Número 42

Revista Electrónica de Daganzo

INTRODUCCION:

Con el siglo XIX el hombre comenzó una nueva era, la era de la tecnología. Hasta entonces el
hombre solo se había ayudado de la fuerza animal y de la naturaleza (en sitios muy puntuales como
saltos de agua o molinos de viento) para la manufactura de sus productos. La invención de la
maquina a vapor permitió mejorar su transporte, y la fabricación de productos metalúrgicos y
telares obtuvo importantes desarrollos. Los siglos XIX y XX se pueden considerar como la edad de
oro de los avances tecnológicos del ser humano.
El desarrollo de estas tecnologías han llevado al hombre a una sobre-explotación de los territorios
y lo que han sido avances se van convirtiendo en una condena al planeta. El cambio climático debido
a la deforestación y a la exagerada combustión de los materiales fósiles va ha llevar a nuestro
planeta a un infierno donde al ser humano le será muy difícil sobrevivir y la marcha atrás ya no es
posible debido a la falta de cultura de la mayoría de los humanos que niegan este cambio climático
con tal de seguir terminando con los recursos terrestres.
En este número repasaré los diversos modelos de turbinas y de motores que tanto beneficio nos
han dado y tanto daño pueden causar al medio ambiente si se manejan de modo inadecuado.

Bibliografía:
Textos e imágenes de Google y de Wikipedia
Portada de Electrical Experimenter 1918
EcuRed, Enciclopedia Cubana (https://www.ecured.cu/Turbina_de_vapor)
Turbinas a vapor (https://www.areatecnologia.com/mecanismos/turbina-de-vapor.html)
Energía Eólica: (http://eeolicacsj.blogspot.com/p/partes-de-una-turbina-eolica.html)
Motores eléctricos: (http://www.juntadeandalucia.es/)
RADIAL SOLENOID ENGINE by: Cameron Coward

A.Gonzalez 2019
En 1644 Torricelli enunció que la presión de la atmósfera era igual a la
ejercida por una columna de mercurio de unos 760 milímetros de altura
aproximadamente.

Torricelli, llenó de mercurio un tubo de 1 metro de largo, (cerrado por

uno de los extremos) y lo invirtió sobre una cubeta llena de mercurio,
de inmediato la columna de mercurio bajó varios centímetros,
permaneciendo estática a unos 76 cm (760 mm) de altura ya que en
esta influía la presión atmosférica y también influía en la presión del
mercurio ya que las moléculas del mercurio se compactaron formando
presión entre el tubo y el mercurio.

En 1654, Von Guericke, con su famoso experimento

de Magdeburgo, hizo una espectacular demostró de
la inmensa fuerza que la atmósfera podía ejercer.
Mostró que cuando dos hemisferios de 50
centímetros de diámetro perfectamente ajustados
eran unidos de manera que formasen una esfera y
se hacía el vacío en su interior, dos tiros de ocho
caballos cada uno no podían separarlos.
En otro experimento más inmediatamente
relacionado con la historia de la máquina de vapor
mostró que cuando se creaba un vacío parcial bajo
un émbolo de grandes dimensiones introducido en un
cilindro, la fuerza sumada de cincuenta hombres no
podía evitar que la presión atmosférica llevase el
émbolo al fondo del cilindro.

Tales experimentos dieron vida a la idea de que si se pudiese

encontrar algún medio sencillo para crear el vacío repetidas
veces se podría utilizar la presión atmosférica como una
ventajosa fuente de energía. En ello se basan las máquinas de
vapor llamadas atmosféricas.

Máquina atmosférica de Newcomen

MÁQUINAS ATMOSFÉRICAS

Las primeras máquinas de vapor fueron llamadas con bastante frecuencia

máquinas atmosféricas, puesto que era la presión de la atmósfera la que
proporcionaba la fuente motriz. Después de varios intentos con distintos
sistemas para conseguir el vacío necesario, el primero en utilizar el
vapor de agua para este fin fue Denis Papín (1647-1714). En 1687
publica la Descripción y empleo de la nueva máquina para elevar el agua,
obra en la que describe el funcionamiento básico de su máquina
neumática, consistente en un cilindro vertical en el que se mueve un
pistón como consecuencia del vapor del agua calentada en el fondo del
cilindro. El vapor hace ascender el pistón, el cual era sostenido en el
punto más alto de su recorrido. A continuación se enfriaba el cilindro
con lo que el vapor condensaba, soltándose a continuación el pistón que
es empujado hacía el fondo por la presión atmosférica.

La máquina de Papin no tenía demasiada importancia práctica, pero estableció el principio vitalmente
importante de que se podía utilizar el vapor para mover un émbolo hacia arriba y hacia abajo en el
interior de un cilindro.

En 1698, el mecánico inglés Thomas

Savery (1650-1715) construye una
máquina para bombear el agua de
las minas de Cornualles, siendo esta
la primera vez que se emplea la
presión del vapor como fuerza
motriz para un uso industrial.

La máquina de Savery fue

perfeccionada por Thomas
Newcomen (1663-1729) con su
máquina atmosférica, que en 1712
estaba ya en funcionamiento, y que
durante casi un siglo se empleó para
achicar agua de las minas.
LA MÁQUINA DE WATT

El rendimiento de la máquina de Newcomen era poco

satisfactorio, más que nada porque el vapor se enfriaba
en el propio cilindro. De ello se dio cuenta un mecánico
escocés llamado James Watt (1736-1819), quien al
reparar una máquina de Newcomen introduce en ella
importantes modificaciones. Hace que el vapor se
condense en un recipiente especial, el condensador, que
conecta con un tubo al cilindro al que, además, cierra
por sus dos extremos. De esta forma se podía mantener
siempre caliente el cilindro, ahorrándose una importante
cantidad de combustible.

Además introduciría otros adelantos en su máquina, como un mecanismo para regular la distribución del
vapor, máquina de doble efecto (el pistón desarrolla esfuerzo en tracción y en recuperación), y una
varilla que une el émbolo con un balancín articulado, la biela, por lo cual el movimiento rectilíneo se
hace circular

Corte transversal de una maquina a vapor donde vemos la entrada de vapor en la parte superior regulada por un sistema centrifugo, bajo esta entrada
el distribuidor y a continuación el cilindro. A la derecha una maqueta de maquina a vapor con generador eléctrico y led.

La máquina de vapor fue evolucionando hasta el modelo más sofisticado, que se usaría durante muchos
años en barcos, locomotoras y fábricas. También empezó a usarse para obtener energía eléctrica.
Podemos encontrar modelos pequeños de maquinas de vapor de
juguete con biela fija al pistón y cilindro abatiente que permite
usar el movimiento basculante del cilindro para la distribución del
vapor.
Este sistema solo realiza esfuerzo en una dirección del pistón,
aparte de tener bastante fuga de presión en el distribuidor.

El motor Stirling fue inventado en 1816 por el reverendo escocés Robert Stirling quien lo concibió
como un primer motor diseñado para rivalizar con el motor de vapor, en la práctica su uso se redujo a
aplicaciones domésticas por casi un siglo.

Un motor Stirling es un motor térmico operando por compresión

y expansión cíclica de aire u otro gas, el llamado fluido de
trabajo, a diferentes niveles de temperatura tales que se
produce una conversión neta de energía calorífica a energía
mecánica.

Motor tipo alfa Stirling. Tiene dos cilindros, el rojo es

mantenido a una alta presión y temperatura, mientras que el
azul es el enfriador. El hueco entre los dos cilindros contiene
el regenerador

Motor tipo beta Stirling. Tiene un único cilindro con dos

culatas, una con calor y otra en frío. Un émbolo libre desplaza
el aire entre el espacio caliente y frío. Un cilindro de potencia
al final del eje mueve el volante.

Los motores Stirling tienen una alta eficiencia, si se los compara con
los motores de vapor, y gran facilidad para ser aplicados a cualquier
fuente de calor. Estas ventajas están haciendo que vuelva a tener
interés este tipo de motores, y su aplicación en sistemas captadores
de energías renovables.
Históricamente, la primera turbina de vapor de la que se tiene constancia fue
construida por Herón de Alejandría alrededor del año 175 A. C., la cual
consistía en una esfera metálica con dos toberas en sus polos y orientadas en
el mismo sentido por donde escapaba el vapor. La esfera giraba
diametralmente, apoyada sobre la caldera por los conductos de entrada del
vapor.

Hasta 1629 no se tiene constancia de un nuevo diseño

independiente de una turbina de vapor, Giovanni Brance utilizó un
chorro de vapor para impulsar el giro de una rueda de molino de
agua, aunque no logro aplicarlo a ningún uso industrial útil.

La primera aplicación industrial para una turbina de vapor fue

patentada en Suecia por De Laval en 1878 y consistía en una
máquina centrífuga desnatadora que revolucionó la producción
de leche, impulsada por vapor.

El último impulso para la utilización de las

turbinas de vapor con fines industriales y
comerciales lo dio Charles Algernon Parsons
en 1884, con el diseño y construcción de
una turbina de vapor de alta velocidad que
podía a alcanzar hasta 18.000 rpm. A
principios del siglo veinte la mayoría de
barcos modernos eran ya equipados con
este tipo de motor.

Las turbinas de vapor tienen muchas aplicaciones gracias a su versatilidad. Inicialmente sirvieron como
motores de embarcaciones que requerían mucha potencia. El primer barco con turbina de vapor fue el
Turbinia de Parsons, botado en 1895.
Las turbinas se clasifican en turbinas hidráulicas o de agua, turbinas eólicas, turbina de vapor y
turbinas de combustión. Hoy la mayor parte de la energía eléctrica mundial se produce utilizando
generadores movidos por turbinas.

Las turbinas hidráulicas se utilizan mayormente en los saltos de

agua, centrales hidroeléctricas que utilizan la energía potencial del
agua almacenada en un embalse para generar electricidad.

Las turbinas eólicas permiten convertir la energía

del viento en energía eléctrica. Tienen las
siguientes partes:

Aspas. Son la parte de la turbina que recibe

directamente la energía del viento; los diseños
avanzados están orientados a aprovechar al
máximo esta energía. Un rotor está compuesto,
generalmente, por dos o tres aspas cuyo tamaño
comercial oscila entre los 25 y 50 metros y
pueden pesar más de 900 Kg cada una.

Transmisión. La potencia se transfiere mediante el

eje de rotación a una serie de engranes, o
transmisión, que aumentan la baja velocidad de
rotación de las aspas, del orden de las 60
revoluciones por minuto (rpm), a una velocidad de
entre 1,500 y 2,000 rpm.

Generador. La alta velocidad de rotación que se

obtiene del sistema de transmisión se conecta al
generador que produce electricidad a partir del
movimiento, como en los tradicionales sistemas de
vapor.
Una turbina de vapor es una turbo máquina que
transforma la energía de un flujo de vapor en energía
mecánica. Este vapor se genera en una caldera de vapor,
de la que sale en unas condiciones de elevada
temperatura y presión. En la turbina se transforma la
energía interna del vapor en energía mecánica que,
típicamente, es aprovechada por un generador para
producir electricidad.

La clasificación de las turbinas de vapor puede hacerse según la forma de aprovechamiento de la

energía contenida en el flujo de vapor (reacción o acción), según el número de etapas (multietapa o
monoetapa), según la dirección del flujo de vapor (axiales o radiales), si existe o no extracción de
vapor antes de llegar al escape y por último por la presión de salida del vapor (contrapresión, escape
libre o condensación).

Turbinas de acción: El vapor se distribuye a toda la sección por

medio de toberas. A la salida de las toberas, la energía del
vapor se transforma en energía cinética que mueve los álabes.
Suelen tener varias toberas de entrada de vapor.
Turbina de vapor de acción: Una turbina de vapor de acción con
un escalonamiento de velocidad consta fundamentalmente de:
Un distribuidor fijo, compuesto por una o varias toberas, cuya
misión es transformar la energía térmica del vapor puesta a su
disposición, total (acción), o parcialmente (reacción), en energía
cinética.
Una corona móvil, fija sobre un eje, cuyos álabes situados en
la periferia tienen por objeto transformar en energía mecánica
de rotación, la energía cinética puesta a su disposición.

Su funcionamiento consiste en impulsar el vapor a través de las toberas fijas hasta alcanzar las palas,
que absorben una parte de la energía cinética del vapor en expansión, lo que hace girar el rotor y con
ella el eje al que esta unida. Las turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las que la
presión va disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas.
Turbinas de acción-reacción: También llamadas
solo turbinas de reacción. Están formadas por
carretes con álabes fijos y álabes móviles
montados de forma alternativa. Los fijos actúan
como toberas dirigiendo el vapor al siguiente
carrete móvil.

Turbina de vapor de reacción: En la turbina de reacción la energía mecánica se obtiene de la

aceleración del vapor en expansión. Las turbinas de este tipo cuentan con dos grupos de palas, unas
móviles y las otras fijas. Las palas fijas están colocadas de forma que cada par actúa como una
boquilla a través de la cual pasa el vapor mientras se expande, llegando a las palas de las turbinas de
reacción, que se montan en un tambor que actúa como eje de la turbina.

En la turbina de reacción se produce un escalonamiento de velocidad. Este escalonamiento consiste en

producir una gran caída de presión en un grupo de toberas y utilizar la velocidad resultante del vapor
en tantos grupos de alabes como sea necesario mediante un juego de enderezadores reorientando el
vapor de salida de la primera etapa para que entre en un segundo rodete.

Turbina monoetapa: Se utilizan para turbinas de

hasta 2 MW de potencia, al ser de mas simple
construcción son las mas robustas y seguras,
además de acarrear menores costes de instalación
y mantenimiento que las multietapa.

Turbina multietapa: El objetivo de los

escalonamientos en la turbina de vapor es
disminuir la velocidad del rodete conservando una
velocidad de los alabes próxima al valor optimo con
relación a la velocidad del chorro de vapor.
Si tenemos una presión de vapor muy elevada sin las etapas necesarias, seria necesario que la turbina
girase a una velocidad muy alta, que no sería viable mecánicamente por las dimensiones que debería
tener el reductor (caja de engranajes que ajustaría la velocidad final del eje a la deseada).
Consiguen mejores rendimientos que las monoetapa, además pueden absorber flujos de vapor de mucha
mayor presión, por lo que se utilizan para turbinas de alta potencia. Suelen utilizarse turbinas mixtas,
con las primeras etapas de acción y las finales de reacción.

Turbina de flujo axial: Es el método mas utilizado, el paso de

vapor o agua se realiza siguiendo un cono que tiene el mismo eje
que la turbina.

Turbina de flujo radial: El paso de vapor o agua se realiza

siguiendo todas las direcciones perpendiculares al eje de
la turbina.

Turbina con extracción de vapor: Se realiza en etapas de alta

presión, enviando parte del vapor de vuelta a la caldera para
sobrecalentarlo y reenviarlo a etapas intermedias. En algunas
ocasiones el vapor también puede ser extraído de alguna etapa
para derivarlo a otros procesos industriales.
Turbina de contrapresión: La presión del vapor a
la salida de la turbina es superior a la
atmosférica, suele estar conectado a un
condensador inicial que condensa al vapor,
obteniéndose agua caliente o sobrecalentada, que
permite su aprovechamiento térmico posterior.

Turbinas de condensación: El vapor sale a una

presión inferior a la atmosférica, en este diseño
existe un mayor aprovechamiento energético que a
contrapresión, se obtiene agua de refrigeración de
su condensación. Este diseño se utiliza en turbinas
de gran potencia que buscan un alto rendimiento.

En la industria, las turbinas de vapor se utilizan sobre todo en compresores y bombas, si bien la
aplicación más importante tiene que ver con la generación de energía eléctrica. Se estima que las
turbinas de vapor intervienen en el 75% de la energía eléctrica producida en el mundo. Se usan tanto
en las centrales térmicas (carbón, gas, biomasa, etc.) como en las centrales nucleares.

Motores de reacción

Un motor de reacción, reactor o jet (del inglés jet engine), es un

tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad
para generar un empuje de acuerdo con las leyes de Newton.
Esta definición generalizada del motor de reacción incluye
turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y
pulsorreactores

La propulsión a chorro comenzó con la invención del cohete por los chinos en el siglo XI. El sistema de
propulsión del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero gradualmente
progresó para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnología no progresó durante siglos.

Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reacción, en los que todos obtienen
propulsión mediante la expulsión de fluidos a altas velocidades.
Termorreactor
El motor de reacción de toma de aire más primitivo.
En esencia, un motor de pistones que acciona un compresor
de aire que pasa a dos cámaras de combustión donde se
quemaba combustible generándose gases da alta presión.
Es pesado, ineficaz y de poca potencia.
Biplano de 1910 con este tipo de motor

Motor de agua
Lanza un chorro de agua tras el barco.
Puede funcionar sumergido en el agua,
potente y poco dañino al medio
ambiente. Aunque es menos eficiente
que una hélice y más vulnerable a los
desechos. Dispositivo de marcha adelante y atrás.

Turborreactor, es un motor de turbina sencillo.

Simplicidad del diseño, eficiente a velocidades
supersónicas (~Mach 2).

Tiene un diseño básico, sin mejorar en rendimiento y

potencia en vuelo subsónico y es relativamente
ruidoso.

Turbofán/Turboventilador

Tiene la primera etapa del compresor muy

aumentada para proporcionar un flujo de aire
derivado alrededor del núcleo del motor.

Es más silencioso debido a su mayor masa de flujo

y menor velocidad total de salida, más eficiente
para diversas velocidades subsónicas, temperatura
más baja de los gases de salida.

Por otro lado, tiene mayor complejidad (múltiples conductos), diámetro del motor grande, necesidad de
contener álabes pesados. Esta más expuesto a daños por objetos externos y hielo. La velocidad
máxima está limitada debido a la posibilidad de ondas de choque que dañen el motor. La forma más
común de reactor en el 2007, utilizado por aviones de línea como el Boeing 747 y aviones militares.
Turbohélice (similar al Turboeje)
Estrictamente no es un reactor completo: una
turbina de gas es utilizada como planta motriz
para mover una hélice o eje en caso de un
helicóptero.
Es muy eficiente a velocidades subsónicas bajas
(alrededor de 400-500 km/h).
Por otro lado, su velocidad máxima esta limitada
en aviones, es algo ruidoso, y tiene una
transmisión compleja.

Propfan. Es un motor turbopropulsor que

mueve una o más hélices. Similar a un
turbofan.

Tiene una alta eficacia de combustible, es

potencialmente menos ruidoso, podría liderar
el vuelo comercial a alta velocidad, fue
popular en los años 1980 durante las crisis
de combustibles.

Estatorreactor (ramjet en inglés)

El aire de entrada es comprimido completamente
por la velocidad y su forma divergente.

Tiene muy pocas partes móviles, alcanza

velocidades de Mach 0,8 a 5 o más, eficiente a
alta velocidad (Mach 2,0 o mayor), es el motor de
reacción de entrada de aire más ligero con
relaciones de empuje-peso de hasta 30 a
velocidades óptimas.

Por otro lado debe tener una velocidad inicial alta para su funcionamiento, es ineficiente a velocidades
bajas debido a su baja relación de compresión, generalmente con una limitada variación de velocidades,
el flujo en las tomas de aire debe ser reducido a velocidades subsónicas y es ruidoso.
Scramjet
Es similar a un estatorreactor sin un difusor, el flujo de
aire permanece a velocidades supersónicas durante todo
el motor.

Con pocas partes mecánicas, puede operar a velocidades

muy altas (Mach 8 a 15) con buena eficacia.

Aún en fase de desarrollo, necesita de una velocidad inicial muy alta (Mach 6 o más) para funcionar,
tiene problemas de refrigeración, la relación empuje-peso es muy pobre (~2), tiene complejidad
aerodinámica muy alta y dificultades en las estructuras.

Pulsorreactor
El aire es comprimido y quemado de forma
intermitente en lugar de modo continuo. Algunos
diseños utilizan válvulas. Tiene un diseño muy
simple, utilizado comúnmente en aeromodelismo.
Es ruidoso, ineficiente (baja relación de
compresión), funcionamiento pobre a gran escala,
las válvulas en los diseños que las utilizan se
desgastan rápidamente.

Desarrollado por los alemanes en la 2ª Guerra Mundial en las bombas

volantes V1. Conseguían velocidades de hasta 600 km/h.

Fases de funcionamiento del motor.

Motor de detonación por pulsos
Similar al pulsorreactor, pero la combustión ocurre
como una detonación en lugar de una deflagración,
puede necesitar o no válvulas.
Máxima eficiencia teórica del motor

Muy ruidoso, las partes expuestas a una fatiga

mecánica extrema, difícil de comenzar la
detonación, sin ser práctico para el uso actual.

Este motor utiliza potentes válvulas rotativas,

sincronizadas con la ignición del combustible y
aire.

Motor cohete
Lleva todo los propelentes a bordo, emite un chorro para su propulsión.

Muy pocas partes móviles, alcanza velocidades de Mach 0 a 25 o más,

eficiente a muy altas velocidades (Mach 10 o más), relación empuje-peso
mayor de 100, sin entradas de aire complejas, alta relación de compresión,
salida de gases a velocidades hipersónicas muy altas, buena relación empuje-
coste, relativamente fácil de probar, trabaja en el vacío.

Necesita grandes cantidades de propelentes, un impulso específico muy bajo (generalmente entre 100
y 450 segundos). Altas tensiones termales en la cámara de combustión que pueden dificultar su
reutilización. Generalmente requiere un oxidante que aumenta los riesgos y es extremadamente
ruidoso.

Cohete aumentado de aire

Esencialmente un estatorreactor donde el aire de
entrada es comprimido y quemado con los gases de
salida de un cohete.

Alcanza velocidades de Mach 0 a Mach 4,5+ o

(también puede ser utilizado fuera de la
atmósfera), buena eficacia entre Mach 2 y 4.

Eficiencia similar a los cohetes a baja velocidad o fuera de la atmósfera, dificultades en las tomas de
aire, un tipo relativamente poco desarrollado e investigado, problemas con la refrigeración, muy
ruidoso.
Turbocohete
Un turborreactor donde un oxidante adicional,
como el oxígeno, es añadido al flujo de aire
para incrementar la altitud máxima.

Muy próximo a diseños existentes, funciona a

cotas muy altas, un amplio rango de
velocidades y altitudes posibles.

La velocidad limitada en el mismo rango que la

del turborreactor, el transporte del oxidante
como óxigeno líquido (LOX) puede ser
peligroso.

Reactores pre-enfriados / LACE

El aire de entrada es enfriado a temperaturas
muy bajas en la toma antes de pasar a través de
un estatorreactor o turborreactor.

Fácil de probar en tierra. Relaciones de empuje-

peso muy altas son posibles (~14) junto con una
buena eficacia de combustible en un amplio rango
de velocidades, puede alcanzar velocidades de
Mach 0 a 5,5 o más, esta combinación puede
permitir su lanzamiento a órbita o viajes
intercontinentales muy rápidos.

Sólo existe como prototipos de laboratorios. Algunos ejemplos son RB545, SABRE, ATREX
Motores de explosión

La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en
1857. Más adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer motor de combustión interna
quemando gas dentro de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August
Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para
todos los motores posteriores de combustión interna. En 1886 Karl Benz comienza a utilizar motores
de gasolina en sus primeros prototipos de automóviles.

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que

utiliza la explosión de un combustible, encendido de manera provocada
mediante una chispa, para expandir un gas que empuja un pistón, el cual
esta sujeto al cigüeñal por una biela, esta hace las veces de manivela y
transforma el movimiento lineal del pistón en rotativo en el cigüeñal. El
ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Existen motores
de explosión de dos tiempos y de cuatro tiempos.

Existen motores de explosión de dos tiempos y de

cuatro tiempos.

Estos motores constan de un cilindro pistón

introducido dentro de una cámara cilíndrica. El
pistón tiene una biela que mueve un cigüeñal.

Pueden disponer de diversos cilindros y pistones

que permiten desarrollar mayor potencia.

La imagen muestra diversas disposiciones para

estos motores.

Este motor, también llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más
utilizado hoy en día para mover vehículos autónomos de transporte de mercancías y personas.

El combustible que se usa tradicionalmente en un motor de explosión es la gasolina. Actualmente,

algunos motores de explosión pueden funcionar también con etanol, gas natural comprimido, gas licuado
del petróleo o hidrógeno, además de gasolina.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor
4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma
cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

Los motores 2 tiempos han ido siendo sustituidos por los 4 tiempos dado su carácter más contaminante
y en motos sólo lo encontramos hoy día en ciclomotores de motores pequeños y en algunas motos de
enduro o motocross. Un motor 2 tiempos es más sencillo y ligero que un 4 tiempos ya que está
compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza válvulas de admisión y de escape, son más
económicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento, pero su mayor régimen de giro les
provoca sin embargo un mayor desgaste.

La lubricación de un motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el aire se añade

aceite, de ahí que al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el medio ambiente. Así pues el
cárter del cigüeñal está sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las dos caras del pistón
entran en acción, la superior para comprimir la mezcla y la inferior para provocar su admisión al
cárter.

Estos son los pasos de un ciclo 2 tiempos:

En un motor 2 tiempos es el propio pistón el que, con su movimiento,
abre la admisión de la mezcla, a la altura del cárter, y el escape de
los gases quemados, a la altura de la cámara de combustión.

La admisión y la compresión se realizan al mismo tiempo, en el primer

tiempo el pistón va de abajo a arriba, es decir, desde el cárter hacia
la culata. En su desplazamiento succiona la mezcla de gasolina, aire y
aceite en su parte inferior, mientras que simultáneamente se encarga
de comprimir la mezcla de la admisión anterior en la parte superior.

El segundo tiempo comienza con el pistón situado en su punto muerto

superior, comprimiendo al máximo la mezcla de gasolina, aire y
aceite, lo que hace chocar sus moléculas más rápidamente y aumentar
considerablemente la temperatura de la mezcla.
Es en ese momento cuando la bujía genera una chispa que incendia la
mezcla provocando su combustión. Esta explosión hace mover
violentamente el pistón hacia abajo, transmitiendo el movimiento al
cigüeñal a través de la biela, y con ese movimiento deja abierto el
escape por donde son liberados los gases recién quemados.
Pero hay más, en ese movimiento descendiente el pistón empuja la
mezcla nueva que había entrado en su anterior subida, y al bajar
transfiere la mezcla del cárter a la cámara de combustión,
preparando así el proceso para volver a comenzar de nuevo en el
primer tiempo anteriormente descrito.
Los cuatro tiempos son:
Admisión: el pistón desciende, se abre la
válvula de admisión y esto permite el
ingreso de la mezcla de aire y gasolina al
cilindro. Mientras tanto, la válvula de
escape está cerrada.
Compresión: el pistón asciende y la
válvula de admisión se cierra. Debido a
que el escape también continúa cerrado,
el pistón comprime la mezcla de aire y
combustible.
Explosión: El pistón alcanza el máximo de
su recorrido. Entonces la bujía produce
una chispa eléctrica que da paso a la
explosión, por lo que el pistón es
impulsado hacia abajo.
Escape: El pistón nuevamente sube, pero
la válvula de escape ya no se encuentra
cerrada: esta se abre para permitir la
salida de los gases quemados.

El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel. Diesel trabajó para
poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de
compresión sin ignición por chispa.
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin
necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la
autoinflamación.

La temperatura que inicia la combustión

procede de la elevación de la temperatura
que se produce en el segundo tiempo del
motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara
de combustión a gran presión desde unos
orificios muy pequeños que tiene el
inyector, de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura
(entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como
resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona
que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia fuera. Una bujía de incandescencia permite el encendido del motor en frío.
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza
rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la

patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a
mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron
grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos
Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de
forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la
simplicidad de su diseño.

Un motor Wankel, más conocido como «motor rotativo» es un tipo especial de motor de combustión
interna que se caracteriza porque está constituido por una cámara de combustión en la que un rotor
hace posible que se produzcan los cuatro tiempos de la combustión de gasolina, pero contando con un
movimiento constante y sin «tiempos muertos». Es decir, el rotor gira constantemente mientras se
efectúa la admisión, compresión y combustión de combustible, seguido por el escape de los gases
resultantes.

En la imagen algunos pequeños motores utilizados en aeromodelismo, de mezcla de alcohol y aceite (con su bujía
de encendido), diesel (con su llave de ajuste de compresión) y por último un pequeño motor de reacción.
Motores eléctricos

MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

El funcionamiento de todo motor eléctrico se basa en

la fuerza de Lorentz

Para tener el momento de giro siempre en el mismo sentido, la corriente que se introduce a la espira
debe entrar siempre por el mismo extremo. Ésto se consigue de forma idéntica a como se hacía con la
dínamo, es decir, mediante un colector formado por delgas.

A este principio básico se aplican varias mejoras. La primera de ellas es instalar varios juegos de
espiras para contar siempre con el momento máximo. De esta forma, los colectores están formados
por varias delgas.

La segunda variación es eliminar los imanes permanentes, que sólo se usan en motores de potencia
mínima, e instalar electroimanes. A esta parte fija se le denomina estátor, inductor o excitación.

A esta parte giratoria se le denomina rotor o inducido Estátor

 Cuando se calcula el momento resultante
durante la vuelta completa de la espira se
llega a una expresión que era de esperar.
El momento es proporcional a la intensidad
de corriente I y al flujo magnético Φ=B·S
de los imanes:
El momento de giro en un instante dado viene dado por la expresión.

Por otra parte, el hecho de que un conductor se mueva por el interior de un campo magnético provoca
en él una fuerza electromotriz que, en el caso de los motores, es un voltaje que se opone a la
corriente que se le da.

Por tanto, se llama fuerza contraelectromotriz o f.c.e.m. Esta

f.c.e.m. viene dada por la expresión.

La intensidad que consuma el motor dependerá de esta f.c.e.m.

Si Rrotor es el valor de resistencia del cableado del rotor, esta
intensidad vendrá dada por:

MOTOR DE IMANES PERMANENTES

En estos motores el flujo magnético es fijo y sólo

se puede variar la corriente suministrada al
motor. Es un motor muy barato y de giro estable,
por lo que se usa en juguetes o en lectores de
discos compactos y DVD.

Los condensadores a las entradas del motor reducen el ruido electromagnetico producido por las chispas de las escobillas y el colector
MOTOR DE EXCITACIÓN INDEPENDIENTE

En este caso, la excitación se produce mediante electroimanes,

y la corriente que absorben éstos es independiente de la
corriente que se dé al rotor. Son motores cuya velocidad y
momento se regulan bien, pero son poco frecuentes por su
complicación.
Por lo tanto, cada bobinado consume una intensidad
independiente, y al motor hay que suministrarle la suma de
ambas:

Como la corriente inductora I2 es un valor constante, el campo

magnético inductor será también constante.
La velocidad apenas varía aunque se suministre más o menos
intensidad, es decir, aunque haya alguna variación en el voltaje.

MOTOR SERIE

En estos motores la excitación está en serie con el circuito de

alimentación del rotor.
La intensidad que se suministra al motor pasa por los dos
bobinados, y tiene un valor:

es decir, la intensidad que circula por las bobinas inductoras

no es constante, y varía con la velocidad de giro, pues la
f.c.e.m. también lo hace.
En este caso, hay una fuerte variación de velocidad de giro
cuando se produce un cambio en la alimentación.

Diagrama de un taladro eléctrico

 La velocidad de un motor de corriente continua se
puede controlar variando la intensidad de corriente
que circula por él.
La imagen muestra la regulación mediante un
potenciometro. Poco efectivo pues el mismo
potenciometro disipa la corriente en forma de calor.
Este método lo usan los motores de juguetes como
coches de carreras.

Con un transistor evitamos el sobrecalentamiento del

potenciometro, pero la corriente al circular por el
transistor hace que se caliente este, y necesita un
potente radiador para disipar el calor.

Estos métodos son efectivos cuando tratamos con bajas

corrientes. Pero cuando tenemos que usar controles sobre
motores de alta potencia tenemos que usar otros métodos
y componentes como Tiristores, Transistores MOS de
potencia e IGBT.

La forma más efectiva de control de velocidad del motor es mediante pulsos de amplitud fija y de
tiempo controlado tipo PWM. El siguiente circuito utiliza el TL494 como generador de pulsos. Una vez
amplificados con el BD139 y el BD140, alimentan varios transistores MOS en paralelo que
proporcionan hasta 50Amp de corriente.
Otros motores de corriente continua

A semejanza con los motores de combustión, esta variante de motor contiene un cigüeñal, un pistón y
un volante de inercia.
El cilindro es un solenoide por cuyo núcleo se desplaza el pistón de hierro o incluso puede ser un imán.

Una o varias escobillas recogen el momento en que ha de ser

activado el solenoide. La inercia del volante hará que el
pistón de hierro llegue de nuevo hasta la posición de tiro.

En caso de usar un imán como pistón, podemos sincronizar el tiro y el rechazo por parte del solenoide
y las escobillas.

Como en el caso de los motores de combustión,

podemos obtener diversas configuraciones para
aumentar la potencia de este tipo de motores.

En la foto podemos ver un motor compuesto por

cinco solenoides, una correa sincroniza el
movimiento con las cinco escobillas
correspondientes.

A este motor, yo le llamo motor timbre (por su

semejanza con los antiguos timbres eléctricos).
Los he visto utilizar en pequeños coches de
carreras de juguete.
Se compone de un electroimán que mueve un
gancho que a su vez tira de una rueda dentada en
diente de sierra.

Este motor puede funcionar tanto en corriente

continua como en alterna.
MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Una segunda posibilidad es que dentro del campo haya un

bobinado sometido a inducción, por lo que aparece una corriente
eléctrica y, por tanto, la fuerza de Lorentz. El giro será más
lento que el del campo giratorio, razón por la cual el motor se
denomina asíncrono o de inducción.

En este tipo de motores, el estátor genera un campo

magnético giratorio. Para ello, se dispone de dos pares
de bobinas perpendiculares. Una de ellas se conecta
directamente a la corriente alterna, generando un campo
magnético oscilante. En la otra bobina se intercala un
condensador cuya misión es desfasar la corriente que
llega a la bobina 90° (eléctricos) respecto a la corriente
de la bobina anterior, con lo cual, el campo magnético
que genera esta segunda bobina estará también
desfasado respecto al anterior. La composición de ambos
campos es una suma de vectores y la resultante gira en
el espacio.

El campo magnético giratorio induce una corriente en los conductores del rótor (razón por la que al
rótor se le llama también inducido) siempre que exista una variación de flujo magnético. Esto ocurre
siempre, ya que el rótor gira a menor velocidad que la velocidad de sincronismo a la que gira el campo.
 En la imagen el campo magnético generado
por el estator frente al campo magnético del
rotor , en una parte se suma y en otra se
resta, como resultado se crea una fuerza F.

Motores de pasos

El motor de pasos es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en
desplazamientos angulares discretos, lo que significa que es capaz de girar una cantidad de grados
(paso o medio paso) dependiendo de sus entradas de control.

En la imagen observamos como los polos del rotor se desfasan un poco respecto a los del estator y al secuenciar la corriente en los
bobinados provocamos el giro de un pequeño ángulo en el rotor.

En la imagen un sencillo controlador de giro de motor de pasos con marcha adelante y reversa, y control de velocidad.