20
, m p podem ser desprezadas
p
porque o benefício é muito pequeno
36
Superlargura
• Segundo o DNIT, para haver coerência entre as larguras
d pista
de i t usualmente
l t adotadas,
d t d os valores
l tí i
típicos d
da
superlargura devem, na prática, ser arredondados para
múltiplos de 0,20 metros
• Ainda segundo o DNIT, considera‐se apropriado um valor
mínimo de 0,40 m para justificar a adoção da
superlargura.
l Valores
l menores podem
d ser desprezados
d d
• Para pistas com mais de duas faixas, o critério
recomendado
d d pelo l DNIT consistei t em multiplicar
lti li os
valores da superlagura, de pistas simples, por 1,25 no
caso de pistas com três faixas de tráfego, e por 1,50 no
caso de pistas com quatro faixas
37

Distribuição da superlargura
• Para obtenção da largura Lc no trecho circular, há um trecho
com largura
l variável
iá l onde,
d ded forma
f gradativa
d i a pistai passa
da largura L para a largura Lc

C
U L
C
C C
U
U Z C
TANGENTE
C C
U
F U
UC TRANSIÇÃO

CIRCULAR

Lc
38
Distribuição da superlargura
• Curvas circulares sem transição
– Superlagura no lado interno
• Curvas circulares com transição
ç
– Lado interno ou metade de cada lado
• Pintura de sinalização divisória: no meio da pista
• Extensão do trecho de variação da superelevação
– É desejável
d já l que seja
j grande
d para uma operação
ã
confortável
– Preferencialmente coincidente com a distribuição da
superelevação, mas geralmente menor
39