FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Título

“TRAZADO DE LA POLIGONAL Y DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES DE LA MEJOR

RUTA”

Curso:

CAMINOS

Alumnos:

 GILIO FLORES ROSARIO ESTHER

 HUANILO BLAS BLANCAIRIS ELIANA

Docente:

 ELEAZAR ENRIQUE CHÁVEZ SÁNCHEZ

Nuevo Chimbote – Perú

2018
I. INTRODUCCION

Una vez trazado la línea de gradiente y elegida la mejor ruta, en la etapa anterior, se procederá a trazar
la poligonal de la carretera para la obtención de ángulos y coordenadas empleando el método de la
cuerda hallando así el valor de los ángulos y sus respectivos sentidos, luego se procederá a obtener los
azimut de cada tramo para hallar así las proyecciones y coordenadas de los PI para la poligonal,
posteriormente se determinará cada tramo de la poligonal y la longitud de los lados aproximados al
metro, hallando así la longitud total de la poligonal.

También se hará el diseño de curvas horizontales del tramo para 1 km. de la vía, en esta etapa para el
trazo de la poligonal se tendrá en cuenta que este abarque la mayor cantidad posible de los trazos de la
línea de gradiente hasta llegar a 1 km. de la vía, así también manteniéndola lo más cercano posible a la
línea de gradiente, y que el trazo este compensado tanto en corte como relleno, luego se elaborará las
curvas horizontales en cada tramo de la vía con un radio mínimo de 30m. Para posteriormente hallar la
tangente, longitud de curva, cuerda, externa y flecha en cada curva.

Una vez trazada la poligonal con sus curvas horizontales y radios respectivos, se procederá a identificar
los PC, PI y PT de las curvas horizontales para luego proceder con el estacado cada 20m en tramos de
tangencia y 10m en curvas horizontales, posteriormente se hallará la longitud de cada punto y tramo de
la vía con su progresiva respectiva.
II. CROQUIS DE LA POLIGONAL PARA LA OBTENCION DE ANGULOS Y COORDENADAS
III. DETERMINACION DE ANGULOS DE LA POLIGONAL

VALOR PARA MÉTODO VALOR DE

VÉRTICE SENTIDO
a (cm) c (cm) EMPLEADO ÁNGULO
PI - 1 1 0.6 Cuerda 34° 54' I
PI - 2 1 1.4 Cuerda 88° 51' I
PI - 3 1 0.85 Cuerda 50° 18' I
PI - 4 1 0.7 Cuerda 40° 58' D
PI - 5 1 1.1 Cuerda 66° 44' D
PI - 6 1 1.15 Cuerda 70° 11' I
PI - 7 1 1.2 Cuerda 73° 44' D
PI - 8 1 0.7 Cuerda 40° 58' D
PI - 9 1 0.4 Cuerda 23° 4' D
PI - 10 1 1.8 Cuerda 128° 18' I
PI - 11 1 0.8 Cuerda 47° 9' I
PI - 12 1 0.7 Cuerda 40° 58' D
PI - 13 1 0.6 Cuerda 34° 54' D
PI - 14 1 1.8 Cuerda 128° 18' D
PI - 15 1 0.5 Cuerda 28° 57' I
PI - 16 1 1.8 Cuerda 128° 18' I
PI - 17 1 0.5 Cuerda 28° 57' I
PI - 18 1 0.7 Cuerda 40° 58' D
PI - 19 1 0.6 Cuerda 34° 54' D
PI - 20 1 1 Cuerda 60° I
PI - 21 1 0.5 Cuerda 28° 57' I
 IX. PROYECC X. COORDENADAS
VII. ANGULO
ION PARCIALESS
VIII. A
V. T XV. S XVIII. P
VI. LON Z
R XIV. V E y
IV. GIT I
A A N XIX. ES XX. NO
UD MXVII. PxS
M (m) L T C TE RTE(
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 XXIX.  79 XXX. 890
XXI. XXII.   XXIII.   XXIV.   XXV.   XXVI.  XXVII. XXVIII.
    99 025
43 0 
XXXVIII. -
XXXII. 1 1
XXXVI. 1
- 3
XXXVII.
7 16.
XXXI. PXXXIII. 135XXXIV. X  XXV.   3XXXIX.   XL.  
3
I .
°
1 9
9
XLIV. 3
4 XLIX. 79
° 99 L. 890
XLI.
XLII.   XLIII.   XLV. I XLVI.  XLVII. XLVIII.
    59 011
5 .4 6.01 
4 5 
'
LVI. 1
LII. P
3 LVIII. -
I
4 8
1
° LVII. 82. 1
LI. - LIII. 116 LIV.   LV.   LIX.   LX.  
.
P
5 7
I
0 8
2
'
LXIV. 8
8 LXIX. 80
° 00 LXX.  890
LXI.
LXII.   LXIII.   LXV. I LXVI.  LXVII. LXVIII.
    41 003
5 .7 4.23
1 1 
'
LXXII. P LXXVI. 4
I 5 LXXVIII. 6
2 ° 9
LXXVII. 71.
LXXI. - LXXIII. 100LXXIV.  LXXV.   . LXXIX.   LXXX.  
P 5 4
I 9 8
3 '
LXXXIV. 5
0 LXXXIX.  80
° 01 XC.  890
LXXXI.
LXXXII.   LXXXIII.   LXXXV. LXXXVI.
I LXXXVII.
  LXXXVIII.
    13 010
1 .6 3.71
8 2
'
XCI. XCII. P XCIII. 90 XCIV.   XCV.   XCVI. 3XCVII. XCVIII.
- 8 XCIX.   C.  
I 5 9
3 5 .
- ° 7
P 4
 4
I
1
4
´
CIV. 4
0 CIX. 80
° 01 CX.  890
CI.
CII.   CIII.   CV. D CVI.   CVII.  CVIII.   06 019
5 .8 3.45
8 5 
'
CXII. P CXVI. 3
CXVIII. 1
I 6
3
4 °
CXVII. 100 4
CXI. - CXIII. 168 CXIV.   CXV.   CXIX.   CXX.  
.
P 3
7
I 9
8
5 '
CXXIV. 6
6 CXXIX.  80
° 02 CXXX.  890
CXXI.
CXXII.   CXXIII.   CXXV. C
DXXVI. CXXVII.
  CXXVIII.
    07 032
4 .1 8.23
4 3
'
CXXXII. P CXXXVI. 1
CXXXVIII. -
I 0
3
5 3
CXXXVII. 142 3
CXXXI. CXXXIII.
- 146
CXXXIV. CXXXV.
    ° CXXXIX.   CXL.  
.
P 2
7
I 3
9
6 ´
CXLIV. 7
0 CXLIX.  80
° 03 CL.  890
CXLI.
CXLII.   CXLIII.   CXLV. ICXLVI. CXLVII.
  CXLVIII.
    49 029
1 .1 4.44
1 6
'
CLII. P
CLVI. 3 CLVIII. 1
I
3 2
6
°CLVII. 82. 5
CLI. - CLIII. 150 CLIV.   CLV.   CLIX.   CLX.  
1 .
P
2 5
I
´ 1
7
CLXI. CLXII.   CLXIII.   CLXIV. CLXV.
7 D
CLXVI. CLXVII.
  CLXVIII.
   CLXIX. 80 CLXX.  890
3 04 041
° 31 9.95
.2
4 9 
4
 '
CLXXII. P CLXXVI. 1
CLXXVIII. -
I 0
5
7 6
CLXXVII. 166 0
CLXXI. CLXXIII.
- 174
CLXXIV. CLXXV.
    ° CLXXIX.   CLXXX.  
.
P 5
6
I 6
7
8 ´
CLXXXIV. 4
0 CLXXXIX. 80
° 05 CXC.  890
CLXXXI.
CLXXXII. C
  LXXXIII.   CLXXXV. CLXXXVI.
D CLXXXVII.
  CLXXXVIII.
    97 036
5 .7 9.28
8 4 
'
CXCII. P CXCVI. 1 CXCVIII. -
I 4 1
8 7 3
CXCVII. 81.
CXCI. -CXCIII. 154CXCIV. C  XCV.   ° 0CXCIX.   CC.  
P 5 .
I 4 4
9 ´ 5
CCIV. 2
CCIX. 80
3
06 CCX.  890
CCI. °
CCII.   CCIII.   CCV. DCCVI.  CCVII. CCVIII.
    79 023
.5 8.83
4
7 
'
CCXII. P
CCXVI. 1
I
7
9
0 CCXVIII. -
- CCXVII. 12.
CCXI. CCXIII. 80CCXIV. C  CXV.   ° 7CCXIX.   CCXX.  
P
5 9
I
8
1
´
0
CCXXIV. 1
2
CCXXIX. 80
8
06CCXXX.  890
CCXXI. °
CCXXII.   CCXXIII.   CCXXV. CCXXVI.
I CCXXVII.
  CCXXVIII.
    92 015
.1 9.83
1
3 
8
'
CCXXXI.CCXXXII. CCXXXIII.
P CCXXXIV.
66 CCXXXV.
  CCXXXVI.
  CCXXXVII.
4 CCXXXVIII.
44. CCXXXIX.
4   CCXL.  
I 2 8
1 ° .
0 4 5
- 0 3
P ´
I
 1
1
CCXLIV. 4
CCXLIX. 80
7
07 CCL.  890
CCXLI. °
CCXLII.   CCXLIII.   CCXLV. CCXLVI.
I CCXLVII.
  CCXLVIII.
    36 020
.8 8.36
9
6 
'
CCLII. P
CCLVI.  
I CCLVIII. 1
3
1 8
5
1 4
CCLVII.
5 -
CCLI. - CCLIII. 185CCLIV.  CCLV.   . CCLIX.   CCLX.  
°
P 4
3
I 3
1
1  
´
2
CCLXIV. 4
0
CCLXIX.  80
° CCLXX.  890
CCLXI. 07
CCLXII.   CCLXIII.   CCLXV. CCLXVI.
D CCLXVII.
  CCLXVIII.
    039
22
5 2.79
.4
8
'
CCLXXII. P
I CCLXXVI.   CCLXXVIII. 1
1 3 0
2 6 7
CCLXXVII. 79.
CCLXXI. CCLXXIII.
- 134
CCLXXIV. CCLXXV.
    ° CCLXXIX.
. CCLXXX.
   
P 2 7
I 9 4
1 ´  
3
CCLXXXIV. 3
4 CCLXXXIX. 80
° 08CCXC. 890
CCLXXXI.
CCLXXXII. CCLXXXIII.
    CCLXXXV. CCLXXXVI.
D CCLXXXVII.
  CCLXXXVIII.
    02 050
5 .0 0.53 
4 7 
'
CCXCII. P
I CCXCVI. 7
1 1 CCXCVIII. 1
3 ° 1
CCXCVII. 34.
CCXCI. -CCXCIII. 36
CCXCIV. CCXCV.
    2 CCXCIX.
.   CCC.  
P 3 4
I ´ 9
1  
4
CCCI. CCCII.   CCCIII.   CCCIV. CCCV.
1 CDCCVI. CCCVII.
  CCCVIII.
   CCCIX. 80 CCCX. 890
2 08 051
 8
°
36
.1 2.02
1
8
8
'
CCCXII. P
CCCXVI.  
I CCCXVIII. -
1
1 1
9
4 1
CCCXVII.
9 -
CCCXI. CCCXIII.
- 124
CCCXIV. CCCXV.
    CCCXIX.
6  CCCXX.  
°
P .
4
I 7
1
1 5
´
5
CCCXXIV. 2
8 CCCXXIX. 80
° 07
CCCXXX. 890
CCCXXI.
CCCXXII. CCCXXIII.
    CCCXXV. CCCXXVI.
I CCCXXVII.
  CCCXXVIII.
    94 039
5 .4 5.27
7 2
'
CCCXXXII. P
CCCXXXVI.  
I CCCXXXVIII. -
1
1 1
7
5 8
CCCXXXVII.
0 30.
CCCXXXI. CCCXXXIII.
- CCCXXXIV.
192 CCCXXXV.
    CCCXXXIX.
9  CCCXL.  
°
P .
4
I 4
4
1 9
´
6
CCCXLIV. 1
2
CCCXLIX. 80
8
08 CCCL. 890
CCCXLI. °
CCCXLII. C  CCXLIII.   CCCXLV. CCCXLVI.
I CCCXLVII.
  CCCXLVIII.
    25 020
.3 5.78
1
3
7
'
CCCLII. P
I CCCLVI.  
1 2 CCCLVIII. 6
6 4 1
CCCLVII. 28.
CCCLI. -CCCLIII. 68CCCLIV. CCCLV.
    ° CCCLIX.
.  CCCLX.  
P 4 7
I 4 6
1 ´
7
CCCLXI.CCCLXII. C  CCLXIII. CCCLXIV.
  CCCLXV.
2 CCCLXVI.
I CCCLXVII.
  CCCLXVIII.
  CCCLXIX.
  80
CCCLXX. 890
8 08 026
° 53 7.54
 5 .7
7 8
'
CCCLXXII. P
I
CCCLXXVI.   CCCLXXVIII. 1
1
4 3
7
CCCLXXVII.
° 9.8 3
CCCLXXI. CCCLXXIII.
- CCCLXXIV.
134 CCCLXXV.
    CCCLXXIX. CCCLXXX.
   
1 .
P
3 6
I
´ 3
1
8
CCCLXXXIV. 4
0 CCCLXXXIX. 80
° 08CCCXC. 890
CCCLXXXI.
CCCLXXXII. CCCLXXXIII.
    CCCLXXXV.CCCLXXXVI.
D CCCLXXXVII.
  CCCLXXXVIII.
    63 040
5 .6 1.17
8 3
'
CCCXCII. P
I CCCXCVI.  
CCCXCVIII. 1
1 4
7
8 4
CCCXCVII. 174 3
CCCXCI. CCCXCIII.
- 246
CCCXCIV. CCCXCV.
    ° CCCXCIX.   CD.  
.
P 7
3
I 1
9
1 ´
9
CDIV. 3
4 CDIX. 80
° 10 CDX. 890
CDI.
CDII.   CDIII.   CDV. DCDVI.  CDVII. CDVIII.
    38 057
5 .1 4.56
4 3
'
CDXII. P
I CDXVI.  
1 8 CDXVIII. 1
9 0 7
CDXVII. 100
CDXI. -CDXIII. 102CDXIV. CDXV.
    ° . CDXIX.   CDXX.  
P 1 2
I 5 7
2 ´
0
CDXXIX. 80
CDXXIV. 6 11CDXXX. 890
CDXXI.
CDXXII.  CDXXIII.   CDXXV.
0 CDXXVI.
I CDXXVII.
  CDXXVIII.
    38 059
° .6 1.83
5
CDXXXI.CDXXXII. CDXXXIII.
P 242
CDXXXIV. CDXXXV.
  CDXXXVI.
  CDXXXVII.
  CDXXXVIII.
114 CDXXXIX.
2   CDXL.  
 I
2 2
1
0 8
3
- °
.
P 1
1
I 5
7
2 ´
1
CDXLIV. 2
8 CDXLIX. 80
° 12 CDL. 890
CDXLI.
CDXLII.   CDXLIII.   CDXLV. CDXLVI.
I CDXLVII.
  CDXLVIII.
    53 080
5 .1 5
7 9
'
CDLII. P
CDLVI.   CDLVIII. 1
I
0 3
2
CDLVII.
° 1.6 3
CDLI. 1CDLIII. 134CDLIV. C  DLV.   CDLIX.   CDLX.  
4 .
-
2 9
3
´ 8
2
CDLXIX. 80
12CDLXX. 890
CDLXI.
CDLXII.   CDLXIII.  CDLXIV. CDLXV.
  CDLXVI.
  CDLXVII.
  CDLXVIII.
    54 093
.8 8.98
2
CDLXXI.

TRAMO LONGITUD LADO (M)

CDLXXII. DETERMINACION 1-PI1 135 DE LOS LADOS DE LA
POLIGONAL PI1-PI2 116 (APROX. A METROS)
PI2-PI3 100
PI3-PI4 90
PI4-PI5 168
PI5-PI6 146
PI6-PI7 150
PI7-PI8 174
PI8-PI9 154
PI9-PI10 80
PI10-PI11 66
PI11-PI12 185
PI12-PI13 134
PI13-PI14 36
PI14-PI15 124
PI15-PI16 192
PI16-PI17 68
PI17-PI18 134
PI18-PI19 246
PI19-PI20 102
PI20-PI21 242
PI21-42 134
LONGITUD TOTAL 2976
CDLXXIII. FUNDAMENTOS DE PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL TRAMO (1KM)

1. VELOCIDAD DIRECTRIZ SEGÚN EL DISEÑO GEOMÉTRICO - 2018

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que
los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,

tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de
tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50
km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros
por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de

la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por
hora (10 km/h).

1.1.Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de la

carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el
rango que se indica en la Tabla 204.01.

Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y

orografía

2. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL

Mediante Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC del 27 de mayo del 2007, se aprueba el Reglamento
de Jerarquización Vial para el Perú.

En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto de carreteras que pertenecen a la
misma clasificación funcional (Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).

También se determina como “Ruta” a un Camino definido entre dos puntos determinados, con
origen, itinerario y destino debidamente identificados; el clasificador de rutas es el documento
Oficial del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, emitido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, que contiene las carreteras existentes y en proyecto, clasificadas como Red Vial
Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.

Red Vial Nacional

Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las
carreteras Vecinales o Rurales.

 Red Vial Departamental o Regional

Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno
regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.

Tiene vías complementarias o alimentadoras de la Red Vial Nacional y sirve como elemento
receptor de los caminos de la Red Vial Vecinal o Rural.

 Red Vial Vecinal o Rural

Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya
función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros
poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental o regional.

Tiene como objetivo principal servir de elemento de unión y comunicación entre los principales
centros poblados, entre los centros de producción de la zona a que pertenecen, entre sí y con el
resto del país, articulándose con la Red Vial Departamental o Regional y/o de la Red Vial Nacional.

CLASIFICACIÓN

 Según el Manuel de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013) clasifica de la siguiente manera:

CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERÚ

 1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
1. RED VIAL PRIMARIA principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
2. RED VIAL SECUNDARIA departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.

CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas)
que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras
de segunda clase.

Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre su
trazado, se clasifica en:

Terreno Plano (Tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

Terreno Ondulado (Tipo 2)

 Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

Terreno Accidentado (Tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

Terreno Escarpado (Tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.

 Otras Clasificaciones de Carreteras en el Perú

La Red Vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras aproximadamente,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las
carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio
de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías.

CARRETERAS LONGITUDINALES

Las carreteras longitudinales recorren el territorio nacional en sentido longitudinal, de Sur a Norte o
viceversa, uniendo a las ciudades costeñas o andinas o selváticas.

La Carretera Panamericana

Esta carretera recorre longitudinalmente toda la Costa, desde La Tina (Piura), en la frontera con el
Ecuador, hasta la frontera con Chile por el Sur y el Desaguadero en la frontera con Bolivia. De la
localidad de Vitor prosigue un ramal por las ciudades de Arequipa y Puno, con destino a la Ciudad de
la Paz, en Bolivia. Es la más importante y está asfaltada en su mayor parte Se le llama Panamericana
porque recorre toda América, desde Alaska hasta la Tierra del Fuego, en Chile, incluyendo Bolivia y
Argentina, promoviendo la integración continental.

La Carretera Bolivariana

Conocida también con el nombre de Carretera Marginal, une las principales ciudades de la Selva Alta
del Perú. Esta carretera une la Ciudad de Tingo María con el Valle del Huallaga Central y las ciudades
de Juanjuí, Tarapoto y Moyobamba. De Tarapoto sale un ramal a Yurimaguas y otro a Lamas.

La Carretera Longitudinal de la Sierra

A lo largo de los Andes Peruanos se ha construído una extensa red de carreteras que permite la
unión de varias ciudades andinas. Recorre los valles interandinos, venciendo un cúmulo de
dificultades derivadas de la variada morfología andina. Une las ciudades de Puno, Cusco, Abancay,
Ayacucho y Huancayo.
CARRETERAS DE PENETRACIÓN

Las carreteras de penetración son aquellas que, partiendo de algún puerto del litoral o de alguna
ciudad costeña, ascienden a la Cordillera de los Andes, las atraviesa en algún paso o abra y prosiguen
en su descenso, en el flanco oriental de los Andes, hasta alguna ciudad amazónica, uniendo a las
grandes regiones naturales del Perú. Son éstas las verdaderas carreteras de integración nacional que
han roto con la barrera aislacionista de los Andes y acercan a los pueblos de las diferentes regiones.
Entre las principales carreteras de penetración se encuentran:

Carretera Olmos (Lambayeque) - Río Marañón – Chachapoyas

Conocida también con el nombre de Carretera Marginal, une las principales ciudades de la Selva Alta
del Perú. Esta carretera une la Ciudad de Tingo María con el Valle del Huallaga Central y las ciudades
de Juanjuí, Tarapoto y Moyobamba. De Tarapoto sale un ramal a Yurimaguas y otro a Lamas.

Carretera de Pacasmayo a Cajamarca – Chachapoyas

Cruza la Cadena Occidental de los Andes en el Paso de El Gavilán 3,800 m.s.n.m. Cruza el Río
Marañón en Puerto Balsas.

La Carretera Central

Que une a lima la capital del Perú, con el puerto fluvial de Pucallpa, a orillas del río Ucayali. La
Carretera Central cruza la Cadena Occidental de los Andes en el Paso de Anticona a 4,843 m.s.n.m.
Pasa por la Oroya, Capital Metalúrgica del Perú y el centro minero de Cerro de Pasco. Después de
Huánuco cruza la Cordillera de Carpish en un túnel de 800 m. de longitud. Al Este de Tingo María
cruza la Cordillera Azul, en la Cadena Oriental de los Andes, en el Boquerón del Padre Abad a 470
m.s.n.m. Recorre la vasta llanura Amazónica hasta llegar a Pucallpa. A través de ella sale a la Costa la
producción agropecuaria y forestal de la Zona Central del Perú, así como gran parte de la producción
minera.

La Carretera

Que une el Puerto General San Martín, en Pisco, con Ayacucho, prolongándose hasta el río
Apurímac, en plena Selva Alta, llamada también la Vía de los Libertadores. Al Este de Castrovirreyna
cruza la Cadena Occidental de los Andes en el abra de Apacheta, a 4,750 m.s.n.m.

CARRETERAS DE ENLACE

Son aquellas que unen algún centro poblado de la Costa con la Región Andina o viceversa. Según su
naturaleza las carreteras se clasifican en: asfaltadas, como la Panamericana. A través de estas
carreteras se realiza el intercambio de productos entre los pueblos andinos y las ciudades costeñas.
Entre las principales carreteras de enlace se encuentran:

a) La de Sullana - Morropón - Huancabamba.

b) La de Chiclayo - Chota - Cajamarca.
c) La de Trujillo - Huamachuco - Cajabamba - Cajamarca. Un ramal prosigue de Huamachuco hacia
Tayabamba (Provincia de Pataz) y Huacrachuco.
d) La de Casma - Huaraz, que cruza a la Cordillera Negra en el abra de Punta Callán, a 4,200 m.s.n.m.
e) La de Pativilca - Recuay - Huaraz - Carhuaz - Yungay – Caraz (Callejón de Huaylas) - Huallanca -
Sihuas - Pomabamba. Un ramalva de Conococha a Chiquián y prosigue por Aquia, Huallanca,
hasta Huánuco. Otro ramal va de Recuay a Chavín, Wari, Piscobamba y Pomabamba, cruzando la
Cordillera Blanca en el túnel de Kahuish.
La de Lima - Canta - Cerro de Pasco. Cruza la Cadena Occidental en el abra La Viuda (4,760
m.s.n.m.).

3. RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS

 Radios Mínimos

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

Donde:

Rm : Radio Mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la Tabla 302.02.

Tabla 302.02

Radios mínimos y peraltes

máximos para diseño de
carreteras
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un radio mínimo
y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se
tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones
críticas.

Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a continuación se indica, se
obtienen los valores precisados en las Tablas 302.03 y 302.04.

Donde:

Rmín : Mínimo radio de curvatura.

Emáx : Valor máximo del peralte.

 Fmáx : Factor máximo de fricción.

V : Velocidad específica de diseño.

Tabla 302.03

Fricción transversal máxima en curvas

Tabla 302.04

Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes máximos y valores
límites de fricción

4. LONGITUD
DE TRAMOS EN
TANGENTE

Las longitudes
mínimas
admisibles y
máximas
deseables
de los tramos en
tangente,
en función a la
velocidad
de diseño,
serán las
indicadas en
la Tabla 302.01.

Tabla Longitudes
de tramos en
tangente
Donde:

 L min.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura de sentido contrario).
 L min.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
 L máx: Longitud máxima deseable (m).
 V: Velocidad de diseño (km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con las
siguientes formulas:

L min.s : 1,39 V

L min.o : 2,78 V

L máx : 16,70 V
VII.- PLANO DE DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES DEL TRAMO DE (1KM)
 VIII.- CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS:

N° CURVA Io RADIO TANGENTE(M) LONGITUD CURVA(M) CUERDA(M) EXTERNA(M) FLECHA(M)

1 34° 54' 60 18.86 36.54 35.98  2.89 2.76
2 88° 51' 30 29.4 46.52 41.99  12.00 8.57
3 50° 18' 30 14.08 26.33 25.49  3.14 2.84
4 40° 58' 30 11.2 21.45 20.99  2.02 1.89
5 66° 44' 40 26.34 46.58 18.38  7.89 6.59
6 70° 11' 40 28.1 48.99 45.99  8.88 7.27
7 73° 44' 30 22.49 38.6 35.99  7.49 5.99

IX.- CUADRO DE ESTACADO DE LOS PC, PI, PT DE LAS CURVAS HORIZONTALES:

PUNT TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS

O
1   0 KM 00+00+00
  1-PI1 135  
PI1   135 KM 00+12+15
  T1 18.86  
PC1   116.14 KM 00+10+16.14
  LC1 36.54  
PT1   152.68 KM 00+14+12.68
  PT1-PI2 97.14  
PI2   249.82 KM 00+24+9.82
  T2 29.4  
PC2   220.42 KM 00+22+0.42
  LC2 46.52  
PT2   266.94 KM 00+26+6.94
  PT2-PI3 70.6  
PI3   337.54 KM 00+32+17.54
  T3 14.08  
PC3   323.46 KM 00+32+3.46
  LC3 26.33  
PT3   349.79 KM 00+34+9.79
  PT3-PI4 75.92  
PI4   425.71 KM 00+42+5.71
  T4 11.2  
PC4   414.51 KM 00+40+14.51
  LC4 21.45  
PT4   435.96 KM 00+42+15.96
  PT4-PI5 156.8  
PI5   592.76 KM 00+58+12.76
  T5 26.34  
PC5   566.42 KM 00+56+6.42
  LC5 46.58  
PT5   613 KM 00+60+13
  PT5-PI6 119.66  
PI6   732.66 KM 00+72+12.66
  T6 28.1  
PC6   704.56 KM 00+70+4.56
  LC6 48.99  
PT6   753.55 KM 00+74+13.55
  PT6-PI7 121.9  
PI7   875.45 KM 00+86+15.45
  T7 22.49  
PC7   852.96 KM 00+84+12.96
  LC7 38.6  
PT7   891.56 KM 00+88+11.56
X.- RECOMENDACIONES

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos
durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que
avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.

 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más bien una combinación de
curvas de radios amplios y tangentes no extensas.

 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que
se introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionando una sucesión de curvas con
radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá
considerarse el establecimiento de señales adecuadas.

 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en
tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo menos, la tangente
intermedia por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible
adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de carreteras
de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una transición en
espiral dotada de peralte.

 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán tener sus
extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas
opuestas sin espiral, la extensión mínima de la Tangente intermedia deberá permitir la transición del
peralte.

 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas se

sucedan armónicamente.

 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en carreteras de Primera clase.

Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible,
evitando en lo posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
XI.- ANEXOS